Zanimljivi Link-ovi, Interesting Links

Pre par dana dobio sam mejl od jednog od redovnijih (i viđenijih) članova blog-a.

Uz izostavljanje lične korenspodencije, evo mejla:

"...
Evo gledam jedan zanimljiv sajt (ruski) gdje su testirali masu ulja pa mi ti pade na pamet.

...

Evo link pa baci pogled.

http://translate.google.com/translate?hl=en&sl=ru&u=http://bmwservice.livejournal.com/27699.html&prev=/search%3Fq%3Dhttp://bmwservice.livejournal.com/27699.html%26hl%3Den%26tbo%3Dd%26gl%3Dus%26biw%3D1024%26bih%3D490%26site%3Dwebhp&sa=X&ei=XS5IUPm1Dsnz0gG8sYDABw&sqi=2&ved=0CDUQ7gEwAA

Valjda možeš i da nam malo rastumačiš."

Moram priznati da sam sa uživanjen pročitao (pa skoro sve) tekstove sa link-a.

I moram priznati da čovek "zna znanje".
Osim toga ima i uslova za rad. 
I na kraju krajeva poprilično se slažemo (o detaljima ne bih za sada, ionako su u granicama stručnog, zasnovanog, stava; nešto kao "o ukusima (tumačenjima) ne treba (baš) raspravljati".
U suštini nemam većih zamerki iako bih malo drugačije. Nešto nepreciznosti je iz istih razloga kao i na mom blogu - nedostatak skupih instrumenata (SEM, gasna hromatrografija ...) i pravne (ili bolje reći moralne) posledice zbog kojih se ponekad mora držati zvaničnih podataka proizvođača (u nedostatku zasnovanih nezavisnih), čak i kad znate da ili nisu potpuno tačni ili čak "ulepšani" za javnost (tržište).

Veoma bih voleo da imam vremena za dodatna objašnjenja ali to neće moći makar do sredine januara.

Uzgred, prvo bih voleo da stupim u kontakt sa autorom i zatražim dozvolu da mogu da prenesem delove (ili tekstove u celini) u svrhu dodatnih objašnjenja (uz prevod).

Tu je mali problem što moram koristiti engleski prevod, mada se dobro snalazim i sa originalom (kada treba nešto razjasniti). U svakom slučaju imam i pomoć u vezi ruskog jezika.

Za sada ostavljam link i preporučujem tekstove.

Naročito ćete dobiti dobre informacije gde se opisuju sveža (nekorišćena) ulja, kao i objašnjenje čuvenog paradoksa "zašto od sintetike slaba vajda" (uprošćeno: gde ne mora da se koriste slabo premašuju mineralke a gde mora postižu slične rezultate kao mineralna ulja jer su zahtevi veći ... ironično zar, ne?).

Odatle se može zaključiti (kao što Fuchs već godinama tvrdi) da su zapravo HC (MC kako ih zovu) najisplatljivija ulja (no ovo je previše uošteno pa treba shvatiti uslovno).
Naravno ostaje duži interval zamene, pogodnost za nove ekološke zahteve te činjenica da se mineralna ulja brže degradiraju, naročito na iole većoj temperaturi (što nije tako izraženo kod starijih automobila).
Ili drugačije rečeno, mineralna ulja sasvim dobro mogu poslužiti za intervale izmene od 5000km do 10 hiljada km za automobile iz prošlog veka, bez veće potrebe za sintetičkim.
ITD.
Jako je dobro objašnjenje (objavih to već poodavno) zašto Low i Mid SAPS ulja NE moraju uvek da produže životni vek katalizatoru (iako su industrijski standard baš zbog toga). Ukratko: ako motor troši 2x više ulja sa 2x manje Sumpora (Fosfora i/ili Cinka) dođete na isto (ili još gore jer samo ulje dodatno deaktivira katalizator) ...

Dobro su i objašnjeni "čuveni" testovi koje sam i sam pominjao (ako ne na blogu onda na forumima) ...

Upozorenje:

Tekst o ponašanju ulja na 380°C ili nemojte (još) čitati ili pročitajte uz IX deo teksta a najbolje sačekajte X-ti.

Ovo je malo teža tema i mogu se doneti preuranjeni i pogrešni zaključci.

Kako sam autor u IX delu tekstova o uljima navodi:

Čista bazna ulja se u ovom testu mnogo bolje ponašaju od ulja sa aditivima!! (a "u tom grmu i leži zec").

Kako god, sačekajte i nastavak i ne očekujte da ću imati vremena za dodatna objašnjenja.

Izgled destilacionog balona NIJE ULTIMATIVNI KRITERIJUM KVALITETA ULJA !!

Za sada samo toliko pa ćemo "se još ćerati".

Šta sam još dobio zanimljivo?

U vezi zimskih tečnosti za vetrobranska stakla, nekoliko linkova:

http://www.nezavisne.com/automobili/novosti/Samo-4-proizvoda-nemaju-stetni-metanol-173299.html

http://www.banjaluka.com/vijesti/kratke-vijesti/2012/12/27/bez-metanola-samo-cetiri-proizvoda-za-pranje-stakala/

http://www.avaz.ba/tehnologija-i-nauka/automoto/samo-cetiri-od-15-tekucina-ne-sadrze-opasni-metanol

http://www.indikator.ba/ekonomija/aktuelnosti/28630-vjetrobraska-stakla-metanol

Od koristi je pre svega čitaocima iz Federacije BiH, naročito iz Republike Srpske jer je istraživanje rađeno sa proizvodima sa tog tržišta. Kako se radi o auto-moto savezu RS kao organizatoru i renomiranoj laboratoriji INA-e (Centralna Ispitna Laboratorija Industrije nafte INA u Zagrebu) nema razloga sumnjati u rezultate.
Ionako loši nisu pomenuti a pohvaljene su sva 4 proizvođača koji su prošli test u smislu da NE sadrže metanol (makar zbog toga morali biti malo skuplji).
Naravno u linkovima nema dodatnih kriterijuma kvaliteta (pa ni otpornosti na niske temperature) ali je dobro početi od nečeg, a to su proizvodi koji su na bazi etanola a ne metanola, za svoje dobro.

Ovom prilikom čestitam Novogodišnje i Božićne praznike (koji su prošli i koji tek stižu).
Svim čitaocima pre svega puno zdravlja i sreće pa ćemo se družiti (iako sve manje) i u sledećoj godini.

