Ulja za automobile - STALKER

Svećice, Sparks

2012-01-28T08:14:00.002+01:00

SVEĆICA – čestopominjan deo u razgovorima automobilista- ZAŠTO??

U svim oto-motorima,kao i u gasnim motorima se smeša goriva i vazduha pali

posebno. U tu sesvrhu koristi električna varnica visokog napona.

Potrebna veličinanapona se uglavnom određuje u vezi sa pritiskom u prostoru za

sagorevanje irazmakom elektroda na svećici.

Napon leži između5000 i 20000 V, a savremene konstrukcije, računarski vođene sa

posebnim indukcionimkalemima-bobinama, za svaku svećicu dostižu napon i do

50000v, pri razmacimaelektroda od 0,4 do 1.3 mm.

Izolacija ovogvisokog napona je izuzetno složena, naročito u prostoru za

sagorevanje(svećica). Onda je sasvim jasno kakav akcenat je danas stavljen na

besprekornofunkcionisanje celog sistema, a naročito visokonaponskih kablova i

svećica.

Uvod u teoriju.

Zbog trajanjapaljenja varnica treba oko 1/1000 dela sekunde da preskoči ranije pre

no što klip dopre dogornje mrtve tačke. Ovom vremenu odgovara tačan položaj

klipa (u mm pre GMT),ili određeni stepen osovine radilice (u stepenima pre GMT).

Pošto brojevi obrtajau motoru mogu da budu vrlo različiti, mora da postoji

mogućnost pomeranjapaljenja. Sa brojem obrtaja motora od 6000 o/min dobija se

za 1/1000 deo sekundeugao osovine radilice od 36°. Mogućnost pomeranja paljenja

mora dakle, da sepoteže od 0° do oko 40° pre GMT. Ovu ulogu su obavljali ranije

razvodnici paljenja,najčešće sa mehaničkim regulatorom predpaljenja. Danas to

obavlja računar.

Baterijsko paljenje,principijelna šema

Električna energijapotrebna za paljenje se uzima iz baterije od 12 V. Povećanje

napona na 20000 do50000V postiže se indukciom u indukcionom kalemu. Pri tome

mogu da nastupe samoneznatni gubici energije. Visoki napon sepreko razvodnika

dovodi do pojedinihsvećica.

Baterijsko paljenjeje srazmerno jednostavno i jeftino pa se primenjuje u većini vozila.

šema veze instalacije za baterijsko

paljenje ćetvorocilindarskog motora

Indukcioni kalem

jetransformator. Sastoji se iz lisnatog (lamelaranog) gvozdenog

jezgra oko koga jenamotan primarni namotaj (nekoliko zavoja

debele bakarne žice)i sekundarni namotaj (vrlo mnogo namotaja

tanke bakarne žice).Oba su namotaja međusobno spojena i

prema gvozdenomjezgru dobro izolovani.

— Struja izakumulatora, koja je isprekidana dejstvomprekidača, protiče kroz

primarni namotaj.Zatvaranjem (spajanjem), a tako i otvaranjem (prekidanjem)

kontakta, nastaju uoba namotaja induktivni naponi, čija visina zavisi od broja

namotaja i brzinekojom nastaje i nestaje magnetno polje u indukcionom kalemu. Od ovih napona jejedino onaj napon, koji nastaje u sekundarnom namotaju, pri prekidanju struje izakumulatora, povoljan za paljenje. Pri uključivanju, brzom porastu struje iz

akumulatora a time isitnicama magnetnog polja, suprotno deluje indukcioni napon

stvoren u primarnomnamotaju (samoindukcija).

Treba da prođeizvesno vreme dok magnetno polje ne dostigne svoju punu snagu.

Stvoreni napon usekundarnom namotaju je dakle srazmerno nizak.

Sem toga, ovom sepojavom ograničava mogući broj varnica. On u seriskim

indukcio nim kalemimaiznosi od 10000 do 20000 varnica. To u praksi znači da sa

porastom brojaobrtaja motora opada napon između elektroda svećica i to baš u

trenutku kadaizolacija između elektroda postaje da kažemo sve bolja, jer je količina

smeše a samim tim iatmosfera u cilindru postaje sve gušća. Ovo se danas otklanja ili se bolje rećiprevazilazi većim brojem indukcionih kalema-bobina. Neretko svaki

cilindar ima svojubobinu. Takođe se pouzdanost povećava elektronskim davačima, senzorima iizbegavanjem mehaničkih elemenata sistema, koji su podložni kvarovima, gderačunar uslovno preuzima ulogu razvodnika i regulatora paljenja.

Broj varnica ušestocilindarskom motoru pri 6000 o/min iznosi 300 u sekundi, a u

koliko se radi onovijoj konstrukciji taj broj iznosi 600. Vreme trajanja jedne varnice

od stvaranja do gašenjaluka svetlosti iznosi oko 1/1000 deo sekunde. Uređaji za

stvaranje varnice,dakle, moraju da rade veoma precizno.

Ovde su prikazanineki napredniji sistemi paljenja u odnosu na osnovni baterijski sistem

Svećica ima zadatakda varnicom, koja preskače između elektroda, zapali smešu

goriva i vazduha. Utu svrhu svećica mora da dobro izolovani napon paljenja

dovede u prostor zasagorevanje. Temperature sagorevanja iznose oko 2000°C,a

pritisci oko 40 bara.Od izolatora i elektrode se, dakle veoma mnogo zahteva.

Konstrukcija

Kao standardni materijalza izradu izolatora se najviše koriste mase od aluminijum-oksida (piranit,corundit), a kao materijal za elektrode nikl-manganove legure i legure

gvožđa sa hromom iliplatinom.

Razmak izmeđuelektroda kod magnetnog paljenja iznosi od 0,4 mm do 0,5 mm

baterijskog paljenja0,7 do 1,3mm. Sagorevanjem se povećava razmak između

elektroda a usledelektroerozije i temperaturno oksidantskih tretmana. Stoga je

potrebno kontrolisatii podešavati pravilan zazor naravno gde je to moguće. Gde

nije moguće (usledkonstrukcije sa više elektroda) obavezno pristupiti zameni u

roku koji je za topredviđen.

Svećice podrazličitim opterećenjima motora postižu različite temperature. Na

preniskimtemperaturama (ispod 500°C) telo izolatora se prlja od uljnog ugljena i

čađi, pa telo postajesprovodnik. Na temperaturi iznad 500°C sagorevaju ovi ostaci i

svećica ostaje čista.Na temperaturama iznad 850°C nastaje samopaljenje usled

užarenosti. Pojavakoja je nepoželjna za motor, a naročito može biti izražena kod motora kojikoriste za pogon LPG i može biti jedan od jako uticajnih faktora na nepoželjnedetonacije kod ovakvih motora, sa poznatim posledicama ( POVRATOM EKSPLOZIJE,PUCANJA USISNE GRANE, UNIŠTENJEM KUĆIŠTA FILTERA, UNIŠTENJEM PROTOKOMERA....)

Dodatno prljanjesvećice nastaje zbog korišćenja benzina sa primesama hemikalija i olova (sadaveć ređe, mada na našem tržištu ima svašta), kao i zbog pohabanog motora ipotrošnje ulja.

Na podnožju svećicese talože oksidi olova, čađi i koksa, koji na višim temperaturama postaju električniprovodnici, čime se i struji za paljenje otvara novi put (puzeće struje,

stvara se paralelnispoj u sekundarnom kolu).

Na odvođenje toplote,a time i na temperaturu svećice, može da utiče posebni oblik

tela svećice i elektroda, pa se time dobijaju svećice sa različitim toplotnim

vrednostima. TO SUONE OZNAKE KOJE SE NALAZE NA SAMIM SVEĆICAMA-NPR.

BOSNA FE 65P,CHAMPION N9YC, NGK BKR6ES. Različiti proizvođači imaju i

različite oznake kojese prema uporednim tabelama mogu razvrstati i grupisati.

Najbitnije jekoristiti tačne oznake za određen tip motora, ništa približno i ništa po

sistemu: DA PROBAMO.

Što je veća toplotnavrednost svećice, to ona ima i veću tendenciju ka prljanju, a

utoliko je manjaopasnost od samopaljenja zbog tinjanja.

Što je niža toplotnavrednost svećice, to joj je manja tendencija ka prljanju, a

utoliko više naginje katinjanju, koje izaziva samopaljenje i poznate eksplozije i

detonacije naročito kodpogona TNG.

Uopšte treba koristitisvećice sa takvom toplotnom vrednošću kakvu je propisao

proizvođač motora ilipreporuke servisera tng opreme. Samo prava svećica sa

tačnom toplotnomvrednošću zadržaće potrebnu temperaturu bez obzira kakvi su

uslovi sagorevanja ucilindru.

Ako se češćepojavljuje paljenje usled tinjanja, tada bi mogle da pomognu svećice

sa sledećom višomtoplotnom vrednošću. Kod prljanja svećica mogle bi da se

koriste svećice sanižom vrednošću.

Za određene tipovemotora preporučuje se promena tipa svećica posle ugradnje

autogasa. Za sada seNGK izdvojio kao vrhunski proizvođač svećica. Intervali

zamene kreću se od oko15000-20000 pređenih kilometara.

Pretpostavka je uvekda je motor u ispravnom stanju.

Izgled svećice

Na osnovu izgledasvećice, koja je izvađena posle dužeg periodavožnje, mogu da

se donesu zakljućci opravilnom radu svećice kao i o stanju motora. Naravno takvu

procenu donosi dobarpoznavalac da ne kažem ekspert iz date oblasti.

Svećice za dvotaktnemotore su naročito opterećene. Broj radnih taktova je u

dvotaktnom motorudvostruko veći no u četverotaktnom. Sagoreva mešavina

goriva i ulja, aispiranje, kao i hlađenje, su slabiji u blizini svećice. Stoga dvotaktni

motori naročitonaginju ka stvaranju mostova (spajanje elektroda usled ostataka od

sagorevanja).

Međutim danas isavremeni motori EURO 3,4,5 standarda imaju po dva paljenja u

jednom radnomciklusu, i to pri kraju takta sabijanja, kao i u taktu izduvavanja da bi

se naknadno sagorelečestice produkata sagorevanja a sve u cilju čistijih izduvnih

gasova. Uzimajući uobzir rad u zoni siromašne smeše, velikibroj varnica, i povećane temperature motora ( kao rezultat tendencije zasmanjenjem zagađenja i smanjenjem potrošnje goriva), zaista se pred svećicamapostavlja izuzetno ozbiljan i težak zadatak.

Raspored palenja i broj varnica po svakom cilindru četvorocilindričnogmotora

I posle svegapostavite sebi pitanje: Zašto neke svećice koštaju 50 dinara po

komadu, a neki modelisvećica koštaju i do 200 Eura po komadu?? Zato vam

srdačno preporučujemNGK svećice za vaš automobil, koje su se vrhunskim kvalitetom izdvojile odkonkurencije, pa i ponudom imajući u vidu i namenske svećice za motore sa LPGpogonskim gorivom, koje možete kupiti na našem tržištu ili kod generalnoguvoznika MASS Company, čime ćete svakakonapraviti još jedan dobar korak u održavanju vašeg vozila.

Januara 2012. Ragazzoni

AUTO GAS I ŠTA SA NJIM, LPG & what about it

2012-01-25T18:33:00.000+01:00

Svakodnevna sve veća upotreba gasa za pogon motornih vozila nameće potrebuza nekim obrazloženjima i objašnjenjima. Ovde će biti pokušano da se na jedanlak, razumljiv i najkraći način pojasni šta znači ''VOZITIKOLA NA GAS''. Ovaj tekst je namenjen onima koji žele da nešto višesaznaju o ovoj materiji, ali se takođe od njih očekuje da moraju imati osnovnotehničko predznanje kako o načinu rada motora tako i o nekim fizičko-hemijskimpojmovima. U suprotnom naučite da sipate gorivo i da rukujete Vašim prekidačem benzin-gas! Radi lakšeg razumevanjastvari, ja ću pored TEHNIČKOG jezika koristiti i NARODNI I ŽARGONSKI jezikpoznat automobilistima.

TNG-tečni naftni gas poznat ikao: PLIN, GAS ili BUTAN je proizvodkoji se dobija preradom sirove nafte i zemnog gasa. Osnovni sastojci su gasovi:METAN, ETAN, PROPAN, BUTAN i drugi. Za pogon motornih vozila koristi se smešagasova propana i butana, kao i metana, čija primena je gotovo identična primenipropana i butana, ali sa dosta većim pritiscima i prilagođenom opremom.

Auto gas je alternativno gorivo,što znači da se koristi kao zamena postojećim gorivima, gde postoji težnja dase uređaji i oprema prilagode motorima, što je moguće više, a ne da sepostojeći motori prilagođavaju opremi. U velikom broju slučajeva se i uspeva,ali ne treba srljati po svaku cenu i ugrađivati TNG i tamo gde bi to bilonepouzdano, nebezbedno i gde bi se dovelo u opasnost okruženje i rukovaoci. Uvelikoj većini zemalja a naročito u Italiji gas se favorizuje u motornimvozilima zbog balansa u potrošnji naftnih derivata, zbog sve oštrijih ekološkihpropisa, gde TNG kao gorivo SUS motora praktično nema konkurenciju uminimalizovanju toksičnosti izduvnih gasova, kao i zbog cene koštanja , gde jejedan litar TNG-a/LPG-a praktično 40-60% cene koštanja litre benzina. U nekimzemljama zapadne Evrope gas se koristi prvenstveno za zagrevanjeobjekata vode i dr. Auto gas se koristi u OTTO motorima, mada nije redak slučaj da se rade prerade i modifikacije DIESEL motori koji ubrizgavajugas, čiju dalju komercijalizaciju treba očekivati. Takođe produkti sagorevanjakod TNG-a su praktično daleko najčistiji u poređenju sa ostalim vrstama goriva.

Ovde treba samo spomenuti da butan postoji u dva oblika, (prostorna) izomera.

To su izo-butan i n-butan. U tabeli su dati podaci za n-butan.

Sličnih su (naravno) osobina ali je tačka ključanja pri pritisku od 1 bar: -11,7 cel.

Osim toga ima i veći oktanski broj (zapravo MON) od n-butana, te je u principu bolje kada ga ima više.

Ovo je posebna priča a postojećim JUS standardima (i najnovijem SPRS EN 589:2010), pa čak ni originalnom EN 590 odnos ova dva izomera nije definisan.

PREDNOSTI KORIŠĆENJA GASA SU:

1. JEFTINIJEGORIVO U ODNOSU NA BENZIN

2. RAD MOTORABEZ DETONACIJA ( pogodan oktanski broj)

3. NE OSTAVLJANASLAGE GAREŽI I NIJE GA POTREBNO OPLEMENJIVATI DRUGIM HEMIKALIJAMA(tetra etilolovo i dr.)

4. DUŽI VEKUPOTREBE ULJA I SVEĆICA

5. POVOLJNIJESTVARANJE SMEŠE VAZDUH-GAS ZBOG ISTOG AGREGATOG STANJA

6. NE SPIRAMAZIVO SA ZIDOVA CILINDARA NAROČITO KOD LOŠE KARBURACIJE

7. POVOLJNIEKOLOŠKI ASPEKTI

MANE KORIŠĆENJA GASA SU:

1. TROŠKOVIUGRADNJE INSTALACIJE

2. SMANJENJEPRTLJAŽNOG PROSTORA I DUPLIRANJE SISTEMA ZA GORIVO

3. NEZNATNOSMANJENJE UBRZANJA, KOD SISTEMA STARIJE GENERACIJE

4. SMANJENA MOGUĆNOST SNABDEVANJA ZBOGNERAZVIJENE MREŽE PUMPI, MADA SE I TO UPOSLEDNJE VREME PREVAZILAZI

5. POVEĆANJE POTROŠNJE DO 20 % U ODNOSUNA NORMALNU POTROŠNJU BENZINA. Ova razlika proizilazi iz računice gde se vidida je 1kgTNG ≈1.75 litre, a 1kg BENZINA≈1.4 litre, gde TNG oslobađa neznatno veću energiju ≈ 11000Kcal/kg, a Benzin≈10200Kcal/kg. 1.75:1.4=1.25•(10200:11000)=1.25•0.92=1.15 Vidi se da je računska potrošnja gasa oko 15% veća odbenzina. Na dodatne vrednosti utiču i stanje motora, sistema za paljenje ivrsta i tip uređaja kao i način podešavanja. Moguće je smanjiti razliku u potrošnji ali svakako na račun performansimotora dok radi na TNG. Ovo su naravno orijentacione i približne vrednosti.

6. Izuzetno opterećenje vozila kodkorišćenja metana, zbog masivnijih boca, jer pritisak u sistemu zna biti ipreko 250 bara, za razliku od TNG-a, gde su pritisci od 3-5 bara, retko neštoviše.

Danas su praktično uupotrebi dva sistema rada uređaja za gas:

''VENTURI'' koji rade na principu ostvarenja smeše i aktivacijeaparata, stvaranjem podpritiska uusisnoj grani;

''INJEKCION'' koji rade na principuprinudnog ubrizgavanja gasa u usisni vod motora, i to u tečnom ili gasovitomstanju. Ovde će biti reči o ubrizgavanju u gasovitom stanju.

-Venturi sistemi mogu biti namenjeni zakarburator, multi i mono point sisteme motora, manje ili više podržani odstrane nekih elektronskih elemenata koji u manjoj ili većoj meri mogu menjatiparametre za pravilno funkcionisanje motora. Dele se na VAKUMSKE i ELEKTRONSKEUREĐAJE, a po načinu podešavanja na ručne i LCS-lambda kontrol sisteme.Izuzetno su osetljivi na promenu podpritiska u usisnoj grani, samim tim ukoliko se radi o ručno podešavanim uređajima, bez lambda control sistema, svakoprljanje filtera za vazduh, znatno utiče na potrošnju gasa i optimalizovanjeperformansi. Neretko je slučaj da potrošnja gasa bude do 20% veća od potrošnjebenzina, za normalne uslove.

-Injekcion-SEKVENT sistemi nove generacijepodržavaju rad najnovijih kompjuterski vođenih motora. Koriste se za motore sa ubrizgavanjembenzina u usisnu granu, i za motore sa direktnim ubrizgavanjem benzina ucilindarski prostor. Takođe se mogukoristiti i za motore sa PVC usisnim granama, gde se praktično eliminišemogućnost pojave detonacije u usisnoj grani i eksplozija iste. Računar kojivodi ovaj sistem kompatibilan je sa računarom koji se nalazi u automobilu. Ovisistemi ubrizgavaju gas u usisnu granu sa onoliko brizgaljki koliko motor imacilindara, najčešće mada su u primeni i neka druga rešenja. Takođe omogućujuvrhunske performanse i karakteristike gotovo identične pogonu na benzin.Obaveza su za sve motore proizvedene posle 2001. godine, zbog rigoroznog EUROstandarda i zahtevnijeg softvera ECU jedinice na automobilu.

Svaki venturi sistem zaopsluživanje vozila obično sadrži sledeće elemente:

1. Rezervoar zagas sa multiventilom i kućištem

2. Utakač goriva

3. Ventil za gas

4. Reduktor saisparivačem

5. Mešač

6. Ventil zabenzin

7. Regulator gasa

8. Cevi bakarne zagas, creva za gas, creva za benzin

9. Prekidač sapripadajućom elektro instalacijom

A može još imati isledeće elemente:

1.Emulator

2. Povratnik plamena

3. Lambda control i dr.

Slika je sa obeleženim elementima 1-9 (kao u nabrajanju elemenata za venturi sistem)

Na žalost nemoguće je prebaciti oznake koje nisu deo slike.

Pokušaću ceo dokument da ostavim kao link ali za sada ide samo slika bez oznaka.

Ako pažljivo pročitate ceo tekst neće biti teško snaći se.

* Rezervoar za gas služi za smeštaj gasa koji se u njemu nalazi podpritiskom od 3-5 bara i na tom prititisku gas je u tečnom stanju. Boce suodređenih dimenzija i posebno proverene na vritisak i mehaničku izdržljivost.Na njoj se nalazi pločica koja se nemože ukloniti bez mehaničkog oštećenja. Ta pločicaje ''lična karta'' boce na kojoj piše zapremina, godina proizvodnje i broj boce.

* Multi ventil se pričvršćuje nabocu i nalazi se u kućištu. On ima zadatak da reguliše punjenje boce na nivou80% od zapremine, pokazuje nivo goriva i poseduje ručne ventile za otvaranjeprotoka gasa prema motoru. Novi ventili, u skladu sa novim propisima imaju ielektro ventil na sebi, koji kod isključenja vozila prekidaju dovod gasa premacevovodu.

* Kućište ventila ima zadatak dazaštiti ventil od atmosverskih uticaja i da eventualna curenja na spojevimacevi sakupi i ispusti u atmosveru preko ventilacionih cevi.

* Utakač goriva je mestoprilagođeno za priključak pištolja za punjenje .

Ventil za gas najčešće je opremljeni filterom za prečišćavanje gasa sa magnetnim odvajačem opiljaka. Ventil služiza prekid dovoda gasa od boce do reduktora – isparivača. Danas su u primeniisključivo elektromagnetni ventili.

* Reduktor sa isparivačem je deo ukome se pritisak gasa od 3 – 5 bara snizi do nivoa 0.5-0.8 bara, a zatim u deluregulatora niskog pritiska razvija iz tečne faze u gasovitu. Tom prilikom seisparivač znatno hladi jer to je osobina gasova da prilikom isparavanja odnosei toplotu. Zato se isparivači moraju dodatno zagrevati najčešće rashladnomtečnošću motora. Upravo zato je uvek preporučljivo startovanje na benzin, a tekkod porasta temperature motora preći na gas da se uređaji ne bi ledili imembrane očvrsle pa i pukle. Po načinu zaštite od curenja gasa kada motorneradi a aktiviran je ventil za gas – vozilo na kontaktu:

*VAKUUMSKI koji oslobode dozirajućumembranu tek kod pojave podpritiska u usisnoj grani

*ELEKTRONSKI koji na sebi umestovakuum membrane imaju elektro magnetni ventil čiju aktivaciju vodi elektronskideo prekidača koji uzima u obzir da li motor daje određene impulse odnosno dali radi.

*Ventil za benzin prekida dotokbenzina u karburator kada motor radi na gas. Izuzetno kod motora saubrizgavanjem nekoristi se ovaj ventil već se jednostavno isključuju brizgaljkeiz rada.

*Regulator protoka gasa regulišeprotok gasa od isparivača prema usisu motora. Mogu biti ručni gde se rukompodesi protok gasa da motor dobro vuče i u opterećenju, a drugi tip je prekoelektro motora tzv. STEPmotor koji dobija informaciju od malog računara, a ovajopet od lambda sonde automobila ili njegovog računara (LAMBDA KONTROLSISTEM-lcs). Ne treba ni pominjati da se podrazumeva ispravan rad svihelemenata na autu.

* Prekidač je element sistema kojise nalazi u kabini vozila i služi da preko elektro dela reguliše rad ili nabenzin ili na butan. Mogu biti različiti : RUČNI, ELEKTRONSKI, SA AUTOMATSKIMPREBACIVANJEM PRI NEKOM ZADATOM BROJU OBRTA SA POKAZIVANJEM NIVOA GASA U REZERVOARU....

Emulatori ili simulatori su elementikoji se koriste kod novijih motora sa ubrizgavanjem, gde se prilikomisključenja brizgaljki mora računar automobila ''prevariti'' da to ne registruje kao grešku, tamo gde jeto moguće. U protivnom može doći do ozbilljnih problema u radu motora.

* Povratnici plamena se koriste kodnekih motora gde se stvaranje zapaljive smeše gas – vazduh obavlja u usisnojgrani pa i do samog filtera vazduha, gde usled proboja visokonaponskog kablaili nezaptivanja usisnog ventila ili siromašne smeše gasa može doći doeksplozije i razaranja kućišta filtera, kao i oštećenja senzora, protokomera isl. Povratnici plamena služe da pritisak ispuste u atmosveru.

* Mešači ili uvodnici gasa služe dana najpogodnijem mestu uvedu gas u usisnu granu i izmešaju ga sa vazduhom.Oddobrog mešača u mnogome zavisi snaga, potrošnja i pravilan rad motora.

* SEKVENCIJALNI sistemi imaju prednost nad venturi sistemima, kako ponačinu rada, tako i po pouzdanosti i lakoći rukovanja i održavanja. Gas se podpritiskom-prinudno ubacuje u usisnu granu, što bliže usisnom ventilu. Zbogizuzetno moćnog softvera koji preko komandovanih brizgaljki, dozira gas zasvaki ciklus, praktično je primenjiv za najnovije motore. Polazne vrednosti zagasni računar su vrednosti ubrizgavanja na benzinu. Obično se signal sabenzinskih brizgaljki koristi kao informacija gasnom računaru za svojevrednosti, koje on kasnije preračunava i dozira količinu gasa. Ugrađuju se namulti point sisteme. Za mono point sisteme praktično nisu razvijeni. I ovde jebitno istaći da pored kvaliteta i pouzdanosti pojedinih komponenti sistema,bitnu ulogu ima i računar kao i softver koji treba da isprati rad motora.Podešavanje se radi servisnom opremom, koju poseduju serviseri. Njihove cene sukonstantno u padu, i ovi uređaji zapravo predstavljaju standard za budućnost.

IZGLEDOPREME SEKVENT SISTEMA ITALIJANSKOG PROIZVOĐAČA ZAVOLI - www.zavoli.rs

PRINCIPIJELNA ŠEMA POLOŽAJA NEKIH KOMPONENATA SEKVENT SISTEMA

Još nekoliko saveta:

1. Nikad nemojteprobati spojeve otvorenim plamenom već sapunicom!

2. Nikad nemojtena loš i pohaban motor ugrađivati gas da bi smanjili troškove i potrošnju. Lošmotor je loš i na gasu i na benzinu!

3. Uvekpodešavajte pravilan rad motora prvo na benzin pa onda na gas. Nepostojispecijalno podešavanje samo na gas!

4. Ugradite uređajda ispuni tehničke, funkcionalne i estetske norme!

5. Uvek držiteelektro opremu u besprekornom stanju (alnaser, alternator, kablovi, svećice, ipravilno priključeni i spakovani kablovi)

6. Ukoliko dođe dopožara jednostavno zavrnite ventil na boci i dobićete efekat kao da ste ugasiliupaljač. Gas gori od izvora pa dalje. Opasnost od eksplozije kod boca nastajetek kad se boca zatvori i zagreva. Na taj način i bojleri u stanovima pucaju.Koncentracija gasa koja je zapaljiva u vazduhu vrlo brzo opada tako da prilikomisticanja iz boce već posle nekoliko sekundi gas je neupaljiv.

A ovako to izgleda u praksi.

preugradnje

oprema vakuumskog uređaja

boca, multi ventil

iposle ugradnje:

(po redosledu: prekidač, isparivač i boca)

Zatim još i ventil (benzin) i ručni regulator protoka:

Primeri ugradnje gasa (gasne instalacije):

Izgled vozila OPEL VEKTRA 2.0 16V 100 kw sa ugrađenim injekcion sistemom

Kutija u pozadini (metalna) je računar, matrix injektori su u prvom planu (crevo ulazi u razvodnik, tj. uvodnik) dok crevo za ubrizgavanje gasa prema uvodnici je takođe uočljivo (crevo najvećeg prečnika sa šelnom na kraju u prvom planu na sredini slike).

I još nekoliko reči o ugradnji opreme za pogon motornih vozila na TNG.

Prilikom ugradnje potrebno je prevashodno ugraditi pouzdanu i kvalitetnu,ali ne i najjeftiniju opremu. Opremu koja će i posle dugo vremena eksploatacijezadržati korektan nivo pouzdanosti. Dalje potrebno je obezbediti i pravilnufunkcionalnost u svim režimima rada, a naročito kod starijih modela motora kojine mogu PREPOZNATI rad u siromašnom režimu, te usled toga može doći i dooštećenja istog. Pored funkcionalnosti treba obezbediti i određen estetski nivoizrade. Svakako ne treba zanemariti i održavanje maksimalne funkcionalnosti ibenzinskog sistema na vozilu.

Na žalost, danas većina automobilista želi da uštedi, vozeći se jeftino, pase pristupa ugradnji autogas sistema bukvalno po svaku cenu, pa čak i tamo gdebenzinski sistemi rade loše ili čak i ne rade. Logika da se ugradi gas, jermotor loše ili nikako ne radi na benzin, troši enormno, je sasvim pogrešna.Motor mora raditi bezprekorno na osnovnom gorivu-benzinu, gde će svielektronski elementi (lambda sonda, protokomer, tps....) raditi ispravno, uprotivnom je ishod neizvestan, jer se neki problemi na benzinu, znaju i povećatiu radu na gas.

Bitno je istaći da posle obavljene prerade vozila na pogon na TNG, trebauraditi atestiranje, što je i zakonska obaveza. Kod nas Atest-uverenje oispravnoj ugradnji radi nekoliko institucija, AMSS-CMV, MAŠINSKI FAKULTETI,INSTITUT VINČA... Ovim pregledom se praktično verifikuje ispravnost konverzije.Na žalost u praksi se dogodi da kad kod jednih ne prođete, kod drugih prođete,a to sve iz razloga što su propisi iz ove oblasti stari i preko 30 godina, zatošto nisu jednobrazni, tačno definisani i prvenstveno obrađuju protiv požarnubezbednost tng-a, bez prevelikog akcenta na ispravnost funkcionisanja sistema,podešenost, jednobraznost opreme ili homologacijske obaveze.

Još jedna jako bitna stvar je i kvalitet samog goriva. U proteklih par zima je bio slučaj da na -10stepeni i niže, vozila jednostavno ne mogu raditi na gas. Dešavalo se da nemapritiska iz boca ili je jako mali, pa ni obični a kamoli sekvent sistemi nemogu raditi. To nedvosmisleno pokazuje da je sastav neprilagođen za zimskeuslove-velik sadržaj butana, što utiče i na potrošnju. I ako je predviđeno dase na gasni pogon pređe tek kod temperature motora od 40 i više stepeni, velikibroj automobilista uvek pali i vozi na gas. Tek u zimskim uslovima kod ovakokatastrofalnog kvaliteta, onemogućen je start na gas. U pogledu čistoće, tu sesituacija popravila u smislu mehaničkih nečistoća, dok se u pogledu teškoisparljivih komponenti situacija pogoršala, što se vidi i po zaprljanostiisparivača, prilikom ispuštanja taloga, kao i po talogu koji blokira radbrizgaljki čak i kod onih vozila gde se servisi obavljaju na vreme ikvalitetno. U ovom slučaju se s pravom postavlja pitanje povećane potrošnje.

Januara 2012. Ragazzoni

BP motorna ulja, BP Motor Oils

2012-01-22T18:20:00.000+01:00

BP (British Petroleum) 15W-40 i 10W-40 ulja za automobile (10/15W-40 car oils)

Iako Castrol i zvanično inezvanično pokriva veći deo država Istočne i Jugoistočne Evrope, red je da sekaže neka reč i o BP uljima.

O samoj kompaniji netreba trošiti reči – večito su treći.

Uz Castrol i Aral, BP jedobio priliku da pokrije sve, od srednje klase, preko premium (BP brenda) dotop nivoa. Ovim je dobio fleksibilnost i mogućnost da princip „uzmi para kolikoje ko spreman da da“ sprovede gotovo do savršenstva. Troškovi proizvodnje ovatri brenda nisu mnogo različita ali je brendiranjem razlika u ceni osetna takoda BP na Castrolu ostvaruje ekstra profit (slično kao što radi Mobil sa Mobil 1serijom ali još efikasnije). Ovo ne znači da minimalne razlike ne postoje alisu u istoj klasi one skoro zanemarljive. Dodatni „vetar u leđa“ Castrol ostvarujeuljima kojih nema u BP i Aral ponudi pa se ne mogu ni porediti a obično su tonajskuplja i najmodernija ulja, naročito lakotečljiva 0W-30 i slična.

Naravno, daleko do togada BP ulja nisu moderna ili vrhunskog kvaliteta, ali distinkcije ipak postoje(iako nisu vredne novca).

O sintetičkim uljima ovogbrenda u drugom delu.

Za sada samo trebapomenuti da se kod njih (naročito) primećuje da se BP pozicionira globalno alimanje evropski od pobratima Castrola.

U ovom tekstu, više omineralnim i polusintetičkim uljima kako je u podnaslovu i najavljeno ali i da nisu obuhvaćena sva PS ulja za automobile jer su i neka 5W30/40 BP ulja, polu-sintetička (PS).

Kada već idem obrnutimredom od dosada uobičajenog, onda će tekst početi od Multi-Fleet ulja (ulja zamešovite vozne parkove), koja su baš u 10/15W-40 viskoznosti zaista prava uljaove kategorije, pogodna kako za laka teretna vozila (pa i neka teška, kao irudarske i poljoprivredne mašine) tako i za motore putničkih automobila: dizel,benzinske i TNG (LPG).

Multi-Fleet serija imanaziv Vanellus, dok su (sva) ulja za putnički program unutar BP Visco serije(brenda).

Vanellus Multi-Fleet 10W-40

Ovo konkretno ulje jebliže uljima za teretni program i to mu je primarna namena ali može da poslužii za sve ostalo, mada pretežno za dizel motore. Kod benzinaca se može koristitiali to nije idealno kao i kod TNG-a gde je još izraženije, te je tek uslovnopogodno za ove dve namene.

Inače je ulje visokogkvaliteta.

