Moderna ulja u stare mašine - studija na primeru, Modern Oils in Old Engines - Case Study

ŠTA KAŽE INDUSTIJA MAZIVA ZA STARI DMB MOTOR (poreklom od Fiat-a 128)?

WHAT DOES LUBE INDUSTRY SAY FOR OLD DMB ENGINE (originated from Fiat 128)?

Iako sam prošlim tekstom počeo od Kulina bana i kakve veze ima konstrukcija motora (a ima) sa mazivom koje treba koristiti, a slično je i sa metalurgijom pri izradi motora, priču ću skratiti na „studiju slučaja“ (case study) na primeru „starog dobrog (ili zapravo lošeg)“ DMB motora koji je do skora pravljen za Zastavu (dok nije prešla u Fiat, a stari proizvodni program ugašen).

Napomena:

već sam spominjao tekst na VHS Mladenovac (VW vazdušnjaci), gde je tema „prežvakana“ i „izvrnuta na postavu“ do krajnjih granica. Možda (i namerno) previše konzervativno ali ako se pročita ceo tekst sa komentarima (pomoć poznavaoca samih mašina sa foruma) vidi se da je sasvim O.K. (zaista, vrlo bih malo toga promenio, čak i danas sa distance od par godina, a bih malo toga „modernizovao“).

Napomena 2: 
tekst je počet pre prethodnog (koji je zapravo inspirisan ovim) tako da se neke stvari ponavljaju i preklapaju a možda se nađe i neka sitna nedoslednost ili kontroverzan stav. No to je cena nedostatka vremena (i štampača) da se u punoj koncentraciji pročitaju oba teksta.

No ukoliko bude nešto nejasno ostaju komentari za dodatna pitanja (zar ne?).

Pre početka samo direktan odgovor („kao direkt u boksu“) da li su 0/5W-30/40 ulja „pretanka“ za starije konstrukcije (sa većim tolerancijama) motora?

Definitivno (uopšteno), DA (ipak).

No zavisi i kako se gleda na stvari (od uslova zapravo). 0W-30 i 5W-30 sa niskom (low) vrednošću HT/HS viskoznosti, definitivno jesu. 5W-30 (obično, naročito u novije vreme) od čiste „četvorke“ (npr. HC-4) i 0W-40 pretežno od „četvorke“ (bilo HC ili PAO) ili eventualno (malo) „petice“ (estarske ili SHC) ipak jesu, mada to kod 0W-40 nije tako prosto i jednoznačno no kako su formulacije ulja na tržištu „top secret“ za svaki je slučaj bolje uzeti da je tako. Naravno za temperature (spoljne, vazduha) do 0°C (10) u slučaju 5W-30 i „celih“ 20 celzijusa za 0W-40 (oba „High HTHS“) situacija je takva da se nema prepreka korišćenju (ali se očigledno ne isplati; dodajte tu i (eventualni) post aditiv za zaptivke, pa vidite i sami).

5W-40: DA i NE. Mešavina je 4-ki i 6-ica ... sve manje da (kako se guraju II+ bazni štokovi) ali ostaje kao mogućnost.

Može malo „da se nacrta“ (i bude jasnije)?

Hmmm.

Svi motori ovoga sveta mogu da rade podmazujući se monogradnim uljima. Ako je temp. dovoljno visoka (recimo iznad +5°C, zavisi i o kom ulju se radi, SAE 30 ili 40).

Recimo VW i DMB motori, sasvim lepo rade (i čak su, bar jedna od, fabrička preporuka, za određeni temperaturni interval) sa SAE 30 monogradnim uljem, API SF/CC (recimo, SF je bitno, može i SG).

Šta je osnova 15W-40 (pa i kako smo videli u prošlom tekstu 10W-40)? Otprilike SAE 20 ulje (15W ako cepidlačimo ali je makar „tanka“ dvadesetica). Čak i kad polimeri potpuno otkažu (bez njih) ova ulja ostaju SAE 20 odnosno u praksi, nakon priličnog broja radnih sati motora, obično SAE 30 (pa su „SAE 15W-30“ i „SAE 10W-30“ respektivno, zapravo kvazi SAE xxW-30).

Zapazite (u tabeli SAE viskoznosti, pogledajte na maziva.org na primer) da 15W i 20W imaju zapravo iste donje vrednosti viskoznosti (5,6mm²/s) što je i donja granica za SAE 20 (mada gornja nije definisana pa je za SAE 20 ulje potrebno naglasiti 20W-20, ako ispunjava i zahteve na niskim temperaturama). I setite se da sa HC uljima nemate (baš) čisto 10W ulje kao osnovu nego neko (virtuelno mineralno) „12,5W“ koje praktično odgovara 15W.

Kao i 5W-30 i 0W-40 „sintetičko“ (od SHC i/ili HC ulja pravljeno), 10W-40 mineralno je za izbegavanje iz potpuno istih razloga kao što će biti navedeno (svojom „prirodnom viskoznošću od 4mm²/s na 100°C).

Doduše (baš zbog toga) su idealna ulja za „razradu“ (break-in“) motora.

Ova vrednost 3,8 ili 4,1kao minimum a recimo 4,5mm²/s u praksi su zapravo SAE 10 ulja bez polimera (u SAE J300 iz '99. zapravo nepostojeća kategorija ali sada sve realnija kako se bližimo 0W-15, 0W-15W ili „0W-16“ uljima, a 0W-10 već postoji samo još nije na tržištu). Ovo u teoriji (i surovoj praksi, iako retko) znači da na kraju ciklusa (ili u drugoj polovini) ovo ulja mogu dogurati i do SAE 20 (SAE 10 teorijski). Takođe to (dalje) znači da po pravilu 0W-40 prelazi u 0W-30 (kod starijih motora, karburatorskih naročito) tako da inicijalni „high hths“ obično pređe u „low hths“ kategoriju.

Sa 5W-40 problem se pooštrava jer su stvari sada već na samoj granici (SAE 20) pa je teško da se kaže ni da ni ne. Uglavnom da ali nije za (jaču) preporuku.

No vratimo se na CASE STUDY.

1)     Šta kaže (sama) fabrika?

U uputstvu automobila (zadnjoj seriji) stoji:

API SG 15W-40 za temp. od –15°C do preko +35°C.

sa API SG zamenna na 10.000km ili jednom godišnje (ranije je stajalo API SF i promena na 5000km).

monogradna ulja su ostavljena bez oznake kvaliteta (ali se može zaključiti da je to bar SF ili naravno pominjani SG) i bez servisnog intervala (logično bar duplo kraćeg jer je uslovljen temperaturnim uslovima).

SAE 10W: ispod – 15°C (pa koliko da se drži u motoru, 15-20 dana?)

SAE 20 (nema ni W): između – 15°C i 0°C (ovo bi moglo i cela dva meseca da bude ispunjeno)

SAE 30: iznad nula pa do +35°C

SAE 40: minimalno 0°C a maksimalno „iznad“ +35°C

SAE 15W-40: od – 15°C do preko +35°C.

Očigledno inspirisano (prepisano) iz originalnog uputstva za Fiat 128, a samo dopunjeno produženim intervalom zamene i novijim API standardom (verovatno originalno API SD i možda kasnije SE).