P.S.
U vezi linka na "...bmwservice ...".
Klikom na "recent entries" dobijate i link na tekst br. IX iz serijala.
ČITAJTE OPREZNO!! Prvih VII delova ne traže poseban oprez i dobar deo toga je na blogu pa će se redovni čitaoci lepo podsetiti nekih tema ili ih sagledati iz drugog (ali sličnog) ugla.
Termička otpornost (manje oksidaciona jer je atmosfera zapravo inertna ili bi se uzorci zapalili), destilacija, na 380 cel. je nešto što je zanivljivo ali može voditi ka pogrešnim zaključcima (što se vidi iz komentara na samom sajtu). Ipak, kako je autor u IX delu teksta naveo (gore sam već naglasio) ponašanje čistih baznih ulja, smatram da će u X delu teksta izvući prave zaključke.
Pročitajte i prethodne tekstove i ne brzajte. Ovaj ekstremni test ima svoju vrednost ALI nije (zapravo) nešto što je od većeg praktičnog značaja. Postoji čitav niz industrijskih testova za termalno-oksidacionu otpornost maziva (ulja) koji su zasnovaniji (npr. meni najdraži, kao elektrohemičaru, linearna voltametrija) ali traže skupu opremu (skuplju svakako). 
Autor je lepo naveo (uz sliku) temperaturu ulja u motoru (doduše za karter se ne bih baš složio ali ostalo je o.k.) gde se vidi da NI u jednom trenutku ulje ne dostiže (ni blizu) 380 cel. a kamoli da se prži ceo sat na njemu (ili bi se zapalilo ili bez obzira na rezultate testa motor bi zaribao mnogo ranije). Dakle pri normalnim uslovima podmazivanja je mnogo bitnija oksidaciono termička otpornost na temperaturama od oko 100 cel.
Kako sam autor (u ranijim tekstovima) lepo kaže ulju se vek skraćuje duplo na svakih 10°C (doduše nije navedeno da to važi tek iznad 80°C, doduše navodi se i 60) tako da (ako banalizujemo stvari do kraja) na 380°C ulje ima cca. "milijardu puta" kraći vek trajanja što je na normalnih godinu dana tek 0,03 sekunde (3 stotinke)! Naravno to ne ide baš tako ali je dobra ilustracija čemu test NE služi.
Autor je pošao od problema u praksi (ML mercedes) i hteo da pokaže šta se događa u vanrednim uslovima (verovatno nedostatak cirkulacije ulja) i zašto u takvim ni "super sintetička" ulja ne mogu da ispune svoju ulogu (nisu ni pravljena za njih).
Ovoliko za sada da ne počnemo ni mi na blogu da pišemo gluposti poput onog da Motul 300V i nije neko ulje i slično. Uostalom pročitajte tekstove samog autora gde je opisivao ulja na osnovu sopstvenih analiza:
http://bmwservice.livejournal.com/19592.html 
sjajan prvi deo gde su proizvođači motora lepo isprašeni za onih "normalnih" 0,7lit. potrošnje ulja na 1000km (što je zaista nonsens i pre svega namenjeno da se izbegnu sudski troškovi, a jedino je normalno u ekstremnim uslovima vožnje u kojima motor ne bi izdržao ni 1000 radnih sati, što niko od proizvođača ne spominje).
ITD.
Jedva nađoh i ovoliko vremena ali je bilo nužno ne bi li izbegao još više na objašnjenja "šta je sad pa ovo?".
I na kraju: zaista ima lepih zaključaka na navedenoj lokaciji, kao na primer:
"još nisam rasklapao NORMALNO istrošen motor ..." ciljajući da su otkazi motora (skoro) uvek vezani za uslove podmazivanja koji nisu regularni (i nemaju veze sa samim uljem u 99,99 ... %).
Tu bih dodao da su oni slučajevi kada ljudi stignu "do meseca i nazad" (pa i preko milion km) upravo oni kada je sa sistemom podmazivanja sve u redu u celom periodu eksploatacije.
Taj "večni život" motora je kao i ljudski (od npr. 120 godina) ne samo splet (ne)srećnih okolnosti već i nešto što je neisplativo i obično kontraproduktivno i više je kazna nego blagoslov.
Verovatno bi za tako nešto trebali preventivno da menjate pumpu za ulje na par stotina hiljada km, čistite karter, menjate ventile, bregastu ... itd. A opet vam ništa ne bi bilo garantovano (jer zavisi od "genetike" samog motora).
Ili ljudskim merilima jedan od novijih primera je čuveni arhitekta Oskar Nimajer (čiji sam fan) koji je preminuo u 104. (ili 105.) godini. Čak je bio i aktivan do pred samu smrt. Na sreću njegovu i celog čovečanstva. Nešto što bi se samo moglo poželeti? Čitajući tekstove tim povodom zapazih da mu je iste ove godine preminula i jedina ćerka (82 godine, lepe godine što bi poželeo i samom sebi) što je sigurno uticalo i na samog Oskara ali pre svega potcrtalo ironiju života: nije bitno doživeti 100 godina (što se desi slučajem) već ga proživeti "u sreći i veselju" (pored "tuge i nesreće" po defaultu) i uraditi nešto za njegovog trajanja jer čak i aktivan čovek mora reći svoje do 50, 60 ili 70 (Borhesova mera života, pa je doterao do 86) posle nema veće sreće nego "čuvati (pra)unuke".
Suština života, trajanja i prirode.

P.P.S.
Dakle ja rekoh da bi se ulje zapalilo a autor da je "daleko od tačke (samo)paljenja". 
Ovu vrednost ne treba mešati sa "flash point" (tačkom paljenja) jer se ova odnosi na temperaturu paljenja para ulja u prisustvu plamena, tako da je F.P. niža za nekih 100-150°C od tačke samozapaljenja.
Većina proizvođača (i vatrogasaca) navodi da je tačka samopaljenja motornih ulja (već) iznad 350°C (ili "više od 320, 330 ... 370") tako da to može biti i nešto preko 400°C (otpilike dizel gorivo ima tu tačku samozapaljenja).
Možda se većina (onih) ulja i ne bi zapalilo na 380°C (kao što i nije, ali ponavljam unutar balona je sadržaj kiseonika manji jer je veliki parcijalni pritisak samog ulja) preciznije je reći da je 380°C (tek) "nešto" ("malo") ispod temperature samozapaljenja (a ne "znatno ispod"; mada je možda i "lost in translation") i našto iznad temperature razlaganja ulja (pa gledajte kako se koje razlaže).
Dakle ako i ne bi došlo do samozapaljenaj (u motornom prostoru verovatno da, naročito kod benzinskih motora) ostaje da se mineralna (motorna) ulja razlažu (raspadaju) na preko 350°C pa je ceo test više zanimljiv nego koristan. Ionako su i "sintetička" ulja većim delom mineralna (znate već šta hoću reći) pa važi i za njih.
Zbog svega toga testovi (naročito dugotrajni) na temperaturama preko 300°C nisu (baš) adekvatni za procenu kvaliteta i zaštite motora. Uglavnom ilustruju kako se ulja termički razgrađuju na visokim temperaturama.
Zaniljivo da i sam autor navodi testove na "oko" 300°C koji nisu slučajno baš na tim temperaturama (285-315 ili 300±5%).
Još jednom podećam: više aditiva - sve veće šanse za "lošiji" rezultat na "testu".
Ali ostavimo samog autora da da svoje zaključke u X delu.

Opel preporuke, Opel recommendations

UKRATKO, IN BRIEF

Kadet D i E, uopšte modeli iz ’80-tih

15W-40. Definitivno. Eventualno 10W-40, naročito u hladnijim oblastima ili kao „zimsko“ ulje.

U „kocku“ (D) može i SF (u principu i u E) ali može i SG što bi za „suzu“ uzeo kao polazno.

Dakle SF/CC, SF/CD ili SG/CD mogu da se koriste naročito ako ulje menjate na manje km.

API SJ/CF ili SL u 15W-40, naravno! Gas ulja – takođe. Leti ili za troškarenje ulja – 20W-50.

I kod dizelaša (1.7) možda prvo 10W-40 pa 15W-40 mada mogu obe vrste.

Kod „kocke“ bi idealno bilo (ali samo ako prevaljujete mnogo km): leti 20W-40/50 a zimi 10W-40/50. Kod „suze“ ... može i 10W-60 cele godine.

Astra F (1991.-1998.)

Ovde je „sve moguće“ (anything is possible).

Od 0W-30 do 10W-60 (kod većine motora a zavisno od klimatskih i drugih uslova eksploatacije).

Ipak, pre svega: 5/10/15W-40. Zbog starosti motora zapravo tek 10W-40 i 15W-40.

Za npr. Benzinca 1.4 iz prve polovine '90-tih, 15W-40 svakako.