Ispunjava:

ACEA E3, E5, E7, B2, B3,B4, A2, A3
API CI-4/SL

MB-Approval 228.3, MANM3275, Volvo VDS-2, RVI RLD, MTU Type 2, Cummins CES 20076 i 20077, CaterpillarECF-2, Deutz DQC III-05, Scania i DAF Euro 3 zahteve za standardni servisniinterval.

Impozantno nema šta. No,gotovo uobičajeno za moderna SHPD ulja.

Tipične osobine:

Relativna gustina:872kg/m³; Kinematska viskoznost na 100°C: 14,5mm²/s; Kinematska viskoznost na 40°C: 91,2mm²/s; Viskoznost na –25°C: 6400mPa·s. Indeks viskoznosti: 152.
Isparljivost (Noack): 12,6%; Sulf. Pepeo: 1,4%; TBN: 10,7; Tačka tečenja: –42°C, tačka paljenja: 230°C.

Vrlo dobre osobine.Prilično uobičajeno za jedno PS ulje, osim tačke tečenja i paljenja koje suiznad proseka, zapravo rezultat od –42°C za fluidnost je vrhunska i najviša u klasi,prevazilazi čak i Statoil ulja, odnosno deli prvo mesto sa Statoil SuperWay10W-40.

Ovo je rezultat boljih5W-40 ulja i iznad standarda za PS 5W-30.

TBN je iznad proseka, čaki za multi-fleet ulja, čime je otpornost ovog ulja na D2 i slična loša dizelgoriva veoma velika te se i za te namene preporučuje (iako je zapravo idealnoza Euro 3 dizel motore).

Vanellus Multi-Fleet 15W-40

Iako bi prvo pomislili daje ovo samo mineralna verzija prethodnog (i u drugoj viskoznoj gradaciji) ovozapravo nije slučaj.

Ovo je ulje pogodnije zabenzinske motore a čak idealno za TNG (LPG). Osim toga, ispunjava skoroidentična odobrenja, uz nešto kraći spisak ispunjenih ACEA standarda.

Ispunjava:

ACEA E3, E5, E7, A3
API CI-4/SL

MB-Approval 228.3, MANM3275, Volvo VDS-3, RVI RLD, MTU Type 2, Cummins CES 20076 i 20077, CaterpillarECF-2, Deutz DQC III-05, Scania i DAF Euro 3 zahteve za standardni servisniinterval.

Skoro isto uz dvezanimljivosti. Prva je da ovo ulje ispunjava VDS-3 a ne VDS-2 što doduše i nijeneuobičajeno u svetu ulja za teretni program (i odnosa 10W-40 i 15W-40). Dugošto pada u oči da je ispunjen Caerpillar ECF-2 a ne i ECF-1(a). Iako dvojka pokrivai prethodno, obično se ovo naglašava i uobičajeno je da 15W-40 ulja koja nisuAPI CJ-4, ispunjavaju (obično i samo) CAT „kec“ standard.

Tipične osobine:

Relativna gustina:884kg/m³; Kinematska viskoznost na 100°C: 14,0mm²/s; Kinematska viskoznost na40°C: 102,4mm²/s; Viskoznost na –20°C: 6750mPa·s. Indeks viskoznosti: 137.
Isparljivost (Noack): 12,1%; Sulf. Pepeo: 1,05%; TBN: 8,3; Tačka tečenja: –36°C, tačka paljenja: 225°C.

Priča je slična kao zaprethodno ulje. Tačka tečenja je izuzetna i u rangu (mada zaostaje) sa Statoil15W-40 uljima. Isparljivost je nešto manja uz nešto višu tačku paljenja (tekkao dokaz da iako povezane ove osobine nisu direktno proporcionalne). TBN isufl. pepeo su gotovo idealni kako za benzinske tako i za motore koji koriste TNG(LPG).

Vanellus Multigrade 15W-40

Malo manje moderno ulje inešto nižeg kvaliteta ali je zato pogodnije za starije mašine i idealno zavozni park srednje i starije generacije vozila (starosti 15 do 20 godina, pa istarija) kakva su uobičajena u mnogim firmama u Srbiji i okolnim zemljama,naročito državnim i javnim preduzećima.

Može se koristiti kakokod automobila (pa i na TNG), od Zastavinih, preko Lada (Niva i ostalih), ali iu traktorima, kamionima proizvedenim do kraja 90-tih (bar većini njih kao isvim do sredine te decenije) i slično.

Ispunjava:

ACEA E2, API CG-4/SH, MB-Approval 228.1, MAN 271 i VolvoVDS.

Baš optimizovanoza vozila iz 80-tih i 90-tih XX veka. Praktično sva.

Tipične osobine:

Relativna gustina:884kg/m³; Kinematska viskoznost na 100°C: 14,6mm²/s; Kinematska viskoznost na40°C: 108mm²/s; Viskoznost na –20°C: 6350mPa·s. Indeks viskoznosti: 139.
Isparljivost (Noack): 12,6%; Sulf. Pepeo: 1,05%; TBN: 8,2; Tačka tečenja: –42°C, tačka paljenja: 228°C.

Možda je nešto nižegkvaliteta od prethodnog 15W-40 ali se to iz osobina čak i ne vidi.

Veći indeks viskoznostikao i tačka tečenja (apsolutni rekord za 15W-40 ulja, ako nije štamparskagreška). Malo manji TBN od 9 možda bude sumnje u pogodnost za D2 gorivo ali zastandardne intervale zamene problema neće biti. Jako zanimljivo ulje.

Postoji i u 20W-50verziji za toplije klimatske oblasti i/ili motore koji imaju nešto (umereno)povećanu potrošnju ulja.

Ostala Vanellus ulja suveć specijalizovana za teretni saobraćaj. Pomenuo bih Valellus Gas 15W-40 uljespecijalizovano za CNG (metan, prirodni gas) odnosno motore koji ga koriste.Kako stacionarne tako i one koji imaju zahteve za MB 226.9 (mercedes motoreserije 300/400) koji se često koriste za gradski prevoz (u autobusima).

BP Visco 2000 A3/B3 15W-40

A3/B3 oznake u nazivu suverovatno bile neophodne da bi se napravila razlika u odnosu na Visco 2000 kojise proizvodio pre ove verzije (i možda čak još uvek može i da se nađe ponegde).Moderno ulje za benzinske i većinu dizel motora iz 90-tih godina prošlog veka.

Vrlo doborog kvaliteta usvojoj klasi.

Ispunjava:

ACEA A3/B3, API SL/CF, MB229.1, Fiat 9.55535-D2, VW 501.01/505.00

Baš idealno za vozila izpomenutog perioda. Pogodno i za turbo dizel mašine koje ne traže striktno ACEAB4 čak iako su proizvedeni posle 2000. a posebno ako su prešli veliki brojkilometara.

Tipične osobine:

Relativna gustina:871kg/m³; Kinematska viskoznost na 100°C: 14,3mm²/s; Kinematska viskoznost na40°C: 102mm²/s; Viskoznost na –20°C: 5260mPa·s. Indeks viskoznosti: 144.
Sulf. Pepeo: 1,02%; Tačka tečenja: –33°C, tačka paljenja: 200°C.

(verovatno) najvećiindeks viskoznosti u 15W-40 kategoriji (Comma ima ulje sa 143, ima ih dosta sa140 ali ovo je najveća deklarisana vrednost). Dostiže i neka 10W-40 ulja poovom parametru.

Dobro za dizel motore alipre svega benzinske i one koji koriste LPG (TNG).

Starija verzija Visco 2000 ulja je ispunjavala:

API SG/CD, CCMC G4/PD2 iiste VW standarde (iz 90-tih): 501.01 i 505.00

Tipične osobine:

Relativna gustina:885kg/m³; Kinematska viskoznost na 100°C: 14,6mm²/s; Indeks viskoznosti: 140.Sulf. Pepeo: 1,20%; TBN: 9,5; Tačka tečenja: –33°C.

BP Visco 2000 20W-50

Ulje za motore kojitroškare ulje ili za topliji deo godine kao i celugodišnje za toplije predele.

Sada ima ACEA A3/B3 kao iAPI SL/CF.

Starija verzija (uproizdnji do pre 5-6 godina) je posedovala API SH/CD i imala sledeće osobine:

Relativna gustina:891kg/m³; Kinematska viskoznost na 100°C: 19,0mm²/s; Kinematska viskoznost na40°C: 173mm²/s; Viskoznost na –15°C: 8500mPa·s. Indeks viskoznosti: 125.
Tačka tečenja: –21°C, tačka paljenja: 210°C i TBN od 6,6.

BP Visco 3000 A3/B4 10W-40

Opet oznaka koja bitrebala da razdvoji ovo ulje od „obične“ verzije 3000.

Vrhunsko polu-sintetičkoulje. Pogodno za moderne dizel motore bez DPF-a, benzince (koji ne tražeizričito API SM) i naročito hibridne benzince (sa TNG-om).

Ispunjava:

ACEA A3/B4, API SL/CF, MB229.1, Fiat 9.55535-D2, VW 501.01/505.00

Tipične osobine:

Relativna gustina:863kg/m³; Kinematska viskoznost na 100°C: 14,6mm²/s; Kinematska viskoznost na40°C: 97mm²/s; Viskoznost na –25°C: 6730mPa·s. Indeks viskoznosti: 156.
Sulf. Pepeo: 1,00%; Tačka tečenja: –33°C, tačka paljenja: 202°C.

Jako dobri podaci u rangupremium klase 10W-40 ulja. BP posebno naglašava da je upotrebljivo i do –25°C što je naravno tek za nekoliko startovanja pritoj temperaturi ali više nije ni neophodno u ovom delu Evrope. Udeo sintetičkekomponente je verovatno značajan što se ispoljava i preko relativne gustineovog ulja.

BP Visco 5000 10W-40

Vrlo slično prethodnom saverovatno identičnim paketom aditiva (i polimera pride). Razlika je verovatno ukompoziciji baznih ulja. Pretpostavljam da se ovde radi o „full HC“ ulju (bazačista HC ulja, bez primesa čisto mineralnih). Mala ali potencijalno značajna razlika.U većini slučajeva neprimetna ali bi mogla da se ispolji kada vozite više od80% u gradu ili ako potpuno iskorišćavate interval zamene propisan odproizvođača vozila (recimo 15000km).

Ako ulje menjate na 10hiljada km i u gradu pravite manje od dve trećine pređenih km, onda su razlikepraktično akademske.

Ispunjava:

ACEA A3/B4, API SL/CF, MB229.1, Fiat 9.55535-D2, VW 501.01/505.00

Tipične osobine (zaACEA A3/B3 verziju iz 2008.):

Relativna gustina: 873kg/m³;Kinematska viskoznost na 100°C: 14,2mm²/s; Kinematska viskoznost na 40°C: 95mm²/s; Viskoznost na –25°C: 5880mPa·s. Indeks viskoznosti: 154.
Sulf. Pepeo: 1,05%; TBN: 8,0; Tačka tečenja: –36°C, tačka paljenja: 189°C.
Calcijuma: 0,226%; Fosfora: 0,093 i Cinka: 0,103%.

Osnovne osobine kao i kodVisco 3000. Nešto bolje ponašanje na niskim temperaturama, taman za neodlučne(starija vozila sa 5W-40 default-om, pa da li to ili 10W-40).
Tačka paljenja slična Castrol-u što ukazuje na sličnost ovog ulja saMagnatec-om.

Hemijski sastav ukazuje:na oko 1000ppm ZDDP-a (0,1%) i verovatno „standardni“ ZDDP sa 2 primarnaalkohola u sastavu molekula a uz ovo i na solidan sadržaj detergenata ali kojije na 80–85% od prosečnog nivoa za 5W-40 sintetička (makar i „sintetička“).Ipak to nije loša već solidna osobina koja prevazilazi standardno 10W-40 ulje.

Na kraju da dodam da je CleanGuard™ samo BP-jev naziv (slično ima i Texaco) zasistem detergenata (aditiva), čime se naglašava natprosečna moć čišćenjamotora. Tako da se ne radi o nekoj „alien“ (vanzemaljskoj) tehnologiji,već više o (doduše vrhunskom) marketingu.

Automobilski pneumatici (auto gume), Car Tyres

2012-01-11T20:23:00.000+01:00

Malo novina u Novoj Godini.
Iako nije u okviru FLUIDA za automobile, mislim da neće biti prevelika digresija da par tekstova bude o pneumaticima. Uostalom i ovo je potrošni materijal ali kao i maziva velikog značaja (koji se često podcenjuje).
Kako motor bez odgovarajućeg ulja neće ispuniti svoju ulogu dugi niz godina, tako ni najbolji automobil bez odgovarajućeg (i ispravnog) pneumatika neće daleko stići (nego tek u neki jendek).

Iako dosta znam o ovoj temi (pa ponešto i procesu proizvodnje) ne mogu reći da sam baš ekspert.
Stoga mi je drago da temu započinje jedan od čitalaca.
To je Slavoljub (alias Sava). Čovek koji o tome zna (profesionalno) i bavi se time dugi niz godina.

Ovaj tekst je bio odobren (s moje strane) još pre Nove godine, te će Slavoljub dobiti priliku za (bar) još jedan tekst i kao dobitnik nagrade za pitanje/komentar meseca.

Uživajte.

AUTO GUME

Za pisanje ovog teksta inspirisala su me pitanja i konstatacije koje moguda se čuju svakodnevno među vozačima tipa:

- zašto moram da koristimzimsku gumu kad snega nema ni na vidiku?

- koju gumu mogu damontiram na svoje vozilo, ako u prodaji imam samo gume sa sličnim oznakama?

- jao što su ti lepe šarena gumama, moram i ja da kupim iste.

Nadam se da će ovaj tekstpojasniti neke stvari u vezi sa auto-gumama.

Prvo u pogledu naziva zaovaj deo automobila. Pričamoo gumenoj masi koja nas drži na putu, pomoću koje krećemo, skrećemo i stajemo. Drugačijerečeno, to su pneumatici. Pneumatik, e to već ozbiljnije zvuči. Koliko ih (pneumatike)uopšte poznajemo? Za početak, treba naučiti njihov jezik, onda one same počinjuda pričaju svoju zanimljivu priču...kroz nezanimljiva slova i brojke nanjihovim bokovima.

Upogledu unutrašnje konstrukcije auto-guma, sve pneumatike delimo na dve osnovnevrste: dijagonalne i radijalne. Šta to uopšte predstavlja? Pneumatik se sastojiiz niza materijala, sastavljanih u slojevima od kojih se dobija oblik koji semože montirati na felnu (felgu), napumpati i voziti.

Dijagonalnipneumatik predstavlja takvu konstrukciju gde su slojevi materijala (čeličnežice, čelične mrežice, poliesterska vlakna, u poslednje vreme i kevlarskavlakna, guma, tekstil i plastika) postavljeni tako da se presek slojeva vidi podijagonali ukoliko gledamo na gazeći deo gume. Gazeći sloj kod dijagonalne gumenije ravan i sposoban da trpi deformacije podloge. Iz tog razloga se prešlo naradijalnu gumu koja se danas gotovo isključivo koristi. Radijalno postavljanjeprstenova omogućavaju formiranje površine gume u obliku koji je pogodan zaprijanjanje, a većinu deformacija preuzima deo sa strane, ostavljajući držanjepodjednako dobro u svim režimima upotrebe.

Svipneumatici se dalje dele na tubeless (pneumatik bez unutrašnje gume) i tubetype (sa unutrašnjom gumom). Pneumatici bez unutrašnje gume obezbeđuju daprilikom bušenja gume vazduh iz njih ne izduva odjednom, dok one sa unutrašnjomgumom mogu i da eksplodiraju u toku vožnje. Ovo je već dovoljno da dijagonalnipneumatici idu u istoriju.

Označavanjedimenzija pneumatika je nepoznanica za veliki broj vozača. Ove oznake najčešćeidu u formatu: 175/70R14 81 T (potpuno nasumice uzetadimenzija),a pojedine oznake imaju sledećeznačenje:

- 175- širina gazećeg sloja pneumatika u milimetrima,

- 70- profil gume (serija - niskoprofilne) - odnos između visine bočnog zida iširine gazeće površine izražen uprocentima. U ovom slučaju, visina pneumatika iznosi 70% širine gume,

- R– označava radijalni pneumatik,

- 14- prečnik felne (u inčima - colima),

- 81– indeks nosivosti koji je za prosečnog vozača manje bitan,

- S- indeks brzine. Slovna oznaka koja označava maksimalnu brzina koju guma možeizdržati, u ovom slučaju 190km/h (što je slovo dalje u abecedi, to je brzinaveća: N-150, Q-160, R-170, S-180, T-190, U-200, H-210, V-240, W-270, Y-300 IZR-preko 240 km/h),

Asada i direktan odgovor na pitanje: u čemu može da se odstupi (u pogledudimenzija) kod kupovine pneumatika? Najbolje je montirati onu dimenzijupneumatika koju je propisao proizvođač, jer deklarisane karakteristike vozila (ubrzanje,krajnja brzina, stabilnost vozila…) važe samo sa tom dimenzijom pneumatika. Međutim,ipak može malo da se odstupi, a da se ove karakteristike bitno ne naruše. Nanaplatak se može montirati pneumatik širine maksimalno za jedan dimenzioni nivonaviše (na primer, umesto 175 može se montirati 185). Kod montiranja bitnoširih pneumatika postoji opasnost spadanja pneumatika sa naplatka u krivini, štomože uzrokovati saobraćanu nezgodu. Montiranje nižeg dimenzionog nivoa vozačimanije interesantno jer se šririna pneumatika menja po pravilu naviše i to, kodnaših vozača, prvenstveno iz vizuelnih razloga. Treba napomenuti da se samontažom širih pneumatika povećava potrošnja goriva, dodatno se opterećujeupravljački mehanizam kao i kompletni donji postroj. Takođe, treba striktnovoditi računa neće li širi pneumatik ostvariti kontakt sa šasijom prilikommaksimalno zakretanja volana u stranu (zbog povećane širine). Kupovinapneumatika sa drugačijim profilom (serijom) je takođe moguća, ali ovde trebavoditi računa o sledećem: kupovinom pneumatika sa nižim presekom smanjuje sevisina vozila odnosno smanjuje se klirens vozila (odstojanje najniže tačke naautomobilu od tla) čime nastaje opasnost od kontakta kartera motora ili drugogdela ispod poda vozila (izduvni sistem) sa ivičnjacima i drugim ispupčenjima naputu. Pored ovoga, pneumatici sa nižim presekom imaju manji spoljašnji obim, tese tako poboljšava ubrzanje vozila, a smanjuje njegova krajnja brzina. Ne trebazanemariti i smanjeno absorbovanje neravnina sa puta. Kod montaže višegpreseka, situacija je obrnuta. Kod oznake prečnika naplatka (13, 14, 15…) uinčima odstupanje nije moguće.

Poredoznaka dimenzija, na pneumaticima postoje i druge oznake, među kojima jenajbitnija oznaka datuma proizvodnje koja se daje u obliku DOT 3210. Prve dvecifre predstavljaju sedmicu u godini, dok druge dve cifre označavaju godinuproizvodnje, u konkretnom slučaju pneumetici su proizvedeni u 32. nedelji 2010.godine, dakle u periodu od 09.-15. avgusta 2010. godine. Na šta konkretno trebaobratiti pažnju kod kupovine guma u pogledu datuma proizvodnje, odnosno njihovestarosti? Starost guma u trenutku kupovine nije nigde zakonski regulisana jerstanje u kome se gume nalaze zavisi od pravilnog skladištenja guma. Zato sepropisuju samo uslovi skladištenja i krajnji rok posle koga se gume ne smejuprodavati. Pravilo je sledeće: Gume se mogu smatrati novim akonisu starije od 5 godina, uz uslov da su pravilno skladištene. Po isteku rokaod 5 godina, mogu se i dalje prodavati, ali ih pre prodaje moraju pregledatistručnjaci ili se mora dobiti mišljenje proizvođača. Sve gume starije od 10godina od datuma proizvodnje bi trebalo zameniti.

Porednavedenih, za vozače je bitna i TWI oznaka (Tread WearIndicator) odnosno indikator istrošenosti gume koji ukazuje kada je gumupotrebno zameniti. Naime, ovom oznakom su označena mesta gde se nalazeispupčenja koja služe za kontrolu istrošenosti pneumatika. Na tom mestu je ugumu ugrađen neki tvrd materijal. Kako se pneumatik troši, on postaje sve bližipovršini, a kada dubina šare spadne na 1,5 milimetar, pojavljuje se napovršini, stvarajući neugodan zvuk koji vozača opominje da je došlo vreme zazamenu pneumatika. Pitanje je koliko je ovo efektno u našim uslovima gde jeasfaltni zastor (habajući sloj) jako grub tako da i inače stvara veliku bukuprilikom kotrljanja pneumatika.

Došaoje red i na pitanje: zašto zimske gume kad nigde nema snega? Zimski pneumaticise prave od specijalne smese, tako da su oni na hladnoći mnogo mekši od onihletnjih. Naime, oni se ne stvrdnjavaju na niskim temperaturama kao letnji izato mnogo bolje prianjaju za podlogu. Imajući u vidu navedeno, zimske gume sene koriste samo na snegu i ledu, već i na suvoj podlozi, uvek čim spoljašnja temperaturapadne ispod +7°C.

Kakoznati koji su pneumatici zaista zimski? Propisi Evropske unije nalažu dapneumatici koji se koriste preko zime moraju da imaju oznaku M+S. Međutim, ovaoznaka ne znači da je pneumatik isključivo zimski, već ovu oznaku mogu imati ipneumatici za sve sezone (all saesons). Tek penumatici koji imaju oznaku M+S ipored toga simbol planine i snežne pahuljice

su zaista samo zimski pneumatici. Neki testovi pneumatika su pokazali da pneumatici saovim simbolom imaju najmanje 10% bolje prianjanje na snegom prekrivenom putu odpneumatika bez ove oznake.

Možda je na početku trebalo reći da se pneumatici mogu podeliti i premadezenu, odnosno šari. Kako oblik, tako i dubina šare na pneumatiku ima veomabitnu ulogu u odvođenju vode ispod pneumatika u toku kretanja po mokromkolovozu. Onaj dezen koji je dobar za vožnju po suvoj nije istovremeno dobar iza vožnju po mokroj podlozi, i obrnuto. Ovde se suprotstavljaju dva uslova kojepneumatik mora da zadovolji: da ostvari dobro prianjanje na podlogu i obezbediistiskivanje vode ispod pneumatika. Kako su ovo suprotstavljeni zahtevi, najboljebi bilo imati pneumatike za suvo i posebno za kišovito vreme. To u svakodnevnomživotu nije moguće, pa proizvođači pneumatika pokušavaju da nađu kompromisizmeđu ova dva zahteva. Tako imamo simetričnu šaru gde je ona ista širinomcelog gazećeg sloja pneumatika. Pneumatici sa asimetričnom šarom sukonstruisani da zadovolje oba napred pomenuta zahteva. Ovo su pneumatici kodkojih se unutrašnja polovina gazećeg sloja (prema sredini automobila) razlikujeod spoljašnje polovine, i po pravilu unutrašnja polovina šare je zadužena zabolje odvođenje vode. Postoji i usmerena šara koja je najčešće kombinovana saasimetričnom šarom. Usmereni pneumatici su konstruisani tako da se okreću samou jednom pravcu koji je označen strelicom na bočnom zidu pneumatika i oznakom direction ili rotation.Sam dezen gazećeg sloja usmeren je u smeru okretanja točka.Usmereni pneumaticiimaju odlične performanse na mokrom putu jer potiču od trkačkih pneumatika kojiimaju sposobnost da dobro odvode vodu. Ako nepravilno montirate usmerenipneumatik, on se okreće u pogrešnom pravcu – voda ide pod pneumatik umesto van.Inače, kada pneumatik nije u mogućnosti da istisne svu vodu ispod sebe, dolazido takozvanog akvapleninga. To je situacija koda vozilo izgubi kontakt sapodlogom jer je između pneumatika i podloge jastuk od vode, i onda najčešćevozač gubi kontrolu nad vozilom, odnosno, vozilo se ponaša kao na ledu.

Kao i kod svakog drugog proizvoda, tako i kod pneumatika postoje različitinivoi kvaliteta.Brendovi koji se izdvajaju najvišim kvalitetom (premium brendovi) su:Michelin, Bridgestone, Goodyear, Pirelli, Continental i Dunlop. Pneumaticisrednjeg nivoa kvaliteta čine najširu grupu. Svaki premium brend ima uvlasništvu brend srednjeg kvaliteta: Michelin–BF Goodrich, Bridgestone–Firestone,Good Year – Fulda itd.Vodeći proizvođači imaju u svom vlasništvu i brendove izsegmenta nižeg kvaliteta: Good Year – Debica, Bridgestone – Dayton itd. Međutim, jasne granice između ovih grupa se nemogu povući. Ako ne možete ni po čemu da ih razlikujete cena će sigurno makarpribližno pokazati gde pripadaju.

Domaći pneumatici? Lepo je bitipatriota, ali jedan ADAC-ov test je naš pneumatik TrayalArctica označio kao jedini koji na testu “ne zadovoljava”. Međutim, i ovo trebaposmatrati u svetlu naših uslova saobraćaja (kvalitet puteva, brzina koja se nanjima razvija, starost voznog parka, preovlađujuća niža srednja klasa vozila…)tako da i ovo ADAC-ovo “ne zadovoljava” u našim uslovima ne bi uvek biloultimativno nezadovoljavajuće.

Imajući u vidu sve navedeno, na vozilu trebaimati pneumatike u skladu sa onim što zakon traži, dakle zimi zimske, aliletiletnje, jer bi se zimski ubrzano habali, kao i u skladu sa onim štoproizvođač zahteva. U pogledu kvaliteta, treba kupiti pneumatik u skladu sa načinomvožnje, jer je očigledno da za isključivo gradsku ili penzionersku vožnjuuopšte nisu potrebni pneumatici najvišeg kvaliteta.

Napisao, Written by: Slavoljub (alias Sava)

Objava broja 59, Crying of Lot 59

2011-12-31T19:11:00.000+01:00

Podcenio sam svoje obaveze (poslovne, tričavih12h dnevno pa 6,5 dana nedeljno) te tradiciju od 59 tekstova godišnje za malopa nisam ispunio, te se provlačim u “pet do dvanaest“ (a zamalo da bude i bukvalnoali u novogodišnjoj noći bi bilo previše).

Jedini čovek koji (ali zaista) ima više obaveza(ne računam one koji su 15-16h na poslu ali ne odrade ni 1,5 do dva, a takvihje tušta i tma) je izgleda (naš) Ragazzoni. Ipak, čovek je smogao snage i našaovremena za izvanredan tekst o filterima za prečišćavanje motornih ulja. Povrhsvega ostavio je i jedan lep komentar u istom tekstu.

Pošto čoveka nisam lično upoznao (iako sepovremeno čujemo telefonom) smatrao sam da ima pravo na nagradu a zaista jezaslužio i više od toga. Tekst pomalo kasni i zbog toga što zaglavljen između„klipova i cilindra“ nije mogao desetak dana da odgovori na prosto pitanje(mejlom, zapravo PP na CBC) da li bi tu nagradu i primio.

Napokon je ... samo da vidim kad ...28.12.2011. (a i ja sam dobar, kasnim samo 3 dana), poslao mejl (zapravo PP naCBC). Evo i glavne polovine njegovog mejla:

“Hvala Stevo na lepim rečima, nagradu ne bih primio, mislimda nije korektno ipak treba i druge ljude stimulisati da pišu. Svakako hvalati. “

Kakogod, obećao je (bar) još jedan tekst, kada ode na odmor (u januaru Nove 2012.)neizvesnog trajanja (bar nedelju dana je izvesno pa i tekst bi mogao da padne).

Kaošto kaže poslovica – kad neće breg Muhamedu onda će Muhamed bregu.

Laureatza preriod novembar/decembar 2011. je gospodin Sava.

Presvega za komentar od 01.11.2011. ali i za onaj od 14.11.2011. u vezi “timerealizing” aditivima.

Molimda se ovim povodom javi (ima i ceo januar).

GosnKosta napreduje i stigao je do drugog mesta. Na žalost, obećanje da će jurišatina prvo mesto nije ispunio pa je drugo mesto zaslužio samo tom pretnjom (uzonomatopeje “besa”).

Pobedničkopostolje zaokružuje Bojan (za “Živote lutalico …” komentar uz “Quo Vadis” štoako se ne shvati pretenciozno i bukvalno zaista zvuči (zvučalo je u šaljivomtonu teksta) dobro) ali i da je bio prvi ne bi mogao da dobije nagradu (koju jeosvojio istim trećim mestom) jer je cilj da ih dobije što više ljudi.

Nebih dalje rangirao (a razlike su, čak i u odnosu na prvo mesto, male) ali samoda pomenem one koji su imali dobra pitanja ili komentar:

Stojadin,MaxBunker i Nenad pre svih (za komentare/pitanja od, respektivo: 24. novembra,19. novembra i 12. novembra).

Jakodobro pitanje je imao Čedomir ali na CBC-u. Svakako za postolje. Da je konkurencijabila slabija, verovatno bi i osvojio nagradu bez obzira što nije bilo na“motornaulja.blogspot.com”.

Skoroisto tako blizu nagrade bio je i Vlada zbog iskreno podeljene činjenice da jenjegov auto prešao “samo” 100k km više nego što na satu piše. Ipak to je višekuriozitet i splet okolnosti a ne promišljena kreacija te (ipak) nije bilo zanagradu.

Usvakom slučaju: hvala svima koji blog čitaju, redovno ili povremeno, a naročitoonima koji učestvuju sa pitanjima i komentarima. Još više onima koji sunapisali neki tekst za blog.

GosnLaza je imao skromnu premijeru ali se nadam da neće ostati na tome. Još ako“privedem” izuzetnog čoveka (‘M900’) to će biti pravi bingo.

Savai Kosta su zaradili pravo za tekst-dva na blogu a verovatno i Čedomir.

Osimtoga svi do sada pomenuti a i više od toga, praktično svi registrovani ilimakar predstavljeni čitaoci, tu priliku lako mogu dobiti. Dovoljno je da napišutekst koji ima direktne ili indirektne veze sa mazivima (prvenstveno) ali iuopšte sa automobilima.

Zainteresovanineka pošalju tekstove na motornaulja@gmail.comi ukoliko su O.K. idu na blog.

Pokušaću da do treće godišnjiceobradim bar još sledeće teme:

BP ulja (pod tim brendom), Amsoil –što se automobilskih ulja tiče.

Bel Ray, Motorex i Bardahl – što semotociklističkih ulja tiče.

Tu je još par specifičnih tema (a itekst o kočionim fluidima „1.3“ nisam zaboravio) tako da ćemo se družiti i učetvrtoj godini blogovanja.

Na kraju, ali ne i po značaju:

Promotivni tekst o Mass company sledikada se dobitnik (g. Sava) izjasni hoće li ili ne nagradu.

Za sada je dovoljno reći – Motul suvrhunska ulja, a jedino mesto gde vam je originalnost (u Srbiji ali i BiH i CG)zagarantovana to je MASS ili firme koje direktno kupuju od njih.

Iskoristite akcije koje su u toku aslanje (brzom) poštom nije velika stavka, tako da se originalno Motul uljezaista može nabaviti po jako popularnoj ceni; praktično dobijate vrhunski brendi kvalitet po ceni prosečnog brenda i vrlo dobrog kvaliteta.

Popularne cene Motula ... mali korakza Motul ali veliki za NOVE korisnike.

Još jedanput, svim čitaocima srećnaNova godina i božićni praznici, bilo da su prošli ili tek dolaze. Živi i zdravibili i sreća nek vas prati. Za ostalo ćemo se snaći, ovako ili onako.

Oil Filters by Ragazzoni (Uljni Filteri - Ragazzoni)

2011-12-09T19:31:00.001+01:00

Centrifugalni filter se koriste kao fini filteri zbogsvoje mogućnosti izuzetno kvalitetnog prečišćavanja.

Koriste se i kao glavni filteri. Osnovni radni deo jerotor, koji sa mlaznicama malog otvora kroz koje dolazi ulje rotira brzinom5-10000 o/min i svojim reaktivnim otporom pravi centrifugalnu silu kojaodbacuje i lepi čestice na zidove kućišta. Prilikom čišćenja kućište se pere isastruže od nalepljene nečistoće koja podseća na blato. Ovi perečistači sunekako najomiljeniji u konstrukcijama ruskih motora.

Pored ovog tipa, sa hidrauličnim pogonom, postojecentrifugalni prečistači sa mehaničkim pogonom, gde se ceo filter nalazi usklopu remenice kolenastog vratila. Rešenja primenjivana na vozilima FIAT-ovefamilije, Z-750, Z-1300, Poljski FIAT 125....

I tekstualni prikaz:

Filteri za prečišćavanje motornih ulja

Primenjeni u delu sistema zapodmazivanje motora SUS pod pritiskom u kružnom toku .

(Tekstje informativnog karaktera i u dopuni sa ostalim tekstovima na ovu temu,trebalo bi da ako nista drugo, razonodi čitaoca. Pored nekih poznatih rešenja,prikazaću i neka možda zaboravljena, ali svakako da ću izostaviti i jedan dobardeo toga. Na žalost neki prefinjeni podaci o karakteristikama, proizvođačisvega pa i filtera, kriju iza sedam mora, sedam gora i tri mrtve straže!)