Za menjač (doduše) stoji 80W-90 (bez oznake API). Doduše podrazumeva(lo) se API GL-3 (CZ ili FIAT - ZASTAVA 9.55550). Ovo zbog sinhrona od bakarnih legura i nevelikih zahteva diferencijala.

O tome sam već pisao pa (odavno) zaključio (kao i drugi) da API GL-4 itekako može da se upotrebljava a da bi API GL-5 trebalo (malo) izbegavati, ali o ovome više u sledećem tekstu gde će više biti o menjačkom nego motornom ulju.

U uputstvu je navođeno (hipoidna-?!) UMOL SAE 80W90 (INA) i MENOL 80W90 (RNB) mada je trebalo navesti puno ime maziva (sa CZ oznakom) koja su API GL-3 i tek uslovno hipoidna jer su ona tek od API GL-4. U svakom slučaju konstrukcija je takva da ne traži GL-4 i gde GL-5 može i da smeta.

Ponavljam još jednom o ovome više u „sledećem broju“ (tekstu).

Fabrika je uvek u pravu ... osim kada nije, a često nije – naročito kada godinama ne menja ništa u preporuci (i prespava decenije razvoja, kako motora tako i maziva, što je ovde slučaj).

Prosto je čudo kako se API SG uopšte našao u uputstvu obzirom da je automobil ostao gotovo isti 40-tak godina (pa zašto išta menjati?). Može se pretpostaviti da je uzrok ovoj „liberalnosti“ to da je ekipa koja je pustila vozilo na tržište konačno otišla u penziju, i poslednji od njih. Ali nisu oni koji su preuzeli posao iz 80-tih pa više od toga nije ni moglo.

2)     Šta kažu uljari (njihovi „oil finder“-i)?

2.1. „Grupacija – no comment“

OMV, Fuchs, Kroon – NIŠTA (nema Yuga ili Zastave)

2.2. „Grupacija – lukavi“

Luk(avi)oil – Prema uputstvu proizvođača (majke ti?), što bi bilo Lukoil Super 15W-40 ali ostavili su Vama da pogađate (mogućnost Luxa su ovim ostavili vlasniku auta na odgovornost, kao i bilo koju drugu viskoznu kategoriju). Nemaju Pandu 45 iz 80-tih a za Pandu 900 (29kW) iz 90-tih daju predlog:

„Bolje“: Lux(e) 10W-40; „Dobro“: Lukoil Super 15W-40 (eto mogli su isto da kažu i za Yugo).

Vrlo dobar predlog.

Sunoco nema predlog ni za Pandu 45 jer kaže „javi se lično“ (ovo je mnogo teško pitanje) pa ne može ni u sledeću kategoriju. Isti komentar im je i za Pandu 900 iz 90-tih XX veka.

2.3. „Grupacija – no comment“ INDIREKTNO („preko Male Krsne“), uzevši Pandu 45 iz 1980. kao motor Yuga 45 i nešto najbliže ostalim motorima iz proizvodnog programa.

Šta sada kažu? Sada „pevaju“ (i to arije).

Kroon: „Bi-Turbo 15W-40“.

Vrlo dobro mineralno API SL/CF ulje. Dobar i predlog ali (dosta) konzervativan i „po knjizi“.

Za menjač: Gearlube GL-4 80W-90 (promena na 40k km ili dve godine).

Ovo je zaista nešto što je dobar izbor i za Zastava vozila (i dalje, mnoga starija vozila).

Mala digresija:

Za (još) starija Fiat vozila (iz 70-tih), Kroon po pravilu kaže: API SF/CC

Sva ulja iz „Classic Multigrade“ ili „Classic Monograde“ serija:

20W-50 i kao dobre alternative 15W-40 i SAE 30. Menjanje na 5000km.

Pošteno. I najbliže originalnim zahtevima.

Da li je i najbolje, pitanje je ali je sigurno da ovim izbegavate problem curenja zaptivki.

OMV: 5W-30 za ispod –15°C Special C3, ACEA A3/B4/C3, API SM/CF, 

Ford WSS-M2C917-A, Fiat 9.55535 – S2) i economic 15W-40 (API SL/CF i ACEA A3/B4) za temperature od –15°C do +40°C.

Lepo, školski i „moderno“. Kasnije ću malo o prvom predlogu (uopštenije), koji je odgovor na pitanje ide li sintetika u motore starije konstrukcije (i pod kojim uslovima). Za sada treba primetiti da se radi o „High HTHS“ ulju (viskoznost pod tako definisanim uslovima veća od 3,5mm2/s). To je zapravo prvi i osnovni uslov da bi ulje niže viskoznosti uopšte išlo u motor starije generacije.

Drugi predlog (mineralka 15W-40) je naravno „po knjizi“ i sasvim O.K.

Još jedan detalj na koji treba obratiti pažnju je „do +40°C“. Nije navedeno šta posle ali je očigledno da su to 15W-50 (u OMV proizvodnom programu) i 20W-50 ulja.

Za menjač: Unigear SAE 80W-90 (API GL-2 do GL-5). Lepo. Lako je dati ovakav predlog kada takvo ulje imate u proizvodom programu. PREPORUČUJEM (i ja).

Addinol: kaže (lepo) API SH SAE 15W-40. Ovo je do skora postojalo kod Fuchs-a a možda i Sunoco-a ali ne znam da li takvih ulja i dalje ima u produkciji. Zanimljivo da addinol nema (iako je i on pre nekoliko godina imao) ovakvo ulje a ipak ga preporučuje. To je više zbog godišta motora i preporuke fabrike.

Preporuka za ulje samo to potrvrđuje: SAE 80W-90 GL3 (ZC 90). Lepo, ali gde naći? (Modriča više nema, Zastava fluida takođe, ili ih bar nije lako naći, pa ostaje još, koliko mi je poznato (samo) još Bell ulje ovih karakteristika).

2.4. Grupacija „oni su južnjaci, i tamo je toplo“

Ovde spadaju Statoil i Motul. Prvi preporučuje 20W-50 a drugi proizvođač 15W-50.

20W-50, može naravno, ali samo do -10°C, a kao celugodišnje u Grčkoj i CG (primorski deo).

15W-50 već može preko cele godine a dobra je preporuka. Naročito posle pređenih 100k km (mada već od 50k km postaje „jednako dobro“).

Zanimljivo da je Motul dao sledeća ulja: 4000, 4100 i 6100 (prva dva naročito su pogodna i isplativa a treće kao „top izbor“) a ne i 2100 15W-50 koje bi sa svojih API SH bilo još i ponajbolje.

Verovatno jer 2100 15W-50 nije baš standardno ulje njihove produkcije (modernizovana replika prvog PS ulja na planeti).

Sa druge strane preporuka Motul-a za menjač je veoma dobra. Ako je „All gear EPL SAE 90“ u skladu sa Južnom (ali baš juužnoo) Evropom i malo previše viskozno za Jugoistočnu i veći deo Evrope, onda je HD 80W-90 zaista odličan izbor a Gearbox 80W-90 (sa MoS2) jedan od najboljih mogućih.