Treba pomenuti (još) i niz: 5/10/15W-50 koji je posle 15 godina starosti verovatno još bolje rešenje od prethodnog. Za troškarenje ulja: 15W-50 ili zimi 15W-40 a leti 20W-50 kao i 10W-60.

TD varijante po pravilu 10W-40, ako su u izuzetno očuvanom stanju i 5W-40 ali i 10W-60 za početak troškarenja ulja ili pre toga 10/15W-50.

Kako god: izbegavajte sintetička ulja (npr. 5W-40) ako to nikad ili godinama nije korišćeno.

Astra G (1998.-2004.)

0W-40, 5W-40 ili 10W-40.

Pre svega 5W-40 i za dizelaše i za benzince.

Tu i tamo bi 5W-30 (uz ACEA C3) moglo (još uvek) da prođe (kao i naravno Dexos2) ali su to posebni slučajevi. Za klimatsko područje jugo-istočne Evrope ipak 5W-40.

Moram da naglasim ako neka vozila (motori) mogu da imaju korist od 0W-40 to je ova generacija Astre (uz neke BMW-e).

Dakle ukoliko je motor u sjajnom stanju ne oklevajte, 0W-40 je baš ono što vam treba.

(i benzinci i dizeli, naročito ako je mnogo gradske vožnje u pitanju, posebno za modele koji su počeli da se proizvode posle 2000.).

Ipak, ukoliko veći deo km vozite van grada, imate pređenih više od 150, 200 ili 250k km ili motor pokazuje prve znake troškarenja ulja: 10W-40 je prava stvar za vas.

Astra H (2004.-2010.)

Ha … Pa …

Ovako: Dexos2 5W-30, skoro po pravilu mada kod dizela koji nisu DPF verzije kao i većine benzinaca 5W-40 ACEA C3 ili čak (po uputstvu isključivo) “obično” 5W-40 ili 0W-40.

Odavde počinje “proročanstvo” da motor od početka do kraja gura isto ulje i da SAE 30 nije bauk ni na +40°C.

Astra J (2009.-)

5W-30 Dexos2. Za sve? DA ali i 5W-40 Dexos2 (pre svega Motul X-clean, Castrol EDGE – nivo kvaliteta) kao 0W-40 (Mobil 1 ESP).

Čak je moguće koristiti i 5W-40 ACEA C3 (naročito C3-08 ili noviji standard) ali samo ako je to navedeno za konkretni model ili za dolivanje.

Calibra (1990-1998)

Za sve modele – SVE četrdesetice: 0/5/10/15W-40.

Ipak, obzirom na godinu proizvodnje i pređene km, pre svega 10W-40 ili 15W-40.

CORSA

Ovaj model je kroz istoriju delio motore sa Astrom pa su i preporuke iste.

Ipak generacije su se razlikovale za po koju godinu no ne bi trebalo da bude problema.

Postoje i neki (uglavnom manji) motori koji se nisu ugrađivali u Astra-u.

Corsa B (1993.-2000.)

Ako bi baš jednu viskoznu gradaciju izabrao onda je to sasvim sigurno: 10W-40.

Osim toga može i 15W-40 ali i 5W-40. Ipak pre svega 10W-40, mini van verzije 15W-40.

Karakterističan je model 1.5TD koji može i 5W-30 ali i do 10W-60. Ipak 10W-40 je primarni izbor a ulje se menja na 7500km ili 12 meseci u teškim uslovima i na 6 meseci a ista kilometraža.

Corsa C (2000.-2007.)

Po pravilu 5W-40. Kod poznijih modela i 5W-30, naročito kod dizelaša.

Dexos nije postojao tad te ne može biti ultimativni zahtev ali jeste nešto što se preporučuje.

Gde posebno 5W-30?

Kod benzinskih motora Twinport serije (počevši od 2004.) važi za sve: 1.0, 1.2 i 1.4 gde u principu ne mora Dexos2 (kao kod sledeće generacije EcoFlex) već ACEA C3 ali “pošto ne škodi, može i da koristi”. Ipak veliki je izbor kvalitetnih 5W-30 ulja sa ACEA C3, uključujući i Modriču, FAM, NIS i ostale a o “(belo)svetskim alama” i da ne pričam.

I šta reći za slučaj sa Fiat motorom 1.3 CDTI (multijet) gde Fiat kaže 5W-40 a Opel (tvrdoglavo) 5W-30? Pa ništa, može i jedno i drugo.

Corsa D (od 2007. pa nadalje)

Kao kod Astra J serije – 5W-30 Dexos2 (ili alternativno 0/5W-40 sa istim approval-om).

Insignia (2008.-)

Benzin ili dizel, 5w-30 Dexos2. Naravno.

Meriva (2003.-2010.)

5W-30 ACEA C3, najnoviji modeli i Dexos2. Stariji modeli (pre 2006.) alternativno 0/5W-40.

Meriva B (2010.-)

5W-30 sa Dexos2 odobrenjem.

Omega (1994.-2003.)

Pre svega 10W-40. Naravno moguće je i 5W-40 (kao što Ragazzoni uspešno demonstrira).

Tigra (1994.-2000.)

0/5/10W-40. Zbog godina pod jedan: 10W-40, mogu se koristiti i 5W-40 kao i 15W-40.

Tigra TwinTop (2004.-2010.)

Počevši od 0/5W-40 pa (naročito za novije modele), 5W-30 ACEA C3 i/ili Dexos2.

Vectra A (1988.-1995.)

10W-40 ili 15W-40. API SG, SJ ili naravno SL. ACEA A2 je sasvim dovoljna ali je takvih ulja malo.

Vectra B (1995.-2002.)

Podrazumevana vrednost: 10W-40, API SL.

Moguće i 0/5W-40, ACEA A3 i/ili API SM.

Vectra C (2002.-2009.)

5W-30, ACEA C3 i/ili Dexos (1 ili 2).

Alternativno, benzinci i dizeli bez DPF, 0/5W-40, ACEA A3/B4 ili GM-LL-A-025 & B-025 već po zahtevu.

Zafira (1998.-2005.)

0/5W-40.

Zafira B (2005.-)

5W-30, Dexos2 od 2009. pre toga preporučljiv. Za motore pre Ecoflex-a, alternativno 0/5W-40.

SUV vozila

ANTARA (2006.-)

5W-30, ACEA C3. Dexos2 poželjan.

Alternativno, zavisno od modela: 0W-40 ili 5W-40.

Frontera (1992.-1998.)

10W-40. Pre svega. Alternativno 15W-40.

Frontera B (1998.-2004.)

0/5/10W-40.

Minimalno API SJ, praktično SL. Za benzince API SM a za dizelaše ACEA B4 ili C3.

GM-LL-A-025 & B-025

Veoma poželjno kod modela od (oko) 2000. do 2006.

Posle toga primat preuzima Dexos, u USA Dexos1 za benzince a Dexos2 za dizel motore a u Evropi praktično Dexos2 za sve.

GM-LL-B-025 je naročito preporučljiv do nivoa obaveznog kod dizel motora gde je tako propisano. Veliki broj 5W-40 (ili 0W-40) ulja zadovoljava ovaj approval.

Omogućava duge intervale zamene, čak i do 50.000km ali se u praksi ipak to svodi na 30 do 40 hiljada km, u teškim uslovima eksploatacije i/ili gde je gorivo lošije (do skora i u Srbiji; a od skora ne bi trebalo) treba čak i prepoloviti ovu preporuku (zapravo i više od toga te svesti na 20-25k km). Kako god, ako se mogu koristiti i ulja koja nemaju ovo odobrenje treba stati na 15000km.

Najčešče Opel preporučuje 30k km ili 12 meseci. Sasvim solidno i dostižno.