Mehaničkenečistoće u ulju, koje nastaju u procesu rada motora, ili koje se mogu unetizajedno sa uljem, kao što su metalni opiljci, čađ, pesak, prašina i sl., jakonepovoljno utiču na rad motora u smislu pogoršanja kvaliteta podmazivanja, povećanjahabanja i skraćenja veka trajanja samog agregata. Postoji obrazac, doduše dostastariji pa samim tim i komotniji koji kaže da motori obično stvaraju nešistoćepo sledeđem obrascu:

DIESELMOTORI 0.736( 0.2-1)mg∙km∙Kw

OTTOMOTORI 0.736( 0.1-0.3)mg∙km∙Kw

Dabi se sprečilo prerano pogoršanje kvaliteta ulja, obzirom da kroz motorcirkuliše jedna te ista količina ulja-do zamene, ugrađuju se prečistači ulja.

Pomestu ugradnje, koje određuje njihove osnovne konstrukcione osobine, mogu se svrstati u nekoliko grupa i to:

1. Predprečistači

2. Prečistači uglavnom toku kao jednostruki i dvostruki

3. Prečistači usporednom toku

4. Separatori ilimagnetni odvajači

Po kvalitetu prečišćavanja na:

1. Grube sa mogućnošćuabsorpcije čestica od 50-100 µm i veće

2. Fine sa mogućnošćuabsorpcije čestica od 1-20 µm i veće

Po konstrukciji kućišta:

1. Na filtere sauloškom

2. Na integralnefiltere, gde se ceo filter navija na nosač ili blok motora

Materijal od koga su sačinjeni -papir, filc, sinter materijal........ili ništa od ovoga, jednostavno se perekao kod centrifugalnog prečistača.

Važnoje istaći da bi kvalitet ulja posle njihovog rada trebao svakako da obezbediokvašeno hidrodinamičko podmazivanje kao sa slike, a eventualna pojava česticeda ima veličinu znatno manju nego što jedebljina sloja filma ulja između kliznih elemenata prikazanih na slici:

Nasledećem dijagramu se vide pogoršanja filtriranja i povećanja protočnih otporau zavisnosti od količine pređenihkilometara.

· Predprečistačisu najčešće sita ili filteri(kod hidrauličnih sistema, ali o njima ovde nećebiti reči), izuzetno malog otpora protoku ulja i ne smeju ostavljati velikumogućnost potpunom začepljenju, jer bi to dovelo do ometanja rada pumpi zaulje. Najčešće su izvedeni kao sita na ulivnim grlima za ulje, ne uvek i nesvugde, gde mogu zaustaviti eventualne upade delova čepova za ulje nalepnica,papira za brisanje ruku i sl, i kao sita na usisnom vodu pumpe za ulje.Najčešće su zbog velikog protoka i malog otpora izrađeni sa veličinama otvora0.5-3 pa i više milimetara.

· Prečistači uglavnom toku se nalaze na potisnom vodu ulja iz pumpe prema mestima zapodmazivanje. Radi obezbeđivanja kvalitetnog podmazivanja, pored pritiska uljasavremeni motori imaju izuzetno velik protok ulja iz pumpe koji se kreće ugranicama Q=15-20litara/Kw/čas, što otprilike znači da pumpa za ulje kod motoraod 100Kw kada radi u punoj snazi PROGURAkroz filter i motor oko 2000 litara ulja na čas. Maksimalna potrošnja ulja nebi trebala da pređe granice od 1-8gr/Kw/h ili negde oko do 0,6-08 % od goriva ulitrama, za starije modele, za novije je to znatno manje. Dvotaktni motoritroše do 18 gr/Kw/h. Iz tog razlogapored kvaliteta prečišćavanja, koje ovakvi filteri moraju obezbediti, mora seobezbediti i nesmetan protok celokupnoj količini ulja.

Kvalitetprečišćavanja odnosno mogućnost absorpcije čestica leži u granicama 50-100µm ikrupnije. Ovi filteri stvaraju određeni otpor i smanjuju pritisak u vodu ulja za 0.2-0.3 bar-a, pa sve do 1.5 bara.Zato mog biti opremljeni ventilom sigurnosti ili BY-PASS ventillom, ugrađenim unosač-kućište filtera ili u sam filter, čijije zadatak da u koliko filter stvara veći otpor propuste neprečišćeno uljeprema vodovima. Smatra se da je to daleko manja šteta, nego da klizne površineostanu suve usled začepljenja filtera. Njegova bitna karakteristika je pritisakotvaranja, koji leži u granicama oko 1 bar. Svakako postoji još nekolikorešenja koje će biti prikazane, gde se samo telo uloška pomera i omogućavaprotok bez prečišćavanja. Neke od konstrukcija će biti prikazane na slikama:

Filtersa lamelama ima složene filtrirajuće elemente, koji omogućavaju prečišćavanjeulja. Između se nalazi češalj-strugač koji prilikom jednog okreta polugesastruže nečistoće i spusti ih u sabirnik mulja. Kvalitet prečišćavanje je oko50 µm. Koncepcija dosta stara i na neki način prevaziđena.

Ovobi uglavnom bili najčešći predstavnici direktno protočnih filtera. Danas sebenzinski i manji dizel motori rade uglavnom sa sa jednim filterom. Kod velikihdizel motora obično postoje dva filtera, kod kojih ulje ulazi prvo u grubi paiz njega u fini filter ili kao dva fultera u paralelnom toku.

· Prečistači usporednom toku su postavljeni tako da obično kroz njih prolaz do 25% količineulja koju pumpa šalje. Odlikuju se izuzetnom efikasmošću i kvalitetomfiltriranja do dimenzije čestice od 1µm! Nisu osetljivi na potpuno zapušenje,jer iz njih ulje ističe u karter motora a ne prema potrošačima. Izvode se kaofilteri sa uloškom, integralni ili centrifugalni prečistači. Prva dva su sličnaizgledom i konstrukcijom sa gore pomenutim, dok se centrifugalni bitnorazlikuje.

Centrifugalnifilter se koriste kao fini filteri zbog svoje mogućnosti izuzetno kvalitetnogprečišćavanja. Koriste se i kao glavni filteri. Osnovni radni deo je rotor,koji sa mlaznicama malog otvora kroz koje dolazi ulje rotira brzinom 5-10000o/min i svojim reaktivnim otporom pravi centrifugalnu silu koja odbacuje i lepičestice na zidove kućišta. Prilikom čišćenja kućište se pere i sastruže odnalepljene nešistoće koja podseća na blato. Ovi perečistači su nekakonajomiljeniji u konstrukcijama ruskih motora. Pored ovog tipa, sa hidrauličnimpogonom, postoje centrifugalni prečistači sa mehaničkim pogonom, gde se ceofilter nalazi u sklopu remenice kolenastog vratila. Rešenja primenjivana navozilima FIAT-ove familije, Z-750, Z-1300, Poljski FIAT 125....

Centrifugalniprečistač na kolenastom vratilu

· Magnetni odvajači najčešće izvedeni kao deočepa za izlivanje ulja, sve ređe u upotrebi na motorima, na menjačkim kutijamai dalje prisutni. Služe da POKUPE metalne opiljke nastale u radu.

Dalje ono o čemu se kod filtera mora voditi računa jenjegov vek izmene od koga zavisi i pritisak ulja u motoru i kvalitetpodmazivanja.

Mnogi od ovih podataka su starijeg datuma, ali sasvimdovoljni za približnije shvatanje problematike. No, na žalost, mi više nemožemo doći do nekih naših podataka jerpraktično ni testiranje, a kamoli konstruisanje i unapređenje motora kod nas ine postoji. Nestadoše instituti i renomirane ustanove i fabrike.

Decembra 2011. Vaš RAGAZZONI

Aditivi za dizel gorivo

2011-11-28T11:51:00.002+01:00

U vrijeme veličanstvenog povratka dizel motora među putničke automobile, koji su zahvaljujući Alfinom common rail-u i primjeni istog u putničkim automobilima doživjeli novu mladost postavlja se pitanje kvaliteta goriva za takve motore. Znajući da su isti listom opremljeni tehnološki veoma naprednim sistemima ubrizgavanja (potpuno elektronski kontrolisane pumpe visokog pritiska i brizgaljke) neminovno se dovodio u pitanje i sadržaj sumpora u gorivu koje se upotrebljava u tim motorima. Ne mali je broj vlasnika ovih automobila koji su dali priličan novac za popravku ili zamjenu dijelova sistema ubrzigavanja uzrokovanih lošim gorivom, odnosno visokim sadržajem sumpora u njemu. Od starta i početka proizvodnje postavilo se pitanje da li vozači moraju i trebaju li sipati dodatne aditive za dizel gorivo u svoje automobile? Mnogi proizvođači (ako ne i svi) su navodili da je za normalno funkcionisanje njihovih common rail motora dovoljno samo sipati gorivo koje udovoljava Euro 2, 3, 4 ili 5 standardu (zavisno od godine proizvodnje) te da se "česta upotreba aditiva za gorivo ne preporučuje" (citiram vlasnička uputstva za upotrebu koja sam pročitao a odnose se na Ford, VW i BMW). Ovdje se postavlja praktično pitanje. Ako se ne preporučuje česta upotreba aditiva za gorivo da li to znači da se povremena (koja nije česta) upotreba preporučuje i da li se uopšte preporučuje upotreba aditiva za gorivo?

Danas u svijetu postoji ne mali broj renomiranih proizvođača ovih aditiva, a samo neki su Liqui Moly, Wurth, BG diesel i slično. Samim postojanjem tolikih proizvođača tih aditiva indikativna je i potreba njihovog korišćenja u vozilima.

Ja od prije dvije godine vozim Ford Mondeo 2.0.TDCi iz 2004. godine. Motor ima 130 KS i 330 Nm obrtnog momenta. Da skratim priču, zaista je uživanje voziti auto koje ima toliki obrtni momenat (na nivou V6 motora), a trošiti manje od 8 litara goriva na 100 km.

Elem, prošle godine motor je počeo glasnije da se čuje. Odlazak kod majstora potvrdio je da su prelivni ventili na diznama dobili malo veći zazor. Ovo u principu nije strašno, ali kliktav zvuk manje više nervira i da budem iskren pomalo je neprijatno stajati pored recimo automobila manje i slabije klase sa dizel motorom koji se maltene ne čuje da radi.

Tu počinje moje interesovanje za ovu tematiku. Već sam ranije pisao Stevi na ovom blogu oko sipanja ATF ulja (automatic transmission fluid) u dizel gorivo. Navodno ovaj fluid čisti i podmazuje, kako pumpu tako i dizne. Da priznam i ja sam prije dobijanja odgovora od Steve sipao ATF u gorivo. Neke razlike nije bilo, možda samo na nivou placebo efekta.

Nakon toga kupio sam Liqui Moly aditiv za gorivo koji se preporučuje za upotrebu u dizel motorima sa common rail sistemom ubrizgavanja. Prije sipanja tog aditiva prilikom prvog jutarnjeg paljenja primjetio sam da motor par sekundi nemirno radi i da dimi. Nakon sipanja aditiva to je jednostavno nestalo. Sve se vratilo u normalu. Automobil je počeo i manje da troši da bolje vuče (subjektivan utisak jer nisam mjerio ubrzanje). Uglavnom moje lično iskustvo oko korišćenja aditiva u dizel automobilima je pozitivno i zaista se osjeti razlika. Pretpostavljam da je to zato što ti preparati zasita čiste i podmazuju dijelove sistema za ubrizgavanje.

Naravno preporuka je da se koriste aditivi poznatih proizvođača koji imaju iskustvo u kapacitet za njihovu proizvodnju i što je najbitnije njihovo testiranje.

Napisao/Written by: Bojan

Uljni filteri, Oil Filters

2011-11-21T15:52:00.001+01:00

(UVOD U TEMU, INTRODUCTION TO THE ISSUE)

Što drugo reći o uljnom filteru nego da je njegova uloga važna kao i samog ulja.

U automobilima, uljni filteri postoje kao 2 glavne izvedbe.
1. navrtni filter (sve je u limenom kućištu i tako se navrće (obično na blok motora)
2. umetni filter (filter ima svoje kućište na motoru, obično je integriran sa hladnjakom ulja i u to se ubacuje samo uložak za filtraciju)

Filter ima višestruku ulogu:
-mora uklanjati krute čestice iz ulja (obično se u današnjim filterima radi o česticama do 50mikrona - tu bi samo napomenuo strah pojedinaca od "tekuće keramike" tj. HBN-a čije čestice su oko 2 mikrona i ni najbolji filteri se ne mogu od toga zaštopati)
-mora imati stalan protok ulja bez obzira na temperaturu
-mora održavati stalan pritisak ulja uz minimalni pad kroz njega samog (osim samog filtera ovdje je važan i bespovratni ventil i tlačni ventil. Prvi pomaže u održavanju pritiska i izbjegavanju stvaranja mjehurića zraka - pjene, a drugi služi ako se filter zaštopa da propusti ulje i time ne ugrozi motor, bar neće zaribat iako tada nema filtracije).
Kao materijal za izradu filtracionog dijela danas se u 80% slučajeva koristi celulozni papir ojačan staklenim vlaknima. U modernim motorima su se pojavili i filteri od sintetičkog medija (sintetičke tkanine) i oni se prvenstveno ugrađuju jer je sintetička tkanina otpornija nego papir i mogu se ostvariti daleko duži periodi zamjene koje moderni motori zahtjevaju. Filteri se inače testiraju skupom ISO 4548 testova iz kojih onda nastaju tehničke informacije za taj filter.
Da ne lupamo u prazno u nastavku je promjer za jedan od korištenijih filtera - Mann HU 719/7x (ide u sve VW TDI motore od 2005 na dalje i u neke benzince npr. VR6, dakle jako čest filter).

1. A Filter type (Mann+Hummel Part No.) HU 719/7 X
Main data
2. Nominal flow rate 41 l/min
3. Direction of flow out-in
4. Operating pressure kPa
Dimensions & mechanical stability
5. A Shape of filter cartridge
B Dimensions of the filter (diameter) 70.5 mm
C Dimensions of the filter (width) 95 mm
6. Thread-none
7. Hydraulic pulse durability test pulse
Filter medium
8. Filtering area (minimum) 2050
9. Pleat number (minimum) 77
10. Pleat depth (minimum) 16 mm
11. Pleat width (minimum) 85 mm
12. Medium type 5018
13. A Bubble point first (minimum), MFE-T/21 0.9 kpa
B Bubble point many (minimum), MFE-T/21 0.136 kPa
Filtration data
14 A Pressure difference of new Filter, ISO 4548-1 <10.0 kPa
B Test fluid viscosity 21
C Test fluid nominal flow rate 41.0 l/min
15. Overall particle retention efficiency, ISO 4548-12 , dp50% 15
16. Overall particle retention efficiency, ISO 4548-12 , dp99% 38
17. Filter life, ISO 4548-12 26 g

Ovdje vidimo da je nominalni protok za taj filter 41 l/min. Ovdje nije napomenuto da tu nominalu mora održati i na 160 st.C.
Pošto se radi o filter umetku, izuzetno su važne nominalne propisane dimenzije da bi optimalno stao u predviđeno kućište.
Također ono na čemu često padaju jeftini "no name" filteri je veličina filtrirajućeg materijala. Ona je direktno povezana sa svojstvima i životnim vijekom filtera i tu ih pada 90% jer u želji da uštede ne stave dovoljnu površinu. Osim što to stvara probleme oko protoka, takav materijal se jako brzo zasiti i ne filtrira više kako treba ili ne filtrira uopće. U boljem slučaju tada će proradit tlačni ventil i pustit ulje bez filtriranja (u gorem motor ostaje bez potrebnog pritiska ulja i samim tim i podmazivanja).
Konkretan filter filtrira 99% čestica od 38 mikrona i 50% od 15 mikrona što znači da spada u "bolje" filtere.
Amerikanci imaju čudan pristup tome i oni "igraju na količinu" dakle da je filter što veći i da ima što više filtrirajućeg medija u sebi. To je možda držalo vodu na starim konvencionalnim motorima, međutim danas na "downsize" motorima "višak" i te kako smeta i remeti konstrukcijski predviđene vrijednosti.

Koji filter izabrati? Lagao bi kad ne bi rekao da je prvi izbor uvijek OE filter. Lukaviji i iskusniji tu imaju lufta pa često izabiru filtere proizvođača koji ulaze u OEM (prva ugradnja) i time štede 30-tak % cijene a sam filter je (u 99% slučajeva) isti onom OE kupljenom u servisu).

Kroz godine su se (kao i kod proizvođača ulja) stvorili mejdžorsi u industriji filtera.

To su prvenstveno Mann-Hummel, Mahle (uključujući Knecht i Hengst) i Sogeffi division (Purflux, Fiamm i Fram).

Ova 3 proizvođača (od Sogeffija samo Purflux, ostala brand-a 2 su prilično loši i predstavljaju low budget izbor) drže 90% prve ugradnje europskih automobila. Uz njih u zadnje vrijeme Filtron se sve više probija i polako ulazi u prvu ugradnju. Istovremeno je i drastično poboljšao kvalitetu svojih filtera.

Od proizvođača van Europe spomenuo bi Micro (Nippon) koji je vrhunski japanski filter i prva ugradnja Subaru-a.

Napisao/Written by: Mario
_______________________________________

Part II (Deo II)

Sagorevanje, naravno, nesavršeno ( delom zboggoriva, delom zbog čestica fine prašine koje su prošle kroz filtervazduha) , produvavanje jednog dela istih tih gasova pored klipova i zidovacilindara, produkti trenja ( gvozdje,bakar, aluminijum, olovo), temperatura , pritisak, zaostale naslage, čađ kod dizel motora... Težak posao filtera za ulje.

A uloga samo jedna- da produži operativni vekmotoru.

Imajući u vidu da je kod modernih motora zazorizmeđu radilice i ležajeva klipnjače između 15 i 50 mikrona a da debljinauljnog filma na pokretnim delovima iznosi između 5 i 80 mikrona u praznom hodu,dok je manja kad je motor pod opterećenjem, zaključujemo da bi i filter za uljetrebao da zadržava čestice koje su u tom opsegu vrednosti.

Da se razumemo, nema te čestice pa čak iako jei 5 mikrona, koja neće izazvati neki vid habanja. Naravno, zbog različitihtolerancija u motoru, ta čestica neće imati isti efekat u svim delovima motora.

Finije čestice će imati jače dejstvo(abrazivno) u gornjem delu motora (karike,cilindri), a krupnije u donjem delu (ležajevi).

Čestice koje su u opsegu izmedju 10 i 25mikrona su „najopasnije“ za motor.

Na našem tržištu (posmatram samo zvaničnumaloprodaju) je zastupljeno nekoliko proizvodjača, uglavnom su dobro poznati odranije: Mann, Purflux, Knecht, Champion, Clean, Unico, Filtron...

Svi oni deluju prilično korektno u nekomvizuelnom „ocenjivanju“. Sama suština sekrije unutar svakog, i nju je veoma tesko razumeti, čak i ako otvorite njihovalimena kućišta (što sam ja i radio).

Jedine informacije koje mozete dobiti je, dali filter ima by-pass ventil, da li je filtrirajući papir lepljen za osnovu(tradicionalni način), debljina papira, izvitoperenost, i orjentaciono površinapapira.

Najvažnije od svega je zapravo struktura togpapira koju je golim okom nemoguće otkriti, i ona predstavlja „snagu“ samogfiltera. Uglavnom se na kutijicama navodi podatak da papir koji je koriscenima 350 do 400 gr/m2, ali to je samomarginalni podatak i nemojte se njime rukovoditi. To bi znacilo i da je svaki80gr A4 papir isti, a nije. Čak ni debljina nije toliko važna koliko min i maxveličina pora, a to se nigde ne navodi. To naravno ne možemo nikako utvrditi,barem ne na licu mesta J

Spomenuo sam by- pass ventil. Njegova uloga jeda ukoliko dodje do začepljivanja filtrirajućeg elementa u filteru (nečistoćama) ili veoma teškog protoka ulja (što se možedesiti sa većim gradacijama ulja u zimskom periodu, mineralnim) da omogućinesmetano podmazivanje, tj, protok ulju, po tu cenu da ulje neće bitiizfiltrirano. Na dnu kućišta filtera se nalazi opruga koja otvara ventil u trenutku velike razlikepritisaka i omogućava ulju „zaobilaženje“ papirnog filter uloška.

Kako izabrati pravi? Svakako držati sepreporuke proizvođača, kao i termina za promenu ulja a ujedno i filtera. Imajućiu vidu nekoliko informacija, testova koji su objavljeni na netu, iz različitih izvora, kao i naravno onog dela iz ličnog iskustvamogu reći da Mann drži visok i ujednačen kvalitet, ako pitate za Unico, da, okje, ali da li je isti papir unutra- ne znam. Mada, VW još ne daje Škodi nove motore J Purflux deluje solidno kao iChamp, Clean –žalostan, Filtron tektreba da se „secira“ J To je neko moje mišljenje za filtere korišćene na Peugeotu 306 1.9 d.

Napisao/Written by: Laza

Tačno u podne (High Noon)

2011-11-10T12:24:00.004+01:00

E ovo je čudo!

Neće ljudi nagrade pa to ti je. (ne mislim na Maria)

Neverovatno, zar ne?

Gosn Bože nema “ni od korova” pa uz svo dužno poštovanje dobija rok do 15.11.2011. i to do 12:00 (uz akademskih 15 min.) da se javi inače nagrada prelazi na sledećeg dobitnika. Ima tačno 5 dana za javljanje (uz već 10 isteklih; par minuta manje zbog tehničkih poteškoća inače bi tekst objavio tako u podne, taj luksus za, makar, mejl, se ne može dati).

Molim Bojana da dotle smisli kako će preuzeti nagradu (u Srbiji) i da se izjasni 48h pošto postane dobitnik. Ako ne, nagrada ide g. Savi. Pa dalje Kosti. Ovo oko slanja je već neminovno pošto je Kedara d.o.o. velikodušno ponudila (povećala) nagradu u vidu Emperol 5W40 ulja.

Kantica je od 5 litara.

Ovo je sintetičko ulje i u klasi kojoj pripada u samom vrhu. Standardno je ulje ove kategorije po standardima koje ispunjava, makar na “višim” standardima (API SN/CF, ACEA A3/B4/B4, MB 229.3, VW 502.00, BMW LL-01, Renault RN 0700/0710, …) ali skoro jedinstveno po vrednosti TBN-a od 9,7. Ovim se jako preporučuje dizel motorima kako novije (bez DPF), tako i starije generacije. Ovo naročito i zbog Opel GM-LL-B-25 standarda. Naravno pogodno je i za benzinske motore i TNG. Sadržaj sulfatnog pepela od 1,22% ukazuje na povećani sadržaj anti-wear aditiva (makar klasičnih) a iako možda ne “idealan” itakako je zadovoljavajući i za TNG pogon (sve do 1,3%). Dakle ako imate hibridni pogon: benzin-TNG ili CNG, ovo ulje je takođe vrlo dobro za vaš motor. Indeks viskoznosti mu je 172, a podatak o tački tečenja na sajtu nije tačan (“samo” -30 cel.) jer ovo ulje ima deset-ak stepeni nižu vrednost. Uostalom navodi se i viskoznost od 6100mPas bap na -30cel. što je daleko od geliranja. Na kraju krajeva može vam uštedeti i do 3% goriva u odnosu na 15W-40 ulje, naročito u gradu (van njega možda tek 1%).

Nadam se da će domaća ekipa biti malo jača te da će tehnički problemi oko slanja nagrade biti prošlost.

No to im ne daje prednost. Ovde samo da napomenem da više nema ni “otežavajućih okolnosti” tako da bi “Kris”, “legenda”, Vanja ili Laza lako mogli da osvoje nagradu.

Uzgred, navodnici za inženjer (u prošlom tekstu) kod Laze se odnose na nadimak, inače je čovek zaista inženjer i to kakav – svetska klasa.

Kad smo već kod mašinaca svetske klase, Mario će (konačno) iz ilegale izvući, bar, još jednog (a ima ih nekoliko):

Glavom i bradom, maestra Ragazzoni-ja.

Naime svoju nagradu od neograničeno (prvobitno 1000) reči, on je rešio da iskoristi da napiše tekst o FILTERIMA ZA ULJE. IZVANREDNO. Više puta sam najavljivao pa odustajao od ove teme, koja više nego dopunjuje temu (motornih) ulja. Bez kvalitetnog filtera, neće vam (naravno) pomoći ni najbolje ulje.

Neka uvod u temu bude deo Mariovog mejla:

“Što se tiče teksta do 1000 riječi, te se "nagrade" ne bi odrekao i ukoliko se slažete napisao bi nešto o važnosti izbora filtera ulja i mojim iskustvima u toj cijeloj priči jer ljudi često stave najskuplje ulje a onda štede na filterima i stave neki "made in PRC" a današnji motori su prilično zahtjevni po tom pitanju.”

Ragazzoni se zainteresovao za temu a kako je veliki stručnjak za nju (možda bude i proračuna za iste) a i veliki praktičar, mislim da će tema biti PUN POGODAK. Sigurno će kvalitetno dopuniti Maria.

Bojan ne mora da se vezuje za temu ali savetujem da to učini jer je više nego zanimljiva.

Isto važi i za Božu (Savu ili Kostu), ako se javi dotle.

Nema posebnog roka za Maria u smislu isteka, a još manje “početnog datuma”. Čim napiše i pošalje mejlom tekst će biti objavljen u roku od 24h.

Nadam se da će i “inženjer Laza” (ovako je pravilnije) da se javi i da svoje viđenje ili makar mali komentar.

Ja ću se više uključiti komentarima ali verovatno iskoristim pravo i mogućnost da se “ubacim” i u neki od tekstova (ako već ne budu spojeni).

Sledeće što je važno je:

NAGRADNA IGRA SE NASTAVLJA!!

Evo, već teče 10 dana, mada bih možda mogao i da je produžim do sredine decembra (nismo baš Playboy pa da moramo da imamo “devojku meseca”, mada znam mnoge koji bi se rado “poigrali” (popleybovali)).

Zapravo, evo i zvanično: nagradna igra drugi deo traje od 01.11.2011. do 15.12.2011.

Glavna (i jedina) nagrada:

MOTUL SYNERGIE+ 6100 10W-40 5 litara.

Vredi se potruditi.

Darodavac: Mass Company

Inače o Mass-u više u sledećim tekstovima. U Srbiji su ionako poznati i malo ko za njih ne zna a samo da napomenem da postoji već 19 godina i da su dugogodišnji uvoznici i ovlašćeni distributeri Motul-a i to za Srbiju, BiH i Crnu Goru. Imate i zvaničnju potvrdu ove saradnje na samom sajtu kompanije Motul. Uostalom ako iz Srbije odete na www.motul.com oni će vas ionako uputiti na http://www.motul.com/rs/sr (naravo, Mass Company).

Ovim bi sve sumnje trebalo da su otklonjene ali smo mi čudan narod pa dok “nema pečata” (koji se ionako izbacuje) ništa ne verujemo (e i “pečat” sam video).

Ulja su originalna i za sada toliko. Cene su (za Motul brend) povoljne, na akcijama – više nego povoljne.

Ako i dalje smatrate da ova ulja nisu jeftina, niže od ovoga teško da može. Praktično nisam video niže cene na net-u ili da mi je poslato mejlom od onih na sajtu mass-a. Pošto “jare i pare” ne idu zajedno, onda tek “jarac živoderac” ne može. Ako je neko najbolji u većini kategorija, ne može biti jeftin. Baš bi voleo da mi neko objasni taj paradoks.

No čudni smo mi ljudi (čitaoci bloga mnogo manje), “hteli bi hleba preko pogače”, a to obično ide na sopstvenu štetu.

Na kraju bih dodao, da kome treba akumulator o tome malo više može da sazna na:

http://www.chevroletforumserbia.com
Index boarda » Automobili » Spark » Akumulator

Iako se radi o izboru akumulatora za Chevrolet Spark i Aveo, saveti mogu poslužiti i za druge (slične) automobile.

Ne bih da isti (ili jako sličan) tekst objavljujem i na blogu (za sada). Kome treba akumulator većeg kapaciteta (dizel) opet se može snaći te samo uzeti odgovarajući (ili malo veći). A o tome je bilo i u temi “Obnova gradiva” u diskusiji sa Srđanom.

P.S.

Ne bih da dodatno smaram posebnim tekstom o Kedara d.o.o. i Kroon oil-u. Ipak dužan sam im makar citatat sa njihovog sajta: http://www.kedara-kroonoil.com

Istorijat Kroon-Oil kompanije

Fabrika je osnovana 1906 godine u Almelu. Od osnivanja do Drugog svetskog rata bavili su se proizvodnjom ulja i maziva namenjenih industriji i poljoprivredi. Ubrzani razvoj je usledio nakon rata i od tada do danas Kroon-Oil je postao jedan od vodećih igrača na tržištu maziva. Njihovi proizvodi se danas kupuju i prodaju u celom svetu. Kao nezavisni proizvođač i specijalista, sposobni su da brzo reaguju na tržišne promene i specifične zahteve klijenata. Širok proizvodni program i vrhunska tehnička podrška su ono što izdvaja Kroon-Oil od ostalih brendova.

Istorijat firme Kedara d.o.o.

KEDARA d.o.o. je osnovana 1991. godine. Ime je dobila po alžirskoj brani Kedara na cijoj je izgradnji osamdesetih godina prošlog veka radio osnivac i vlasnik.

Od 1995. godine, KEDARA d.o.o. pocinje da se bavi maloprodajom razlicitih robnih marki motornih ulja i maziva.

2001. godina predstavlja prekretnicu u radu, jer tada zapocinjemo saradnju sa Kroon-Oil kompanijom iz Holandije, na bazi generalnog zastupništva i uvoza.

Vec deset godina isporucujemo proizvode najvišeg kvaliteta, jer kvalitet je naš imperativ! Svi proizvodi iz Kroon-Oil asortimana proizvedeni su u Holandiji. Sa ponosom isticemo da se proizvodi jednako visokog kvaliteta distribuiraju na tržište zemalja Evropske Unije i Srbije, kao i širom sveta!

Zašto Kroon-Oil?

Ukoliko odaberete proizvode marke Kroon-Oil, Vaš izbor je pao na jednog od najboljih evropskih proizvodaca ulja i maziva iza koga stoji tradicija i iskustvo dugo preko 100 godina (godina osnivanja 1906.)!

Kroon-Oil ulja i maziva se proizvode u Holandiji i u potpunosti zadovoljavaju propisane procedure i medunarodne specifikacije.

Svi materijali koji se koriste u proizvodnji i za pakovanje Kroon-Oil maziva i specijalnih proizvoda, izlaze u susret standardima i zahtevima Evropske unije, kao i specifikacijama propisanim od strane proizvodaca motora u Evropi i SAD.

Kroon-Oil maziva se proizvode u skladu sa standardima kvaliteta EN-ISO 9001:2000 kao i standardima zaštite životne okoline i radnog okruženja EN-ISO 14001:2004.

U skladu sa navedenim standardima, Kroon-Oil B.V. poseduje sertifikat kvaliteta, Informacije o proizvodu, Sigurnosno-tehnicki list, kao i Odobrenja proizvodaca vozila i delova.

Na zahtev naših klijenata možemo dostaviti kopiju sertifikata o kvalitetu koji overava Privredna komora Holandije!

I na kraju, kako kažu na početnoj strani sajta (odličan slogan):

KVALITET JE NAJBOLJA PREPORUKA!

(mali) Školski raspust ; (mini) School Holiday

2011-11-03T10:58:00.010+01:00

Od juče je (ionako) "jesenji raspust" te "dvomesečje" (bivše tromesečje) kod đaka osnovnih i srednjih škola. Polovina polugođa ("frtaljogođe"). Pa da "zaključimo ocene" :-)

Ništa posebno nećemo pauzirati osim što do kraja ove nedelje neće biti novih tekstova (ne bi ih ni bilo, još malo pa ću biti vickast kao legenda ili Bojan). Odgovora na pitanja će biti ali možda budu malo zakasneli, ipak je raspust (vodite računa). Ne bi doduše trebalo. Možda neki sat više od proseka a većina naravno promptno.

Moram priznati da je proglasiti pobednika teže nego što sam očekivao.

Osim velikog broja pitanja i komentara, bilo je jako dobrih i jednih i drugih.

Pomalo su izostala pitanja šire konotacije (za šta su, do sada, majstori bili Vanja i Kris) tako da izuzetnog pitanja/komentara nije ni bilo. No tek je prvi mesec. Nema desetki (5+) ali ima puno devetki i osmica na ovom “ispitu”.

Vanja će zadržati pravo da u manjoj konkurenciji bude pobednik na osnovu njegovih ranijih pitanja (neka preko mejla). Ipak, morao bi makar da se javi jednim pozdravom da ga uključim u igru. Inače za njega bi od Kroon ulja (za njegov Ford) najbolje bilo: DURANZA LSP 5W30. Kris i večito veseli legenda su imali svoje svetle i tamne strane ali osim što u “prvom kolu” nemaju pravo učešća, nisu baš ni bili na visini zadatka (tek svoj prosek), te iako već sledeći put bivaju favoriti (još da NiS, FAM ili Lukoil budu sponzori), moraju se malko više potruditi, jer im “druženje” sa CBC-a donosi ne samo pozitivne poene već i obavezu da odskoče od drugih što ovaj mesec i nisu uspeli u potpunosti.

Isto važi i za “inženjera“ Lazu. Mada ga (kao prijatelja) verovatno izostavim iz konkurencije kao i Ragazzoni-ja.

Što bi rekli – ko im je kriv kada su učili (mašinske) škole. Kako to kaže 'Rag' – bolje bi u životu prošao da sam u školu išao posle večere a ne posle doručka. E pa, druže, u pravu si u potpunosti (u smislu da bi SIGURNO bolje prošao da si studirao duplo duže i bavio se politikom a ne strukom) pa da pedagoški i simbolično i ja kaznim „previše škole“ (relevantne za temu; mislim na maziva).