Statoil sa druge strane sa GearWay G1 80W-90 daje predlog koji na prvi pogled „ne drži vodu“ (API GL-1) ali ako čitate između redova nije nezasnovan. Prvo, ako je 80W-90 onda nije čisto mineralno ulje i API GL-1 ili (zbog u teh.dok. spomenutih aditiva) API GL-2, već zapravo GL-3 (Volvo 97305). Insistiranje na API GL-1 odrednici je verovatno zbog industrije (neki stari reduktori) i/ili nesinhronizovanih menjača.

U svakom slučaju nisu se proslavili (morali su da navedu i GL-3 ili da daju bolju preporuku ... ali u tome i jeste problem, API GL-4 u 80W-90 varijanti nemaju!).

2.5. COOL preporuka („Castrol – brate!“)

Pa da više volim fudbal (mislim pogledam, i ja, poneku utakmicu, ali celu ... teško) i da imam neku „ljutu makinu“ u vidu motocikla ... pa još i da radim za njih, vikao bih i ja „Castrol, brate!“ (a i „živeo kapitalizam“) .

Eto, kada u timu nema pravnika (koji seče Cool preporuke) već samo inženjera (verovatno jer bi odštetni zahtev za Yugo star 25 godina bio odbačen zbog smešne cifre) onda dobijete i ovakvu (coool) preporuku:

1) EDGE 5W-40 (ma nije valjda – „i tata bi sine“)

2) Magnatec 10W-40 (A3/B4)

Za menjač: Universal 75W-90.

E svaka čast majstori! Ovo se zove samopouzdanje (znanje) i vera u svoj proizvod. Jedino ... lako je vama na ostrvu, da ste ovde na Balkanu mal(k)o bi ste se smirili. Mislim prva žalba zbog procurelih zaptivki i bili bi ste ispljuvani kao u seriji „spitting image“.

Kako god, fensi (hajp) preporuka. Nije nemoguća (naročito pod 2) i za menjač) ali uz nekoliko uslova. Pre svega da je motor sa manje od 50k km u sebi i da je već do tad išao na sintetiku (najkraće rečeno).

2.6. „Profesori“ (e ovi razmišljaju najbliže meni, bar do sada) – Shell

Kad ste najveći onda (verovatno) morate biti i najozbiljniji.

Dobro, malo su omašili za menjačko ulje (ponegde) mada su tu dali najzanimljivije preporuke (uz Havoline) za pojedine regione (vidi tekst dole). Ne bih da izgleda prepotentno ali uz malo (moje) asistencije ovo bi bila najbolja preporuka (master class – besplatno za Vas, gospodo iz Shell-a; ali više u sledećem tekstu zapravo, ovde samo komentar).

I šta kažu (kolege „profesori“):

Standardna preporuka: Shell Helix HX5 15W-40

Premium preporuka: Shell Helix HX7 10W-40

Lepo, nema šta. Skoro da ne bih mogao bolje (ali skoro, jedino što nisam jedini koji je došao na takve ideje, vidi kod Fuchs preporuka).

Ovo je dovoljno po fabrici, dovoljno „knjiški“ i pre svega dovoljno zasnovano. Skoro da ne treba bilo više šta reći. Da ne ponavljam ceo prethodni tekst – verujte mi na reč da se slažem. Šta bih imao da dodam?

Dame i gospodo Shell-ovci za motorna ulja pročitajte deo pod 2.8 (Fuchs). Za sada ništa više.

Preporuka za menjač: ZAVISI od REGIONA (klimatskih pre svega).

Vrlo dobro.

Shell Spirax S3 G 80W (nije loše, odlično zapravo, samo što je baš za Severnu Evropu i Rusiju a ne za neke zemlje Jugoistočne Evrope). Ipak je mala (ali bitna) razlika to što ima tačku stinjavanja od – 33°C u odnosu na – 30°C koliko ima 80W-90 verzija. Oba ulja su API GL-4 (što je zapravo idealno).

Shell Spirax S3 G 80W-90 (fino!). Uz prethodnu finesu ovo je zapravo sve što (ovom) menjaču treba od Stokholma do Atine (i Barselone). Jedino što su u Shell-u malo pobrkali geografiju pa je 80W verzija i gde ne treba ali dobro, dešava se (naročito) velikim globalnim igračima.

Uz ostalo tu je i Spirax S1 G 80W-90 (sjajno, doduše i u Egiptu gde mu je jedva mesto, već bi trebalo da se stavi i druga opcija: vidi tekst dole) a to je verzija API GL-3 (Volvo 97305) što je i PRAVA FABRIČKA PREPORUKA.

Stvar je malo na njihovoj strani jer ovo ulje imaju a što nije svuda kao odgovor – zato što ga (pak) nemaju svuda (u svim regionima), ma ko kaže da je lako biti veliki.

E sad, šta kada idemo dalje na jug? Kod nas bi rekli – pa SAE 90 (monogradno) majstore! Sipamo i ovde na balkanu šta ćeš drugo? Eventualno 85W-90.

E pa nije!

Shell (lepo) tvrdi da može (i da je bolje) koristiti MONOGRADNA MOTORNA ULJA.

Pa navodi ulja Rimula r3+ (SAE) 40 i Rimula R2 (SAE) 50 zavisno od regiona (države).

BRAVO!

Koliko je poznato (a mogao sam i ranije da kažem, čini mi se da jesam ali gde, na kom forumu, teško je reći) – a nije, osim vlasnicima Lada Samara vozila, većina motornih ulja su zapravo API GL-3 (ispunjavaju taj zahtev) a sasvim sigurno ona sa malo više ZDDP-a.

Druga stvar: monogradna (a) mineralna ulja, su melem za iole starije konstrukcije ali i za velike obrtne momente a relativno male brzine. Čak stoji da bolje štite zupčanike (prenos) od „tanjih“ sintetičkih koja (za razliku od motornih) jesu tanja i obično su niže VG klase. No o ovome više u sledećem tekstu jer ima šta tu da se kaže. Ostaje da mi verujete na reč da je ovo IZUZETNO dobro primećeno u tehničkoj službi Shell-a i da iako GL-4 nije bauk za ovaj menjač, originalni (Fiat) GL-3 zahtev osim uz Volvo 97305 može biti ispunjen i na ovaj način (ili sa 20W-50 uljem). Jedina mana je što ova rešenja (definitivno) nisu za jake zime i temperature ispod – 10°C (SAE 40) ili tek nula stepeni po celzijusu (za SAE 50) što je tipično za zemlje blizu polutara (recimo R2 50 je preporuka za Venecuelu, bez obzira ima li tamo ili ne ovakvih vozila). R3+ ispunjava API CF i ACEA E2 (uz MB 228.0, MAN 270 i MTU Type I) dok R2 ima samo API CF.

Ova „teška“ ulja za teretni program (za nešto Brigh Stock-a, makar kod viskoznijeg) su zaista prava stvar za menjač koji ne traži više od API GL-3.

Ovde bih samo dodao Texaco koji se pridružuje ovakvom razmišljanju i predlaže Ursa Super LA 40.

Ipsunjava iste standarde kao i Shell R3+.

Kako god, ovi VELIKI su baš iskusni (kao da piju Šveps, lokalna šala) a i radili su više od drugih u „crnoj“ Africi i sličnim područjima.

Inače Texaco se ne izjašnjava po pitanju motornog ulja, a ja ću umesto njih da odgovorim (u stilu Shell-a):

Havoline Extra 10W-40 je „extra“ rešenje a standardno je Havoline Premium 15W-40 („premium“ rešenje).