Ovim smanjuje troškove servisiranja, a treba voditi računa da se ne prekoračuje vremenski interval, pa se oba uslova približavaju uglavnom kod dizel motora.

GM-LL-A-025

Dopušta izmenu na 30 hiljada km, ali nema visoke zahteve kvaliteta, tj. tek ACEA A3.

Ispunjavaju ga ulja od 0W-30 do 5W-40. Poželjan ali ne uvek i obavezan.

Jako je poželjno koristiti ulja sa ovim odobrenjem, kod benzinaca kojima se ne traži striktno Dexos.

GM-LL-B-025

U principu je ACEA A3/B3/B4, uz dodatne GM testove. Zahtev je da izmena može biti i na 50000km što je ipak za idealne uslove. Mnogi dizel motori zahtevaju ovo odobrenje. Na sreću ima mnogo ulja (više nego za “A”) koja ovo ispunjavaju i lako se mogu naći.

Takođe mogu biti i 0/5W-30 ali je velika većina ovih ulja: 5W-40.

Od kraja XX veka, druga polovina ’90-tih pa do 2005. ili 2006. Uvek treba dati prednost uljima sa ovim odobrenjima čak i kada to nije izrazit zahtev. Iako su slični ACEA standardima, makar kod produženih interala zamene prednost je očigledna.

Dexos2 pokriva zahteve oba prethodna standarda.

Ulje, mast, loj, čvarci ... , Oil, fat (grease), tallow, pork rinds ...

Sve (iz naslova) zavisi od temperature (i vrste ulja).

TAČKA STINJAVANJA (POUR POINT)

Sama po sebi nije odlučujući faktor. Za ponašanje na niskim temperaturama bitna je kriva zavisnosti viskoznost u odnosu na temperaturu (pa sve do ove temperature).

Ulja (naravno) nemaju tačku smrzavanja jer ne prave kristale pa se zato upotrebljava gore naveden termin. Glass Transition Temperature, Tg je posebna tema i više je akademska tema nego za raspravu o mazivima u automobilskoj industriji.

Praktičnu vrednost pre svega ima viskoznost po SAE J300 gde se definiše ponašanje na niskim temperaturama. Samo W gradacije imaju specifikacije koje moraju ispuniti tako da SAE 30 ulje može da ima više od 10 hiljada Pa×s i na +1°C (obično nije tako). Takođe čak ni SAE 20 ulje ne mora da ispuni nijedan zahtev W ulja pa ako hoćete ponašanje iz tabele (J300) po „dvadesitici“ onda vam treba SAE 20W-20 ulje. Itd.

Imate na netu tih tabela koliko hoćete a suština je u tome da 0W ulja moraju da budu „pumpabilna“ do –40°C, 5W do  –35°C pa u koracima od po 5 cel. stepeni do 25W gde je to –10°C.

Ovo znači teorijsku mogućnost pokretanja motora ali je pri tim temperaturama ulje već polu-čvrsto.

Nešto kao mekše mazive masti (NGLI 1 grubo rečeno) na sobnoj temperaturi.

To motoru sigurno neće prijati i neće ostati bez posledica ali ga je još moguće startovati.

Preporuka je da se bez ekstremne potrebe motor ne pokreće na granici pumpabilnosti već bar 5 cel. višim temperaturama, što znači da je za 10W (10W-xx ) minimum (ili maksimum, kako se gleda) –25°C.

Ovo je takođe definisano u standardu (SAE J300).

I na kraju, treba dodati bar još 5 stepeni da bi viskoznost bila ispod 3500 Pa×s što je tek mera da ne samo što neće biti oštećenja motora nego ni većeg habanja pri pokretanju motora (sve ovo veoma uslovno, jer je ovo prosečna gustina prirodnog meda na sobnoj temperaturi).

Od čega zavisi ponašanje na niskim temperaturama motornih (pre svega) i uopšte mazivih ulja?

Od viskoznosti baznih ulja koje sačinjavaju konačni proizvod ali pre svega od vrste baznih štokova koji sačinjavaju 75-85% motornog ili više procenata menjačkog ulja. Naravno najprostije je kod monogradnih ulja gde je tačka stinjavanja ali i uopšte viskoznost na temperaturama iznad nje skoro direktno proporcionalna SAE viskoznošću ulja. Kod multigradnih je malo komplikovanije.

Upravo je ponašanje na niskim temperaturama jedan od glavnih razloga (drugi je, logično, to što je tako lakše i jeftinije) što su SAE xW-40 ili xxW-40 ulja zapravo SAE 20 bez dodatka aditiva za povećanje indeksa viskoznosti (polimera). Da nije tako teško bi se postiglo čak i 15W-40 a kamoli 10W-xx.

Ipak i pored baznih ulja nižeg viskoziteta (najviše 4 i 6mm2/s na 100°C) još uvek je tačka stinjavanja mineralnih ali i HC ulja tek oko –15°C (±5°). Da bi se obezbedile 10-tak stepeni niže temperature stinjavanja i ispunjenje 5W, 10W i 15W specifikacija u ulje se dodaju aditivi za sniženje tačke stinjavanja koji se dodaju u koncentraciji 0,1-0,5%.

Mineralna bazna ulja (I bazna grupa) obično nemaju vrednost TS manje od -15°C.

Na žalost nije bolje ni sa II baznog grupom (HC) jer ova bazna ulja obično imaju (za istu viskoznost) identične vrednosti ili tek stepen-dva niže. Tu je i II+ grupa koja dostiže -18°C (0°F) a tu su ČAK i ulja koja pripadaju III baznoj grupi. Neka SHC (III b.g.) manje viskoznosti, višeg kvaliteta ili III+ bazna grupa imaju vrednost TS ispod –20°C ali ne mnogo ispod što ih čini pogodnim tek za 5W-xx ulja i za tačke stinjavanja do –36°C ili eventualno –39°C (uglavnom između -35 i –40°C).

Čak i bez aditiva bazna ulja grupe IV (PAO) i V (kod motornih ulja pre svega estri; naftenska ulja imaju dobro ponašanje na niskim temperaturama ali izuzetno nizak indeks viskoznosti pa se dodaju tek u malom procentu u PAO kao rastvarači, uglavnom, a i zbog termo-oksidativne stabilnosti).

PAO ulja su zaista za ove namene nezamenjiva i bar u izvesnom procentu obavezna kod 0W-xx ulja.

Sama bazna ulja PAO imaju TS ispod -50°C (čak i ona veće viskoznosti) a „četvorke“ i „šestice“ imaju i do –70°C što ih čini idealnim za 0W-xx ulja gde ne trebaju ni aditivi za sniženje tačke stinjavanja.

Estri su slični PAO uz tek neznatno lošije ponašanje na niskim temperaturama (kako za koju gradaciju) sa TS između –35°C i –60°C.

Praktični aspekti.

Za do –15°C sasvim su dovoljna 15W-40 ulja (ili 15W-50).

Za do ... -22°C: 10W-xx

I do -30°C: 5W-xx

Ispod (definitivno): 0W-xx

Naravno podrazumeva se da su navedene temperature minimalne i u trajanju od par dana u godini inače sve temperature povećati za nekoliko stepeni.

Pri umereno niskim temperaturama (0 do –20°C) se 0W-40 i 5W-30 ulja veoma slično ponašaju tako da je prelaz na 0W-40 zbog niže tačke stinjavanja u praksi (u umereno kontinentalnim uslovima klime) obično neproduktivan. Tek na –25°C i nižim temperaturama 0W dolazi do izražaja.

Slično je i za par: 10W-40 u odnosu na 5W-50 mada se ovo drugo ponaša sličnije 10W-30.