Don Kihot je poludeo zbog previše pročitanih knjiga (o vitezovima pa rešio da i on bude), a znamo kako je prošao. Vala dosta je bio jedan ne mora nas biti hiljade i milioni i to 400 godina kasnije.

Inače da napomenem da odavno planiram da objavim mejl (treba mi i dopuštenje autora, možda ga je i dao, moram da prelistam mejlove) gospodina Milana. Kao “mustru” (pattern, shemu) za formu idealnog pitanja. Neverovatno koliko je čovek dao detalja pa je takav i odgovor dobio (mislim dobiju mnogi ali neke stvari moram i da nagađam). Malo je doduše bilo (pre)dugačko, ali uz samo navođenje “po stavkama” sve bi bilo O.K. i za pitanja na blogu a ne samo putem mejla.

Za nagradu postoje dve prepreke: nisam siguran da se prijavio na blog (90% da jeste) a i iz Slovenije je što je tehnički problem za isporuku nagrade. Ako se javi makar pozdravom biće u krugu favorita.

No da se vratim aktuelnim komentarima i rangiranju istih.

Osim lepote predavanja, svaki profan (zvaničan ili ne) ima problem sa nezahvalnim ocenjivanjem. No, svaki posao ima i ovu ružniju i težu stranu. Koliko god se trudili da budete objektivni uvek se uvuče doza subjektivnosti. E a onda sam rešio da budem 100% subjektivan, pogotovu što se objektivno i ne mogu rangirati komentari čitaoca.

Klasična pitanja “koji fluid u moj auto” su u startu imala lošije pozicije ali su (naravno) i dalje najbrojnija a kad nisu klasična, onda mogu da budu i vrlo dobra. Tako da su najviše pozicije ipak postigla baš ona.

Još da dodam, da su neki komentari podrške autoru zaista objektivno najbolji ali da se baš zbog toga ne mogu svrstati u najbolje. Što bi rekli modernim rečnikom – u sukobu su interesa. Ranije bi prosto rekli zbog patetike ili da se autor ne bi proglasio narcisoidnim.

Prvo mesto:

Mario. Alijas “Br Da”. Moram da priznam da sam u odgovaranju na pitanje o idealnom ulju za porodični (obiteljski), mešoviti, vozni park, najviše uživao.

Pogotovu što je sam Mario dilemu suzio na dva ulja istog proizvođača. Iako ne deluje posebnim ovo pitanje (komentar) je dalo drugu dimenziju pitanjima “šta u moj auto” te je uz meni ličnu zanimljivost, zaista ostavilo dobar utisak.

Možda bi Mario ostao mesto dva ili tri ali se dopunjenim komentarima o tome kako originalno ulje Mejdžorsa može biti jeftino i kako utiče i na smanjenje cena ostalih brendova (uz iskazano dužno i objektivno poštovanje prema njima i njihovom kvalitetu).

Inače da ponovim: idealno ulje za obiteljski mješoviti vozni park, sponzora, bilo bi Kroon PRESTEZA MSP 5W30.

Drugo mesto:

U slučaju blog-a najnezahvalnije jer je najbliže nagradi, ali … neko i to mora biti.

Ovaj put je to Boža (Božidar) koji je uveo “avijaciju” na blog (sa svojim SAAB Aero modelom).

Naravno pravi razlog za drugo mesto je njegova anticipacija moje dopune (pri čemu me je prestigao) odgovora.

Radi se o dilemi da li bi Eneos Premium Ultra (Racing) 0W-50 bilo dobar izbor za njegov SAAB.

Indirektno je pokazao (kao i nekoliko čitalaca pre njega ali ne u oktobru 2011.) da studenti mogu dostići (pa i prestići) profesora što je najviše što jedan profa može postići u karijeri.

Osim toga, direktno je uticao na jedan tekst koji sam odavno hteo da objavim, ali nikako da ga (tematski) uklopim. Naravno radi se o komentaru na razne testove ulja na internetu.

Od Kroon ulja koje bi bilo idealno za njegov Aero, izdojio bih:

Uz mogućnost da se koriste i:

Veliki broj Kroon ulja. Kroon-ov oil finder kaže:

Helar 0W-40 (nije loše); alternativo: Asyntho 5W30 i Presteza LL 5W30 (solidne “alternative”).

Ja bih dodao: Emperol 5W-40 (em jeftinije em verovatno i najbolje) kao i Specialsynth MSP 5W40 (bar kao i Helar).

Ipak “najbolja alternativa” (Emperol 5W-40) bi bilo Presteza MSP kao Dexos2 ulje.

Treće mesto:

Bojan. “Život u blizini Kvazara” je morao ili da bude mesto br. 1 ili 3, mesto dva nije mogao biti. Dao je i doprinos u vezi Storm brenda (tema koju je pokrenuo Sven) mada je tu Sava zablistao svojim komentarom. Naravno lako je mogao da zameni mesto se nekim od onih koji slede, ali je bilo toliko simpatično da nisam mogao da odolim da ne bude bar na “pobedničkom postolju”.

Ostali (otprilike po redosledu navođenja):

g. Sava, je verovatno mogao da bude i drugi ili treći. Eto odlučile su nijanse. Zamalo Bojan da mu donese i pobedu. Ne znam šta je presudilo da ne bude bar treći. Možda što sam se od Bojanovog komentara smejao bar 3 minuta, svakako više nego od bilo koje komedije u skorije vreme (ne računam legendu, on je čovek posebnog kova, nije smešan ali vas uvek raspoloži).

Kosta. Razmišljah i da bude na prvom mestu. Kroon Emperol 5W-40 da dobije pa ako promaši automobil (njegov sin, ili sledeći put on) da još manje veze ima. Naravno, ovo je šala ali pitanje je stvarno bilo dobro, a dešava se mnogima (da pomešaju ulje). Nekad je rešenje ispustiti pa zameniti (iz jednog motora u drugi) ali ponekad i nije tako strašno. Ipak, em je skoro sipao (nova) ulja u motore em mu je ostalo više od litra za dosipavanje. A i našao je svoju marku (Liqui Moly).

Minketa (Dejan). Vaše pismo nije bilo samo podrška, bilo je i više od toga. Nisam lažno skroman i znam da blog zaista vredi ali kad čujete da se upoređuje sa pismenošću ne možete ostati ravnodušni. Ipak, nagrada ne ide jer (zaista, to) ne ide. Ovim ste se svrstali u moje prijatelje, one prave, sa kojima bih se rado sastao negde i kanticu ulja (kad mi poraste standard) kupio od svojih para. Ili bar platio turu pića. Možda jeste patetično ali u izvornom značenju (antičko) grčkog PATOSA. Ipak, ko kaže da mu ovakva mišljenja ne povrate (manje ili više ali bar ponekad) poljuljano samopouzdanje, koje čini razliku između vrhunskog (igrača, stručnjaka …) i šampiona (u oblasti).

Zoran. Jednostavno ali efektno pitanje o Rashladnim Tečnostima.

Sven. Moglo je biti i za postolje a nije samo jedno pitanje/komentar već je zablistao bar dva puta u dve različite teme.

Darko. Uz diskusiju na CBC-u bilo bi za “čistu peticu” i mesto dva ili tri, ili čak pobednično. Ipak ovako kako je dat, komentar nije bio celovit, te nije mogao da postigne više mesto.

Boris. Nesvakidašnje pitanje. Veoma zanimljivo. Ima i šire značenje. Ipak, bez oznake “bloger” nije bilo u konkurenciji. Predstavili ste se ali ste se prijavili ili preko svoje web adrese ili na sličan način ali bez prijave kao “registrovani” čitalac. Utešno je to što ćete bar još 2-3 puta ulje menjati u ovlašćenom servisu pa vam nagrada u vidu ulja i nije neophodna.

Navedoh skoro sve, pa se izvinjavam ako mi je neko promakao. Redosled je uslovan i ne treba ga shvatiti suviše strogo. Želeo sam da iskomentarišem komentare i zahvalim se na plodnoj diskusiji. Sledeći put će biti dato samo “pobedničko postolje”.

Kedara d.o.o./Kroon Oil

Iako će darodavac dobiti i poseban tekst dao bih par napomena u vezi ove firme.

Kedara postoji već 20 godina. Tačno 10 godina zastupaju Kroon Oil u Srbiji.

Znači da je 2011. godina dva velika i značajna jubileja.

Više detalja o njima na: http://www.kedara-kroonoil.com; http://www.kroon-oil.com

Ovde samo najvažnije:

1) Kroon oil svakako nije Mejdžors ali je firma koja je na njihovom nivou kvaliteta i koja postoji već 105 godina.

2) Ulja ove kompanije se prodaju širom sveta (možda baš ne na svim kontinentima) a pretežno u EU. Zapadnoj EU.

3) Kedara prodaje ulja proizvedena u Holandiji, kakva se prodaju i na domicilnom ili susednim tržištima (“truli Zapad”).

4) Uvoznik se odlučio da nabavlja Emperol seriju i uopšte skuplja i kvalitetnija ulja Kroon Oil produkcije. Ovim ste u situaciji da dobijate ulja koja možda nisu “Super Serije” mejdžorsa (EDGE ili ONE) ali koja samim tim što su “više” klase (unutar Kroon-a) mogu lako da se uporede i često prevaziđu “obične” (standardne) serije mejdžorsa (Magnatec, Super, Quartz …).

5) Politika cena je jedinstvena. Nema (velikih) popusta na VP cenu (servisima), on je već uračunat a cene su krajnje povoljne za kvalitet koji se nudi. Dakle marža je minimalna ali realna. NEMA DAMPING CENA. Ali nema ni presoljenih. Izuzetno fer postavljena pravila. U prodavnici (net) ili malo prodaji, uračunata je dodatna MP marža koja je opet solidno odmerena i prosečna za jedno dugoročno i stabilno poslovanje. Ona bi mogla biti i 5% niža ili viša ali je na nekoj “zlatnoj sredini”.

6) Politika distribucije je takođe POSEBNA i JEDINSTVENA (makar na tržištu Srbije). Nema prodaje u MP (osim u Novom Sadu, za sada) već se najviše ulja prodaje servisima (obično dugogodišnji korisnici) i transportnim kompanijama. Najbolji način da kupite ulja je da skoknete do Ugrinovaca (ako ste u okolini Bgd.-a) ili da putem mejla naručite robu (vidi sajt). Možda je zarada manja ali je stabilna a kupci od ovoga mogu profitirati pre svega znajući da su ulja (baš zbog ovoga) 100% original.

7) Kroon Oil je srednje velika kompanija mada to u svetu naftaša (pa makar i uljara) znači (ipak) mala. U tehnološkom i smislu kvaliteta to nije nikakav problem. Ono što jeste su odobrenja i standardi. Ulja Kroon-a poseduju veliki broj standarda i odobrenja ali ako ih ne nalazite na sajtovima MB-a ili drugih proizvođača (ne sve) to je iz razloga što bi stalno obnavljanje (pa i pribavljanje) svih odobrenja bilo malo previše za jednu takvu kompaniju. Ništa zato, Kroon transparentno to daje na svom sajtu. Neka od odobrenja su “nivo kvaliteta” ALI onaj koji treba da bude. Ima i nešto odobrenja koja su istekla ili su u procesu dobijanja (pending). Slobodno se možete pouzdati u njih kao da su važeća. Kroon ima visoke standarde i ulja sa jednom pribavljenim odobrenjem biva istog kvaliteta i po isteku istog (dve ili tri godine, najčešće). ACEA su prava i sigurno se u njih možete pouzdati. Kroon primenjuje sve preporuke Atiel-a iako formalno nije član (što dodatno košta, više indirektno; pogađate, od proizvođača maziva članovi su samo najveće kompanije) tako da zaista nema razloga da njihova ulja ne budu bitno drugačija od onih koja proizvode VELIKI.

Još jednom ponavljam:

MEJDŽORSE (bar u Srbiji ali i većem delu CEE) dobijate “iz druge ruke” ili za Regionalno Tržište a ne za tržište Zapadne EU.
Nisu iz zemalja na Istoku (Evrope). To zaista vredi. Prilično. Ulje koje sipate sipaju i servisi (korisnici) u Holandiji, Belgiji, Nemačkoj, Francuskoj …

Nagrada (definicija)/isporuka

Iako tim iz Kedare ima široka shvatanja (em nisu stipse) te su čak u razgovorima rekli da će prihvatiti i troškove isporuke (za Srbiju) a da čak i Emperol 5W40 dolazi u obzir (ovo je zaista ulje sa JAKO dobrim odnosom kvalitet/cena i veoma konkurentno bilo kojem standardnom 5W40 ulju bilo kog (svetskog) proizvođača a uz Specialsynth MSP bi trebalo da bude i najprodavanije i najupotrebljivije čak i na tržištu Srbije) IPAK moram da istaknem da je moja molba (zahtev) bio tek: 10W-40 ulje (kantica 4lit. ili 5l ako prethodne nema) bez troškova isporuke.

Dakle, ono što sam obećao i čvrsto dogovorio je to: 10W-40 (u ovom slučaju Emperol 10W40) a dobitnik da snosi troškove isporuke na teritoriji Srbije.

Ulje može biti i menjačko (2-3 lit.). Kako definisati količinu? Preko vrednosti.

Znači nagrada je u vrednosti Emperol 10W-40 ulja. Možete uzeti više (recimo menjačkog ulja) ili neko skuplje ulje ali bi morali da doplatite razliku u vrednosti (na sajtu Kedara d.o.o. imate i cene; idite na: http://www.kedara-kroonoil.com/products/viewProducts pa na kod konkretnog proizvoda kliknite na “poruči”, naravno ne poručite već samo vidite cenu; ili poručite ako vam nešto drugo treba).

Ako je 2 litara menjačkog ulja jeftinije dopunite još nečim do približne vrednosti (par € gore-dole nije za doplatu).

NARAVNO: detalje (tehničke naročito) dogovorite sa Kedara d.o.o. koja je darodavac prve (nadam se u velikom nizu) nagrada za čitaoce bloga. Ja ću im u toku dana javiti da pročitaju ovaj tekst. Molim da prvo se “pobedničko postolje” javi i mejlom (na motornaulja@gmail.com) ili preko blogera (sa brojevima telefona ko želi) da bi se potvrdila autentičnost dobitnika (proslediću Kedari, pa posle nastavite kontakt).

I problem (bolje na početku nego kasnije):

Poštarina za inostranstvo (makar i susednu državu) može biti prilična pa možda i veća od vrednosti nagrade što bi priču obesmislilo.

Ukoliko nije onda bi vredelo, a darodavca ću zamoliti da (bar) troškove transporta podelite.

I naravno ukoliko postoji način da se nagrada preuzme lično, molio bih Maria da se javi Kedari (kopija mejla meni, ili na blog).

Mario, daćeš mi dan-dva (uz konultacije sa Kedarom) da se raspitam koliko bi ovi troškovi iznosili pa da zaključimo ovo pitanje.

Ukoliko smatraš da je sve ovo komplikovano, nagradu će preuzeti sledeći sa „rejting liste“ (ako se i on odrekne nagrade opet se javlja problem slanja u inostranstvo, jer je no. 3 Bojan iz Banja Luke).

Javi se u svakom slučaju.

Kao pobednik ovog malog „takmičenja“ imaš pravo i na tekst do 1000 reči (dve strane). Ako želiš možeš to iskoristiti (slanjem na mejl) uz (naravno) uslov da se radi o mazivima ili tržištu maziva. Tema je slobodna, mogu biti iskustva ili bilo šta.

Drugo „rangirani“ ima pravo na 500 reči a treće plasirani 300. (neću baš cepidlačiti za 10-tak % više).

Rok za prijem radova: kraj novembra.

P.S.

Uzgred: Kod Kroon ulja LSP je od Low SAPS a MSP je od Mid-SAPS (čisto da znate). Ostala su (naravno) „normal SAPS“ ulja.

P.S.S.

Još malo o nagradnoj igri.

Pokušao sam da napravim stroge propozicije, ali ne ide ...

NEĆU (ZA SADA) NIŠTA DA MENJAM.

Ipak, moram da naglasim:

Boža i Bojan na žalost nisu na listi koja se nalazi na blogu. Kako i zašto, nemam pojma.

Sada bi Kalimero rekao - nepravda pa to ti je!

I onda bi g. Sava bio na mestu dva ili Boris (koji se u međuvremenu prijavio, hvala) na mestu tri.

Uh! i još UF!

Sad ću se vratiti na Srletovo (beše li on?) da je klasifikovati čitaoce u kategorije nezahvalna stvar. Zaista jeste. Postaću birokrata kao državne institucije. Nema šanse!

Između SUŠTINE i FORME uvek je važnija suština! Očigledno je (i odavno) da su i Boža a naročito Bojan dugo na blogu i da imaju i dobru reputaciju i sijaset komentara i pitanja.

Aktivni članovi što bi se reklo. Oni će pokušati da se ponovo prijave (kao Božidar2 ili tako nešto te "distance r II" ili slično) pa ako ide ide, ako ne šta da se radi. Verovatno je u pitanju neki sigurnosni protokol (fire-wall na njihovim računarima) ili tako nešto.

Kao što je "jacques" već rekao: sigurnost je ipak bitnija od malo manje komocije.

Ne budimo sitničavi. Za sve stare prijatelje sa bloga neću gledati jesu li na listi ili ne a za nove ipak važi da moraju biti prijavljeni.

Kraće odgovore (komada jedan) će dobiti svako ko se predstavi (dovoljno je i ime).

Do sada sam bio jako brz na odgovorima (osim par njih koje sam propustio pa nisam odgovorio ceo mesec ili čak i duže) a pokušaću tako i da ostane. Ipak, upozoravam da morate imati u vidu da je par dana neka realnost. Hitni slučajevi neka idu na mejl, ali biće kratko odgovoreni.

Još jednom podsećam (iako sam počeo intenzivno da koristim mogućnost sortiranja komentara u kontrolnoj tabli bloger-a) da nije loše da se u trenutno najnovijem tekstu signalizira pitanje postavljeno u nekoj davnoj temi.

Hvala svima koji su učestvovali u akciji (dali komentare, ne samo pitali) ali i svima koji čitaju blog. Još jednom, "add +1" (dodaj +1) nije obaveza (na žalost nema tog "junaka" koji je to izveo mada možda ima onih koji su probali) ali je poželjno. Naročito ako na google rezultatima pretrage vidite ovaj znak (kliknite i tamo). Ovo u nekoj (maloj) meri pomaže da sajt bude bolje rangiran od strane google robota u pretragama. Mada sam iskreno više nego zadovoljan kako to rade i bez toga jer se blog lako može naći po par desetina ili stotina izraza. Iole duži upit u vezi ulja šalje ga na prvu stranu (ili prvih par) što je jako dobro. Da se ljutim što "ulja blog" ili "motorna ulja blog" ne daje baš prvu stranu, nema smisla (mada jeste nesavršenost google robota, pošto me susedi (sajtovi iz Hrvatske) tu izguraju, kao od šale, a sa google.rs), jer za jedan "neprofitabilan projekat" bez podrške Face-a i samim tim umerene posete, jako dobro prolazim.

Verovatno i roboti (kao što sam već rekao par puta) "imaju dušu" i shvataju da je suština bitnija od forme (zaista jedno hiljadu ili više strana teksta sa puno detalja, što nemaju ni mnoge multinacionalke). Zato sam i ja rešio da budem bar "robotske duše" (makar google-ovske, što često prevazilazi bezdušne birokrate) i da ne cepidlačim oko toga ko je "drug član" ili "gospodin prijavljeni čitalac".

Kako kupiti dobro (originalno) motorno ulje? How to buy good (an original) motor oil?

2011-10-24T12:52:00.005+02:00

(Ako ne živite u Zapadnoj EU; if you do not live in Western EU)

Prvo pitanje, šta je to originalno ulje?

Šta? Pa, ovo je prosto ... tuc-muc ... tandara-mandara-broć. Uh! Nije baš tako.

Originalno ulje je ono koje je proizveo „nosilac prava“ (imenovani proizvođač).

Nije loše.

Šta to dalje znači?

Možete kupiti isto od proizvođača ili od njegovih distributera. A možete i od (drugih) VELETRGOVACA.

Naravno.

Šta je onda najbolje ako ne živite u zemlji Zapadne Evrope i visokih standarda, uključivši o one o zaštiti potrošača?

Onda je najbolje kupiti kod uvoznika ... kog?

Mož'bit' jednih, mož' bit' drugih ali teško kod ovih trećih.

Najbolje je naravno da uvoznik ulja dobija direktno od proizvođača (dela koji radi distribuciju) ili makar ako se radi o mejdžorsima od što većeg (regionalnog) distributera.

Ako se pitamo originalnost, šta je to? Moramo znati da originala ima više vrsta, za razna tržišta.

Naravno da su originali za zapadno evropsko tržište najnovije verzije sa najvišim standardima i da su (nekako) najbolja ta ulja, ali nije uvek slučaj, naročito ako vam automobil nije mlađi od 5 godina.

Različitost viskoziteta je već ređa pojava a i lako je uočljiva jer prvenstveno gledate viskozitet ulja (a ne bi baš ni trebalo, nego tek pod 2, ali krupnijim slovima je obeleženo od standarda koji bi morali da se gledaju pod 1). Ovo je još uvek prisutno ali je sve više do razlike u preporukama za isti automobil gde može biti i 0W-30 i 5W-30 kao i 5W-40 umesto 5W-30. Naravno sve je češći slučaj (i postaje pravilo) da se ne daje JEDNA JEDINA viskozna gradacija kao fabrička nego da se navodi više njih u zavisnosti od klimatskog područja.

Blaga zastarelost originala (ako je ima) u smislu starijih odobrenja i/ili standarda motivisana je starijim voznim parkom u zemljama sa nižim standardom. Lepo se uklapa i niža potrošačka moć stanovništva jer onda makar malo niža cena dobro dođe. Ako se pošteno razmisli, ono što je na bogatijim tržištima bilo pre par godina pa sad dolazi na siromašnija, nije velika prevara niti bi trebalo to tako tretirati. Ulje je dobilo noviju (savremeniju) verziju i mali pomak u kvalitetu, ali je i prethodna verzija O.K. Naravno vlasnici sasvim novih automobila se sa ovim neće baš složiti ali njih je malo, obično tek 1% tržišta ili tek par %.

Vratimo se na UVOZNIKA.

Očigledno da je najbolji tip uvoznika koji direktno uvozi ulja od proizvođača i sa njim ima dugoročne ugovore ili makar godišnji ugovor sa unapred (makar okvirno) utvrđenim količinama koje se periodično (nedeljno, mesečno, kvartalno ili više puta u pomenutim intervalima) isporučuju na unapred poznatu adresu (skladište) ili na jedno od (u ugovoru) pomenutih.

Ovo svaki proizvođač najviše voli jer može da planira proizvodnju. Doduše mala tržišta kao što su na Balkanu (i šire CEE) nisu kao pojedinačna značajna u tom smislu mada se više njih može već tretirati kao ozbiljna stavka u planovima.

ExxonMobil je možda prvi počeo sa smanjenjem broja svojih distributera te ako je slučaj da ih je u Nemačkoj tek dvadesetak to znači da ih u manjim državama može biti tek par ili obično tek jedan.

Ovo su sledili i drugi mejdžorsi (proces od početka milenijuma pa na dalje).

Oni koji su imali sreće da uvoznik i/ili distributer (u drugoj državi i uvoznik, jer se roba uvozi) i da taj status zadrže su zapravo NAJBOLJI KANDIDATI za idealnog prodavca.

Dodatni problem je distribucija unutar zemlje ali o tome samo ukratko i na kraju priče.

Ako ste „ugovorni“ distributer („ovlašćeni“) onda imate ne samo sjajne cene (koje doduše mogu i da se potuku, na razne načine, doduše ne u većoj meri) nego (i što je bitnije) i PODRŠKU, pre svega TEHNIČKU ali i onu druge vrste. Podrška od proizvođača je „najbolji tip“ originalnosti.

Naravno i od velikih distributera možete dobiti (dobru) tehničku podršku. Većina njih imaju svoju tehničku službu i/ili post prodajno odeljenje. Što znači i inženjere prodaje i primene (maziva).

Ipak, kupovina od (vele)trgovaca se najčešće svodi na čistu transakciju pri čemu se traži najbolja cena i ništa drugo. Naravno neki % cene možete ušteti ako ne koristite pogosti tehničke podrške, obuke osoblja i slično. To je na žalost najčešći vid kupovine i dobijanja “sjajnih cena”. Često se koriste servisni kanali (kupovina preko velikih lanaca servisa) što nije fer igra (ako je uopšte legalna) mada je sreća u nesreći što se obično radi o velikim pakovanjima (burenca od 20, 30 i 60 lit. kao i velika burad (bačve) od 200 ili 208 litara). Naravno uz to ide i deo manjih pakovanja (litarska i kantice od 4 ili 5 litara) koje servisi takođe dobijaju ili gratis ili izuzetno povoljno kao prezentaciju koju takvu dalje koriste ili za dolivanja bez otvaranja novih bačvi.

SVE U SVEMU

Original jeste ono što proizvede vlasnik robne marke ali je original pre svega, ulje sa direktnom podrškom proizvođača. Ne postoji neko ko je za bilo koje tržište više zainteresovan od proizvođača, a to da li će se on odlučiti da prodaje ulja starijih specifikacija i/ili proizvedenih u zemljama jeftinije radne snage, je stvar njegove procene.

Naravno stvar je procene svakog (individualnog) kupca kako će vrednovati stav proizvođača (vlasnika robne marke). Starija odobrenja (approvals) i ispunjenje starijih standarda je O.K. dokle god vam se to uklapa u zahteve vašeg motora (vozila). Da li je to dovoljno za kupovinu (takvog ulja)? Zavisi i od konkurencije. Ako konkurencija ima istu cenu a novije standarde, prednost prelazi na njihovu stranu. Može li to nadoknaditi snagu brenda, procenićete svako za sebe.

Ono na šta VIŠE treba obratiti pažnju je zemlja porekla ulja.

Nesumljivo je da su Zapadno Evropske zemlje ovde u velikoj prednosti. Ne treba posebno objašnjavati zašto. Zemlje Istočne Evrope (ako se navode, a obično ne, dobar primer je Shell koji navodi Poljsku, kao uslovno “istočnu”, makar kao bivšu socijalističku zemlju) ili zemalja van EU (primer, Mobil, Turska) je čak O.K. ukoliko je cena zbog toga niža. Ovakve stvari su zvanične i ako se poklapaju sa navodima proizvođača onda je sve u redu. Upravo su data dva dobra primera (iako je Mobil od 2011. treba da dolazi iz Italije, verovatno još ima količina iz Turske, koje su ipak O.K.). Bolje je i ovo nego sledeće:

“Made in EU” ili “Made in E.E.C.” je nešto od čega treba bežati glavom bez obzira!

Već u samom ovome leži (velika) podvala a kad vas slažu za zemlju porekla (sugerišući Zapadnu Evropu a nije) zašto vas ne bi slagali i za sve ostalo?

Dakle, možda su Poljska i Turska nešto što povlači neke nijanse u kvalitetu naniže ali je to i dalje „tu negde“ i makar „90%“ kvaliteta Zapadno evropske produkcije.

Naravno, ulja iz Francuske, Nemačke, UK ili zemalja Beneluksa je nešto što je veliki plus za njih. I naravno za ovako nešto vredi dati neki dinar (evro) više. Italija i Austrija zvuče malo manje dobro te su neka sredina između prethodnog i „Zapada“ osim kod Mobil-a. Zašto? Zato što jedino ExxonMobil od većih kompanija (osim Italijanskog ENI-ja i Tamoil-a, računam poznatija imena u svetu maziva) ima rafineriju (zapravo dve) u Italiji. U Austriji ih nema niko (osim OMV-a) a blendara Shell-a je od ove godine ugašena. Mejdžorsi (TOP 5 i šire TOP 10 kompanija) da prave ulja gde nemaju logističku bazu, neće (nema šanse) ili su to manji pogoni privremenog karaktera (kao Chevronov u Bariju, Italija, koji je prodat Gazprom-u kao potpuno besperspektivan).

Ne navodi se kao zemlja proizvodnje ali je često izvor kupovine: Mađarska. Činjenica je da se nametnula kao regionalni trgovački centar za ovu vrstu robe i da se tu mogu naći dobre cene. Ipak to je sekundaran kanal uz eventualno bolje cene nego iz centrale ali uz druge negativne strane. Naravno ovo se više tiče uvoznika i distributera nego krajnjeg korisnika koji ovu informaciju obično i nemaju (ne znaju). Ima i svojih dobrih i loših strana. Dobra je uglavnom cena a sve ostalo loše. Kako god, trgovci imaju razloga da koriste ovu vrstu kanala dok bi oni koji pokušavaju nešto ozbiljnije da urade (pa to liči na Sizifov posao ili Don Kihotovsko jurišanje na vetrenjače) će uvek težiti da stupe u direktan kontakt sa centralom.

Dakle to što kupujete direktno od proizvođača vam ne garantuje najniže cene kada ste na malom tržištu (Srbije ili neke od susednih država). Ovoga trebaju da budu svesni i kupci. Ipak neki % veća cena vas ne bi trebala odvratiti od firmi koje posluju direktno sa centralom proizvođača (ili kontinentalnog, Evropskog, distributera).

Dobar način da saznate ovu informaciju je internet gde se ove firme navode na samom sajtu proizvođača uz link na lokalni sajt ili nekad samo u listi distributera sa (dugoročnijim) ugovorima.

Ovo vam je IPAK najbolja garancija da kupujete originalno ulje, ako je ono iz uvoza i ne distribuira ga proizvođač direktno.

Listu ovih firmi možete napraviti i sami (ako imate vremena i uporni ste) ili bar proveriti za konkretnu robnu marku. Ovde će u sledećim tekstovima biti predstavljeno nekoliko njih. Za sada podsećam na prvo prijavljene sponzore: Kedara d.o.o. i Mass Company. Skoro da su idealne ali obema trebao po jedan inženjer primene i onda bi bilo baš idealno. Naravno za tako nešto treba i dobar promet što mass možda i ima ali (još uvek) ne i Kedara, što im od srca želim. I naravno, način poslovanja i/ili odnos prema krajnjem kupcu (koji je više nego O.K. koliko je meni poznato) ili pak nešto treće se neće svideti baš svakom te naravno to može i da izrazi na blogu (što je već i rađeno) jer niko nije zaštićen nečijeg mišljenja (ako nije uvredljivo) pa ni sponzori. Objektivnost pre svega, kako neko skoro reče.

Ipak čak i kritičari ne mogu da spore ČINJENICU da obe firme imaju originalne proizvode koje uvoze iz HOLANDIJE i FRANCUSKE. Cene su takve, kakve su ali za ulja te reputacije ne bi ni valjalo da su niže. Kupiti jak brend po što nižoj ceni nije neka dobra ideja. Ako već dajete više para za ulje kupite ga bez obzira što je možda 10% skuplje od onog što očekujete. Ako bi ste da uštedite imate i jeftinije alternative. Lično se čuvam previše jeftinih Mejdžorsa jer to obično znači da se prodaju stare zalihe čak iako su ulja originalna.

I naravno, dobro mesto za kupovinu ulja su benzinske pumpe „pumpadžija“ (NIS, OMV, MOL, Lukoil, Eko) jer je originalnost praktično zagarantovana. Takođe su ulja drugih kompanija (mejdžorsa, uglavnom, mada ne i isključivo) na tim prodajnim mestima prilično siguran način kupovine iako ne uvek i povoljan. Naravno u poslednje vreme ovo je sve manje slučaj a sve više su ovi objekti snabdeveni isključivo uljima matične kuće. FAM-a nema baš kao nekada na NIS pumpama ali se i dalje može naći i dobar je način da se ona kupe.

Velike trgovine (Metro, Tempo i slične) jesu dobar izvor originala, mada vam je tu izbor sužen a cene (ako nisu akcijske) i nisu najniže kako se obično misli mada jesu među nižima (kako je već rečeno).

Kupovina ulja domaćih proizvođača (manjih) je O.K. naročito ako vam je auto nešto stariji (tekst odlažem a da li će ga uopšte biti videćemo), recimo više od 10 godina, a originalnost ćete proveriti tako što ćete direktno pozvati istog i saznati gde da isto kupite.

INA i Optima (kao jako prepoznatljivi i poznati brendovi) imaju svoje glavne distributere u Srbiji te ćete se lako snaći. Vodite računa i ne podcenjujte mogućnost falsifikata što je bio slučaj u prošlosti (bar za Optima ulja).

Na kraju ostaje da zaključim da kao pojedinac nemate praktično NIKAKVE garancije da sipate ulje kao što ga sipa Nemac, Francuz ili Englez. Analizu isporuke mogu da zatraže samo veliki kupci, mada je i to tek „bolje nego ništa“ ako se ne proveri. Analiza u nezavisnoj laboratoriji je jedino što vredi (a za novo ulje samo kao polazna tačka). Zato vodite računa i o ovome. Ako imate iole veći vozni park i kupujete bar 100 litara ulja godišnje birajte prodavca (uvoznika) koji će vam omogućiti makar par (jednu) analiza ulja, makar to bilo u laboratorijama samog proizvođača. Vi se trebate potruditi da bar jednu od njih uradite i u nezavisnoj laboratoriji. Cena ovako nečega bar duplira cenu ulja za pojedinca (ili je čak triplira). Ukoliko imate širi krug prijatelja i/ili rodbine koji može da se složi oko nečega (što je teška rabota, kao što šala kaže dva Srbina, tri (političke) stranke) ne bi bilo loše da podelite troškove za jednu analizu korišćenog ulja čime bi „proverili“ određenu robnu marku. Ovo bi vam više vredelo od svih reklama i ubeđivanja no postoji samo jedno ali ... već pomenuta sloga. Sam novac nije toliko presudan.