2.7 „Bilo kuda – sintetika svuda“ – (Mobil)

Nisu baš ispred ni Shell-a ni Castrol-a po kvalitetu (i naročito ozbiljnosti) prepruke ali je činjenica da je Mobil preporuka najzanimljivija (osim Fuchs-a) i ne samo moguća već i prilično zasnovana.

Doduše na kraju ću navesti da je i nepotpuna ali ajd' da ne cepidlačim u startu.

Neki „legalista“ (15W-40 i šlus, ili kome se diže kosa na glavi od pomisli da se sintetičko ujle sipa u motor koji ima ČAK i monogradna ulja kao fabričku preporuku) bi rekao da Belgija nije daleko od Holandije pa da je ekipa koja je davala preporuke (bar kod Yugo, Zastava vozila) skoknula do Amsterdama u „kofi šop“ pa je veselo delila ekstravagantne (u stvarnosti ne toliko) preporuke.

Može i drugačije da se kaže (ozbiljnije): uštogljeni Gigant (očigledno) daje priličnu slobodu (kreativnost) timu koji radi na Mobil 1 projektu (work in progress, from 1974.). Jednostavno oni nisu kao drugi. Ne kažem da mlađarija vodi glavnu reč (naprotiv) ali se ovde ipak malo pušta mašti na volju. Da li je to neograničeno poverenje u seriju Mobil 1 ili ne teško je reći, ali je činjenica da kada ste sigurni u svoj kvalitet možete lakše da budete U PRAVU i dajete zapravo tačnije preporuke od drugih koji se previše opterećuju konsekvencama pravne prirode (prevelikog odstupanja od fabričkih preporuka). Ovde mislim pre svega na obilato davanje preporuke za Mobil 1 0W-40 (New Life) za sve SAE 40 preporuke (5W-40, 10W-40 pa i 15W-40 ponekad).

Šta je sa DMB motorom?

Umesto očekivanog 0W-40 (što drži vodu i bilo bi zanimljivo probati a znama bar dva slučaja toga, mada je korišćeno jednokratno i tek na 10k km i bez analiza pa nije posebno korisno) Mobil kaže:

Mobil 1 Extended Life 10W-60

Veoma dobro (zapravo), iako bi većina stavila ?! iza nje.

Tehnička podrška Mobil-a (ljudi koji su radili na bazi podataka) je veoma dobro primetila da 15W-40 može da bude i 20W-50 (SAE 30 i SAE 40), pa su onda lepo to pokrili jednim uljem (uključivši i 10W te 20W-20 za zimu). Verovatno bi Mobil 1 15W-50 bila preporuka da ga ima ali ga više nema, a u Evropi ga nije ni bilo. Uzevši u obzir i to da su zaptivke (pretpostavka za vozilo iz Istočne Evrope) manje otporne na detergente i sintitiku uopšte, Extended Life sa dodatnim aditivom za kondicioniranje zaptivki se zaista čini odličnim izborom. Kako (opet u Evropi) nema druge osim 10W-60 (recimo 10W-40) ostalo je samo ovo.

Da li je SAE 60 (radno) previše za ovaj motor? Ne, naravno. Ipak više je za (bar) posle 50k km a prava preporuka (nevezano za Mobil) je za posle 100k km kada itekako dolazi u obzir.

Više ljudi koji su koristili 10W-60 u ovom motoru će vam potvrditi da je sve O.K. a ako „glatko“ ide Optima Long Life 20W-60 (bar kod motora koji nisu glanc novi ali u dobroj formi) onda je 10W-60 (veoma slično 15W-50 osim kod krajnjih temperaturnih granica kako na mrazu tako i kod ulja zagrejanog preko 80°C) itakako dobro.

Ostaje (po meni) veliki kiks da se nisu setili Mobil 1 5W-50 Peak Life (a mogli su bar da navedu i Super 1000 15W-40 i/ili Super 2000 10W-40 makar im to manje zameram) kada su već kod Mobil 1 serije.

Kao što ću kasnije (kod Fuchs-a) navesti, ova je viskozna gradacija „najbliža“ 10/15W-40 i pogodna za sve vremenske uslove i uslove vožnje kao i stanja motora (od novog do onog koji troškari ulje).

2.8. „Nobelovci“ - Fuchs

Svi znaju ali se neki više trude (ili malo više znaju). Može vam biti omiljen ili ne ali Fuchs ne beleži rast prodaje i profita zadnje dve godine (u recesiji) slučajno. Sve gore navedene kompanije imaju jak tehnički deo (neke i izuzetan, a nekim je to i „srce“ kompanije, kao recimo Motul-u) ali kod većine njih (naročito multinacionalnih) između više sličnih tehničkih rešenja odlučuju ekonomisti (ili makar računice profita).

Između male nijanse u kvalitetu i slične u troškovima uvek se bira isplatljivija i po kvalitetu kompromisnija varijanta pa to što mogu bolje (i znaju) ne znači više kao pre (kada drugi nešto od toga nisu mogli da urade).

Kako god, Fuchs ne samo da ima izuzetan tim naučnika i inženjera (R&D odeljenje) već ih makar za nijansu više poštuje od (većine) drugih. A to može biti i važnije od svega drugog.

Kako god, ubedljivo najbolji savet za DMB motor dolazi baš od Fuchs-a.

Tim pre što njihov „oil-finder“ obično forsira lakotečiva ulja i niže viskozne gradacije (da se ponekad zamislim nad onim što izbaci).

Dakle, za menjač: Titan Supergear MC 80W-90.

Dobro ali ništa naročito na prvi pogled. Ipak već su dve finese u tom (jednostavnom) odgovoru. Ulje je Titan Supergear MC 80W-90 je API GL-4/5 i ovo ulje je HC (MC) ulje. E sad, posrećilo im se, neko će reći ... da, da nije odgovora u vezi motornog ulja.

Za motor:

TITAN Supersyn 5W-40

TITAN Supersyn 5W-50

TITAN Supersyn 10W-60

Bravo, bravisimo!! (aplauz uz stajanje, kao posle odličnog koncerta)

Skoro ni ja ne bi bolje. Da je za desetku jeste ali dobija (tek) jaku devetku (nema MC 10W-40 a ne zbog „obaveznog“ 15W-40 a i Supersyn 5W-40 je moglo da bude i plus pa zbog toga mali minus; ipak veći je minus ne pominjanje 10W-40 naročito pošto je MC).

5W-40 je moderno ulje ove viskozne gradacije. API SM/CF, ACEA A3/B4, VW 502.00, MB 229.3, itd.

Naravno da je O.K. (i uz puno Fiat odobrenja što je verovatno presudilo, bilo da je softverski ili uz intervenciju čoveka) ali je verovatno SuperSyn Plus bolje rešenje, kao API SL/CF, istom ACEA-om, istim VW 502.00 ali sad i 505.01 koji jeste primarno za VW PD ali i ovde može dobro doći. Uz to i FIAT 9.55535-S2 (koje doduše ima i prethodno).

Ima i olakšavajuće okolnosti u ovome jer Supersyn bez plusa je sigurno bolji za TNG (pa je pominjani minus zaista mali i uslovno je dobijen).