Za Evropu (osim Skandinavije i Rusije) je 5W-30 sve što vam treba mada ostaje činjenica da će 0W-30 zimi, pogotovu u gradskoj vožnji, uštedeti gorivo u odnosu na 5W-30 i za nijansu bolje sačuvati motor.

Naravno samo gde je to moguće.

I na kraju: sve je to lepo, ali zašto se ne propisuje TS kao kriterijum za korišćeno ulje?

I kao dopuna: kako proceniti kako će se TS kretati posle više radnih sati upotrebe ulja?

Ovo jeste značajno. I jeste razlog zbog koga je dobro ulje menjati pred zimu, naročito kod dizelaša i naročito ukoliko se ide bez značajnije rezerve po ovom pitanju, na primer 10W-40 a naročito 15W-40.

Kod dizelaša čak ni fuel dilution (razređenje gorivom) neće mnogo pomoći, a zbog čađi se ulja obično „zgušnjavaju“ te se treba očekivati da se TS poveća za koji stepen. Zato je 10W-40 skoro minimum (ako ulje nije novo) a ako se može koristiti 5W-40 ne oklevajte.

Sa 10W-40 ste negde „usklađeni“ sa ED-om a uz 5W-40 malo (1-2%) kerozina ili neki bolji aditiv (upola od koncentracije za D2) je nešto što će vam zatrebati (ali o tome već postoje čak dva teksta iz februara 2012.) pa da ne dužim o tome.

Kod benzinskih motora se može desiti da se TS i snizi za koji stepen ali obično ostaje slično novom osim ako nije blizu zamene kada i ovde neki stepen više može učiniti 15W-xx ulja skoro neupotrebljivim na velikom mrazu.

Zaista se obično ne radi određivanje TS kod korišćenih ujla a trebalo bi. Otprilike bi povećanje za 5°C moralo biti diskvalifikujuće ako ništa drugo zbog prelaza u višu W SAE kategoriju.

Koliko je ulje otporno na povećanje TS može se indirektno proceniti na osnovu nekoliko testova na novom ulju ali sve to nije za tekst koji se obraća običnim korisnicima a i zaključci nisu mnogo promenjivi (više su kod industrijskih ulja sa manje aditiva, tj. sa 95-98% baznog ulja u sebi).

Motori starijih konstrukcija ili sa puno km u sebi su za neki stepen „tolerantniji“ na niske temperature (veći zazori) ali se na to ne treba mnogo osloniti. Uostalom već je sadržano u „factory default“ vrednostima: 5W-30/40 nasuprot 10/15W-40.

20W ulja imaju TS od -18 ili -21, 15W -24 ili -27, 10W -30 ili -33, 5W -36 ili -39 a 0W od -42 do -51 (obično -45 ili -48°C) pa i nešto niže (i do -57°C).

Kod menjačkih ulja je situacija (ukratko):

Monogradno SAE 90 obično nije za ispod -10°C ili -15, 85W-90 tek do -20°C, 80W-90 ima tačku stinjavanja od oko -27°C, 80W nekih -33 a 75W-80/90 obično oko -40 ali i do -60°C što je dokaz da imaju veliki udeo PAO baznog ulja (ako je TS ispod -50).

Kod menjača je doduše upotrebljivost bliža tački stinjavanja (svega par stepeni do nje) što ovim daje malu prednost i omogućava da 80W-90 budu upotrebljiva u većem delu Evrope.

Kod diferencijala, osovina i drugih sklopova (manje „plemenitih“ od menjača) čak i „stegnuto“ ulje ima svoju funkciju a tečljivost posle par km nije toliko kritična kao kod motora.

Da ponovim:

Zimi je potrebno više desetina km da bi ulje postiglo radnu temperaturu (ili bar veću od 60°C).

Ovo zapravo znači da u gradskim uslovima sa 5W-30 uljem vi imate „radno“ ulje koje je nešto kao 10W-60 ili čak i više.

Hidraulični fluidi za kočione sisteme su do -30 veoma „tečni“ a upotrebljivi su skoro do -40°C (tu su DOT 4 a naročito DOT 5.1 u prednosti u odnosu na DOT 3).

Sve u svemu: sa 5W-30 i 75W-90 i 50% antifrizom ste do -30°C spremni (ako imate benzinski motor) a za sve ispod morate da izvršite posebne pripreme.

Ovde da podsetim šta se u Poljskoj desilo sa 75W-90 (na nekih -33°C) jednom od članova CBC-a:

Ulje je bilo toliko gusto da je onemogućavalo promenu prenosa. Ako vam se tako nešto desi (sa npr. 80W-90) nekako ubacite u prvi stepen prenosa pa vozite sa njim par minuta (i više od km ili dva), ulje će se ugrejati dovoljno da bi mogli da prebacite (bar) u drugi stepen a posle je već lakše.

Do nekih -10 i iole modernijim automobilom ne morate zagrevati motor pre polaska ali na nižim temperaturama učinite da motor radi bar minut (5W-30) ili par njih (10W-40) jer je na tim temperaturama ulju treba toliko da tek procirkuliše kroz sve sklopove motora.

Kod starijih motora i 15W-40 čim bude ispod nule, udri bar minut a na nižim temperaturama 5 do 10 min. Nije ekološki ali kad ulje ne stigne do svih sklopova motora nije baš da se vozi.

Uzgred, zimi držite (čak i za gradsku vožnju) nivo goriva na bar pola rezervoara a za iole duži put napunite do vrha.

I da završavam:

Iako tačka stinjavanja indirektno pokazuje sastav (i kvalitet) baznog (baznih) ulja u praksi je to sve manje izvesno te je jedino pokazatelj da ulje ispunjava SAE zahteve ili da je PAO osnove (ako je ova vrednost ispod -40). Startovanje motora sa uljem gustine meda obično „diže kosu na glavi“ većini vozača ali nije to baš tako opasno („pojede“ motor kao 100km (ili više) vožnje van grada doduše).

Ulja su prilično ukalupljena W SAE standardima ali nisu sva ista jer neka tek ispunjavaju standard a neka ga i bitno premašuju (nije isto 4800 ili 6400Pa×s na nekoj niskoj temperaturi, razlika od 1/3 nikako se ne može zanemariti). Neka 5W-30 ulja se ponašaju slično 0W-30 uljima sve do -15 (ili tu negde) pa čak i bolje ali ne ispunjavaju uslove na krajnjoj granici standarda.

Ukoliko mnogo koristite automobil zimi uz gašenja motora duža od sat ili dva razmislite o 5W-xx uljima iako vam je podrazumevana vrednost 10W-40 ili čak 15W-40.

Česta je zabluda da se kod starijih građevinskih, poljoprivrednih ili teretnih vozila gde je default SAE 30 ne trebaju koristiti multigradna ulja. Zimi – itekako! 15W-40 po pravilu ali i 10W-40.

Zima je tek počela pa možda i dopuna dok „snegovi ne okopne“.

"Reče mi jedan čoek", I heard it from a man

(Podnaslov): Lada Samara

Sačekaće (bog me), tekst najavljen, još dan, ili noć ili i dan i noć ... ili možda prve mrazove i snegove, koji samo što nisu. Iako bi bilo zanimljiva tema (i kratko a tek u par stotina reči), tačka tečenja (pour point će sačekati neki sat, dan ali ne više od nedelju dana).
Takav tekst moram pisati uz listanje literature pa iako neće biti naučni rad mora biti ozbiljan i zasnovan, jer sve što kažem može biti iskorišćeno protiv(u) moje malenkosti, a kad nisam zakazao za svo ovo vreme neću vala ni nadalje, pa kad nema vremena za tako što, e onda ćemo se malo "ćerati", šaliti i pričati priče koje nisu kao u naslovu (Matijine) a nisu ni (ribo)lovačke, već nešto što znam iz prve ruke.