Kad već državni organi ovo ne rade (ili rade po pravilnicima, te za nova ulja, što je tek da „drži bure vodu dok majstori odu“), a udruženja potrošača jedva da to mogu i za popularnije vrste roba (iskreno i trebaju da krenu prvo od hrane i lekova pa na dalje), morate „zakon uzeti u svoje ruke“ i držati se devize „trust no one“ (Mr. Molder ili g. Petrović, kako god).

Jedina alternativa hemijskog analizi je VEROVATI. Verovati kome? Blogu, nije loše, ali autor mora da se ogradi da ne može da garantuje više od 99% (za ono što je video svojim očima) ili više od 90% za ono u šta se nije lično (i direktno) uverio. Svi navodi su „onako kako bi trebalo da bude“ a da li je potpuno, teško je reći. Tačno je da što je firma (brend) jači, direktna distribucija preko centrale daje neku sigurnost. Ipak tačno je da smo tržište „trećeg reda“ a tu je zaista sve moguće. Stavite se na mesto direktora prodaje kompanije X (ili njegovog pomoćnika). Sa svim informacijama o tržištu, kako bi ste postupili? Isto kao sa nekim ozbiljnijim? Teško. Makar bi ste priču sveli na projektovanu prodaju i cene, sve ostalo bi bilo (za obe strane) samo gubljenje vremena.

Kompanija X je bilo koja VELIKA kompanija. Baš zbog toga ne treba podcenjivati male (srednje), naročito one sa dužom tradicijom. Ima ih naročito u Nemačkoj ali i u Italiji, Belgiji, Holandiji ...

Takođe su manje poznati brendovi (a velike kompanije) solidan izbor, makar kao nešto što će neko teško falsifikovati jer se i original ne prodaje u ogromnim količinama a praviti promociju brenda za falš (falsifikat) ulje je zaista nešto što se ne dešava.

Osim pouzdanih uvoznika, naročito se (s obzirom na sve rečeno) nameću veći domaći proizvođači (NIS, FAM pa i RNB) jer su ovde i neće nigde otići a iako imaju nešto izvoza domaće tržište je bilo i ostaće primarno. Dakle to im je pitanje opstanka i nešto sa čim se ne mogu igrati.

Tu su još i kompanije iz susedstva a naročito one koje imaju dugu tradiciju. U prvom redu RN Modriča (Optima i Maxima) te INA. Svakako da nije isto ako na nekom tržistu prodajete 5%, 10% ... 75% svoje proizvodnje ILI kada je to tek 0,1% (ili 0,5% ili možda 0,01%). Kako mejdžorsi (u Evropi pre svega Shell, ExxonMobil i Total) shvataju tržište Nemačke ili Francuske tako manje firme mogu shvatati tržište neke manje zemlje. Naročito ako su iz nje ili iz regiona.

Na kraju krajeva, nešto je i u poverenju. Zato treba probati nekoliko brendova pa se odlučiti pretežno za jedan kome (iz bilo kog razloga) verujete. Ako nemate sredstava za analizu, ostaje vam da na osnovu sopstvenog iskustva i/ili pročitanog u forumima (budite oprezi, ima i dobih tekstova ali i loših) ili drugim izvorima donesete sopstvenu odluku.

Najčešči kriterijum je potrošnja ulja, što jeste nešto što je (bez analize) najlakše izmeriti. Naravno vodite računa da pri promeni vrste ulja (samo brenda) i viskoziteta može doći, u prvoj zameni, i do nešto povećane potrošnje. Dakle ne žurite sa zaključcima. Ovo pogotovu kada sa mineralnog ili PS ulja pređete na sintetička a pogotovu ako je motor nešto stariji.

Boju ulja ne uzimajte kao ozbiljan kriterijum (brzinu tamnjenja) naročito ako motor nije ispran ili ako je dizel ili ako u njemu nije bila sintetika pre zamene ili ako niste dobro iscedili ulje ili ako ...

Ovo je više zanimljivo nego zasnovano jer će ulje pre potamneti zbog rada detergenata nego zbog degradacije.

Zvuk motora ... bitno je da se ne menja vremenom ili ne mnogo.

Sve su to indirektni znaci ali ipak stvaraju utisak. Utisak uz poverenje u proizvođača (ali i distributera, uvoznika ...) je svakako nešto što utiče na odluku o kupovini. I treba da utiče.

Servisi su nešto „najbolje“ i „najgore“ što može da vas zadesi. U principu su zvanični servisi pa sve bliže centrali (uvoznika ili proizvođača, Fiat-a) bolji. Inače servisi (veliki i lanci) imaju tradiciju kako dobrog tako i lošeg (neoriginalna ulja, čak i u USA i EU). Što veća para sve više prostora za mućkanje. Naravno servisi (veliki) čak i kad nešto mućkaju (u USA i EU) ne dovode u pitanje kvalitet ulja (standarde) nego pokušavaju da zarade na onome što je vlasništvo kompanija proizvođača/distributera (brend).

Sve u svemu, najbolji način originalnosti je da uvoznik/distributer ima direktan ugovor sa proizvođačem.

Ili da kupujete direktno kod njih (naročito ako je i proizvođač i distributer, važi za domaće i kompanije iz susedstva te „pumpadžije“) ili da se kod istih raspitate za određeni MP objekat.

Za sada nema boljeg. Čekati da Mejdžorsi direktno distribuiraju svoja ulja je isto kao i čekati Godoa.

Isterivati pravdu (dokazivati da neko nešto muti) je beskorisno i može se pretvoriti u Kafkin „Proces“. Naravno ako spomenete da je ovo sa uljima „kao kod Kafke“ možete proći i kao u filmu „Kongo“, uz naslonjenu cev oružja dobijate pitanje – Ko je taj Kafka? (čija ulja on valja).

Zato će umesto pompezne liste uvoznika (lep predlog od strane Legende, ali nije realan) ili TOP 10 uvoznika koji su O.K. i gde originali jesu originali kao i gde treba kupovati, na blogu biti primenjen drugi koncept. Biće predstavljeni pre svega PRIJATELJI BLOGA uz svo podozrenje prema njima. Neki će se povući a neki će se pojaviti.

Oni prodavci koje blog NE INTERESUJE neće biti predstavljeni na blogu. Pa makar bili 120% originalni. Pošteno? Meni liči da jeste.

Kako god ni oni kao ni neki (izgleda već bivši) prijatelji neće imati negativne ocene svojih proizvoda (proizvoda koje prodaju). To je valjda OBJEKTIVNO. Jednino što ne mogu hvaliti krajnjeg prodavca koji ne želi nikakav kontakt sa autorom bloga. Kome se sviđa, sviđa a kome ne, ne mora.

Para firmi koji su bili oduševljeni blogom pa se iz nekih razloga povukli (prekinuli kontakt) su to uradili iz samo njima poznatih razloga. Nisam ljut koliko iznenađen. Ko nije spreman na kritiku ne zaslužuje ni da dobije poverenje (kako bloga tako i čitalaca, te potencijalnih kupaca). Da pišem SAMO HVALOSPEVE o bilo kome, čak i najboljim – NE PADA MI NA PAMET.

Ne postoji proizvođač maziva (ulja konkretnije) koji nema neku slabu stranu. Niko nema sva ulja koja su odlična. Oni bolji imaju minimum dobra (ili čak vrlo dobra) a oni lošiji i zadovoljavajuća. I takođe, bolji imaju veći procenat odličnih ulja. Niko nema samo odlična. I niko nije toliko dobar da drugi nisu uporedivi sa njim. I na kraju krajeva ma kako dobar bio niko ne može da ima neuporedivo više cene od konkurencije. Ovim ne mislim ni na Motul ni na Mass ako vam se tako učinilo. Ali oni su baš dobar primer (a sa njima sam i dalje na „ti“). Ako njima (obema) imam šta da prigovorim ili ih makar uporedim sa konkurencijom gde ne mogu uvek da pobede, naročito uzevši u obzir i cene, drugi imaju još manje šanse.

Prigovori u vezi (baš) Motul-a na CBC-u jesu bili zasnovani ali sam (lako) objasnio zašto je češći savet za Motul nego za druge brendove. Naravno, kao skuplji brend je nešto od čega treba početi. Slično kao i sa Mejdžorsima (te naravno EDGE, ONE i ULTRA serijama). Kao što je poznato, blog itekako vodi računa i o brendovima koji ne spadaju u PREMIUM kateogoriju ali koji imaju (vrlo) dobar kvalitet. Podrazumeva se da će u odgovorima da se forsiraju malo skuplja ulja ali ne po svaku cenu. Naročito što na ulju ne treba štedeti. I naravno, sve prilagođeno konkretnom slučaju (za razliku od „oil finder“-a).

Podrazumeva se da ORIGINALNO ulje potrebnih specifikacija (za konkretan automobil) sigurno može da prođe, ma kod renomiranog proizvođača bilo.

Nadam se da je i ovaj tekst bar malo pomogao (podsetio) u odgovoru na pitanje gde originalno ulje naći.

Konkretni slučajevi stižu sa nagradama. Ostalo je još tačno nedelju dana do kraja oktobra. Za sada ima 3-4 favorita ali vremena još ima. Prvo će detaljnije biti predstavljen Kroon i Kedara d.o.o.

Kao manja i porodična firma (obe zapravo), sa priličnom tradicijom (opet obe), zaslužuju da se krene upravo od njih. Naročito što ni Kroon ni Kedara nisu mnogo poznati (bar ne manjim znalcima ili onima koji ovu oblast manje prate). Naročito što imaju REALNE CENE. One nisu baš ni najniže, ali za originalno ulje iz Holandije, teško mogu biti niže.

Ovim se (uz NIS kao najveći i dobrim delom državni) upravo kandiduju za (naj)bolji REPER cena.

Kao što od NIS-a poznati brendovi ne mogu (i ne trebaju, ali često jesu) biti jeftiniji (osim Elf-a, ali to je posebna priča) u istoj kategoriji, isto tako oni treba da budu bar sličnih cena kao Kroon (slabiji brend u odnosu na jači ali uz manje količine pa mu dođe baš „tu negde“; osim toga i G-energy je odličan reper za Premium brendove kvaliteta za Zapadnu Evropu) ili nešto tu nije u redu. I da citiram samog sebe (sa mycity foruma u sličnom kontekstu):

Koliko nije u redu? Od malo do mnogo. Dobro nije svakako.

Ili (da ne budem najpametniji kad nisam) još lepše rečeno („M900“) pa parafrazirano:

Loša ulja mogu biti i jeftina i skupa, DOBRA ULJA NE MOGU BITI JEFTINA!

U svakom slučaju ne mogu biti među najjeftinijima. Nerealno je.

P.S.

Nadam se da je jasno. Malim sponzorstvom firme dobijaju solidnu (mada u medijskom smislu skromnu) promociju. Ne i pravo da ne trpe kritike. Možda jeste skromno ali za razliku od mnogih konvencionalnih načina reklamiranja (obično čisto bacanje para) mnogo efektivnije.

Jedino bolje možete proći direktno sa google-om. Kao na primer Altis (Altis Chemicals) koji je preko google-a napravio pravi bum. Niti sam znao za njih, teško da bih saznao a i kad bih ne bi obratio pažnju kao sad kada je situacija da ih ima svuda gde su tekstovi o uljima (ne samo moji, ali sam za moje primetio). Naravno oni su manje zanimljiva priča za blog jer im (izgleda) motorna ulja nisu baš „core business“ ali i njih imaju (mada za starije motore). Kako god dovoljno su skrenuli pažnju da će dobiti makar pasus-dva ili malo veći deo u tekstu o manjim domaćim proizvođačima.

Na kraju da naglasim. Originalnost ulja je od velikog značaja. Standardi koje ispunjava, odmah za tim. I naravno sam brend (omiljen iz bilo kog razloga) iza ova dva.

Kada primetite da vam je motorno ulje skupo onda sledi (ma kako surov) zaključak:

- Ili vam automobil više ne treba ili ga više ne možete (sebi) priuštiti.

To je prvi znak. Reagujte na vreme. Sigurno ste blizu toga da zaključite nešto od prethodna dva.

Razni (dostupni) testovi ulja, Various (available) Oil Tests

2011-10-18T12:50:00.003+02:00

Možda ne zaslužuje poseban tekst ali ja sigurno zaslužujem jedan takav (da ne bude da ne pišem celu nedelju a da mi preostane vremena da “dišem”).

Brojni testovi ulja na Dynojet (Dinanometarski) samo potvrđuju teoriju i ono što (već su proverili na istim mašinama ne sekirajte se) proizvođači maziva tvrde.

Racing ulja (obično takva) koja sadrže modifikatore trenja kao posebno dodate aditive mogu da povećaju snagu motora za 1-3% ukoliko je njihova viskoznost jednaka ili slična “običnom” ulju (bez tog tipa aditiva) u odnosu na koje se upoređuje.

Može se tu i tamo nešto i prigovoriti metodologiji testiranja ali su u principu ovakvi testovi (na youtube) uglavnom realistični i skoro zasnovani. Tu i tamo neki test pokaže i 5% veću snagu i to uz istu gradaciju no to je već mnogo (kao i 3% u odnosu na nižu) i uglavnom je posledica greški u izvođenju eksperimenta.

Ne bih u detalje ali bih prilično mogao da prigovorim kako se testiranja izvode, mada priznajem da je to jedini način da to bude u nekom realnom vremenu i ne košta mnogo.

Najveća zamerka ovim testovima je što se testiraju samo nova ulja te to i nije bog zna kakva informacija, iako je greška u poređenju tada najmanja i najmanje zavisi od tipa ulja, jer bi obezbediti identične uslove rada motora u toku 100 časova bilo izuzetno skupo i zahtevno u svakom drugom pogledu.

Sa druge strane, samo smanjenje viskoznosti (pominjano više puta na blogu a i na drugim mestima) doprinosi povećanju snage motora i to za 2 do 5%.

U ekstremnom slučaju: 0W-20 vs 10W-40 ili 15W-40 (moguće testiranje na nekim modelima Honde) moglo bi se očekivati čak i svih 5 % (možda i 7% ako se uporedi sa 20W-50) a u ostalim slučajevima tek 2-3%.

Naravno, ne treba smetnuti sa uma da viskoznija ulja imaju jači i deblji uljani film te da su sigurno pogodnija u smislu zaštite motora naročito ako je konstrukcija takva da nije prilagođena super-lakotečljivim uljima (0/5W-20 ili čak 0W-10 koje samo što nije).

Kombinacija prethodna dva faktora bi u teoriji mogla da da i 10% povećanje snage ali je “surova realnost” takva kakva je te je to obično do 5-6% ili eventualno 7-8%.

I naravno, takvo poređenje je već sumnjivo zasnovano jer niti su klasična mineralna ulja za trkačke automobile niti su super-lakotečljiva Racing ulja za obične automobile, tako da je takva vrsta poređenja više zanimljivost nego nešto što ima veze sa realnošću.

Postoji poseban tip testova motornih ulja baziran na testovima koji nisu namenjeni njima. To su testovi koji se baziraju ili na TIMKEN ili na testu 4 kugle. Oba su prvenstveno namenjena ČVRSTIM MAZIVIMA (mazivim mastima) a svoju primenu imaju i kod menjačkih (transmisionih) ulja. Za motorna ulja su potpuno irelevantna. Naravno i ti rezultati nešto kazuju te je bolje imati ih i takve nego nikakve ali da ponovim: nikakve (blage) veze sa kvalitetom motornih ulja oni nemaju. Eventualno nešto znače kod motociklističkih ulja (mada i tu mogu da se spore) jer se ona koriste i kao menjačka i naravno kada se motorna ulja koriste kao menjačka. Jedno prosečno ulje za menjače će sigurno (lako) potući vrhunsko motorno. Radi se o tome da ovi testovi pokazuju (ukazuju) na sadržaj EP aditiva a kako je već na blogu više puta navedeno, EP aditivi se ne dodaju u motorna ulja (uslovno rečeno njihovu ulogu vrše AW aditivi). U neka se i dodaju pa postižu mnogo bolje rezultate u ovim testovima. Još bih dodao da i viskoznost doprinosi boljim rezultatima testova tako da viskoznija ulja bolje prolaze (i dokazuju da je istina da imaju jači uljani film). Kad smo već kod „jačine“ uljanog filma, da naglasim da su ekstremno dobre vrednosti (red veličine veće) ovih testova potpuno nepotrebne za funkcionisanje motornog ulja. Jeste da ovi testovi delimično ukazuju na ovu činjenicu ali je to zapravo nepotrebna informacija i nepotrebna osobina.

Bolje rezultate postižu zapravo lošija (ili sličnog kvaliteta ali drugačije formulisana) ulja. Po pravilu „starinska“ ulja (mineralna ili PS) će uglavnom pobeđivati (inače) superiornija sintetička ulja (po svim drugim osnovama). U vezi sa ovim je dobro primetiti da ne treba ići baš na sintetička ulja (5W-40) kod menjača koji koriste motorna, osim ako proizvođač to ne naglašava ili ako ste na severu Evrope. Uglavnom su ta ulja (MTF) 10W-40 i starijih API-ja (ako se uopšte spominju) te tako treba birati i „obična“ motorna ulja. Naravno ovo je opšta preporuka ali 5W-40 ulja nisu samim tim diskvalifikovana kao menjačka ulja. U toplijim krajevima (naravno) „stara dobra, dinosaur“ ulja (15W-40) itakako mogu da se upotrebljavaju. Makar do -10 cel. (i naravno i do -20cel. s tim što će se ponašati slično 80W-90 ili čak 85W-90 menjačkim uljima).

EP aditivi će se ponašati kao pravi doping tako da ulje sa lošim rezultatom uz MoS2 može da ima i nekoliko puta bolji rezultat. Ujedno ovo jako (jako, jako ...) indirektno ukazuje da bi PS i mineralna ulja još uvek mogla da imaju nekakvu (bilo kakvu i minimalnu) prednost u odnosu na fensi sintetička (iako po singl osobini) KOD motora starijih konstrukcija. I naravno ne znači da su takva ulja bolji izbor od sintetičkih već da bi mogla da budu i vrlo malo ispod (inače sigurno boljih) sintetičkih uz osetno nižu cenu, te da su u većini slučajeva BOLJI (ISPLATLJIVIJI) IZBOR. Čisto tehnički mala prednost ostaje na strani sintetičkih osim ako se ne radi o automobilima starijim od 30 godina ili konstrukciono starijim od 40.

Ne treba smetnuti uma da su ovi testovi (bar oni šire dostupni na net-u) IZRAZITO patriotski (USA) nastrojeni što više ukazuje na različitost „američke“ (klasične, novija je zapravo jako bliska sledećoj) i „evropske“ škole u smislu formulisanja ulja. Da se razlike tope i nestaju dokaz su i izrazito loši (u istom rangu sa evropskim) rezultati sintetičkih ulja, naročito (velikog i „zlog“) Exxon Mobil-ovih.

I naravno može se reći da su ulja sa boljim rezultatima u ovim testovima možda i pogodnija za starije konstrukcije automobila u Americi ali da sigurno nisu kod iole novijih (posle 2000.) kao i kod evropskih automobila.

Na kraju ali ne i po značaju, naveo bih testove ulja koje je sproveo ruski (internet) časopis „autodela“.

Ako su Amerikanci pri testiranju postupili kao čisti mehaničari, mašinci, fizičari ... onda su pak Rusi u svojim testovima čisti, čistijati hemičari. Ne valja preterivati ni u jednom ni u drugom smeru ali mi je drugi pristup zasnovaniji (ne zato što sam i sam hemičar) i stručniji. Naravno i skuplji.

Rezultati su rezulatati te ih kao i kod prethodnih neću dovoditi u pitanje. Ko to hoće, mora da izvede iste pa onda da se javi. Ipak moram naglasiti da se radi o uljima za Rusko tržište, o uljima koja su tamo bila pre nekoliko godina te da je pitanje mogu li se rezultati (tako lako) prenenti i na druga područja.

Patriotizam ni njima ne nedostaje jer su ruska ulja uglavnom prolazila jako dobro što teško da može biti slučajnost. Sama metodologija nije baš ubedljiva ali je ne bi komentarisao, prvenstveno jer je moguće da neke detalje zbog jezičke barijere nisam razumeo (do kraja). Ipak, ovo je verovatno najbolje a da je „nezavisno“ bar od onoga što se lako može naći. Svaka čast Amsoil-u i njegovim belim knjigama ali je očigledno da se tu teško može zadržati objektivnost.

Dakle, osvrnuo bih se na test sintetičkih ulja.

Iako sam ovaj tekst zamislio bez spominjanja imena, ovde jednostavno to moram da učinim inače će biti prazna priča. Još bih da dodam da je test 0W-40 API SJ ulja praktično izgubio (u potpunosti) na značaju jer je ovakvih ulja sve manje na tržištu i mogu se nabrojati na prste jedne ruke (u zapadnijoj Evropi, gde spada i Istočna) tako da je više zanimljivost nego nešto značajno. Takođe su i druga ulja malo drugačija mada je test 5W-40 obuhvatao ulja od kojih su neka još uvek aktuelna.

Kao što ćete (ili ste već videli) videti i sami, na testu je najbolje prošao Valvoline. Kako 5W-40 tako i 0W-40. Iznenađenje? Pa i ne baš. Ipak, to ne znači toliko njihovu superiornost koliko da se treba obratiti pažnja na njih. Kao što znamo, regionalizacija je čudo, tako da ovo (čak i da je tako kako je) ne znači da bi ovakve rezultate postigli i na drugim (svim) tržištima (osim možda američkog).

Shell (Ultra) na drugom mestu. Očekivano? Prilično. Pokazalo se jako dobro a naročito se ističe za iole duže intervale zamene kao i za gradsku vožnju (nije li to ono što i sam proizvođač naglašava?). Jako dobro ulje u svakom slučaju i svakako u vrhu. Da li je baš na drugom mestu i da li je to svuda, teško je reći ali da je kvalitetno potvrđuju i laboratorijska ispitivanja ovog časopisa.

Ako su prethodna dva dobila „tri zvezdice preporuke“ respektivno, onda po jednu imaju Total (sa Quartz 9000, 5W-40) i Liqui Moly Energy 0W-40. Nebitno ko je baš treći (neka bude i podeljeno). Ovo je nešto što bi moglo da bude i na drugim tržištima i u skladu sa očekivanjima. Zanimljivo da LM Synthoil HT nije dobio tu jednu zvezdicu iako je komentar bio povoljan a ulje pokazalo visoku otpornost na oksidaciju. Šta više rezultati su bliski (iako malo lošiji) onima koje ima Valvoline Synpower osim znatno lošijeg rezultata za povećanje kinematičke viskoznosti posle 1h (u oksidacionim uslovima na visokoj temperaturi). Verovatno zbog tog jednog rezultata i nije dobilo preporuku. Inače imalo je najbolji rezultat po pitanju disperzionih svojstava. Jest jedno od mojih omiljenih ulja pa malo sam možda i subjektivan ali mislim da su prema njemu bili malo preoštri. Uostalom kako su naveli ovo ulje ima u sebi i PAO bazna ulja po čemu je verovatno bilo jedinstveno na testu uz (možda, verovatno) Mobil Synth S (nije navedeno u tekstu).

Mobil je prilično loše (zapravo osrednje) prošao na testovima (po mišljenju autora istih) a najviše se Synth S ulju zamera loša oksidaciona sposobnost (?!). Iskreno ni Shell u ovom segmentu nije sjajno prošao (sredina tabele). Malo su kriterijumi bili čudni ali o tome ćemo nešto kasnije. Kako god ulje nije ocenjeno kao loše ali kao favorit, sa (o)srednjim rezultatom, jeste iznenađenje.

Autori testa su ovu promenu viskoznosti (u prvom satu testa) povezivali sa stabilnošću polimera (za povećanje indeksa viskoznosti), mada nije baš jasno zašto onaj na tri sata nije relevantniji (uz naravno to da se uzme i vrednost na jedan sat, koja opet ima svoj značaj), no verujem da su imalil svoje razloge. Ovo pogotovu što je otpornost na oksidaciju posmatrana pre svega (ispravno) iz ugla povećanja kiselinskog (TAN) broja tokom oksidacionih uslova.

Mannol ovde nije sjajno prošao iako je u 0W-40 grupi bio među (naj)boljima. Comma je pokaza solidan kvalitet uz loš rezultat oksidacione sposobnosti (možda što koristi Exxon Mobil bazna ulja - ?).

Chevron je loše prošao kao i Havoline u 0W-40 grupi. Neočekivano.

Elf je prošao negde kao i Mobil, solidno ali bez preporuke. Njemu je pak zameren malo lošiji (ali još uvek dobar) indeks disperzije posle 3 sata „prženja“, upravo ono gde je Mobil (a i LM) bio najbolji. Sa druge strane oksidaciona postojanost je bila na sredini u odnosu na druga testirana ulja i vrlo slična Shell-u.

U drugom tekstu (testu) 0W-40 ulja, bez „zvezdica“, za API SL ulja (a ne SJ), BP Visco 7000 je ocenjeno kao vrlo dobro ulje i među vodićima kao i Castrol Edge 0W-40. U trećem testu (raznih sintetičkih ulja) Castrol Magnatec 5W30 je pak jako loše prošao (kao bos po trnju) iako nije bio ocenjen kao loš već je bio negde na sredini a očekivalo se više od njega. Mobil 1 0W-40 je ocenjeno kao iznad prosečno (možda tik uz prethodna dva) ali ne i kao vodeće u grupi. Shell Ultra 0W-40 za razliku od pobratima 5W-40 ovde je prošlo tek kao osrednje. Zanimljivo da Lukoil u verziji 0W-30 nije ocenjeno kao dobro a da je Addinol MV 046 (Ultra Light) bilo opisano kao ulje sa veoma kontradiktornim i kontroverznim rezultatima jer je u pojedinim briljiralo a u drugim bilo među lošijima. Ovaj je test dao malo drugačije svetlo na vodeće brendove (i malo manje bio patriotski). Kao i za 0W-40 API SJ ulja, opšta zamerka je da su takva ulja veoma regionalna ili da se radi o starim zalihama (naročito kod SJ). Kako god, test API SL ulja (0W-40) je zaista malo drugačiji od drugih jer je em korišćena malo drugačija metodologija em je komentare davao nezavisni stručnjak.

Još bih se osvrnuo na Ford i GM ulja koja su u testu raznih sintetičkih ulja (raznih viskoziteta i standarda) prošla jako dobro (Ford) i jako loše (GM). GM je bilo sedmo u grupi od osam ulja a Ford drugo.

GM je zaista loše prošao jer nije ni imao jaku konkurenciju (uglavnom robne marke namenjene posebnom proizvođaču automobila, motora). Zaključak da ulje zadovoljava te da može biti solidno makar za vrsu vozila kojima je namenjeno iako je tek pristojnog (ispunjava norme) opšteg kvaliteta. Još je lošije (čudnije) po GM robnu marku jer se radilo o „Super Synthetic“ ulju (a ne PS varijanti).

Ford je sa druge pokazao zavidan kvalitet i ukupno zauzeo odlično drugo mesto. No i da je tako (a pitanje je) više se radi o tome da Ford ozbiljno shvata rusko tržište te da na njega šalje najbolji kvalitet jer je u igri mnogo veći novac (sami automobili). U pitanju je Ford Formula SD ulje.

__________________________________________________

Da podvučem crtu, te dam ukupni komentar na testove časopisa „autodela“.

Teško je oceniti verodostojnost rezultata. Pre svega je ČINJENICA da analize nisu bile kompletne. Tumačenje je (osim u slučaju „gostujućeg eksperta“) takođe malo (previše) subjektivno a zanimljivo je da su pojedini pojedinačni rezultati (bilo dobri bilo loši) često dosta odlučivali o konačnom plasmanu. Doduše mora se priznati da su Shell 5W-40 i Liqui Moly 0W-40 svoje „zvezdice“ dobili pre svega zahvaljujući uravnoteženim osobinama iako po pojedinačnim rezultatima nisu briljirali.

Ovi testovi su značajni pre svega zbog toga što takvih na zapadu nema (ne tako obimnih ili neutralnih, makar i „autodela“ možda nisu u potpunosti). Osim AMSOIL-ovih ozbiljnih testiranja ostalo je još nepotpunije i najčešće se radi o pojedinačnim uljima čije rezultate nije lako porediti sa onim dobijenim za druga ulja.

Dakle pre svega zameram da su tako ambiciozni testovi rađeni po relativno malom broju parametra, te su rezultati i pored visokih troškova ipak skromni. Bolje je uraditi jedan detaljniji nego više manje detaljnih testova, naročito kada je kod pojedinih ulja bilo kontroverznih rezultata. Baš je te (ekstremno dobre ili loše) rezultate trebalo proveriti drugim metodama.

Statistička zasnovanost je takođe pod znakom pitanja iako su sami autori povremeno komentarisali da su baš za istu vrstu ulja za različite uzorke dobijali različite rezultate, što je (NARAVNO) povlačilo lošiju ocenu za to konkretno ulje. Ipak, koliko sam čitao (koliko se sećam i koliko sam pred tekst listao) ne sećam se da su naveli koliko je ulja testirano niti kako su uzimana za test.

Na kraju krajeva, kao što sam napomenuo, ni sve detalje nisam baš (zbog jezičke barijere) razumeo do kraja pa ne bih dalje.

_______________________________________________

Još jednom podvučena crta.

Koliko su rezultati ovih testova uticali na moj stav o određenim brendovima?

Vrlo malo. Neke su stvari potvrdili a neke doveli u sumnju. Ipak, ostajem pri svemu što sam do sada naveo a ostavljam svakom od čitalaca da sam izvuče svoje zaključke.

Iako na većinu testova (rezultata) koji se navode na net-u treba gledati sa velikom dozom opreza ako se pažljivo čitaju (i tumače) nešto se i da zaključiti (naučiti). U svakom slučaju, bilo da je test sa rezultatima ili samo opis ulja, ne treba previše žuriti sa zaključcima, to je opšte pravilo. Testovi su verovatno zanimljiviji i deluju zasnovaniji (neko je ipak nešto analizirao, merio). Svi oni imaju neku manu, a čak i najbrižljivijim (kakvih nema, barem ne šire dostupnih i besplatnih) bi se uvek mogla naći zamerka u nepotpunosti ili statističkoj zasnovanosti. Naravno da su i takvi vredan izvor informacija.

Jedno je sigurno – ne treba im slepo verovati!

Uzgred, da se osvrnem i na starije tekstove na blogu.

Suštinski nemam šta sebi da zamerim, iako sam nalazio (i nalazim) sitne greške (većina u kucanju i tek poneka suštinska ali ne u meri da je nezasnovano) i neke nepreciznosti (naročito njih). Većinu tekstova bih sada napisao nešto drugačije ali ih ostavljam kao trag vremena. Kako su i dalje zasnovani, više je stvar dopuniti ih jer ih u većoj meri (ni dan-danas) ne bih menjao.

Zato samo napomena da su tekstovi zaista odoleli zubu vremena (makar dve ili dve i po godine) i da su i dalje dobar izvor informacija te da neće biti korigovani. Neke od njih sam dopunio dodatnim tekstovima na šta treba obratiti pažnju. Neki od njih su dopunjeni komentarima. To je (naravno) teško pratiti i naći ali uz „search“ na samom blogu nije nemoguće.

U sledećih nekoliko (par) tekstova, vraćam se na temu – kupujmo originalno.

Zašto dati više za "isto"? Why give more for the same?

2011-10-14T09:31:00.003+02:00

Zaista ima li smisla tako nešto raditi?

Ne, naravno. Ali „isto“ često nije baš isto.

Mnogi ljudi koji nešto malo znaju o uljima (a malo znanja je često gore nego dovoljno, a nikad nije dovoljno) često kažu da je svejedno koje ulje kupujete jer su formulacije standardne, šire poznate i da je sve to isto ili „99% isto“. Nije loše, ali nije ni tačno. Dalje se kaže da i veliki i mali često kupuju aditive od istog proizvođača, a bazna ulja manji od velikih, pa tu i nema razlike. Malo bolje, ali i dalje nije tačno u potpunosti (naročito drugi deo rečenice). I najbliže je istini tvrdnja da ako ulje A ispunjava zahtev 1 a neko drugo ulje B isti taj, onda su ona praktično ista. Vrlo blizu ali ne potpuno.

Da ne ulazim u detalje tehnologije (zaista prilično jednostavne u tehnološkom smislu, jer obuhvata samo operaciju mešanja i pakovanja, po čemu je slična nekim drugim industijama, kao što je kozmetička) počeću od (iako grubih) analogija.

Pivopije će dobro razumeti šta ću reći. Pivo je proizvod gde se koristi svega nekoliko sirovina a formulacije su poznate i gotovo identične, kao i sastav dobijenog proizvoda.

5,0% alkohola i 11,2% u odnosu na 4,7% alkohola i 11% ekstrata ili 5,1% alkohola i 11,3% ekstrata, zvuči slično „kao jaje jajetu“. Ipak, dobijeni proizvodi nisu identični i jako se razlikuju. Čak i u ceni.

Vrhunska piva (ili bolje rečeno brendovi) koštaju bar duplo više od manje poznatih a često i trostruko.