Kako god ovo je (kao i kod Castrol-a) mogao da dâ samo neko ko je UVEREN u kvalitet svog proizvoda.

(vidi gore navedene komentare)

5W-50 i 10W-60 su API SL/CF ulja (prvo ACEA A3/B4 a drugo A3/B3 ali i Fiat 9.55535-H3).

Za oba važi da daju malu potrošnju ulja i veoma jak uljni film.

5W-50 je od prvog servisa pa do generalne a 10W-60 ipak za posle 50, 60 ili 80k km ili za ektremne uslove (teški uslovi vožnje i to kombinovani, visoke temperature, duga vožnja pod punim gasom, teške brdsko-planinske deonice, visoka nadmorska visina, prašnjave deonice ili sa peskom i slično).

Možda su se i drugi setili ali nemaju 5W-50 u svom proizvodnom programu ali Mobil dokazuje da i kad imaju nije se lako setiti verovatno najbolje opcije.

Naime 5W-50 je NAJBLIŽA „sintetička“ viskozna gradacija onoj fabričkoj (mineralnoj) 15W-40.

Na niskim temperaturama ima nižu viskoznost od 15W-40 (pa i 10W-40), steže se tek na – 48°C a upotrebljivo je do nekih –40 (cel. ili far. skoro da je isto). Na (referentnih, za ležajeve) 40 stepeni cel. se tek izjednačava sa 15W-40 (115mm²/s naspram 110) dok je od 0(20)°C pa do 60°C veoma slične viskoznosti a to je temperatura ulja u gradu i prigradskoj vožnji većim delom godine. Znači ulje je ređe kad je hladno (kada je to potrebno) i „gušće“ na visokim temperaturama (kada je takođe neophodno). Manje isparava i uopšte je bolje od 15W-40 po svim stavkama osim što je (naravno) skuplje.

Toliko za sada, ostaje deo II CASE STUDY (ili treći deo celog teksta) gde vas čeka (moja) završna reč.

Nova ulja u stare mašine, New oils in the old machines

DEO prvi, PART I

10W-40 (protiv) vs 15W-40, u čemu je razlika? (What difference does it make?)

Kako dođe leto (ili zima) postaje aktuelna tema – viskoznost.

Ko o čemu, baba o uštipcima, a ja o viskoznosti.

Tako mi i treba kada nisam imao vremena za tekst “viskoznost – zanat najstariji”.

U vreme najave 0W-15 (SAE) ili čak 0W-10 pa i 0W-5 ulja, činjenica je da 10/15W-40 i dalje opstaju uz to da je 5W-30 postala dominantna viskozna gradacija u prvoj deceniji XXI veka i da se još drži ali da 0W-20 postaje opasan takmac.

Koliko su tačne tvrdnje da 5W-40 ili 10W-40 može naškoditi 15W-40 default-u? Ili da (makar) nije dobro ili u najblažoj formi – da nije idealno.

Da li su 15W-40 (mineralna) ulja zaista u IKAKVOJ prednosti u odnosu na modern(ij)a 0/5/10W-40 ulja, makar kod starijih (konstrukcija) motora?

Ajd’ da vidimo.

Na samom početku da napomenem da neću navoditi (n)ikakve jednačine, jer kao što praksa pokazuje svaka jednačina smanjuje tiraž knjige (gledanost serije) na pola u knjigama (TV emisijama) popularne nauke.

Doduše iste ću koristiti (vrlo malo) a u tekstu će se naći samo rezultati.

Početak.

Na samom početku treba razjasniti kako se prave određena (motorna) ulja.

Uzmimo sledeći niz: 0/5/10/15/20W-40.

U čemu je razlika?

Uobičajeno se smatra da “SAE razvučenija” (sa većom razlikom W i standardne oznake) imaju više polimera (modifikatora viskoziteta) od onih sa bližim W i radnim vrednostima.

To je tačno samo ukoliko se radi o ISTOJ vrsti ulja (mineralna, PS, sintetička), ali AVAJ toga zapravo skoro i da (više) nema.

SVA navedena ulja imaju veoma sličan procenat “poboljšivača (indeksa) viskoziteta”.

On se kreće oko 10%.

Uglavnom se koristi OCP (Olefin-Co-Polimer) kod svih, a naročito od 10W-40 pa naviše gde je to isključivo. Ako ništa drugo najisplatljiviji je, najviše se (i najduže) koristi a ima dobro ispitane i u praksi jako dobre osobine: lako se rastvara u svim vrstama ulja, lako se koristi i ne gelira na niskim temperaturama (kao i još par sitnih prednosti, naročito za jedan jeftin aditiv).

Kod automobilskih (pa i onih za teretna vozila) ovih (ovog) aditiva se dodaje 8-12% (osim u izuzetnim slučajevima.

Kod motociklističkih ulja taj procenat je manji i ide od 5-10% (uglavnom ne više od 8%) a pojedine viskozne gradacije (kod potpuno sintetičkih ulja) ovu vrstu aditiva čak i nemaju (10W-30).

Uobičajeno (i jako uprošćeno) se smatra da se xxW-yy ulje (10W-40 na primer) dobija tako što se u 10W ulje dodaju V(iscosity) I(mprover)-i i to naravno više nego kod 15W-40 gde se u 15W ulje dodaje isti aditiv ali u manjoj koncentraciji.

To nije daleko od istine (a istorijski je tako i počelo, ali vrlo kratko vreme) ALI zapravo nije (baš) tako, iako u pojedinim slučajevima to jeste slučaj.

10W-40 i 20W-40 (mineralna) ulja su relativno retka u današnje vreme pa ću za primer uzeti 15W-40 viskoznu gradaciju koja je dugo bila vodeća (i dan-danas se dobro drži) i proizvodi se u velikim količinama, naročito kada je asortiman za teretna vozila u pitanju.

Ulje ove viskozne gradacije možete napraviti na više načina, ali danas (i u Evropi) preovladava samo jedan. Naime ovo ulje se gotovo po pravilu dobija kombinacijom S(olvent) N(eutral) 150-ice i SN 500 baznog (baznih) ulja. Nekada je bilo drugačije a i danas jeste (naročito u USA). Prvenstveno iz razloga da je „optimizacija“ broja polaznih sirovina i manja popularnost mineralnih ulja dovela do toga da se SN 200 i SN 300, kao i neki „specijaliteti“ (220, 320, 370) više gotovo ne mogu naći u Evropi (ili se to ne isplati).

Za proizvodnju motornih ulja (sada) su vam obavezna sledeća bazna ulja:

SN 150, SN 500, HC 6 te SHC četvorka ili petica, eventualno i HC-4 i to je to. Eventualno još neki Bright Stock i optimizovali ste zalihe sirovina. Naravno SN 100 je poželjno imati a u novije vreme još neko ulje III bazne grupe te eventualno neko sintetičko bazno ulje ali to je za renomiranije i veće proizvođače, koji imaju i dobar asortiman industrijskih ulja (gde su neophodna još i ulja niže viskozosti ali i više, naročito Bright Stock).

Dok ćete u Americi razmišljati šta vam je bolje (ili se više isplati) pa možda napravite i kombinaciju SN100 i SN300 u odnosu 25:75 (ili “pola-pola SN150 i SN300, kao i 80:20 SN200 prema SN300), u Evropi ćete 15W-40 najpre napraviti kao mešavinu SN150 i SN500.