Prvo, jedna vest (a kad je na TV-u onda je tako i nikako drugačije):
NIS je kupio OMV u BiH (pumpe ako ništa drugo).
Nije toliko neočekivano iako je "očekovanije" bilo da to uradi Nestro grupa.
Ima tu verovatno i neke druge logike i strategija koje se ukršatju ali bez da idemo u "neistražene oblasti" očigledno je jedno: NIS-u (ili Gazda G-ju) je prostor omale Srbije tesan i jasno je da mu je ovo više trebalo (da ne kažem da je očajniji) od Nestro-a pa je više bio i spreman da plati. Rekonstruisana (čitaj novo napravljena) rafinerija u Pančevu osim što je moderna i spremna i za Euro 6 standard (ne ne nadajte se još nije biće kada bude neophodno) goriva ona je i solidno (pre)dimenzionirana. Kome prodati kapacitete kao da su za ex Yu? Pa za početak "Ex YU-u".
Ovo jeste prvenstveno priča u vezi goriva ali će uskoro postati i priča za maziva. Naročito kada rafinerija Novi Sad postane rafinerija za bazna ulja (i goriva kao nus proizvod ako uopšte).
E tu će biti SVAŠTA. Uz Modriču koja će tu solidno da pliva zbog prelaza na praktično iskljuivo III baznu grupu, u okolini je tu MOL (sa sve INA-om) te na tako malom prostoru biće kapaciteta za "pola Evrope".
Ko će sve to potrošiti ... imam dobre ideje ali ne bih da se izjašnjavam, bez iole valjanih informacija mogu da budem i potpuno u krivu.

LADA Samara
E ovo je čudo od auta (a i motora). Ako ima nekog boljeg za eksperimentisanje ja se trenutno ne mogu setiti, tj. možda i ima ali ne sa takvom lakoćom (ne košta mnogo a guta sve od 5W-30 do 20W-60 bez mnogo problema).
Naravno 10W-40 je ovde "majka" a kako su to (poštovane) starine ja nekako automatski preporučujem 15W-40 (taman da se isto sipa i u menjač). Tu ide još i 5W-40 a zimi bi (u nedostatku 10W-30) moglo i HTHS 5W-30 ali kod modela koji nisu mnogo km prešli ili baš samo za zimu i/ili su sve to i taze renomontovani.
Još je lakše ići "naviše" (preva većim viskozitetima) pa je 15W-50 možda i no. 2 a osim za zimu 20W-50 u motore sa 200k km baš kako treba. Ipak 20W-50 nije da se sipa po svaku cenu čak i kad motor troškari ulje. Kod primeraka sa po cca. 200k km koji su tek umereno trošili ulje, Optima Long Life 20W-60 se uglavnom pokazala kao kontraproduktivna. Naime, ništa posebno loše osim što se "osećalo" da je ulje "gusto" čak i na majskim ili septembarskim temperaturama (+15 do +30°C).

Ne radite ovo kod kuće (Verovali ili ne),  Don't do this at home (Beleive it or not)

Dva primera koji nisu (baš) za pohvalu a još manje preporuku a tiču se Lade Samare (na TNG, starih 10 do 20 godina i sa 100-200k km).
1) Iako fabrika tvrdi 15000km (ili godinu dana), a zdrav razum i manje (10-12k km), dok Modriča kaže za HC Power (ili je ranije bilo takvih navoda) da može i 20 hiljada km (ono što jest' - jest', mada zavisi od automobila (motora) i načina vožnje), Ragazzoni je menjao i na 25000km uz dolivanje od oko 1 litra u tom periodu. Posledice? Jok (mori)!
2) Nije ciljano da sruši rekord (makar i prethodni), ali ovo je najduži (koliko je meni poznato) interval zamene za Ladu Samaru. Koliko?
29000km (i sitan kusur preko).
Kako? Pa lepo! (što bi rekli klinci).
Prvo, korišćeno je sintetičko ulje (Chevron 5W-40), drugo: filter je bio veći od fabričkog ("najveći koji je pasovao"), treće prilično je doliveno u nju. Lada ima 20 godina i 200k km iza sebe.
Ovo sam spominjao (na nekom forumu) još pre (oko) dve godine (kada je "projekat" počeo).
Dakle, uz moj blagoslov plan je bio da se pređe 20k km unutar 15 do 18 meseci.
Kad se stiglo dotle, vlasnik je (na moje spominjanje Ragazzoni-jevog iskustva) rešio da tera i svih 25000km.
Onda je ostavio u prtljažniku nov filter (filtar kako kažu ali ne mogu da se sa tim pomirim), ulje i ceduljče da se ulje zameni (prijatelju majstoru koji je i neku sitnu intervenciju radio na autu). Majstor sve to nije video i ulje (slučajno) nije bilo zamenjeno (pred leto). I tako je do pre nedelju dana doguralo do skoro 30k km.
Za sada je rano reći da je "bez posledica" ali ništa se posebno nije dešavalo, potrošnja ulja kao i ranije, goriva takođe, snage - koliko hoćeš, rad motora (za tako star) solidno uglađen.
Verovatno je ovo bilo moguće i zbog dolivanja 1,5 do 2 litara ulja (vođena je evidencija ali ne baš "u gram").
Šta je dosipavano?
Prvo (naravno) preostali Chevron, pa zatim malo Mobil sintetike (Synt S, 5W-40) pa Mobil 10W-40 PS, Lukoil Avantgard Ultra i Lukoil Lux, oba u 10W-40. Sva ulja otprilike isto i nekih 3-4dl.
I na kraju ali ne i po značaju: 2/3 - 3/4 (ako ne i svih 80%) bilo je van grada i 99% na TNG.

Naravoučenije? Nema (ga)!
Ovo je navedeno kao zanimljivost i ništa drugo.
Ostaje savet da se ulje menja na 15000km ako se vozi pretežno u gradu i na manje (10k km).
Eventualno (uz TNG) ako se veći deo km obavi u međumesnom saobraćaju i svih 20k km ali da se ne pređe 12 meseci (eventualno 15).

Očigledno je jedino da su HC ulja (i SHC) nešto što motoru Samare veoma prija, a primeri su i dokaz njihove superiornosti jer sa mineralnim uljem ne bih savetovao više od 10 hiljada km ili eventualno 12500km (GAS ulja, pogon TNG), ili čak i manje (pretežno vožnja po gradu ne više od 7500km).

Dakle, može i 5W-40 (pre nego kod Zastava vozila) ali ostaje 10W-40 kao prvi izbor. Ostaje 15W-40 kao dobar izbor kao i (eventualno) 10/15/20W-50.
Što se menjača tiče: 15W-40 ili 10W-40 (šta već koristite kao motorno ulje).

Da ne zaboravim:
Sintetička ulja ipak treba uzeti sa dozom rezerve zbog slučaja curenja (na zaptivkama) 75W-80 Total ulja na novijoj generaciji Lada vozila (2110) što ne dokazuje ništa osim da treba biti oprezan.
Kod ove vrste vozila, 80W-90 a API GL-4 ili TDL 75W-90 je ono što vam treba u menjaču, a u motoru 5W-40 ili 10W-40, počevši od API SG ali sa toplom preporukom da minimum bude API SJ a optimum API SL (neće smetati ni SM).