Razlika u kvalitetu je daleko manja ali ipak postoji. I svako ima svog favorita.

Osim istih sirovina, i proces je potpuno identičan uz naravno različite udele sirovina i vremenu fermentacije (koje je opet „tu negde“) te različiti kvalitet korišćene vode, koji se po potrebi doteruje a naravno idealno je da se to ne radi i da sirovina bude izvorska voda, što je sve ređe slučaj.

Slično bi se moglo reći i za duvansku industriju i cigarete.

Još bolje od oba je možda: KAFA.

Kafa (mlevena i spakovana) je smeša nekoliko vrsta plodova ove biljke, ili nije ali onda i nije visokog kvaliteta (slično kao upotreba base stock-ova). U principu slično miriše i ima istu aromu ali ima boljih i lošijih a razlika u ceni može biti i dvostruka. Tu su i „instant kafe“ koje mu dođu nešto kao sintetička ulja. Skuplja su, neki ih ne vole ali sigurno su superiorne u odnosu na klasičnu sabraću. Ili filter kafa kod koje osim kafe deo kvaliteta leži i u aparatu i samom filteru.

Kako god i za prethodne važi kao i za industriju maziva:

Ukupan kvalitet proizvoda zavisi od standarda kvaliteta ali i od standarda (internih) proizvodnje svakog pojedinog proizvođača.

ACEA ulja mogu proći i uz delimično poštovanje ATIEL preporuka, ali je bolje ukoliko su one potpuno ispoštovane. Mogu i uopšte da se ne poštuju a mogu se i prevazići. Slični ili isti standardi koje ulje ispunjava nisu dobijeni na isti način pa razlike itekako postoje.

Ove bih upotrebio još jedno poređenje:

Iste hemijske supstance , istih sastava mogu biti različite čistoće, a čak i kad nisu (što je najvažnije za ovaj tekst) mogu biti po različitim standardima. Recimo: tehničkom, kozmetičkom, prehrambenom ili farmaceutskom. Natrijum hlorid, (so, kuhinjska) ili njegov rastovor , može se razlikovati u ceni i više od 10 puta zavisno po kom je standardu načinjen.

Parafinsko ulje koje ispunjava Ph EU, može biti dovoljno dobro za farmaciju ali može i da ne bude, dok za kozmetiku bi moralo da bude. Ili ako se koristi potpuno isto, za farmaciju ne sme biti starije od 6 meseci a za druge namene može biti i dve godine, itd.

Pedantnost, automatizovanost procesa i pre svega kontrola u svakom segmentu su samo neki od bitnih parametara kvaliteta. Kvalitet sigurno nije isti za proizvođača A i B, makar proizvodi formalno ispunjavali iste standarde. Baš zbog toga Motul za seriju 300V kaže „Above existing standards“ (iznad postojećih standarda), što je višeznačno i ne treba vezivati za puke API ili ACEA standarde iako je to osnova tvrđenja.

Ispuniti zahteve i proći testove ili ih nadmašiti nije (nikako) isto. To naglašava više proizvođača.

Ideja da se bržom zamenom dobija isto ili bolje, ako se koristi jeftinije (i često lošije) ulje je zapravo zabluda jer em ćete ga menjati ranije (pa će suštinski dostići cenu skupljeg) em ćete celo vreme imati lošiji kvalitet ulja. Kako Shell to kaže postoje „standardno“ i „posebno“ formulisana ulja, jedna su jeftinija druga skuplja, ne može sve da bude isto. Postoje i „ekonomično“ formulisana ulja a i „ispod granice“.

Svega toga ima na tržištu. Stoga je teško reći da je to „sve isto“ – daleko od toga.

Čisto da pomenem da postoje ulja koja koštaju i 100€ za litar pa i više. Kako je to lepo naveo „Boost“ na CBC-u, 12 litara Omege (631) košta 1100€ i jedna je (jedina) zamena kod Mercedes-ovog motora (V8 i 4 litara) ali je za „Kelman tjuning i 900Nm“ zapravo jeftino.

Naravno nećete 500€ uliti u automobil koji vredi 5000€ ali je do 1% vrednosti auta itakako zasnovano.

Naravno kod starijih automobila procenat (vrednosti) raste i može da iznosi i svih 5%.

O ovome sam razmišljao u smislu kada treba auto „pustiti niz vodu“. Nisam baš našao „idealnu formulu“ ali kada menjanje ulja (sa rukama i filterom; naravno i potrošnjom između izmena) pređe 5% a naročito 10% treba se zamisliti vredi li dalje ulagati u takava automobil.

I naravno, ostaje da kod skupljih ulja dobar deo plaćate brend(iranje). Prva asocijacija (i tačna) da plaćate reklamu i hajp promocije nije jedino (što plaćate, mada najmanje vredi) plaćate i stvari koje vrede a to je tehnička podrška, post-prodaja, testiranost na velikom broju različitih vozila i slično.

Cena unutar iste ili slične kategorije nije proporcionalna kvalitetu i to je nesporno. Međutim nesporno je da većina skupljih ulja predstavljaju i jače brendove te obično i bar za nijansu bolji kvalitet, koji se naročito ispoljava posle sto i više sati rada motora (i ne može doći do izražaja kod potpuno novog ulja).

Možda baš zato.

Self-Referenced, na (samog) sebe se pozivam

2011-10-10T10:51:00.003+02:00

Nedostatak vremena koji sam spominjao u prošlom tekstu je svakako uzrokovan i time da pišem na nekoliko foruma. Glupo mi je da tekstove ponavljam te da ih objavljujem na više mesta a izuzetak sam napravio kod kočionih fluida i antifriza, mada su tekstovi bili izmenjeni (pojedini delovi i radikalno) u odnosu na izvorne sa CBC foruma.

Bilo kako bilo, neki od tekstova su toliko dobri da mi je prosto žao što nisu i na blogu. Sa druge strane, velika je prednost imati više mesta za pisanje jer se tako održava (stilski i nivoom, kao i tematski) ne samo blog nego i teme na forumima.

Najbolji primer je novootvorena mogućnost pisanja blogova na CBC-u. Tu sam formu iskoristio ne samo za ekonomske i književne aspiracije već i za malo neobaveznije ćaskanje o uljima. Naime sam administrator foruma (i/ili neki od urednika) su prilikom ažuriranja softvera za forum tematiku “Motorna ulja – kroz horizont događaja” svrstali u “ Tehnička dokumentacija, teorija, diskusije” što stvara malo veću obavezu autoru da ozbiljnije piše o mazivima (kao da još može, a teško da može). Blog ima sličnu konotaciju te je blog na forumu ispao idealno mesto za “ćaskanje” o mazivima koje nema tako ozbiljan ton i zasnovanost od minimum 99% nego pruža autoru (i čitaocima, prijateljima) mogućnost za eksperimentisanje, pretpostavke, iskustva, pa čak i pokušaje koji su kontroverzni ili makar neuobičajeni u praksi.

Kao dobar primer, nameće se tekst (iz dva dela zbog ograničenja dužine post-a) o tome šta sipam u moj automobil (od maziva, ulja). O tome ćete, naravno, pročitati tamo, a “tamo” je:

http://www.cbc.rs/entry.php/17-%C5%A0ta-sipam-u-svoj-auto-Deo-I

http://www.cbc.rs/entry.php/18-%C5%A0ta-sipam-u-svoj-auto-Deo-II

Takođe bih preporučio tekst “Čarobni pasulj” iako nema (ama baš nikakve) veze sa mazivima:

http://www.cbc.rs/entry.php/15-%C4%8Darobni-pasulj

Da malo dopunim pisaniju “Šta sipam u svoj auto” jer je ona potpuno opušteno pisanije i opis stanja pre nego bilo kakav ozbiljan savet (mada je jedan deo drugog dela baš to – nekakav zaključak, i to solidan, šta je zapravo najbolje, za „Skalu 55“). Da dopunim upravo taj deo, šta bi (u teoriji) bilo najbolje sipati u Skalu 55 (iako je neprimenjivo u praksi, pa ću napisati u dva dela, šta je moglo a šta može sad, iz razloga što se već 3 godina automobil ne proizvodi).

Pretpostavka je da modeli od 2000. do kraja proizvodnje (2008.) imaju prosečan vek motora 120k km (100 do 150k km).

Varijanta „radikal“:

na 2000km i prvom servisu sipati 0W-40. Prednost imaju API SJ ulja kao što su: MOL Star i Valvoline SynPower.

Menjati na 15000km pa ponovo na 30.000km (TNG poželjan, uz 10-tak % vožnje na benzin). Ono malo dosipavanja vršiti 5W40 uljima ili leti čak nekim „težim“ (10W-40/50). Onda do 60.000km 5W-40 uz letnje dosipavanje 15W-50 PS ulja ili 15W-40 mineralki. Najbolje (ko vozi cca. 20k km, 8 meseci 5W-40 te 4 toplija meseca 15W-40). Od 60k km 10W-40 preko cele godine uz 15/20W-40 dosipavanje leti. Od 80k km može i Maxlife 10W-40 koji leti možete dosipavati 15W-40 varijantom istog ulja. Od 100k km 15W-50 kao celugodišnje, mineralke kao primarni izbor. Eventualno dosipavati 10W-40 zimi. Leti može i 20W-50.
Posle kako hoćete ali bi ovako trebali da nastavite do „raspada motora“. Druga mogućnost je da od 80k km pređete na 10W-60 ulja pa do kraja života kao celugodišnje rešenje. Koristite pre svega PS ulja u ovoj kategoriji i maksimalno API SL a potrudite sa da nađete SJ, SH ili SG.

Varijanta „optimal“:

5W-40 prvih 30 do 40k km. Leti dostipavati 10W-40/50.

Od 30 do 60k km – 10W-40 uz obilato dolivanje 15W-40/50 leti (ukoliko bude potrebe), zimi (ukoliko uopšte treba) možete dolivati i 5W-40.

Od 60k km do 90k km – 15W-40, zimi dolivati 10W-40 pa čak i 5W-40 (ne isplati se kupovati 5W40 samo za dolivanje). Od 75k km poželjno je koristiti ulja za motore sa mnogo km (Maxlife i slična).

Od 90k km, koristiti 15W-50 mineralna ili PS ulja preko cele godine. I tako do „kraja života“. Dosipavajte 10W-60 preko cele godine ili isto 15W-50.

Varijanta „konzervativ“:

Sa njom ćete preći manje km, motor će vam biti prljaviji ali ćete manje menjati zaptivke i manje će te dati novca za samo ulje. Imaćete „peace of mind“ znajući da čuvate (makar lošu) trediciju i što će vam zaptivke procureti mnogo kasnije.

Verovatno ste već na 30 do 50k km sa automobilom, te je ovo i varijanta za vas.

Od početka ... 15W-40. Propustili ste idealnu priliku da prvih 30 do 50k km vozite na 10W-40 uz dosipavanje 15W-40. Sada bi mogli da (na 30 do 50k km) isperete motor pomoću 5W-40 ulja ali bi za to morali da spremite ampulu ulja i komplet rezervnih zaptivki pa šta kad popusti a vi menjajte i samo bez nerviranja.

Od 50-80k km vozite sa sipanim 15W-40 uljima. 10W-40 dolivajte zimi a ako prelazite km i motor vam pride troši ulja manje od proseka, zamenite (inače jeftin) filter ulja pred zimu i eto prilike da dolijete pola litara PS ulja niže viskoznosti. Ionako ulje menjate s proleća te vam malo manja visoznost neće smetati. Leti dosipavajte 15/20W-50

Ukoliko dva puta godišnje menjate ulje, idealno bi bilo: leti (4-5 meseci) 20W-40 a „zimi“ (7-8 meseci) 10W-40, pa nijednom ne koristite 15W-40 ali 'statistički' ste baš tu cele godine.

Od 80k km koristite 15W-40 Maxlife ili slična ulja. Leti dosipavajte 20W-50 istog proizvođača.

Pošto je motor bio zaštićen ali ne idealno od 100k km već prelazite na 20W-50 ulja uz „zimsko“ 15W-40/50. 20W-50 ne moraju nužno biti „Long Life“ ili „Maxlife“ ili „High Mileage“ ulja ali naravno: mogu da budu.

20W-60 izbegavajte mada pri većoj potrošnji ulja i leti može i to. Ipak kada 15W-50 i naročito 20W-50 nisu dovoljna bolje raditi generalnu ili dosipavati veću količinu 20W-50.

Moglo bi još o ovome, uz eventualno korišćenje monogradnih ulja (mada zbog TNG sve manje preporučljivo jer su se održala uglavnom „diesel“ varijante koje tek uslovno mogu da se koriste kod benzinaca i još „uslovnije“ kod TNG pogona, jer su „puna“ sulfatnog pepela, cca. 1,5%; naravno ima i izuzetaka ali zbog opšteg pravila ovu mogućnost bih zanemario).

ŠTA JOŠ IMA ZANIMLJIVO?

Malo čvršći i konkretniji stav o GM uljama:

http://www.mycity.rs/Servis-odrzavanje-i-gume/Motorna-ulja_29.html

Slično bi se moglo reći i za Ford ulja (ionako ih dobrim delom u Evropi pravi Total).

Uzgred kad sam već kod GM brenda onda bi bilo dobro da budem kod GM brendova i podsetim na ACDelco koji je još jedan brend GM-a. Ova ulja su u (praktično) istoj klasi kao i GM. Možda je zamisao bila da budu čak i nešto jeftinija međutim vremenom su se ova dva brenda gotovo izjednačila. Kao i GM pre svega ispunjavaju GM standarde ali su naravno O.K. i za druge automobile.
Kako je reč o manje poznatom brendu u Srbiji (i sličnim tržištima) je čak sigurnije kupovati ova ulja jer su veće šanse da ih nađete iz kvalitetnijih izvora (sa Zapada). Pre dve godine su ova ulja stizala iz Belgije (nadam se i verovatno i danas) što može da znači (i znači) da su čak i bolja kupovina ne samo od GM (ili makar ravnopravna) nego i od nekih poznatih brendova koji imaju sumnjivu zemlju porekla (“EU”).

Kad smo već kod GM-a moram da se osvrnem i na dva najnovija teksta na Chevrolet forumu Srbije. Radi se o mojim preporukama za Aveo i Cruze modele.

http://www.chevroletforumserbia.com/viewtopic.php?f=27&t=131&sid=3855839c6b2096c1eaa54eb3d0b17c01

http://www.chevroletforumserbia.com/viewtopic.php?f=28&t=133&sid=3855839c6b2096c1eaa54eb3d0b17c01

Odavno (više meseci) nisam bio tako zadovoljan i ponosan kao u slučaju preporuka fluida za Aveo.

Naravno priča se ne završava samo na Aveo i Cruze modelima Chevrolet-a, već oba teksta mogu biti od koristi i vlasnicima drugih GM vozila sličnih godišta. Tekst o Aveo modelu može dati dobru ideju i vlasnicima mnogih Opel vozila iz perioda 2005-2008, a tekst o Cruze je praktično namenjen svim GM vozilima sa zahtevom za Dexos2 motornim uljima i napravljenih od jeseni (šta god to bilo) 2009. pa na dalje.

I na kraju ali ne i po značaju, pitanje cene ulja. Ovim ću se baviti u nekom skorašnjem tekstu (nastavak teksta „koliko para toliko muzike“, verovatno pod naslovom „zašto skuplje platiti isto?“). Sad samo par naznaka bez referenciranja (nema linka).

S vremena na vreme dobijem mejl, najčešće zapanjenih, poznanika (čitalaca) koji su gledali cene ulja u inostranstvu (naročito Zapadnoj Evropi). Za većinu njih je to ŠOK.

Najnoviji u nizu (od pre nekih nedelju dana) je i najdetaljniji (i citaraću ga ili bar delom, ako za to dobijem dozvolu, naravno bez spominjanja imena, u tom budućem tekstu) na ovu temu.

Čovek je posle letovanja u Grčkoj bio u prilici da prođe put od Belgije do kuće, naravno, preko Nemačke i Austrije pa Mađarske gde su ga (svuda) cene ulja naprosto ZAPANJILE.

Tako recimo, PS 10W-40 se ne može naći ispod 10€ za litar, 5W-40 je najčešće oko 25 evra a 5W30 i preko 30€. Znači najmanje duplo više nego u Srbiji, a često i trostruko uz prosečan odnos cena 5:2.

Ne treba zaboraviti veće troškove i veće poreze (zbog obavezne reciklaže i ekologije uopšte, ali prave a ne samo za nenamensko punjenje budžeta) tako da je bar 50% veća cena (kod nas na nivou 60-70% tamošnje) zapravo minimum koji treba očekivati. I gorivo je skuplje (malo manje od 50%, jer niko nema poreze koji su tako neprimereni standardu i BND (BNP) kao što je to slučaj sa nama).

Ipak, razlike su znatno VEĆE te zaista budi podozrivost prema tome da li je „izvozni kvalitet“ zapravo „down grade“. Zapravo, uglavnom, jeste i često je ovo čak i nezamaskirano. Ipak uglavnom ljudi toga nisu svesni, bar ne u potpunosti.

To Whom It May Concern ... (onima kojim je stalo ... do teme))

2011-09-29T16:47:00.001+02:00

Ovaj izraz su proglasili zastarelim i nepodesnim za poslovnukomunikaciju. Naročito ako tražite posao ili vršite prodaju, jer se podrazumevada morate uraditi domaći zadatak (i naći osobu koja odlučuje).

Iakoto ima nekog smisla (a zagovornici su ponosni na sebe kao da su izmislilijedinstvenu teoriju univerzuma, a na nivou je „malog Perice“) koncept jezapravo duboko bolestan. I vodi onome gde smo već stigli.

Astigli smo dotle da NIKOME NIJE (NI ZA ŠTA) STALO („nobody concern“). Možda je više kolokvijalno (i zgodnije) reći – nikoga (više) nije briga (ni za šta).

Ovdegovorimo o motornim uljima i nastavljam sa tog aspekta.

Ako (skoro)nikome nije stalo da proizvede kvalitet bolji od drugog već samo da ne zaostanete da bude jeftiniji ili zapravo (i 100% sigurno) da samo poveća prodaju (iliistu održi) i ostvari što veći profit (u novije vreme da ga uopšte ostvari) –čemu se može krajnji korisnik nadati?

Gorenavedeno je za proizvođače, koji (eventualno) gledaju da se udenu u standarde ispecifikacije ali je sve preko toga (uglavnom) neproduktivno. Šta reći onjihovim sektorima prodaje, post-prodaje (koja osim za velike kupce gotovo i nepostoji ili gubi na značaju) i finanasija? Šta tek reći o distributerima ili(o)srednjim trgovcima?

Sadakao nikada pre bitno je nešto znati o robi koju kupujete. Svakako će vam bitinaplaćena više nego što vredi a distribucija, porezi, ambalaža i ostalo ćeoduzeti lavovski deo cene koju plaćate.

Jedninose znanjem i pravim informacijama možete koliko-toliko spasiti.

Ipak,koliko Vas uopšte haje za to?

Verovatnoveliki broj čitalaca bloga, možda i svih 80 ili 90% no to je logično jer inačene bi ni čitali tekstove bez slika (što bar 95% potecnijalnih čitalaca odvraća,a bar 51% u startu odbija) pa ma kako bili zasnovani i/ili zanimljivi (asigurno nisu svi).

Poskromnom mišljenju autora zasnovanom kako na čitanosti bloga i foruma, kakoonih na kojima gostuje kao uopšte automobilskih (i nevezano za maziva) ali i naosnovu čitanosti nekih ozbiljnih sajtova o temi maziva (na žalost istu ilimanju nego bloga iako se radi o ozbiljnim autorima ili organizacijama) ali izvaničnih trgovačkih ili proizvođačkih (sve vezano za Srbiju i okolne zemlje),jako malo ljudi zaista ima želju da bilo šta zna o temi ili da makar sipaodgovarajuće ako već ne i (naj)bolje ulje u svoj automobil.

1) Manje od 5% korisnika automobila želi da o mazivima sazna nešto više nego što mu jeobjektivno neophodno. Ipak između potrebnog i neophodnog postoji razlika pa bibilo dobro da je ovih ljudi više, makar 20-25%. Na žalost, daleko je od toga.
U ovu kategoriju spadaju ljudi koji znaju za poneki standard koji nije zanjihovo vozilo kao i osnovno o tome šta bar standard za njihovo vozilo znači ikako je povezan sa nekim opštim standardima.

2) 5 do 15% imasolidno i dovoljno znanje po ovom pitanju. Ovo podrazumeva da se zna koji nivokvaliteta treba vašem vozilu kao i osnove API i ACEA standarda (u smislu da sezna da je Sx za benzinske a Cy za dizel motore, da veće (po abecedi) slovoznači veći kvalitet i da je standard „unazad kompatibilan“ za API a za ACEA dasu A za benzince, B za dizele, da veći broj tek donekle znači veći kvalitet ida je to u slučaju A3 i A2 kao i B 2 do 4 ili da je ACEA C za novije motore i uprincipu za veće ekološke standarde). Naravno malo više od pomenutog. Ovakategorija pravi razliku između sintetičkih, polu-sintetičkih i mineralnih(sintetska i „gas“ ulja su već za prvu grupu) ulja, kao i između viskoznihgradacija (iako je dublje poznavanje šta one zapravo znače već nivo prvegrupe).
Dobar deo ovih korisnika smatra da je potrebno kupiti ulje koji ispunjavazahteve (navedene u uputstvu automobila) i da time sve rešava. Na žalost ovo uvelikom broju slučajeva obuhvata i stav da je dovoljno kupiti najjeftinije uljesa ispunjenim zahtevima.
Oko polovine iz ove grupe će se lako povinovati preporukama proizvođača,zvaničnih servisa a naročito „fabričkog ulja“ (Selenia za Fiat, GM za Opel iostala GM vozila, Total za Peugeot i/ili Citroen, Mobil za Mercedes, Castrol zaBMW).
Ipak sve ovo nije isuviše loše za običnog korisnika. Većina iz ove grupepoznaje najveće i renomirane proizvođače ili je makar čula za njih.
Prava je šteta da ova grupa korisnika ne obuhavata makar 51% korisnika, iako jeto zapravo teško očekivati.

3) Do 30% automobilistaželi da sipa „što bolje“ ili makar adekvatno ulje u svoj motor. Nemaju jasnupredstavu o tome kako da to urade ali se oslanjaju na savete ljudi koje poznaju(što nije uvek dobro) ili koji više znaju, makar ih ne poznavali (malo bolje aijoš uvek nedovoljno.
Veliki broj njih se uzda u zvanične servise, ili makar one veće i poznatije kaoi u bolje mehaničare. Ovo je bolje nego ništa i zapravo zadovoljavajuće(dovoljan – 2) za običnog korisnika kome vozilo treba da služi a ne on njemu(iako malo znanja ne škodi).
Ovo bi trebalo da obuhvati bar 80% svih vozača ali ni to nije tako. Na Zapadu(Evrope) bi ovoliko bilo čak i dobro pa čak i vrlo dobro ali na žalost ne i naIstoku (istog kontinenta) gde ovo može ali ne mora da bude dobar pristup. Nažalost obično je na sopstvenu štetu čega (iako u manjoj meri) ima čak i uZapadno-Evropskim zemljama.

4) Dve trećine do tri četvrtine (cca. 70%) vozača ili ima potpuno pogrešnupredstavu o ovoj temi ili veruje pogrešnim izvorima. Ljudi ove grupe često sevode samo BRENDOM ili kupuju što skuplje, u oba slučaja nedovoljno a skupo.Takođe druga grupa unutar ove veće su ljudi koji kupuju najjeftinije ulje. Veoma su podložni propagandi, fabričkim uljimase veoma lako priklanjaju, ako znaju koja su. O viskoznosti imaju tek osnovnupredstavu i bar polovina nije sigurna šta je preporuka za njihov modelautomobila. Veoma karakteristično za ovu grupu je da slušaju servisere (bilokoje, čak i neuke), taksiste i slično. Većina ovih korisnika kupuje napreporuku! Verovatno i svih 90% njih. Sa jednim delom kategorije 3 i manjimdelom grupe pod 2) to čini 50 do 80% svih vlasnika vozila. Naravno preporuke surazne a dobar deo (40 do 60% ukupno prodatih ulja) se zasniva na ličnimpreporukama, najčešće prijatelja.
Učešće preporuke laika je otprilike isto toliki 40-60% (neki prijatelji nešto iznaju, ali ima bar 50% taksista koji ne znaju i daju preporuke na osnovuiskustva što je nepouzdano naročito za različita vozila, neki majstori znajuali bar trećina njih ne zna o tome, itd.).
30-50% ulja se kupuje na osnovu sopstvenog stava od kojih je bar polovinapogrešna. Dolazimo da 60 do 90% kupljenih ulja budu kupljena na nepouzdanimosnovama ali na sreću više od polovine bude adekvatna.
Ipak nekih 20 do 40% ulja bude pogrešna (obično ne mnogo) a još 20-40% je tekda prođe.
O.K. ionako kod nas uglavnom sve funcioniše po principu APP (ako prođe, prođe;ako prođe – prošlo je).
Bar 60% ljudi ima unapred izgrađen stav o tome ČIJE ulje će kupiti a savetesluša, ako sluša, samo u vezi sa konkretnim tipom ili modelom ulja.

Kojaje uloga (ovog) bloga?

Značajnaali marginalna. Čak i sa relevantnim i kvalitetnim sajtovima (uključujući iproizvođače) udeo u odlučivanju ne premašuje 25% ukupne internet populacije.Uticaj interneta sa druge strane je manji nego što se misli i ne premašuje20-tak %. Sve zajedno vodi ka tek 5% prodatih maziva (ulja).

Potome, ali i uopšte: da li je rad na blogu isplatljiv?

Isplatljiv-NE, da li je vredelo truda – MOŽDA, da li ima ikakvog smisla – DA.

Ikakvogsmisla ima makar iz činjenice da manjoj grupi ljudi znači (stotinak ili parstotina njih).

Moždaje vredelo truda jer postoji par hiljada čitalaca (makar povremenih u smislu dajednom mesečno nešto pogledaju ili koji jednom do dva puta godišnje ili uopšte prelistajublog, to je već verovatno i svih desetak hiljada) uz par stotina redovnih(verovatno i hiljadu) čitalaca. Naročito zbog toga što je poseta bilo iz skoro100 zemalja sveta.

Blogće naravno biti nastavljen i to pre svega zbog onih kojima je stalo.

Ilimakar onih kojima je do teme stalo (if lubricant is the topic that concernyou).

Posleblizu dve i po godine objavljivanja tekstova mora se podvući crta:

Odgovore dobijaju samo registrovaničitaoci.Strože gledano to su oni kojima je sigurno bar malo stalo.

Nivotekstova će biti prilagođen širem auditorijumu („snižavam nivo tekstova“),sviđalo se to nekom ili ne. Pošto je 90% pitanja tipa „šta za moj auto“ biće itekstova koji će obrnuti stvari pa dati koji konkretno model (nekih) brendova ukoje automobile ili tako nešto.

Definitivnotekstovi idu dvonedeljno (dva puta mesečno) iako ću do nove godine (bar)probati da to bude jednom nedeljno. Od trogodišnjice bloga tekstovi će ići samojednom mesečno jer iako ima još toga da se kaže, zaista mnogo je i rečeno, ajoš bitnije od toga (imao ili nemao vremena) je da posle svega slobodno vrememoram da posvetim porodici (krajnje je vreme).

Takođemi je žao što je nekoliko ljudi (pa svega par) napustilo učešće u blogu, a zadvojicu od njih posebno (Aleksandar NS i Dimitrija). Obojica smatraju da sam ihuvredio što može biti sa njihovog stanovišta, da su to tako doživeli, te im seovom prilikom izvinjavam.

Takođenema više sugestivnih pitanja (a jel' može ovo) jer sam se tu opekao i jedinadva-tri lošija saveta dao pod takvim okolnostima. Nema ni odgovora na nepotpunapitanja. Obavezno je navesti tip automobila, godište, da li je ugrađen TNG (ane iz trećeg puta da se dobije informacija) i način korišćenja automobila,naročito koliko se km prelazi godišnje. Nije obavezno ali je poželjno: šta jedo sada korišćeno i koliko je automobil prešao (zvanično i eventualna procena).

Poštosam i jahao magarca i trčao za njim pa ga na kraju i nosio i opet nisam biodobar svima, rešio sam da ne UGAĐAM svetu nego radim po svom – pa kome se sviđadobro, kome ne – doviđenja.

Opljuvanju na pojedinim forumima (gde me čak i nema) neću da trošim reči, to jevan svakog nivoa. Ipak moram da naglasim da na velikoj većini njih (90%) ljudi smatrajuda ima šta da se pročita na blogu ili da me vredi konsultovati te se ovomprilikom administratorima, moderatorima i članovima tih klubova zahvaljujem(znaju oni koji su, a zaista je veliki broj).

Naforumima sam samo gde su me pozvali osim u slučaju Poljoinfo-a gde je to bilaideja čitaoca CBC-a pa sam se nametnuo. Ovom prilikom da kažem: pisanjeposebnih članaka sam sa Chevrolet klubom završio (mislim još tamo mogu to daradim, jer su me preduhitrili) ali ću se rado uključiti i na drugim nekimpostom (stavom) po konkretnom pitanju. Uopšteno pisanje za određenu markuautomobila traži mnogo vremena i koncentracije te je to zaista više zaprofesionalni rad, a tu može da uskoči i neki kolega ali većina foruma nijeprofitabilna pa i nema smisla naplaćivati rad te to neću ni raditi ali zaistabi tek posredno i kratko mogao da se uključim u poneku temu.

Nekolikofirmi je neformalno (i skoro ležerno) obećalo pomoć oko bloga. Ona ozbiljnonije ni tražena (ili bar ne konkretno ili ako jeste za sada su obećanja, samoda ne budu i ludom radovanja). Ovde ne mislim na obećanja u vezi ulja začitaoce. To stoji mada bi moglo da se desi da neka (veća) firma i odustane.

Kao ikod svega u vezi korisnika (individualnog) što je proizvođač i/ili distributer(trgovac) manji veće su šanse da će vas (uopšte) zarezivati i obratno.

Ujedan uvodni tekst i tekst o kvalitetu ulja i koliko vredi dati za ulje (to jesigurno prvi sledeći) sledi serijal (prošaran drugim tekstovima, otprilke uodnosu 1:1) – kupujmo originalno.

Učešćeu oktobarskom nagrađivanju imaće samo do juče (28.09.2011.) prijavljeničitaoci. Za novembar dolaze u obzir i oni koji će se registrovati do15.10.2011. pa tako redom.

Sponzori(uslovno rečeno; jer nisu tražili promociju) će dobiti manji tekst uzproglašenje pobednika kao mali znak zahvalnosti autora.

Prvimesec „favoriti“ neće imati pravo na nagradu (članovi sa kojima se ne znamlično ali imam korespodenciju dužu od godinu dana), malo loše za njih aliionako su im šanse već u sledećem krugu veće nego drugima. Lični prijatelji suisključeni iz nagradne igre.

Ostajempri „pitanju meseca“ ali ako ih ne bude dovoljno (različitih od „koje ulje umoj auto“), napraviću neku vrsu lutrije, videću još kakvu.

Trebalobi da bude 4 do 6 kruga (nagrada) ali se može desiti i manje (to ne znam jerobično bude „svi junaci nikom ponikoše i u crnu zemlju pogledaše“).

Odfirmi koje su se prijavile, najbrži su bili Kedara i Mass, i to su jedine firmekoje su javno (i na blogu) rekle da će podržati akciju. Obe firme su porodičnei to takve u pozitivnom svetlu. Imaju direktne ugovore sa proizvođačem maziva idovoze ulje proizvedena u Holandiji i Francuskoj. Originalnost je sigurna.Motul se dotura i drugim kanalima ali koliko mi je poznato jedini način dakupite Kroon ulje je da se obratite direktno Kedari. U svakom slučaju obratitepažnju na uvoznu deklaraciju. Sve se može falsifikovati ali ne i obraz(čojstvo, poštenje), pa direktnom kupovinom od ovih firmi možete biti sigurnida kupujete originalno i na Zapadu proizvedeno mazivo. Uostalom i kod jednih ikod drugih imate mogućnost da ulja kupite putem interneta (dostava brzompoštom) ako niste iz Beograda ili okoline. Za servisnu zamenu se isplati dati250 do 300 din. za kućnu isporuku, čak i ako ste iz Bgd.-a ali ste na drugomkraju grada (reke). Obe firme su sa početka 90-tih te jedna od njih slavi 20godina postojanja a druga će za manje od 6 meseci. Eto i po tome su slične.

Zato saove dve firme počinjem akciju – KUPUJMO ORIGINALNO!

Kaomanjoj firmi Kedari dajem prednost tako da će prva nagrada, na kraju oktobrabiti jedna kantica (4 ili 5 litara) nekog od sjajnih Kroon ulja ili dva-trilitara menjačkog za zamenu.

IzKedare nisu uslovljavali vrstu ali ipak ne mogu baš da zahtevam najskuplja (VW506.01 i slična) mada sintetička 5W-40 ulja dolaze u obzir kao i (default)10W-40 Emperol.

Kakosu vam u startu šanse 1:50 (kao kod Rosija 1:46) a tokom meseca se povećavaju čaki na 1:10.

Igrase neće zvati „pitanje meseca“ već „komentar meseca“!!

Daklemožete i da pitate ali suvisli komentari će imati prednost! Nemojte slatipitanje samo zbog nagradne igre, jer se možete samo pozvati na već postavljeno(bilo kada) i uključeni ste u nju! Nemojte se takođe truditi da mi postavitepitanje na koje ne znam odgovor (uvek ima takvih) jer težina pitanja nećedirektno voditi do nagrade.