Odnos je 70-80% prvog i 20-30% drugog, uz eventualno nešto Bright Stock-a (kod automobilskih ulja ne ali kod pojedinih za teretni program, a kod 20W-50 ulja kod oba ali obično u maloj koncentraciji), dodati paket aditiva (cca. 5-10% ukupne količine) i nekih 10% OCP-a. Sve to dobro promešati na tihoj vatri (na 50-60°C) i recept je gotov.

Naravno u novije vreme se sve češće dodaje i neko HC ulje u sve ovo ili ono zamenjuje jedno od ova dva pa dobijate „čuvena“ PS ulja u 15W-40. Bazna ulja koja se koriste imaju indeks viskozosti oko 100 (ili zaprvo nešto ispod toga) a dobija se ulje sa nekih 135 (130-140 ili 145 ukoliko se doda više polimera ili HC bazno ulje).

Šta sa 10W-40?

Postoji više načina da dobijete ovakvo ulje. Sad govorim samo o „PS“ (delimično sintetičkim) uljima, a mogu biti i mineralna te sintetička (samo izvan Evrope).

Ranije su se ovakva ulja dobijala tako što je u njima bilo 20-25% sintetičkih ulja u mineralnom (pa je to bilo negde ¼ do 1/3 količine u baznom ulju, koje čini cca. 80% od ukupnog ulja). To se (na žalost ali naravno) smanjivalo sa godinama pa je na početku III milenijuma bilo tek 15% što je obilato zamenjivano sa 20% SHC (baznih ulja III grupe, „sintetskih“). Od pre par godina sintetika je „redak zver“ (praktično izuzetak koji potvrđuje pravilo) a ostalo je samo dodavanje HC ulja visokog indeksa viskoziteta.

I naravno sve manje pa i samo 10%. Ili dodavanje II+ grupe ili (kod najjeftinijih i najlošijih) samo II bazne grupe (HC). Ona malo kvalitetnija imaju bar 15-20% III bazne grupe ili su mešavina HC i mineralnih ulja („pola-pola“). Razmatrati sve ove kombinacije je više za neku monografiju nego blog.

Idemo na ona (naj)kvalitetnija 10W-40 ulja koja se prave od čistih HC ulja, II ili II+ bazne grupe (i da zanemarimo TOP ulja ove kategorije koja su kombinacija II i III (makar koliko malo), ili malo „začinske“ prave sintetike, IV ili (češće) V bazne grupe).

Dakle kako se pravi (full) HC ulje 10W-40?

Prosto k’o pasulj. Dodati u HC “šesticu” (HC-6) potreban paket aditiva i na kraju polimere (na istoj temperaturi kao i prethodno).

Uprostićemo tako što ćemo da smatramo da je učešće baze (baznog ulja) 80% (obično je neki % manje).

Procenat polimera je isti, ili tek 1-1,5% veći. Indeks viskoznosti cca. 155 (150-160).

U čemu je razlika?

Praktično je nema!

U “najgorem” slučaju mešavina SN baznih “štokova” je SN 250 (ili se koristi baš taj) a “obična” HC šestica (6cSt na 100°C po čemu je i dobila jedno od imena) je cca. “SN 200”.

Auuu! Reći će te. Ali nije kao što izgleda. Viskoznost na 100°C SN 250 je 7-7,5mm²/s a SN 200 (HC 6) 5,8-6,2 mm²/s, na 40°C je 50 i 42-43mm²/s respektivno. Praktično zanemarljivo ali kada bi cepidlačili izvukli bi zaključak da je 10W-40 (jako) malo “tanje” i da to nadoknađuju polimeri i delom veći (prirodni) ind. visk. HC ulja.

Međutim u praksi je situacija sledeća:

Mešavina SN150 i SN500 je negde između SN200 i SN250. Kvalitetna (sve više) HC ulja su zapravo HC-6 sa viskozitetom na 100°C od oko 6,5. Recimo Chevron-ovo (ako ništa drugo prvi proizvođač HC ulja u modernom smislu) “220R” (pogađate odakle mu ime?).

Ovo je HC ulje koje odgovara SN220-ici što je tačno mešavina SN150 i SN600 za 15W-40.

Slično ćete proći i sa Yubase-6 HC uljem (doduše III bazne grupe) što doduše nije priča za PCMO (Passenger Car Engine Oil) već za visokokvalitetna ACEA E9 i/ili ACEA E6 10W-40 ulja za teretni program.

Gde je razlika? Nema je!

15W-40 i (kvalitetno) 10W-40 ulje su praktično ista ulja po pitanju viskoznosti od 40 do 100°C s tim da preko 100°C ovo drugo biva nešto viskoznije a ispod naravno mnogo manje, u oba slučaja prednost je (jasno) na strani 10W-40. Naravno na 40cel. je 10W-40 malo manje viskozno ali je razlika mala i u oba slučaja se radi o oko 100mm²/s (bez polimera, bazna ulja su praktično ISO VG 46 ulja), ili kod 15W-40 od 105-110 a kod 10W-40 od 95 do 100 mm²/s. Obe viskozne gradacije su (prava) zamena (mogu se koristiti) kod starijih zahteva za monogradnim SAE 30 uljima. No o ovome više kasnije (i u sledećem tekstu).

Pomenuo sam samo dva proizvođača (Chevron kao prvog proizvođača HC ulja u modernom smislu, a SK kao najvećeg) da ne bi dužili priču.

Kad smo već kod proizvođača (malecka digresija) treba pomenuti i rafineriju Modriča koja prati strategiju koju je pre par (više) godina zacrtao SK. Naime od skora Modriča bazna ulja većih viskoznosti (6, 8, …) više nisu II bazne grupe već  III a II bazne grupe su ostala samo manje viskozna HC ulja (3 i 4).

Potpuno analogno SK-u koji (“samo”) ima veći asortiman i “malo” veće kapacitete.

Planovi da postanu prvi (ili bar blizu) proizvođač III bazne grupe u Evropi i nisu toliko nerealni, imajući u vidu da preovalađuje velika proizvodnja II i II+ ulja, te da će trebati neko vreme da se najveći prebace na III baznu grupu (možda primarnu tek od 2020. a pre toga makar kao pandan II i sa ne mnogo manjom proizvodnjom).

Uzevši u obzir da je i paket aditiva praktično identičan, može se (lako) tvrditi:

10W-40 se može koristiti svuda gde može i 15W-40, makar kada su automobili u pitanju.

10W-40 se (uz pravilan i pažljiv izbor) koristiti i kod teretnih vozila gde je 15W-40 ili SAE 30 podrazumevana vrednost. No razlog za njihovo korišćenje mora biti opravdan (korišćenje na niskim temperaturama) i najčešće sezonske prirode, iako bi celugodišnja mogućnost ostala kao opcija.

Terorijski … Teorijski, šta?

Znam šta je ostalo kao teorijska mogućnost.

1)     SAE 10W-40 ne mora da ima HTHS više od 3,5 (3,7) mm2/s, već samo “više od 2,9”.
Tačno. Međutim svako kvalitetno 10W-40 ulje ima ovu vrednost između 3,8 i 4,1. U svakom slučaju bar 3,6 a garancija da je više od 3,5 su MB 229.1 (229.3) i VW standardi (već 500.00 i 501.01, a naročito 502.00 i 505.00).