Rashladna tečnost?
Verovatno je (nekada davno, krajem '80-tih) počelo sa klasičnim antifrizima, a sada je preporuka da to bude po G11 (VW TL-774C) standardu. Kako god, menjati (takve) na dve ili tri godine (koliko navodi proizvođač RT-a). Neće mu biti loše ni od G12 (+), crvenog (TL-774D/F) - "Al Protect"-a.

E vala ... ne mogu se setiti šta bih još na ovu temu (napredujem u smislu konciznosti, zar ne?).

Fiat preporuke, Fiat Recommendations

Kod Fiat-a je relativno lako. Sipaj Selenia ulje i ne misli >-)

Nije baš tako J. No da krenem redom (hronološki, pa abecedno).

Neki manje zastupljeni modeli će biti izostavljeni (kao i naravno kombi vozila, van verzije obično imaju motore kao i klasični putnički modeli pa se podrazumevaju).

FIAT modeli iz ’80-tih

Ovde podrazumevam modele koji su počeli da se proizvode u osamdesetim a iz samih osamdesetih.

15W-40, definitivno. API SG/CD je dovoljno može i više, sve do API SL/CF ali originalno je ionako SF pa i nije obavezno

Ovde spadaju sledeći modeli:

127, Argenta, Chroma (iz tog preioda), Panda (iz tog preioda), Regata, Ritmo, Tipo, Tempra, Uno ...

Prelaz iz ’80-tih u ’90-te

Na primer: Tipo. Iz samih devedesetih – Cinquencento, Chroma Turbo Diesel i Tempra.

15W-40 ali i alternativno 10W-40.

FIAT modeli iz ’90-tih

10W-40

Po pravilu. Gotovo bez izuzetaka, osim već navedenog. API SL (ACEA A3 mada je i A2 dovoljno) a za dizel motore API CF i ACEA B2 ili B3 (neće smetati ni B4).

Primeri:

Bravo(182)/Brava , Marea, Palio, Panda (iz tog perioda), Punto (176)

Prelaz iz devedesetih u prvu deceniju XXI veka

Stvari se malo komplikuju u smislu da se već kod pojedinih modela razlikuju preporuke za benzinske i dizel motore.

UGLAVNOM ostaje 10W-40 (API SL/CF te ACEA A3/B3 ili B4 kod JTD motora).

Mogu se koristiti (tu i tamo), 5W-40 ulja ali je više za multijet motore koje ću svrstati u „moderne“ (posle 2003. naročito posle 2005.)

Tipičan primer je Punto – 188-ica.

Za benzinske motore: 10W-40 (kod novo napravljenih, Punto Classic, i 5W-40) kod dizela, 5W-40 ili 10W-40. Uglavnom za modele pre 2003. (ili do 2003.) kojima se već bliži deset godina, 10W-40.  Jednino mlađi primerci (manje od 5 godina) koji su se proizvodili u Kragujevcu, mogu još uvek da koriste 5W-40, dizeli obavezno ACEA B4 (bar B4-04) a benzinci ACEA A3, API SL.

O ovome već postoji tri teksta pa ne bih dalje.

Ostali primeri:

Multipla (osim JTD od 2004) i Panda 169 – benzinski motori dok je za Multijet 5W-40 a DPF verzije 5W-40 ACEA C3.

Modern(iji) FIAT motori (osim najnovijih, ionako pod garancijom i brigom zvaničnih servisa)

5W-40 ili 5W-30.

Svi mogu koristiti ACEA C3, naročito DPF dizeli i benzinci sa LPG pogonom.

Ostali ne moraju ali mogu, a ostaje 5W-40 preporuka. Mnogi od njih „pod stare dane“ (sa mnogo km) mogu preći (i trebaju) na 10W-40.

Na primer:

Bravo (nouva, 198): 5W-30 po ACEA C2 (Selenia WR P.E. ili ekvivalentna ulja drugih proizvođača),  eventualno za motore sa mnogo km ACEA C3 ulja 5W-30/40.

Chroma (194): benzinski motori: 5W-40, API SM/SN zapravo ACEA C3; ili SAE 5W-30, ACEA A1/A5, API SL, FIAT 9.55535-G1. Dizel motori: 5W-30 po ACEA C2, naročito DPF.

Grande Punto: benzinci po pravilu 5W-40, ACEA C3 (Selenia K P.E. ili slična, LPG/CNG modeli i Selenia Mulitgas 5W-40 ili slična). Dizel motori: sa DPF Selenia K P.E. (ili ekvivalentno drugog proizvođača sa ACEA C3), bez mogu i ACEA A3/B4 5W-40 kao što je Selenia WR ili druga „klasična“ 5W-40 ulja.

Idea: 5W-40, benzinski motori – ACEA C3 kao što je Selenia K P.E. što važi i za JTD dizel motore (koji mogu i ACEA B4), dok mulitijet verzije uglavnom traže ACEA C2 te 5W-30.

Linea: Praktično za sve 5W-40 (ACEA C3, Selenia K P.E. ili iste klase), multitjet DPF kao i kod prethodnih 5W-30 uz ACEA C2.

Nouvo 500: benzinski motori (uključivši i TwinAir 0.9) – 5W40, ACEA C3; dizeli: 5W-30 ACEA C2.

Punto Evo (199): kao i kod prethodnog.

Stilo: klasična 5W-40 ulja će sasvim dobro odraditi posao.

benzinci 5W-40 (Selenia K ili slična „klasična“ API SM ulja), sa više km u sebi 10W-40; dizel motori: Selenia WR (ili neka „diesel“ varijanta 5W-40 ulja ACEA A3/B4).

I ... to je to.

U malo više od 500 reči.

Napomena:

Ovo jeste uprošćen pristup i informacije koje su navedene treba tretirati samo kao orijentaciju.

Zbog velikog broja modela i motora unutar jednog modela, moguća su i izvesna odstupanja.

Pre konačne odluke UVEK KONSULTUJTE UPUTSTVO VOZILA.

Po pravilu kod motora sa mnogo km treba veoma postepeno povećavati viskoznost i ne preterivati. Na primer sa 10W-40 prvo preći na 15W-40 pa eventualno 15W-50. Sa 5W-30 na 5W-40 (što bližeg nivoa kvaliteta, sa ACEA C2 na ACEA C3) ili 5W-40 na 10W-40 (nije uvek praćeno istim nivoom kvaliteta, pa inicijalnu viskoznost držati što duže).

Do Meseca i nazad 2.5; To the Moon and Back 2.5

Neće biti bog zna šta novog, ali ne mogu da odolim a da ne iskomentarišem post-ove dva prijatelja sa bloga (nisu zato pobedili u nagradnoj igri, više smo se sprijateljili posle) iz prethodnog teksta.
Možda je moglo da se nazove (verzijom) 2.11 (stoga) ali nema veze, malo ćemo se nekih stvari podsetiti i napraviti studiju primera (pardon, dva primera).

Slučaj Škoda Oktavia 1.9 TDI.

Za 12,5 godina 675k km. To je nekih 54.000km za godinu dana.

Svakako lakše (za motor), ili bar isto, kao upola manje km (zaokruženo 400k km) za duplo više vremena (25god.).

Ovo je u serijalu pomenuto (“Drive frequently, drive frequently ... “) na više mesta.

Voda kad ne cirkuliše, stvara se žabokrečina. Ulje kad ne cirkuliše ... propada motor.

“Vlasnik prilično nemaran u pogledu održavanja vozila” ... ovo ne ide u prilog dugotrajnosti vozila, ali nije samo “izuzetak koji potvrđuje pravilo” jer se relativno često dešava da nemar (ako nije u većoj meri) ne utiče negativno na trajanje mašine (uz redovno menjanje ulja).