GLAVNIkriterijum biće – Inteligentnost komentara sa naročitim naglaskom na humor iironiju. Važi i za pitanja. Šta u moj auto, dolazi u obzir ali bi pitanja ikomentari opštijeg tipa bila bolja.

Nakraju krajeva, nagrada možda jeste simbolična ali je ipak znak pažnje. I vezanaje za ulja i pride neće biti nameštena (sponzor odlučuje unutar užeg izbora)kao neke veće i značajnije (bilo je primera sa automobilima ne tako davno).Mali doprinos (materijalni) onima koji su zainteresovani (kojima je stalo) aliveliki od autora čije mogućnosti nisu ni tolike i koji je sve objavnljeno nainternetu odradio volonterski.

Šta je povećana potrošnja motornog ulja? What is Excessive Oil Consumption?

2011-09-21T13:11:00.000+02:00

Pre svega: šta je normalna potrošnja ulja?

Za putnička vozila 0,2 do 0,6% od potrošnje goriva.

Iako staro, ovo tvrđenje uglavnom važi i dan-danas. Iako sumotori SUS u poslednjih 5-6 (ili deset) godina načičkani raznim džidža-bidžama,to su još uvek stari dobri motori koji sagorevaju fosilna goriva.

Tačno je da tolerancije bivaju sve manje ali i da se koristeulja sve manje viskoznosti (5W-30 kao standard sa intencijom da 0W-20/30preuzme primat, a slede i 0W-10 pa čak u planu i manje viskozna ulja, ali otome poseban tekst, uskoro) tako da potrošnja ulja nije posebno niža iako opadasa svakom novom generacijom motora.

Ovo je, naravno, uslovno jer postoje jako moderni motorikoji baš troše ulje, a devedesetih je bilo onih koji su jako malo trošili nemnogo manje od današnjih rekordera.

Ne bih ulazio u detalje jer mnogo zavisi i od proizvođačamotora, ali je trend otprilike opadajući, u prvoj polovini devedesetih jepotrošnja bila na niskom nivou (osim naravno što je bilo i biće motora koji ikao novi troše više ulja), pa se potrošnja ulja povećala kada su „nagrnuli“ekološki zahtevi te se nisu svi (ili ne u svim konstrukcijama) proizvođačisnašli u tom periodu. Negde od 1997. pa do 2000. - 2004. je trajala„tranzicija“ u kojoj ibertura nije bila najbolje rešena što je dovodilo (izmeđuostalog) do povećane potrošnje ulja i nemogućnosti da se intervali zameneproduže do 30 ili više hiljada km.

Posle toga je potrošnja motornog ulja opet pala, pa jedolazak direktnog ubrizgavanja goriva opet u prvi mah povećao pa zatim smanjiopotrošnju. Kako god, ono što je bilo to je (manje-više) i sada (ne zaboraviteda je i potrošnja goriva nešto manja, naročito po „instalisanoj snazi“) osimšto bi se moglo reći da je normalna potrošnja i 0,1% od potrošnje goriva. Značimalo se može i proširiti ono što proizvođači motora tvrde (potvrđeno je upraksi) da je normalna potrošnja motornog ulja 0,1-0,6% ili čak 0,1-0,8% odpotrošnje goriva.

Ipak imajte u vidu da svaka definicija ili podatak koji jeuopšten uzima u obzir većinu (više od 70% “statističkih” ili čak 80%)slučajeva. Izuzetaka u oba pravca ima i uvek bi ih bilo osim ako bi se granicepostavile izuzetno široko (odnos 1:10). Ovako je napravljeno da je odnos minimalnei maksimalne uobičajene potrošnje ulja tek 1:3 što je veoma dobro inače ne bibio (nikakav) podatak.

Ovo dalje znači da je uobičajena potrošnja motornog ulja,pri normalnim uslovima: 1-5dl/1000km (0,1-0,5lit.)

Uzevši u obzir vožnju na auto-putu, pri velikim prosečnimbrzinama, gornja granica se pomera na 6-8dl na 1000km.

Ako volimo zaokruživanje i sveobuhvatnost možemo reći: 0,05– 1,0 lit. (50ml do 1000ml) na 1000km.

Ova „dopuštena“ (projektovana) potrošnja ulja ne znači (baš)i prosečnu potrošnju motornog ulja.

Po prvo navedenih 1-5dl/1000km ispada da je ona 2-3dl na1000km što nije daleko od istine ali nije u potpunosti tačno.

Pre svega, unutar celog intervala zamene treba uzeti gorenavedeno podeljeno sa dva.

Time dobijamo prilično realnu sliku. Prosečnih 1-2dl na1000km te opseg od 0,5dl do 3dl kao „uobičajeno-normalno-prosečan“.

To se uklapa u istraživanja na velikom broju vozila kojapokazuju da je prosečna potrošnja motornog ulja:

70-tih, 3-4dl na 1000km

80-tih, 2-3dl na 1000km

Od 90-tih do današnjih dana, 1dl na 1000km

Ovde još da naglasim da ne postoji motor SUS koji ne trošiulje ali da ih ima koji troše jako malo ulja.

Iako će vlasnici da se kunu u sve živo i neživo da nivo našipki nije mrdnuo ni mm, potrošnje mora biti ili su (zapravo) potencijalno unevolji jer nivo podižu: rashladna tečnost, nesagorelo gorivo, kondenzovanavoda, čađ iz izduvnih gasova (kod dizela) ... itd.

Realno se potrošnja od 50ml/1000km može smatrati „nultom“ aizuzetni primeri manje potrošnje su samo to – izuzetni. Ovo znači da se polalitara potroši ne za 10 hiljada km nego zapravo za 15 do 20 hiljada km arazlika od minimuma i maksimuma (mada varira od vozila do vozila i kreće se od0,5 do 1 litra) na mernoj šipki od jednog litra može da se ostvari i na 30 do40 hiljada km iako je to izuzetno retko.

Sasvim je uobičajeno da se 15000km može preći (kod velikogbroja vozila) i bez dolivanja ulja. Možda čak i 20 do 25000km ili kao što jepomenuto i svih 30 hiljada km. Ipak to ne znači da nivo ulja ne trebaproveravati. Naprotiv. Čak iako ulje menjate na 10 hiljada km a znate da vammotor ne troši ulje, trebate da proveravate nivo na svakih 2000km ili još boljena svakih 1000km. Ako je potrošnja niska ali postoji ili je motor takvekonstrukcije da se predlaže provera na 500km to svakako treba činiti.

Samo su intervali zamene do 10 hiljada km O.K. da se ulje nedoliva već na 15 hiljada treba doliti nešto ulja čak i kada to nije neophodno.Nivo ulja je najbolje držati blizu maksimuma (imeđu polovine i maksimuma) i dotog nivoa dolivati. Ili kako to Total hrabro kaže: dolivajte do max. Nivoa.

Motor će raditi dobro i kad je nivo na min. pa čak i neštoispod toga ali to nije dobra praksa.

Uostalom merna šipka je podešena da se max. može premašitinekih 5% (izbegavajte, naročito kod dizela) ili da je i svih 10% ispod O.K.(zavisi i od konkretnog vozila). Ipak sve je to za izbegavanje. Motor će kraćevreme raditi bez posledica i sa svih litar (20-30%) manje ulja od minimuma alije to na iole duži rok jako, jako loše po motor.

Čim nivo ulja padne blizu minimuma ili se upali senzornivoa, obavezno dolijte ulje što pre (odmah).

Ukoliko se upali lampica za pritisak ulja, zaustavite voziloi u slučaju da nedostaje ulje obavezno dolijte pre nastavka putovanja. Ako i sadobrim nivoom (količinom) ulja, lampica za pritisak i dalje svetli – NENASTAVLJAJTE PUT dok se ne utvrdi uzrok!

To smo apsolvirali. Međutim mnogo je teže reći šta je toPOVEĆANA POTROŠNJA ULJA.

Po gore navedenom to je potrošnja koja premašuje 5-6dl na1000km pri malim naporima motora i 7-10dl (0,7-1,0 l) na (istih) 1000km.

Šta konkretnije kažu proizvođači vozila i maziva?

Meni se lično jako sviđa ono što kaže Total – sve od jednoglitra na 1000km nije povećana potrošnja ulja.

Lepo, malo zaokruženo, doduše. Ostali „uljari“ se neizjašnjavaju tako direktno i obično se pozivaju na ono što kažu proizvođači ilina onih 0,2 do 0,6% od goriva. Posredno se može izvući zaključak da je stavvećine: 0,5 do 1,0 lit. na 1000km zavisno od vrste vozila i uslova vožnje.

Proizvođači automobila ... ima tu svega i svačega. Ranije(70, 80 pa i 90-te godine prošlog veka) je gotovo standardan bio stav da jepovećana potrošnja ulja tek preko 1,5lit. na 1000km (ili 1,5dl na 100km).

Ponegde je to bilo 1,0l što se češće pojavljuje u 90-tim.Postoje česti navodi da je povećana potrošnja preko 0,8 litara na 1000km ali iFiat-ovih 400g na 1000km, sve u svemu 4-8dl.

GM je veoma precizan i najdirektniji (doduše za vozila uUSA) navodeći da je povećana potrošnja ulja ona koja prelazi 2 kvarta (quart,946ml) na 2000 milja (3218km), što je praktično 6dl/1000km (588ml ako ćemo dacepidlačimo).
Između redova se uočava da je očekivana prosečna potrošnja ulja 1 kvart na 1000milja ili još pre 0,5 kvarta, što je dvostruko (četvorostruko) manje odgranične. Podatak o 1,5dl/1000km je prilično uobičajen i uzeo bih ga kaoreferentan za GM vozila čak i u Evropi.

Stav autora?

Povećana potrošnja ulja je ona koja prelazi 0,5l/1000km.

Ili da ne budem „žrtva“ zaokruživanja – 4 do 6dl/1000km.

A kao apsolutnu granicu uzeo bih 750ml/1000km.

Da li ovo znači da je normalno da motor potroši 4, 6 ili 10litara na 10 hiljada km, ili 5-15 litara na 15000km?

Ne naravno!

Gore navedene granične potrošnje važe za pređenih 1000km(ili 3200km) i obuhvataju sve moguće uslove vožnje. To znači da motor može dapotroši pola litara pa i nešto više (čak i ceo litar) na 1000km na distanci od1000 ili 2000km ali ne da ta potrošnja bude produžena i kroz ceo periodkorišćenja ulja.

Ulje se više troši u određenim (težim) uslovima rada motorai sve gore navedeno upozorava da se ne donose prerani zaključci (na relaciji odsamo 1000km a da se potrošnja ni ne meri na manje osim ako je enormna ali tu jestvar očigledna).

Blizu je pameti da se za ceo interval zamene ulja granicatreba postaviti na duplo manjem iznosu od one za deo tog intervala. Treba uzetiu obzir i to da je normalno da prvih 2-3 hiljade km motor troši znatno manjeulja nego posle, ili šire gledano u prvoj polovini (fabrički) preporučenogintervala zamene sigurno troši manje nego u drugoj polovini. Sve u svemu za ceointerval zamene povećana potrošnja ulja je tek 30-50% od one koja se uzima zaperiod od 1000km.

Naravno što je kraći interval zamene procenat je manji.

Ili da to predstavim jasnije, za teške uslove vožnje (Severe Condition):

6000km – sve preko 1 litra je mnogo

10.000km – sve preko 2 litara je povećana potrošnja ulja

15.000km – sve preko 4 litara je povećana potrošnja ulja

Tu je i granica upotrebe (bilo kog) motornog ulja za teškeuslove vožnje.

Za normalne uslove(Normal Condition) vožnje:

Do 5000km – potrošnja ne bi trebala da pređe 0,5 litara

7500-10.000km – potrošnja ne bi trebala da pređe 1 litar

15000km – potrošnja ne bi trebala da pređe 2 litara

20 do 30k km (25000km) – potrošnja ne bi trebala da pređe 3litara; ovo je jako uslovno jer motori sa LL preporukama koristenajkvalitetnija sintetička ulja i u principu troše manje ulja.

Više od 5 litara dolivenog ulja, za bilo koje uslove a pofabrički preporučenom intervalu (za uslove vožnje) je očigledno previše. Ilibolje rečeno: potrošnja servisne zamene (najčešće 3-6 litara) unutar servisnogintervala gotovo nedvosmisleno ukazuje na neki problem sa motorom.

Znam da će vam gore navedene količine izgledati preteraneali to su krajnje granice koje direktno upućuju na servis i detaljnu pretraguuzroka povećane potrošnje ulja. To nije uvek znak da je motor produvao (madačesto jeste) ili da mu je kraj blizu već da je potrebna neka intervencijamehaničara. Često se radi o zaptivkama ili filteru oduška, vođicama ventila ilisličnim problemima koji ne traže i generalni remont motora ali intevenciju –DA.

Problemi sa motorom su mogući i sa manjim potrošnjama uljaod navedenih. Zavisi o kom motoru se radi. Naravno i veće potrošnje ne morajuda znače da je neophodna intervencija na motoru.

Savet da se poseti servis ne znači da je 100% nešto loše samotorom nego da postoje “opravdani razlozi” za to. Još manje znači da trebateići od jednog do drugog servisa i tražiti kvar po svaku cenu. Ako vam prviservis kaže da je sve O.K. ili da se intervencija ne isplati eventualnoposetite još jedan ali ne više od toga. Ako zapucate pre ili kasnije (kodtrećeg već 99%) će neko da vam prčka po motoru i da vam nerezonski uzme novac.Najčešće intervencija nije potrebna ili je potrebna veća intervencija gde vammanja neće pomoći. Na žalost uobičajeno je da serviseri (svaka čast onimsavesnim) vole da “vaćare” ili još bolje rečeno “šićare” te da za malo posladobro naplate a ne reše vam problem. Ionako ćete doći ponovo kod njih ili nekogkolege. Često se problem može prikrpiti te da “drži bure vodu dok majstori odu”(recimo prvih par hiljada km ili nekoliko nedelja do meseci) pa posle opet“Jovo nanovo” i često još u ozbiljnijem obliku (veća potrošnja nego pre manjeintervencije).

Ako je motor odradio svoje (pohaban je) nema tu mnogomudrovanja. Može se neko vreme koristiti viskoznije ulje ali motor mora da budegeneralno remontovan. Svaki plan B je čista utopija. Naravno da je ovoočigledno ukoliko vam je automobil prešao više od 300 hiljada km (a kako sepređeni kilometri obično pri preprodaji vraćaju unazad, već od 200-250 hiljadakm). Ukoliko se ovo desi pri manje pređenih km ili jednostavno nemate novca zaintervenciju (ili jedva možete da ga nađete) najbolje je tražiti i “drugomišljenje” (treće je nepotrbno ukoliko se potvrdi). Eventualno (mada će vasintervencija skuplje stajati) možete 10-tak (pa i više) hiljada km preći uzobilato dolivanje ulja.

Svako naglo povećanje potrošnje ulja je razlog da se posetiservis (mehaničar).

Vodite računa da promena brenda i/ili viskoziteta ulja kao iprimena sintetičkog posle duže upotrebe mineralnog ili PS ulja hoće da povećapotrošnju ulja (mada ne tako drastično).

Veliki skok u potrošnji ulja je skoro izvestan ukoliko posleduže (naročito zimske) vožnje pretežno u gradu izađete na otvoreni put (i jošforsirate). Naročito ukoliko je pre ovog prelaska u uslovima vožnje promenjenoulje. Posebno ako je novo ulje višeg kvaliteta (i sa više detergenata).

I na kraju ali ne i po značaju:

Ukoliko se prepoznate u nekoj od navedenih kategorijagranične potrošnje ili jednostavno uočite veću potrošnju ulja – nikako nemojte (na svoju ruku) koristiti (post)aditive koji istu trebaju da smanje!

Njihova upotreba je eventualno preporučljiva tek nakonsagledavanja od strane mehaničara. Na primer ukoliko je neku zaptivku skupopromeniti a curenje je još uvek kapilarno (nema tragova ulja ispod auta).Eventualno (ali eventualno) ukoliko se radi o opštoj istrošenosti motora te muželite malo produžiti mogućnost korišćenja. Mada je često jednostavnije,sigurnije i jeftinije jednostavno preći na viskoznije ulje. Pri ovome voditeračuna da neki od ovih aditiva mogu da otežaju (poskupe) kasniji remont motora.

Ako nešto vredi koristiti to su MoS2, aditivi za zaptivke ieventualno stabilizatori viskoznosti ulja (zaista ne mnogo korisno osim kodkorišćenja ulja manjeg kvalteta, što opet često biva uslovljeno povećanompotrošnjom ulja te troškovima). Moguće je koristiti ih i kombinovano

I naravno ne očekujte čuda od ovih aditiva, oni jako malo(ako uopšte) mogu da pomognu.

Najbolji način da što kasnije dođete u situaciju da vammotor troši više ulja je njegovo redovno održavanje u prvom redu korišćenje štokvalitetnijeg motornog ulja i zamene istog u optimalnim intervalima. Kad motorpređe više od 100, 150, 200 ili 250k km (zavisno od toga koliko je modernakonstrukcija motora, otprilike na 50% očekivanog veka trajanja) nije loše preventivno (kasnije je slabijavajda) preći na ulja za starije motore(MaxLife, High Mileage i slična) i/ili na blago viskoznije (“gušće”) ulje.

Na primer sa 0W-20/30 na 5W-30, da 5W-30 na 5W-40 sa 0/5W-40na 5W-50 ili 10W-40, sa 10W-40 na 15W-40 (cele godine ili samo zimi), sa 15W-40na 20W-40/50 (leti) ili 15W-50 preko cele godine.

Zaključak:

Povećana potrošnja ulja se ne može definisati uopšteno.Zavisi i od vrste motora i od uslova vožnje. Zbog ovoga se proizvođači(automobila) često (preterano) ograđuju. Naravno tu je i njihov interes u viduizbegavanja reklamacija i sličnih stvari. Ipak, desetine i stotine stručnihradova, kao i pojedini standardi potvrđuju da bi bar polovina od onoga štoproizvođač navodi (kao gornju granicu) bila razumna granica kada se trebaobratiti servisu. Za ceo interval zamene je maksimalna potrošnja na 1000kmprevelika da bi bila prosečna. Očigledno je da 2 litara na 5 do 6 hiljada kmpreviše, iako je to tek 3 do 4dl na 1000km. Slično je i sa 3 ili 4 litara na 10hiljada km. Čak i litar na 10 hiljadakm, iako ne previše, nije neki sjajan rezultat a da li treba ići kod mehaničarapitanje je opšteg stanja i starosti motora. Ako je u srednjoj Peak-Life fazi tonije previše ali bi i 7-8dl kod novijeg motora moglo da bude i nešto na štatreba obratiti pažnju.

Osim svega navedenog svaki pojedinačni motor ima sopstvenupotrošnju ulja. Motor iz iste serije, čak i istog godišta može imati dva putamanju ili veću potrošnju. Tu dolazimo i do ključnog kriterijuma –individualnog. Potrošnja ulja kod nerazrađenog motora može biti povećana te sepotrošnja novog motora treba uzeti posle prvog servisa (10 do 20 hiljada km kodnovijih tipova vozila). Uobičajena potrošnja ulja kod većine vozila je nekih1dl na 1000km ili maksimalno litar na 15000km.

Normalno je da u početnoj peak life fazi (25 do 50% životnogveka motora) potrošnja bude nešto veća ali tek nekih 50% (mada granice mogubiti jako široke). U poznijoj peak life fazi (50-75%) potrošnja je običnodvostruko veća od primarne te se obično kreće oko 2-3dl na 1000km ilimaksimalno dva litara na 15000km. U završnoj fazi životnog veka motorapotrošnja može biti (i obično jeste) dva puta veća od prethodne te dostiženekih pola litara na 1000km ili više od dva litara na 10 hiljada km.

Više od ovoga ukazuje na veću istrošenost motora i potrebuza njegovim remontom. Ipak, sama potrošnja ulja nije precizan parametar kada jeremont potrebno učiniti jer postoje bolje definisani parametri za to. Povećanapotrošnja ulja je zapravo signal da se motor detaljno pregleda i ustanovinjegovo stanje. Da li je potrebna veća ili manja intervencija utvrdiće stručnimehaničar po tačno definisanim kriterijumima.

Iako ova pojava u najvećem broju slučajeva ukazuje naistošenost sklopova motora (naročito sa mnogo pređenih km) ne znači odmah idefinitivnu presudu – generalna motora. Pre toga svaki motor ima pravo na „fer“postupak (utvrđivanja činjeničnog stanja).

Conclusion:

Excessive oil consumption can not be defined in general. Itdepends on the type of engine and driving conditions. For that reasonmanufacturers often give figures which is little higer than real. Of coursethere is their interest in the form of avoiding reclamations. However, tens andhundreds of scientific papers, as well as some standards, confirm that at leasthalf of what the manufacturer says (as the upper limit) is a reasonable limit forthe attention and reason for the service. Maximum consumption for 1000 km istoo large to be average for the full oil change interval. It is obvious that 2liters for 5 to 6 thousand km is too much, though it is only 3 to 4dl on 1000km;the same can be say in the case of 3 or 4 liters per 10 thousand km. Even literto 10 thousand km (quart on 6500 miles),even not too much, is not a greatresult and whether it is mechanic issue is question of the general conditionand age of the engine. If it is in the early Peak-Life stage it is not too muchbut the even less (7-8dl, 24 to 27 oz) could be bad in the case of newer engine.

In addition to the above each engine has its own oilconsumption. An engine of the same series, even the same age can have two timesmore or less oil consumption. This brings us to the key criteria - theindividual. Oil consumption in brand new engine can be increased and theconsumption of the new engine should be taken after the first service (10 to 20thousand km for new types of vehicles). Typical oil consumption in most cars isabout 1 dl of 1000km or maximum liter per 15000km (approx. quart per 10thousand miles).

It is normal that in the initial peak-life phase (25 to 50%lifetime of the motor) consumption is slightly higher but only to about 50%(although the limits can be very wide). In late peak life stage (50-75%) consumptionis usually twice of the primary and is usually around 2-3dl per 1000km or about two liters per 15000km. In the finalstage of engine life consumption can be (and usually is) two times higher thanthe previous one and reaches about a half liter per 1000km (quart per thousandmiles) or more than two liters per 10 thousand km.

Higher consumption indicates a greater engine wear and theneed for its overhaul. However, oil consumption is not very accurate parameterwhen repairs need to be done because there are better and more accurate parametersdefined for it. Increased consumption of oil is actually a signal that youshould go to service. Does it need more or less intervention, only expertmechanic can determine by strictly defined criteria.

Although this phenomenon is in most cases indicatesistošenost engine assemblies (especially with a lot of steps km) does not meanimmediate and definitive verdict - general motors. Before that each engine hasa right to "fair" process (to determine the facts).

Koliko para - toliko muzike? What you pay is what you get?

2011-09-16T16:38:00.002+02:00

Nije baš tako ali nije ni daleko od toga.

Višeputa sam napominjao da skupo ne mora da bude dobro a najskuplje najbolje noretki su „izuzeci koji potvrđuju pravilo“. Doduše volim da citiram i:

- Loš proizvod može da bude i skup i jeftin a dobar mora da bude skup.

Uzsvaku nerealno nisku cenu ide i neka začkoljica. Ne bih sada o tome da je nižecene moguće (manje-više regularno) postići i da sve bude (prividno) u redu.Profesionalci znaju i bolje od mene (imaju i konkretne ponude a i što jebitnije fakture) kolike su cene kada se kupuje na veliko iz prve ili drugeruke. Za proizvođača ste sa kamionom mali ali kod veletrgovaca koji kupujudirektno svakako niste a možete solidnu cenu imati i za jednu paletu (jednogproizvoda). Izvozne cene su po pravilu 2,5-3 puta niže od što plaća kupac ali toje tako. Moguće je ići na na samo dva puta veće cene ali to nije igra „popravilima“ i dugoročno je neodrživa.

Tako jeza priču „koliko para – toliko muzike“ Srbija veoma nezgodan i nepregledanteren. Cene su raznolike, brendova ima „tušta i tma“, čak i u jednoj prodavnicičesto možete naći i 10 brendova a ukupno na tržištu ima (bar) 100 (i slovimaSTO).

Iskrenoni sam ne znam mnogo od njih, za neke sam naleteo na net-u (mali Nemačkiproizvođači, razni) a za neke se setim „iz malog mozga“. Tržište je priličnoneregularno a sami smo za to krivi. Usitnjavamo tržište te za većinu velikihkompanija nema ekskluzivnog uvoznika i distributera (svi bi to da budu), adržava je dozvolila slobodan uvoz što osim dobrih stana (pada cene kaokorisnicima najbitnijeg) ima i svoje loše (povećana mogućnost falsifikovanja).

Uuslovima gde nema kontrole porekla robe a još bitnije kvaliteta iste, sve jemoguće te „lovci u mutnom“ jako dobro prolaze. Čuvajte se toga te (ovo će tekbiti posebna tema) pre svega kupujte od ovlašćenih uvoznika (distributera) iliako nemaju maloprodaju pitajte za savet gde kupiti i na šta obratiti pažnju prikupovini. Ovo je jednino dovoljno sigurno a za većinu nas (kupaca) dugoročno inajbolje. Naravno ima i manjih uvoznika koji su O.K. ali je to više slučaj negopravilo.

Ko suzvanični uvoznici? Više o tome u posebnom tekstu (kao uvodu u serijal „kupujmooriginalno“, uz šta će ići i nagrade, nisam zaboravio) a za sada samo (unajkraćem obliku):

Onikoji se pojavljuju na sajtu proizvođača (centralnom) ili vas proizvođačusmerava na sajt u Srbiji.

Odtoga nema sigurnijeg uz napomenu da se kod nekih kompanija (nema pravila da lisu veće ili manje) mora uputiti upit za tu informaciju. Ipak većina makar navodiime i adresu onoga ko je zvanično uvoznik i distrubuter, ponekad (na žalost neuvek) i ekskluzivan. Ovo je najbolji način da se zaštitite od falsifikata makarzvanični kanal bio skuplji (10-tak %). Sve što je izvan ovih kanala, može aline mora biti dobro. U većini slučajeva nije. Zašto bi razmišljali?

Novratimo se osnovnoj temi: vredile li maziva koliko koštaju?

Uzećuprimer iz Bugarske koji je veoma karakterističan.

Cenesu sa benzinskih pumpi na glavnim magistralnim pravcima, u par slučajeva onihčija su i ulja a gde se ne distribuira gorivo, naravno ne i uglavnom su cene saRompetrol-a (možda ne i isključivo ali je prilično uočljivo da cene ne varirajuviše od 5% što je u Srbiji ređi slučaj).

Svecene su u levima (1€ = 1,96 lev), malo su po sećanju pa je moguće da suaktuelne cene jedan lev gore-dole, završetak cena tipa ,90 ,95 ili ,99 samzaokruživao na prvu veću vrednost. Cene su za standardna 5W40 ulja (dakle NE saACEA C3 već API SM/CF) osim kod Castrola gde se radi o Magnatec-u koji je ACEAC3 ulje (što doduše malo kvari sliku ali šta je tu je).

Lukoil18 leva

PristaOil 20 leva

EkoHelenica 20 leva

Valvoline23 leva

Mobil25 leva

Shell27 leva

Castrol29 leva

Kadase ovako postavi sve je prilično jasno. Sigurno je da lista predstavlja SNAGUBRENDA. Naravno u lokalu mada bi se moglo i interacionalizovati. Ipak trebauzeti u obzir da je Shell dugo prisutan da kupiti njihovo ulje na njihovojpumpi znači više nego kupiti Mobil na Rompetrol-u. Osim toga Mobil je iz Turskei to se zna pa i manja cena mada Mobil nije (skoro nikad) bio vodeći u tojdisciplini ako izostavimo Mobil 1 seriju koja ovde nije u pitanju. Zanimljivoje da ulja praktično istih specifikacije mogu da imaju tek 35% razlike u ceninajjeftinijeg i najskupljeg (Prista nasuprot Shell-u) a sličnih 50% (uzevšisamo Lukoil u obzir) ili 60% ako se uzme i Castrol mada je razlika uspecifikacijama značajna iako im je zajedničko API SM/CF osim Eko-a koji imasamo SL/CF ali zauzvrat (u odnosu na Lukoil) ima MB 229.3 i VW 502.00, izmeđuostalih ( ACEA A3 / B3/B4 kao najvažnijihili tačnije najvažnijeg).

Kakostoji stvar sa samim kvalitetom?

Zapravoje tu negde. Iako je Shell možda po opštem kvalitetu i bolji od Castrola istotako se može reći da je Castrol jedini sa ACEA C3 te (a ne samo tim) inajkvalitetniji no još je bitnije od toga istaći da od Valvoline-a doCastrola-a razlika i nije značajna. Mobil 3000 bi možda takođe mogao da se stavii na mesto jedan, ali uzmimo činjenicu da je ipak iz Turske pa je možda i napravom mestu. Čak bi se moglo reći (a nije li to uvek tako) da poslednji u nizuzaslužuje makar jednako mesto sa Mobil-om. U krajnjem slučaju nije lako ni taulja porediti jer bi se kod nekih vozila (i goriva) bolje pokazalo jedno a kodnekih drugo. Uzmimo samo najbanalniji primer: Valvoline najviše sulfatnogpepela – 1,2% a Castrol najmanje 0,75% te Mobil sa 1,0% tačno u sredini, zaShell podataka nema ali je tu negde 1-1,1% najverovatnije.

Razlikau ceni od 25% nije ni tako velika ali je svakako veća od razlike u kvalitetu.

Sadruge strane lako se može reći da bi Prista bila uz same velikane i sasvim jesigurno da tu dobijate više za svoje pare, makar isto kao i za Valvoline. Ipak,realno gledajući čak i na domaćem terenu Prista nije toliko jak brend da bi se,makar u najnižoj sintetičkoj kategoriji, mogla cenovno meriti sa mejdžorsima.

EkoHellenic-a ima solidan kvalitet ali je 5W40 Megatron ipak malo starijaformulacija i nedovoljno konkurentna. Nije za klasu lošije i prati ostale izgrupe ali bi u detaljima moglo biti poraženo od većine njih. Sa druge stranekao Grčko ovo ulje mora biti skuplje nego da je domaće pa bi se moglo reći danijansu u kvalitetu (ili nijansicu) nadoknađuje što malo jačim brendom (pitanjeda li jeste na Pristinom domaćem terenu) a većim delom činjenicom da samim timšto je iz Grčke mora biti i skuplje (bar 10%).

I nakraju imamo Lukoil koji je ciljano najjeftiniji. Nije da ne mogu bolje, mogusigurno ali to se uklapa u strategiju poslovanja. Sa druge strane, makar iadekvatnog opšteg kvaliteta, uz nedostatak standarda i odobrenja ovo je možda imaksimum što može postići a i kvalitetom je makar zbog toga neki (mali) stepenniže.

Iakobi moglo da se kaže da su sva ova ulja iste klase (kategorije, nivoa) moralo bida se prizna da je ona i prilično „razvučena“ te da razlike u kvalitetupostoje. Kolike? Teško je reći ali manje nego u novcu.

Pitanjeisplatljivosti nema jedan odgovor te mnogo zavisi od konkretnog vozila i uslovavožnje.

Zanormalne (i/ili lake) uslove vožnje te manje zahteve (API SL ili SJ) sva su ovaulja „više nego dobra“ (ili kod Eko-a i SL-a, dovoljno dobra) te je pitanjevredi li dati znatno više za malo bolji kvalitet koji se čak i neće ispoljiti.Sa druge strane, nikada nije ulje „previše kvalitetno“ pa i kad ne vredi, imaneku zasnovanost i nije čisto bacanje para. Za veće zahteve, počevši od API SMgde Eko ispada („na prvoj krivini“) preko nekih koje neka imaju (BMW LL-98 iliGM LL-B-025) a druga nemaju (i gde su prva očigledno „bolja“, tj. pogodnija) pado „najboljeg“ Castrola koji bi to mogao lako biti za ACEA C3 zahteve izprostog razloga što ostali nemaju ispunjen C3.

Kakogod, Castrol je najcenjeniji brend (bar sam takav utisak stekao) te ima i utome nečega, a prati ga Shell u stopu a Mobil bi možda bio i „negde između“ daje Francuski.

Naravnoanaliza nije obuhvatila veći broj brendova ali princip je isti a rezultatislični. Total bi se baš lepo uklopio u priču (negde sa Valvoline-om ili moždačak Mobil-om). Da li bi relativno jeftini Elf i relativno skupi Motul pokvariligledanje na stvari? Zapravo ne jer bi u suštini zaključili isto. Možda Elfjeste bolji nego što košta ali sigurno nije bolji od skupljih (mada nije mnogološiji; ipak negde u nisku cenu mora da uđe kalkulisanje sa kvalitetom), a sadruge strane Motul možda cenom višom (a ne zaboravite može biti i ista ilimanja) od Castrola malo bode oči, ali X-Clean je sigurno bolji od Magnatec-a(doduše više je klasa EDGE-a pa nije baš ni pravo poređenje) pa mora iviše da košta, a X-cess bi verovatno bio bar na cenovnom nivou Castrol-a i bezACEA C3 ali bi tu negde objektivno i morao da bude. No to bi nas odvelo dalekoa samo je hipotetički te slabije primenjivo jer ima drugačiji uticaj brenda (ibrendiranja), dok je on prilično sličan kvalitetu u navedenoj seriji. Osim togasvi drugi pominjani su hipotetički tu (osim Total-a čiju cenu samo nisam „snimio“)jer računam i uticaj distribucije koji je sličan ukoliko se uzme situacija „benzinskihpumpi pored auto-puta i na magistralnim pravcima.