2)     PS ulja imaju veći sadržaj detergenata i disperzanata od mineralnih ulja.
Bilo pa više nije. Može biti ali je razlika minimalna. Makar dok se radi o istoj kategoriji kvaliteta, na primer: API SL/CF i ACEA A3/B3 koje mogu imati i 15W-40 i 10W-40 ulja. Postoje i 15W-40 ulja sa ACEA B4 što može značiti upravo rečeno pa se više postavlja pitanje kategorije koje ulje ispunjava nego njegove vrste ili viskoznosti. Naročito kada se radi o API CI-4, CH-4 i CG-4 kategorijama koje imaju 15W-40 ulja isto kao i 10W-40.
Ovo može da utiče na curenje zaptivki koje nisu otporne, ali se više radi o njihovom lošem kvalitetu ili velikoj starosti (pa samo ulje nije krivo), mada je u većini slučajeva, kod kvalitetnih ulja, taj loš uticaj sprečen odgovarajućim aditivom protiv isušivanja zaptivki.
Zaptivke koje su otporne na mineralna ulja, otporna su i na HC ulja, ili je razlika zanemarljiva. Problem mogu biti tek estarske sintetike, dok PAO base stock obično nisu agresivna (veoma inertna uopšte, do mere da je kontraproduktivno – recimo slaba su kao rastvarači).

3)     API SL ima manje ZDDP-a nego stariji nivoi kvaliteta. PS se više ne može naći u verzijama manjim od SL (skoro).
Što jest’, jest’. Samo što to nije (nikakav) argument. API SL ulja se mogu koristiti i kod API SF i SG zahteva. Nije obavezno ali MOŽE. ZDDP nije jedino što štiti bregastu osovinu (nego SVE što je u ulju, kratko rečeno) makar ona bila i klasična. Kraj priče.
Naravno ništa nema loše ako koristite API SF gde je to fabrički (bilo) preporučeno ali bar jedan stepen (SG) je praktično šteta ne koristiti. Tačno je, doduše, da vam više od API SJ (ili retkih SH) u starijim benzinskim motorima ne treba (ili CD u dizel) ali je i razlika u ceni između nižih kategorija i novijih sve manja i praktično simbolična. Manje od API SG/CD (recimo SF/CC) ne bih koristio, osim kod automobila starijih od 30 ili 40 godina, koji su posebna priča.

4)     Mineralna ulja su “masnija”?! Možda bolje i stručnije rečeno: HC ulja su malo manje polarna.
Pa, ovaj … šta reći. Jeste, mislim … onako, skoro, naročito ovo drugo.

Zapravo: DA ali nije bitno! Da ne kažem (baš), čista je glupost; ipak što više znate, više i patite jer uočavate i teorijske (doduše nedovoljne, ni 5% najčešće) osnove raznih mitova, a ovaj slučaj jeste samo to, MIT.

Dakle, pravog argumenta zašto 10W-40 ne bi moglo da se koristi gde i 15W-40 (zaista) NEMA.

Osim toga, 10W-40 imaju PRILIČNU prednost kod benzinskih motora starije generacije – ako je ugrađen TNG (LPG) pogon. U principu PS ulja imaju manje sumpora i sulfatnog pepela od prosečnog mineralnog ulja, makar i iste kategorije. Upravo zbog toga postoje i posebna (mineralna) “GAS” ulja. Doduše ona imaju i sve “pošasti” PS ulja (više i jačih detergenata i slično).

Dakle ova ulja, kao i uopšte mineralna, imaju samo jednu bitnu prednost nad PS uljima (gde PS nisu obavezna) a to je: CENA.

Naravno razlika je umerena te ako se godišnje pređe 10-tak hiljada km, PS su u prednosti a ako je to 5-6 hiljada km, prednost je već na strani mineralki.

Monogradna ulja su samo dobra za sezonsku upotrebu pri čemu u zimskom periodu ne treba gajiti nadu da će 20W-20 biti mnogo upotrebljivo, pa bi 15W-40 moralo da bude obavezno a 10W-40 fakultativno čak i za starije mašine (građevinske, poljoprivredne, teretna vozila …) a kamoli za putničke automobile.

20W-40 može biti zanivljivo kao najbolja alternativa SAE 30 ulju ali je to praktično napuštena visozna gradacija (i skoro nepotrebna, kao skoro monogradna, tj. strogo gledavši baš to: monogradna),

Ne treba se bojati upotrebe 15W-40 ulja kao celugodišnjeg (ili kombinacije 10W-40 i SAE 30 ili 40) kod starijih “teretnjaka” samo treba izabrati odgovarajuće.

Čisto SN500 sa 5% aditiva i bez polimera, zaista jeste nešto jeftino (SAE 30, API CD, čuvena “S3” ulja) te nije za izbegavanje ali samo za spoljne temperature preko nula celzijusa.

15W-40 za teretni program može sve što i SAE 30. Čak i argument “popuštanja” polimera (namerno nije naveden gore, kao totalna glupost, naročito kada se uporede 10W-40 PS i 15W-40 mineralna ulja, popustiće bar istovremeno jer ih je praktično isto ili tek malo više u 10W-40 uljima) ne “drži vodu (ulje, zapravo, i to monogradno)” jer gde će preći 15W-40 ulje u takvom slučaju (posle 100 ili 200 radnih sati mašine)? U 15W-30. Šta mu fali u odnosu na SAE 30 (kome nisu popustili polimeri)? Ništa!

Tako da teorijska veća otpornost na smicanje monogradnih ulja ne znači mnogo u praksi (ili u “jako malo praksi (slučajeva)” kako bi drugačije rekli). Ne treba se time opterećivati. Specijalni slučajevi su samo to – specijalni (izuzeci koji potvrđuju pravilo).

Osim toga monogradna ulja obično morate menjati pre multigradnih jer nemaju dovoljno detergenata ili aditiva za oksidacionu stabilnost (mada ne mora da znači, pre svega to zavisi od kvaliteta a ima i API CF-4 pa čak i CG-4 monogradnih, ali im je i cena odgovarajuća).

Kraj?

Pa skoro.

0/5W-40 ulja

5W-40 je uglavnom kombinacija baznih ulja III grupe (SHC), i to 4-ke i 6-ce (viskoznost na 100°C).

Odnos je takav da ulja “6” ide 20-35% ukupno u ulju ili u baznom (kombinaciji stock-ova) 25-45%.

U novije vreme se često podvaljuju “ćetvorke” koje pripadaju II+ grupi (ili čak “čistoj” grupi II).

Verovatno ima čak i “šestica” koje su II bazna grupa ali ređe i (samo) kod jeftinijih (i lošijih) 5W-40 ulja.