“Ulje menja kad se seti”. Ne zaboravimo pri tome da je “15.000km ili više” zapravo 3meseca ili “mnogo više” (ne više od 5 ili 6).

Osim toga 15000km je redovni servisni interval a pri ovolikoj upotrebi automobila ni 20k km nije mnogo.

Ulje promenjeno pre otprilike godinu dana (zadnji put). ALI uz (obilato) dolivanje ulja.

Dosipanje šta Vam padne pod ruku ... nije baš najbolja opcija ali, ako ništa drugo, dokazuje da su motorna ulja različitih tipova i proizvođača veoma mešljiva (međusobno).

Iz ovoga ne treba izvući zaključak da se ovim (“kombinacija aditiva i baznih ulja”) dobija novi kvalitet, koliko da je bitnije da motor uvek bude sa odgovarajućom količinom ulja i da je rizik od smanjenja kvaliteta smeše različitih ulja manji od sigurno smanjene zaštite motora kada se vozi sa minimalnom količinom ulja (ili čak i ispod nje), iako kraće vreme to neće ostaviti (bitne) posledice po motor.

“Brendirana ulja su bacanje para” – i DA i NE. Zavisi kako se gleda na stvari.

Plaćanje dvostruko veće svote novca za ulje istih specifikacija već jeste!

U svakom slučaju minimalni zahtev je da ulje bude kvalitetno, renomiranog proizvođača i da ispunjava standarde (i odobrenja), ostalo vezano za brend je manje bitno.

“Jedino što mu je bitno je da motor uvek ima dovoljno ulja.” – nema šta, istina 100% (o ovome malo više kasnije).

Optima Gas u TDI mašinu?! Svaka čast (majstore). Ovo je od svega najmanje preporučljivo da se radi.

Dakle ulje koje NE ispunjava zahteve motora (ACEA B4 ... B4-04 odnosno i više od toga: VW 505.01).

Doduše radi se o dolivanju pa je manje bitno ali ni u tom slučaju NE preporučujem. Istini za volju radi se o prilično kvalitetnom ulju te srećnoj okolnosti da GAS ulja mogu dobro da se snađu (kraći period) i sa dizel motorima (posebna priča pa neću dalje). To što je API SJ možda (ali samo možda) je i bolje nego da se radi o nekom modernijem SL ili SM.

Kvalitet samog motora.

Nesumnjivo jako bitna stvar. Uostalom, navedeno je kao faktor no. 1 (“genetske” predispozicije).

Uostalom to potvrđuje i sledeći slučaj:

BMW E30, 1.8 benzinac (sa TNG)

Za 11 godina pređeno 350k km (taman “u jednom pravcu”). Slično kao prethodno iako malo manje izraženo.

Ovo je cca. 30k km godišnje, minimum za “do Meseca i nazad” i eventualno milionče.

Ukupno je na satu 680k km. Verovatno će bar do 750 ili (čak) 800k km da dogura.

Uticaj TNG (LPG) je sigurno bio pozitivan. Osim već (u tekstu o tome) u praksi potvrđenog dužeg trajanja motora (20-50%) zbog “čistijeg” goriva tu je i indirektan uticaj češće i duže vožnje (zbog jeftinijeg goriva).

Modriča (Optima) Sint Turbo 2002 pa svih 350k km za 11 godina.

Nesumnjivo kvalitetno (PS) ulje. Zapravo jedno od najboljih na svetu u 15W-40 viskoznosti i retkih polu-sintetičkih (HC) ulja u ovoj klasi.

Možda bi sa HC Power bilo još bolje (pa uz zamenu na bar 7500km ili 10k km, pa bi bilo i jeftinije).

“Menjao na svakih 5000km”! (3000 miles).

Skoro kao istoimeni mit. Nije škodilo ali je bilo skupo (skuplje) nego što je bilo neophodno.

Uz korišćenje kvalitetnog ulja, malo skraćenje servisnog intervala svakako da će pomoći ali NE treba preterivati (više ćete para potrošiti na ulje pre svega ali i ranije spominjani razlozi).

U konkretnom slučaju mi se čini da je 7500km bilo idealno ili uz korišćenje kvalitetnog PS, 10W-40 ulja (bar u prvih 300, 400 ili 500k km) nekih 10.000km.             

“Hoću da kažem, to je rezultat i dobrog motora i redovnog mijenjanja ulja.” – baš tako.

E sad,

Šta je zajedničko Skoda-i i BMW-u?

Litar Optima GAS ulja u prtljažniku, “... da motor uvek ima dovoljno ulja”, dosipavao je šta je stigao ...

“Pri tome je trošio jedno 0,5 do 0,7 litara između mijenjanja.” (ne zaboravite to je bilo na samo 5000km).

Pogađate:

Oba motora troše ulje! Ne troše previše, troše normalno. To je ono što uprošćeno kažem:

bolje umerena, normalna, potrošnja ulja od “nulte”,

ili (još bolje rečeno, makar nepreciznije): “motor koji se podmazuje, uvek troši malo ulja”.

Iz ovoga proističe:

DOLIVANJE ULJA između zamena ulja je DOBRO za motor.

(Top-up the oil between oil change interval is GOOD for the engine)

Čak i kada motor ne potroši ceo litar (ili 6-8dl, koliko obično ima između min. i max.) između servisnih intervala, par dl (do pola litara) je bolje doliti nego po svaku cenu voziti sa istim uljem.

Uostalom, dolijte isto ulje!

Ovo ne znači da na silu treba sipati ulje u slučajevima (čestim) gde između dva servisa motor “skine” nivo ulja sa max. do polovine između min. i max.

Ne zaboravite da neki od modernih motora znaju da potroše i po ceo litar na 1000km a da je to normalno (inače pogledati tekst o tome, “povećana potrošnja ulja”)

Kod produženih intervala zamene gledajte da ne “iscedite” sve iz ulja pa isto promenite na (bar) 25000km umesto na svih 30k km ili na 40k km umesto 50k km.

Lošije gorivo i/ili česta gradska vožnja (sa velikim pauzama između paljenja motora) uslovljavaju povratak na “normalni” servisni interval. U opštem slučaju: pola ili maksimalno 2/3 do 3/4 od “default” vrednosti navedene u uputstvu vozila.

Ideja da se “prinudno” dolije ulje (zamenom filtera unutar servisnog intervala) nije loša ali nikako obavezna. Samo za entuzijaste koji imaju vreme za tako nešto i vole da petljaju oko ulja.

Slično ćete postići blagim skraćenjem intervala zamene (10-20%) pa ste finansijski skoro na istom.

I na kraju ali ne i po značaju:

Jedan, DVA ili tri-četiri primera – NISU dovoljna da bi se išta zasnovano tvrdilo (a kamoli “100%”).

Zato ova dva primera i slične treba uvek prihvatiti uz malu dozu rezerve. Uzeti šta je dobro iz njih a zbog njih samih ne posezati za onim što nije preporučljivo.

Uvek se nešto iz takvih može naučiti ALI ... pre i posle (jela treba ruke prati) slušanja ili čitanja o njima, treba pročitati teksove iz serijala “Do Meseca i nazad”.

I … za put “do Meseca i nazad“ potrebna je kombinacija faktora i ... malo sreće!

Najviše što možete uraditi, a da ionako morate, je:

redovna zamena ulja, korišćenje što kvalitetnijeg, provera nivoa ulja i po potrebi dolivanje istog, uz korišćenje kvalitetnih filtera i njihovu redovnu zamenu, kao i što kvalitetnijeg (dostupnog) goriva.

Minimalno (možda 20% mogućeg) ali donosi maksimalne rezultate (možda i svih 80%).