Dakako,sistem distribucije jako, jako utiče na cenu tako da je ovde uslovno uzeto daje za dati primer prilično ujednačen što je tek delimično ali približno tačno.Postoje i drugi uticaji koji nisu detaljno razmatrani. Priča je duga pa samo dapomenem „vrh ledenog brega“: troškovi transporta koji su za Pristu najmanji aza Valvoline i Shell najveći, te (ma kako mala) carina na Mobil koji time delomali ne u potpunosti kompenzuje jeftiniju proizvodnju, itd.

Sve usvemu nije u potpunosti „koliko para – toliko muzike“ ali nije ni daleko odtoga. Razmislite i sami.

Da li je toliko prosto? Is it so simple?

2011-09-12T15:43:00.001+02:00

Na koliko km promeniti ulje?

Ponavljanje je majka znanja (Repetitio mater studiorum est).

Ako je sažeto onda ne može da bude dosadno. Može li u 500reči?

Odgovor na pitanje u naslovu/podnaslovu bio bi: nije toliko prosto, ali je bar kratko (koncizno).

MOTORNA ULJA

O ovome je već bilo reči ali će ovde biti sraćena ipreglednija verzija.

Odnosi se na uslove Jugoistočne i Istočne Evrope.

Sve je dato u tabeli. Kratko i jasno. Ipak, previše uopštenojer je nemoguće obuhvatiti sva vozila i sve uslove vožnje jednom jedinomtabelom.

Vrsta ulja	tipičan period zamene	Interval zamene	tipične Viskozne Gradacije
Mineralno	7500km	5000 – 12500km	15W-40, 15W/20W-50
Polu sintetičko	10000 – 12500km	7500 – 15000km	10W-40/50/60, 15W-50
Sintetičko	15000km	10000 – 20000km	0/5W-40/50, 10W-60
Sintetičko Long Life*	20000 – 25000km	15000 – 30000km	0/5W-30

* vremenski interval do max. 2 godine, za sve ostale kategorije do jednegodine.

Zavisinaravno od vrste vozila. Princip je (relativno) prost. Pođite od fabričkepreporuke (za Zapadnu Evropu). Ponekad sam proizvođač daje normalne i teškeuslove eksploatacije. Uzmite to u obzir. Teški uslovi eksploatacije su: gradskavožnja, česte kratke relacije, visoke nadmorske visine, veoma prašnjavi putevi,vožnja u visokim obrtajima motora (sportski stil vožnje), vuča prikolice islično.

Uprincipu je interval zamene za Zapadnu Evropu dovoljno skratiti na 2/3 ili 3/4.Sasvim dovoljno. Kod 80% vožnje van grada i TNG ili ED (naročito ako se koristikod Euro 3 ili Euro 2 motora) može se ići i do punog intervala zamene. Eurodizel (svih dobavljača) je već sasvim solidan, mada razlike postoje. Još uvek jeprisutan problem starih i/ili neodržavanih cisterni i/ili rezervoara ali i tuse stvari pomeraju ka boljem. Benzin se već može naći i solidnog kvaliteta(Evropremium, uvozni 95 ili 98 oktana) ali je BMB pun sumpora a D2 većlegendaran tako da bi kod prvog slučaja 2/3 bio maksimum a kod drugog tek 1/2.

Nadaljeskraćivati prema proceni koliko su uslovi vožnje teški (ili koliko ima radnihsati na 1000km) pa ćete se naći (zavisno od vozila) negde u gornjoj tabeli.

ULJE ZA MENJAČE
Na blogu postoji tekst posvećen isključivo ovoj temi. Nije nidug ni komplikovan ali bi jedna tabela ipak bila preglednija. Osim toga, bićemalo “oštrija” u smislu da se ova ulja zaista trebaju menjati češće nego što jeuobičajeno mišljenje. Čest je stav da ova ulja uopšte ne treba menjati negosamo dolivati. No i o tome je već dosta rečeno.

Vrsta ulja	tipičan period zamene	Interval zamene	Viskozne Gradacije
Mineralno	75000km/5god.	60-90k km/4-6god.	80W, 80W-90, SAE 90
Specijalno mineralno	120k km/6-8god.	75-150k km/5-10god.	75W-80, 80W, 80W-90
Polusintetičko	120k km/6-8god.	75-150k km/5-10god.	75W-80/85/90
Sintetičko	250k km/10god.	200-300k km/8-12god.	75W-80, 75W-90
Fill for life (fabričko)	300k km/15god.	200-400k km/10-15god.	75W-80, 75W-90

Treba još dodati i motorna 10W-40 ulja koja se koriste kodnekih vozila (Honda, Lada) i koja se tipično menjaju na 40 hiljada km ili dvegodine.

U svakom slučaju dobro je proveravati nivo ulja na godinudana. Kod novih vozila (ako već nisu ranije a preuzeli su odgovornost) obaveznoto uraditi pre isteka garancije osim kod posebnih slučajeva što proizvođač morada naglasi (tačno utvrđeni interval prve i kasnijih provera).

Sve se ovo odnosi na klasična ulja za menjače. Kodautomatskih menjača (ATF) najbolje je striktno se pridržavati uputstvaproizvođača vozila.

________________________________________________

501 reč. Ne može baš da se udene u 500 ali je bilo blizu J

Obnova gradiva (znanja), Renewal of Knowledge

2011-09-02T19:05:00.002+02:00

Posle više tekstova o motociklističkim uljima vraćamo se naautomobilska. Posle tolike pauze uz onu letnju (i pad čitanosti od oko 20%),koja je normalna i poželjna (da ne nastane prezasićenost), prvo treba malo dase podsetimo nekih (osnovnih) stvari.

Kao što, na početku školske godine, obnavljate tablicumnoženja, jednačine, ćirilicu, latinicu i ostalo (sa svojom decom), tako bimogli malo da obnovite gradivo iz sveta maziva. Osim toga, česta je primedba daje da tekstovi mogu i malo da budu jasniji i kraći.

Može li malo prostije?

Može, naravno!

Šta sipati (od motornih ulja) u vaš automobil (motor), u manjeod 2000 reči! Počinje – SAD!

1. Novi(ji) automobili (nestariji od 5-6 god. i sa manje od 100k km)

Koristiteulje po standardu proizvođača. Ovo bi za VW bilo po pravilu VW 504.00/507.00(uz eventualno VW 503.01 za benzince i VW 506.01 za dizele, češće), kodmercedesa MB 229.5(1) ili eventualno 229.3(1), BMW LL-04 (za dizele praktičnojedini za ovu kategoriju) uz LL-01 kod nekih benzinaca, kod GM-a Dexos ilieventualno neki stariji, kod Ford-a ima više kandidata ali uglavnom noviji od913-ce (ili 913C) i 917-ce (VW 505.01),itd.

Da lije ovo i obavezno? Skoro da jeste i preporučio bih kao obavezno (inače mipropade stav da treba ići na bolje kad god je moguće).

Doduše,ne treba zaboraviti da je većina ovih standarda zasnovano na ACEA standardima(nisu li svi evropski proizvođači članice ACEA?) uz pojedine dodatne testove.Tako da bi za benzinske motore ACEA C3-08 ili čak A3/B4-08 u većini slučajevabilo dovoljno. Naravno pojedini motori imaju ACEA A5/B5-08 zahtev (ređe A1/B1)te ACEA C2 ali A3 i/ili C3 pokriva više od 80% vozila a uz A5 sigurno više od90%. Kod dizela ne treba zaboraviti da je uz DPF obavezan neki ACEA C standard(C1, C2 ili makar C3 kao HTHS i najmanje rigorozan po ovom pitanju dopuštajućii Mid SAPS ulja a ne samo Low SAPS, kod Renaulta C4). Inače bez DPF većinacommon rail mašina se zadovoljava sa A3/B4.

Najboljeje da ACEA bude iz 2008. (ili novija, mada je retkost videti takvo ulje a i2008. je još uvek aktuelno) ili 2007. a minimum bi morao (standard) da bude iz2004.

API jeprilično nerelevantan za dizel mašine iako se većina njih može voziti na CI-4 akod benzinaca preko 80% bi se zadovoljilo sa API SM nekih 10-15% čak i sa SL(ili SJ uz ACEA A1) a tek 5-10% izričito traže „više od“ SM. Ipak za ovako noveautomobile API uzmite kao standard od manjeg značaja i pre svega kao nešto štotreba da bude apsolutni minimum.

Viskoznostisu po pravilu 5W30 a ako standard ima više njih koristite nižu viskoznost, svedok se radi o SAE 30 uljima (do 0W-30) a 0/5W-20 samo po preporuci zvaničnogservisa. Većini modernih motora SAE 40 („četrdesetice“) samo povećavajupotrošnju ulja i goriva iako se za oštriju vožnju 0/5W-40 ne trebaju odbaciti.

2. Automobili u dobrom stanju(5 do 10 god. stari i sa 100-200k km)

Ovdeje (za Evropu naravno) ACEA „alfa i omega“ svega. Koristite ACEA preporučenistandard od strane proizvođača automobila (motora) uz preporuku da se i daljekoriste standardi proizvođača. Ovde su aktuelni malo stariji standardi (VW502.00 ili 505.01 te „eventualni“ iz prethodne kategorije) ali je većina njihkompatibilna „unazad“ pa 504/507, BMW LL-04, MB 229.5(1) mogu da se koriste iumesto ranijih standarda. Ovde je dobro NAGLASITI da ako standard dopušta višeVG (viskoznih gradacija) onda treba birati veću ili srednju (ako ih imatri-četiri što jeste slučaj kod nekih Mercedesa, BMW-a, Opel-a). To bi popravilu trebalo da bude 5W40 mada 5W30 još uvek nije izbačen iz igre. Višegradske vožnje preteže ka 0/5W-30 a više vožnje van grada 0/5W-40 dok u slučajuoštrije vožnje 5W-50 postaje zanimljiva opcija ili još bolje reći 5/10/15W-50.U slučaju dve zamene godišnje, kombinacije su (SAE) 30/40, zima/leto (normalnavožnja) i 40/50 (oštra, sportska vožnja, zahtevni motori).

ACEAA3/B4 obuhvata bar 2/3 vozila, A3/B4-08 poželjan, iz 2004. obavezan (standard).Za benzinske motore je API SL ugavnom dovoljno (više od 2/3 vozila) a SMpoželjno i toplo preporučujem. ACEA A3/B4/C3 je nešto što bi bilo prikladno za90% ili više vozila ove kategorije. Čak i kada nije obavezno (a naročito zadizel motore) veoma preporučujem. Po pravilu u 5W-40 VG.

Uljaza starije motore nisu (još) obavezna ali se već mogu koristiti (od nekih 150kkm) čak je i preporučljivo. Ova ulja u: 5W30, 5W40, 10W40 viskoznostima su zaovu kategoriju sasvim O.K.

Prikraju ovog perioda 10W40 postaje zanimljiva (jeftinija) alternativa sintetičkimuljima 5W-30/40 no nije moja preporuka i nešto je što treba izbegavati osimukoliko se vozilo malo koristi (manje od 10k km godišnje te na toliko i menjatiulje).

3. Automobili iz devedesetih(XX veka)
3.1. Druga polovina devedesetih ili motori sa manje od 200k km

Ovdeje (bar) lako. Gotovo po pravilu treba koristiti 5W40 ulja, sintetička(sintetska) te API SL/CF ili SM/CF. Naravno i 10W40 je dozvoljeno i to jezapravo PODRAZUMEVANA VREDNOST (DEFAULT), mada bi je zapravo trebalo uzeti kaominimum. API SL/CF je ono što mnogim dizelima bude dobro a većini benzinskihmotora. Naravno kod benzinaca je i ACEA A3 dovoljna a kod dizel motora A3/B4ili (samo) B4 ukoliko se koristi (a ne bi trebalo) lošije dizel gorivo (D2 sacca. 0,5% sumpora). Ako se (ipak) koristi lošije gorivo, treba se držati uljakoja imaju TBN veći od 9 i skratiti interval zamene na polovinu ili max. 2/3 dotri četvrtine standardnog, a u slučaju mnogo gradske vožnje na 1/3 do polovine.Ovde je za dizele CH-4 ili CG-4 ono što je poželjno ali samo ako se koristi EDodnosno CF-4 je obavezno (uz neki viši, a može ići i do CI-4) za loše dizelgorivo.

Motorje još uvek u dobrom stanju (i ne troši mnogo više ulja nego kad je bio mlađi)ali je korišćeno 10W40. Može se pokušati prelaz na 5W40 ali nema ničeg lošegostati na 10W40. Čak i za motore u ovako dobrom stanju 15W40 nije bauk, a akose dva puta menja ulje treba ići na 15W40 leti, a 5/10W-40 zimi.

Nekiod automobila (s kraja devedesetih ili početka XXI veka) su već pogodni kako za5W50 tako i za 10W60. Ovo se naročito odnosi na pojedine BMW, MB i Alfa Romeoautomobile.

3.2. Prva polovina devedesetihi motori sa 200 do 300k km

Ovo jejoš lakše! 10W40 API SL/CF (mada je i SJ/CF više nego dobro ali je takvih uljasve manje) kao celugodišnje i to je to. Može (tu i tamo) 5W40 (ako baš ne trošiulje motor i/ili ako se već koristilo takvo ulje, zapravo naročito onda).Naravno i 15W40 (dolivati slično 10W40 zimi ili koristiti zimi 10W40 mada je ičisto zadovoljavajuće) je više nego dobro. Nisu loše kombinacije 5/10W-40 zimi,a 15W40 ili 15W50 leti.
Za (čak i zimsko) korišćenje 5W40, opšti savet je da se to radi obazrivo (i nebez preke potrebe) uz redovnu kontrolu zaptivki.

3.2.1. Motori koji troše nešto(ali malo) više ulja od istog novog automobila

Ukolikomotor malo troškari ulje (ali oko pola litara na 1000km) treba koristiti 15W50preko cele godine ili 10W40 zimi a 20W50 leti.

Uljatipa Maxlife/High Mileage su za motore ove kategorije (i 3.1) već veomapreporučljiva. Ovde je upotreba 10W60 ulja preporučuje gde god se xxW-50spominje u uputstvu automobila. Naravno kao celugodišnje (makar se 20W-50spominjalo samo za više temperature).

4. Osamdesete godine (XX veka)

4.1.Automobili sa 150-250k km (manje korišćeni)

Ovimotori po pravilu moraju makar da troškare ulje te retki koji to ne čine trebajuda se tretiraju kao kategorija 3.2.
Ako ste dogurali do „četvrt veka“ ali sa tek pola puta do meseca, 15W40 kaocelugodišnje je preporuka no. 1 (čisto mineralno). Takođe je kao no. 2preporuka 15W-50 mineralno ili neko PS ulje za starije motore. Nije lošekoristiti API SJ, SH ili SG ulja. Najlakše je naći SG ulja koja su više negodovoljna a kod manje od 5000km godišnje i API SF/CC za benzince dolaze u obzir.Za dizel motore se potrudite da ulje bude CF ili makar CD (obično SG/CD, tj.CD/SG). Idealno bi bilo leti koristiti 20W-40/50 ulja a zimi 15W-40 ili uhladnijim predelima i 10W-40.

Uljaza starije motore su možda i ponajbolja preporuka. Setite se da ona više odlažuprobleme nego što ih rešavaju. Upotreba sintetičkih ulja je diskutabilna. Uprincipu ih treba izbegavati, ne zbog bog zna čega, već verovatnog propuštanja(već starih) zaptivki.

4.2. Automobili sa više od 250kkm

Potrošnjaulja je minimalno 5dl na 1000km a uobičajena je između 0,5lit. pa do celoglitra. Koristite 15W40 zimi a leti 20W50 ili čak 20W60.

Naročitoje dobro koristiti Maxlife/High Mileage i slična ulja. Kod nekih automobila jejoš uvek moguće koristiti Racing 10W60 ulja. Vredi probati, većina njih je tekSJ ili SH a neka su i SG (doduše i SL) a (takođe) većina su polu-sintetička iliHC ulja.

Zapravoovo je idealna celugodišnja VG dok je odmah za njom 15W50. Kombinacije15W40/20W50 ili čak 10W40/20W50 su dobre kad god se prelazi više od 10 hiljadakm godišnje. Sintetička ulja izbegavati, PS ulja mogu da se koriste ali presvega ona „teža“ (veće viskoznosti).

5. Youngtimer i mlađa Oldtimer vozila

Ovo jeza poseban tekst. Ipak, može se lako uočiti da je 15W40 zimi a 20W50 zapojedine od njih najbolje, a za većinu 10W30 zimi a leti monogradno SAE 30 ilimineralno 15W40. Za Youngtimer-e je SF/CC više nego dovoljno a za dizele CD(standard koji potiče iz 1955.).

Takođeje moguće kosristiti i (retka) 20W-20 ulja zimi a SAE 30 ili SAE 40 leti.

KodOldtimera posle 1950. najbolje je koristiti 20W50 (ili SAE 40 leti), a zimi ihšto manje koristiti (uz eventualno 15W40 sa manje detergeneta, max. SF/CC ilinaći posebna ulja za tu namenu, SE za 15W40 dok postoji veći broj API SC 20W-50ulja koja su pogodna za temperature u plusu ili manje mrazeve (-5 cel.) štonije neka prepreka jer se ovakvi automobili retko koriste po snegu.

Pravi(stariji) Oldtimer-i obično koriste monogradna SAE 30, 40 ili (naročito) SAE 50ulja, sa malo detergenata ili eventualno 20W40/50 multigradna ulja.

Ispiranjemotora:

Ukolikopravilno birate motorno ulje, prilično je nepotrebno. Zgodna prilika zaupotrebu je kod kategorija 2. i 3.1. a naročito pri prelasku sa 10W40 ili 15W40na 5W40 ulja. Ovde se podrazumeva duže korišćenje mineralnih ili (lošijih) PSulja (a ne jednokratno i sezonsko). Ispiranje kvalitetnim proizvodima može bitijeftinije (a sigurno je brže) od mogućnosti da se prvi put (ili prva dva puta)zameni ranije (5000 do 7500km). Takođe je zanimljivo da vozila iz prvekategorije (na gornjoj granici iste) često bivaju dobri kandidati za ispiranjemotora, kako zbog konstrukcija sa malim zazorima tako i zbog velikogspecifičnog opterećenja ulja kod savremenih motora. Takođe je prekoračenjeintervala zamene u kategorijama 1. i 2. nešto što čini ispiranjepreporučljivim, kao i vožnja pri velikim opterećenjima motora (više od 50%pređenih km u jednom servisnom intervalu). Čak i ako se interval zamene neprekorači sama činjenica da se ulje u motoru koristi 20, 30 ili 40 hiljada km(u Zapadnoj Evropi 30, 40 ili 50 hiljada km) je dovoljna da se posle nekoliko(veoma) produženih intervala zamene, motor ispere, naročito ako je korišćenogorivo nešto nižeg kvaliteta (nivoa Evro 3 ili nižeg). Zavisno od motora iokolnosti idealno vreme može biti 100 do 150k km.

Mešanjeulja (u smislu dolivanja):

Skoroda je sve dozvoljeno. Ipak, najbolje je koristiti isto ulje koje ste sipalipred zamenu ili što sličnije. Polu-sintetička 5W40 ulja su nekakonajuniverzalnija za ovu namenu. Ipak, još je bolje koristiti (ako već nemateoriginalno) ulje iste kategorije (sintetičko-PS-mineralno), iste (ili slične)viskoznosti (5W30/5W40, 10W40/15W40, 5W40/10W40; obe kombinacije za sva trislučaja) i istih ili što sličnijih standarda. API SL se može mešati i sa SM iSJ ali je ipak najbolje da to bude isto SL, slično i za ACEA, mada je tusituacija znatno komplikovanija. API SG mešati sa SF i obratno ali izbegavajtemešanje sa višim standardima (iako većina SG može).

Nijeloše da se ima u vidu kada ste na putu a nemate rezervno ulje (i ne možete galako naći).

Srećannovi razred (nekom prvi a nekom osmi), nastavljamo dalje!

Koji je standard relevantan za (jedno) motociklističko ulje?; Which Standard is Relevant for a Motorcycle Oil?

2011-08-28T19:16:00.005+02:00

Naslov bi mogao da bude i u množini (standardi/standards i ulja/oils).

Zaista, često se postavlja pitanje koji je to standard koje jedno motociklističko ulje trebalo da ispuni. Ovo (važno) pitanje sam malo podcenio a trebalo je da na njega odgovorim još u uvodnom tekstu. Kao što vidite u tekstovima na samom blogu a i na sajtovima proizvođača, API se često pominje ali povremeno ga nema ili ne za sva ulja.

Jedan od čitaoca mi je citirao inženjera jedne ugledne evropske kompanije koji je u odgovoru na njegovo pitanje naveo:

“API standards are automotive standards and not motorcycle standards.

Therefore we do not mention them on our motorcycle oils.”

“API standardi su standardi za automobile a ne za motocikle. Zbog toga ih ne pominjemo kod naših motociklističkih ulja”.

Moram da priznam da sam u tom trenutku prevideo da ovo zapravo nije u potpunosti tačno i zahvalio čitaocu. Zapravo, zahvalnost je ostala jer me je opomenuo na ovo pitanje a samo me je gomila obaveza (van sveta maziva ali u ogromnoj količini, plus privatne obaveze) sprečila da ranije (bezmalo dva meseca od tada) malo prozborim o ovoj temi.

API standardi (zapravo) zaista jesu automobilski i nisu (direktno) vezani za motocikle.

API standards (indeed) in fact are automotive and are not (directly) connected for motorcycles.

IPAK (ANYWAY) …

API standardi se trebaju navesti uz OBAVEZNI JASO standard jer tek onda čine celinu!

API standards should be stated along with OBLIGATORY JASO standard, because only then they are entity.

JASO standardi (standards)

JASO znači (means): Japanska Automobilska Standardizaciona Organizacija (organizacija za automobilske standarde), Japanese Automotive Standards Organization.

JASO T 903:2011 je najvažniji standard za jedno motociklističko ulje.

JASO T 903:2011 is the most relevant standard for a motorcycle oil.

Mada je preciznije rečeno: “najvažniji pojedinačni standard”, “most relevant single standard”.

Priča je prilično komplikovan pa da je uprostim (što više mogu):

API standard koje ulje ispunjava jeste važan jer je sastavni deo JASO-a i ulje mora da ga ispuni da bi dobilo JASO; API standard for the oil is important because it is integral part of the JASO.

Tako je u najnovijoj verziji precizirano da ulje mora da poseduje (nivo kvaliteta) API SG do SN (bez SM i SN energy conserving) dok je u verziji JASO T 903:2006 moglo da bude: SG, SH, SJ, SL ili SM a u prvoj verziji iz 1999. SF, SG, SH ili SJ.

Kao što vidite (obratite pažnju), ono ILI, govori da može da ima neku od kategorija ali ne propisuje koju (takođe može ali ne mora da ih poseduje više, mada se podrazumeva da su kategorije kompatibilne unazad, te SJ znači: SJ, SH i SG. Ipak je uobičajeno da se (kod motociklističkih ulja) to posebno naglasi.

Dakle, sada je jasno zašto se API treba (mora) naglasiti uz JASO. Jednostavno ulje može da ispuni bilo koju od navedenih kategorija ali JASO ne precizira koju. To kod određenih motora može da bude problem (oni koji izričito zahtevaju neku od viših API kategorija ili nivo kvaliteta, SL ili SM, najčešće, mada ima i SJ zahteva).

JASO je u prvoj verziji, JASO T 903:1998 (iz aprila 1999. i to prvog aprila, pa možda zato i nije odmah ozbiljno shvaćen) definisao dve kategorije (u vezi sa koeficijentom trenja): MA i MB.

Zapravo to je definisao standard JASO T 904 (kasnije T 904:2006) koji je od početka predstavljao (samo) podskup T 903 standarda. Najnovija verzija je to lepo rešila tako što je T904 postao Aneks (Annex) A, JASO T903 :2011.

Nije vam jasno? Ma nije valjda ... ne brinite ništa, sve je manje i meni :-)

Zapravo T 904 (ili Aneks A) je (i oduvek bio):

Test procedura za frikcione osobine sistema kvačila.

Test procedure for friction property of clutch system.

JASO je u prvoj verziji definisao dve kategorije (A i B) u zavisnosti od toga koliki je koeficijent trenja u testovima po određenoj metodologiji. JASO MB je standard sa najmanjim trenjem ali i sa najlakšim proklizavanjem kvačila.

U novijim verzijama (2006. i 2011.) postoje 4 kategorije, koje (u rastućem trenju u testovima) su svrstane kao: MB, MA, MA1 i MA2.

Da, standard kaže 4 kategorije ali su zapravo 3 jer su MA1 i MA2 podskupovi MA. Da li ste videli MA1 ulje? Ne, naravno! Niko ne želi da prizna da ulje nije prošlo za MA2 pa će radije navesti da je ulje “samo” MA nego li napisati MA1.

Tu su ga japanci malo utupeli, jer posle navode čudnu tabelu koja je u kontradiktornosti sa prethodnom i gde bi većina ulja (kako i jeste) trebala da je MB ili MA a MA1 i MA2 samo u specijalnim okolnostima.

Logično i u skladu sa objašnjenjem je da je MA = MA1 + MA2 (uz skupovne operacije, unija umesto plus).

Kako god, najmanje proklizavanje lamele će izazivati ulja sa MA2 a najviše sa MB (ili bez JASO standarda).

JASO nije baš previše strog u odnosu na ekstremne uslove ali su uslovi testiranja dovoljni za sve normalne uslove vožnje.

Ukoliko ste (logično) pomislili da ulja sa MB bolje štite motor od MA2, e tu ste se (prijatelji) malko prešli. Testiranje se obavljaju u uslovima koji nisu relevantni za motor već za kvačilo a i materijali su oni koji se koriste u kvačilima (uključivši: sinter materijale, keramike, kevlar, itd.). Niži koeficijenti trenja u tim uslovima malo znače u hidrodinamičkim. Može eventualno da se kaže da pri startu te mešovitim uslovima trenja MB ulja nisu lošija (obično su niže klase, kategorije) baš zbog ove osobine (manje trenje) ali sveukupno ne stoji a kvačilo će vam sa MA (i naročito MA2) sigurno raditi bolje, pouzdanije, mekše i duže.

Osim API i JASO T 904 (Aneksa A) kao bitan standard treba navesti i ACEA koji je u izvornom dokumentu iz 1999. bio spominjan kao ACEA A1, A2 i A3 u smislu da je ulje moralo da ispuni jednu od tih kategorija (ili pominjane API) da bi 2006 to bilo prošireno na:

A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5, C2, C3. Ovo je 2011. dopunjeno još i ACEA C4 kategorijom.

Naravno, lako je uvideti da se radi o svim ACEA standardima za benzinske motore, koji su od 2004. a naročito 2008. postale vezane kategorije, kao na primer A3/B4.

I na kraju JASO propisuje i fizičko-hemijske karakteristike koje ulje mora da ispuni te još par naznaka i to je to (manje-više).

JASO T 903 je veoma važan zbog činjenice da su glavni proizvođači motocikala iz Japana (cca. 80% produkcije, sada nešto manje ali uz prodate licence verovatno tu negde) i da su direktno uključeni u standardizaciju (svi, ali baš svi veliki i značajni).

Od 2006. su i Evropski proizvođači, praktično prešli na JASO i počeli da daju takve preporuke (uz API i/ili ACEA koji nisu direktno vezani za motocikle).

GDE SU VELIKA IMENA NA LISTI (WHERE ARE THE BIG NAMES ON THE LIST)

Liste ulja koja su overena od strane JASO možete lako naći na sajtu organizacije.

Ovako ili onako ona pokazuje “posvećenost” (i kvalitet, ili bar snagu brenda u ovoj oblasti) motociklističkim uljima.

Tu se (uz sve prethodno rečeno na blogu) ističu 5 imena:

Motul, Castrol, Repsol, Silkolene (negde i kao Fuchs) i Bel-Ray.

Ova imena imaju (manje-više) sertifikovan kompletan proizvodni program. To naročito imponuje kod tri manja proizvođača (Motul, Fuchs i Bel-Ray) a naročito kod najmanjih dva (bez Fuchs-a). Ovo je verovatno i najobjektivnija lista TOP 5, iako se može (donekle) sporiti.

Idemitsu je izuzetan brend ali je isuviše “specifičan” (poput Bardahl-a) da bi GLOBALNO mogao da se stavi na visoko mesto.

IPONE je ono što sam već rekao, veoma jak u 2T oblasti a tek prosečan u 4T iako bi moglo da se kaže da su se zaista potrudili te za sva važna ulja obezbedili ovaj standard. Više nego dovoljno za TOP 10.

Vidi se (takođe) i ignorisanje nekih velikih imena te dela USA “reprezentacije” proizvođača.

Ipak, mora se odati priznanje pre svega, jednom od mejdžorsa, kompaniji Chevron/Texaco. Izuzetan asortiman ali na žalost nedostupan (većim delom) u Evropi.

Isto važi i za Valvoline!

Uz svo poštovanje prema Bardahl-u, teško da mogu da globalno budu u prvih 5 pa čak i 10 te im jedva TOP 5 ili mesto tri unutar zajednica entuzijasta, ostaje pre svega u USA.

Džaba su im svi drugi argumenti (zapravo više makrentiški) ili AMSOIL-ove (doduše više u prošlosti) tvrdnje o tome da standardi nisu relevantni ili da nisu uvek takvi.

Standardi su UVEK relevantni. Kod ulja za motocikle je JASO T 903 – RELEVANTAN. Nema tu mnogo priče. Ko tvrdi drugačije, mnogo toga ne zna i priča prazne priče.

Doduše mora se priznati da je u Severnoj Americi API standard “alfa i omega”, no on je kod motociklističkih ulja tek (manji) deo priče (iako relevantan).

Agip ima impozantnu 2T listu ali na 4T listi ih nema!

Liqui Moly ima praktično ceo asortiman (makar relativno skroman) na listi.

Čak i veoma jako ime kao što je Putoline ima “tek” 4 ulja na listi (4T). Doduše to pokazuje i njihovu domišljatost jer su iz svake kategorije izabrali po jedno ulje za sertifikaciju. Iako ne deluje impozantno, veoma je inteligentno. Stoga im TOP 10 (unutar Kroon-a) još uvek nije u pitanju. Ne zaboravite da svako pojedinačno ulje na listi košta i to više hiljada dolara (evra), čak desetiha hiljada ako se uzmu i indirektni troškovi, a da je trajanje na listi vremenski ograničeno. Ako se zapitate zašto je neki brend skuplji uzmite u obzir da je makar 5% cene (što se naplaćuje duplo pa je zapravo i svih 10% ponekad) ulja zbog raznih sertifikata, standarda (uključivši i ISO) i sličnog. Doduše sve to nije nešto zbog čega to ne vredi, baš suprotno, ma šta mislili o (industrijskim) standardima oni su merodavni i omogućuju sigurnost korisniku registrovanog ulja.

Ne treba ni naglašavati da su OEM ulja proizvođača (gde prednjači Honda) itekako prisutna što je i logično jer su oni i glavni subjekti ove standardizacije.

No to je tek posebna priča u koju ovom prilikom ne bih ulazio.

Sami standardi (pa bilo koji) NE BRANE nikom da ih prevaziđe (o čemu i poseban tekst o Racing uljima, uskoro – nadam se).

Ali njihovo ispunjenje je (ipak) polazna osnova i nešto od čega treba početi. Nipodaštavanje je obično kontraproduktivno. Ko god veruje u svoj proizvod nema izgovor da ne izvrši nezavisnu kontrolu. Makar i nekim procentom uticalo na cenu. Što više kupaca bude to cenilo više će se važiti i mišljenja nezavisnih organizacija u kojima učestvuju svi značajni proizvođači vozila (te ne može biti favorizovanja jednog od njih).

Razmislite o tome pre sledeće kupovine ulja. Gledajte koje standarde ulje ispunjava!

I na kraju:

Blog (i autor) će malo da odmori od motociklističkih ulja, iako tema ni približno nije iscrpljena.

Sledećih par tekstova će biti u svetu automobila. Makar da prekinemo monotoniju. Verovatno ceo septembar a zatim se (brže-bolje) vraćamo na temu motocikala jer će se približiti kraj sezone te zimska pauza, a kao što je već rečeno, to je IDEALNO vreme za promenu ulja u vašem motociklu (osim ako ga koristite i preko cele zime, što je retkost u uslovima klime koji vladaju u ovom delu Evrope).

P.S.

Ovde moram da se dopunim i izvinim. Motorex je u tekstu ispušten (zaboravljen) a činjenica je da imaju 16 ulja na listi (praktično ceo asortiman). Time, a i svojim osobinama, ovaj brend verovatno spada u TOP 10 u svetu motociklizma, u Evropi sasvim sigurno. Priznaćete da je gužva unutar TOP 10. Ovo će verovatno usloviti jedan poseban tekst o tome. Uzmite u obzir da je Evropa a naročito domaće tržište malo drugačije od globalnog. Osim toga svaka lista najboljih je prilično fluidna (nije "za vjek i vjekova"). Stvari se menjaju sporo ali se menjaju. Uostalom pre 30 godina IPONE nije ni postojao, pre 20 ga (još) niste mogli uzimati ozbiljno pre 10-15 je postao značajno ime a sada se "gura" na listu (i verovatno tamo i pripada).