Zato, 5W-40 ulja treba kupovati što kvalitetnija. Ovde zaista (donekle) stoji da se radi o “tanjim” uljima ali je to i dalje nedovoljno da ospori mogućnost korišćenja. Naravno, polimera je obično nešto više (za 2-3%) nego kod 15W-40 mada NE MORA da bude (tako). Mnogo zavisi i od proizvođača. Retka ulja sa sintetičkim uljima (obično estarske “petice” i PAO “osmice”) polako silaze sa scene zbog cene. Ipak bazna ulja treće grupe a “osmice”, tu mogu (mnogo) popraviti stvari. U takvim slučajevima polimera ČAK i nema više nego kod 15W-40 ulja. Bazna ulja “teža” (viskoznija) od “osmica” se ne koriste kod xW-40 ulja (0/5W-40), pa čak ni sintetička. Upravo ovo pravi balans i mogućnost upotrebe “sintetičkih” (sintetskih) 5W-40 ulja u starijim motorima. Naravno samo i SAMO ulja koja su “high HT/HS”) mogu da se koriste (HTHS veće od 3,7 ili makar 3,5). Ovo (naravno i pogotovu) važi za 0W-40 ulja.

0W-40 ulja treba još obazrivije koristiti (naročito jefinija ako takvih uopšte ima, a IMA). Osim što se (kao i 5W-40) ne isplati jer se interval upotrebe ne može (mnogo) povećati. Osim toga uticaj “fuel dilution” efekta je kod oba VEĆI (jači) ali je realna opasnost (ili bolje reći nezgodacija) samo kod benzinskih motora koji koriste benzin, jer kod dizela i TNG (LPG) to obično nije nešto što se je od značaja (ili je gore nego kod 10/15W-40). Popuštanje polimera jeste nešto što se ne treba zanemariti (uzevši i velike tolerancije koje postaju još gore vremenom) ali je to slučaj samo ako je sadržaj polimera veoma visok, što može ali ne mora biti slučaj (čak ni kod 0W-40).

Ova ulja se često prave (ali sve manje) kombinacijom PAO 4 i 6 ulja uz estar 5, i to većinski udeo “četvorke”. Naravno jedna od viskoznosti se obično menja uljem III ili II+ bazne grupe. Najčešće imaju 12 ili čak 12,5% polimera ali nekada je to i ispod 10% što je naravno dobro čuvana tajna, a ma koliko inderektno na to (na žalost) ukazuje cena: skuplja obično imaju manje polimera kao i ona sa manjom viskoznošću na 100°C (12-13,5 za razliku od 14-14,5).

Jedan od zasnovanih argumenata PROTIV ovih ulja je API SM (ili SN) paket aditiva (kao i ACEA C3) koji su po pravilu “nakrcani” detergentima. Ovo potencijalno može da bude problem, jer (obično salicilati) jači detergenti zaista mogu negativno da utiču na neke tipove zaptivki.

0W-40 ulja nećete ni naći kao manje od API SM, dok kod 5W-40 (još uvek) postoje i API SL verzije pa su one u velikoj prednosti u odnosu na SM. Retka SJ ulja su zapravo više Racing verzije pa obično i ne mnogo pogodne za svakodnevnu upotrebu, mada starijim motorima mogu i da prijaju (manje detergenata, manje disperzanata i više ZDDP-a). Ipak vreme upotrebe im je ograničeno (taman u skladu sa starim preporukama, 5000 ili 7500km) tako da se njihovo korišćenje ne isplati.


Kao (pred)zaključak:
5W-40 a naročito 0W-40 su ulja kojima (svakako) ne treba hrliti (za 15W-40 default) ali se oprezno (i sa JAKIM razlogom) mogu koristiti, iako je čak i onda to preskupo i neisplativo.

Posebna priča su 5W-50 i 10W-60 ulja koja mogu biti zanimljiva alternativa za 15W-40 zahteve ali o tome više u sledećem tekstu, nekoj vrsti CASE STUDY (studije na primeru).

P.S.
Možda je malo zbunjujuće zbog  nekoliko različitih standarda kojima se označava viskoznost maziva ali (i posebno) baznih ulja (base stock-ova zapravo).
5W mineralna ulja su zapravo ISO VG 22 (po viskoznosti na 40 cel.) što je SN 100
10W mineraln ulja su zapravo ISO VG 32 što su SN150  bazna ulja
15W su negde (otprilike) ISO VG 46 i otprilike SN220
20W (i/ili SAE 20) su ISO VG 68 i negde SN300 (obično mešavina SN150 i SN500 kao i prethodno)
SAE 30 su ISO VG 100 su SN500 i SN600 (ovo drugo nešto viskoznije i obično se koristi za xxW-50 ili SAE 40, SAE 50 ulja i slično, mada se više koristi u industriji. Viskoznost je obično oko 120mm²/s na 40 cel.)
Bright Stock su posebna vrsta (i za posebnu priču) mineralnih baznih ulja, a ima ih i manjih viskoznosti ali obično su veoma velike (ISO 460, SAE 60 ili čak i nešto više). Koriste se za industrijska ulja veće viskoznosti, nešto u uljima za menjače veće viskoznosti SAE 140  (85W-140) ili 250. Nešto ih se koristi sa xxW-50 motorna ulja (može ali čak i ne mora).


E, sad.
PAO, estarske sintetike i HC ulja (kako II a još više III bazne grupe) imaju veći indeks viskoznosti pa se u odnosu na prethodno manje ili više ne uklapaju. Jer ako su iste po ISO (na 40cel.) onda su obično viskoznija na 100°C i obratno.
Tako je PAO 6 prava 32-jka a PAO 8 prava 46-ica (mada se iz drugih razloga ne koristi za 15W-40 sintetička ulja kojih i zapravno nema na tržištu, već više za 10W-60 i slična ulja).
Ali HC ulja su nešto dalje pa HC-6 zapravo ima 35 a ne 32 (dok mineralna 32-jka obično ima tek 30).
Mineralna 32-jka na 100 ima 5mm2/s a PAO i HC 6 što se po dodatku polimera još više menja.
Sve u svemu:
15W-40 mineralna, 10W-40 (S)HC i 5W-40 PAO (estar) ulja imaju zapravo vrlo sličan procenat polimera.
Tako je i sa: 15W-50, 10W-50 i 5W-50.
Sve u svemu: HC ulja imaju Ind.Visk. oko 110 (II bazna grupa), II+ oko 120, III 125-130, III+ preko 130 (gde su i PAO ulja sa oko 130-135 ili nova generacija i svih 140, što postižu i UHVI ulja III+ grupe, obično GTL ulja tj. dobijena tim postupkom), estarske sintetike imaju i po 150 (mada neka i "samo" 130).
Mineralna (I grupa) imajo 90-100 a tzv. I+ i svih 105 (skoro ili slično kao HC ulja II grupe).
SAE J300 i J306 specifikacije su pravljene prema mineralnim uljima. Tako da se nove generacije baznih ulja drugačije uklapaju u njih. Zato je učešće polimera veće sa "razvučenijom" viskoznom gradacijom samo ako se upoređuju (gotova) ulja iste osnove.
Praktično nema automobilskih ulja bez polimera (osim monogradnih). 


Čak i 0W-40 ulje je "gusto" dok se ne zagreje (recimo da je na 40cel. kao 15W-40 na 50-55 ili 20W-40 na 60) tako da ne može biti retko na startu. Samo brže stiže do radne viskoznosti (SAE 40).
Ipak, videli ste da nije (baš) tako prosto ("0W-40 je isto kao i 15W-40, svuda") i nije (bar), tako lako, primeniti ih.
Još je komplikovanije kad su u pitanju menjačka ulja gde je odgovor (često) na strani mineralnih ulja (makar u akademskoj raspravi), zapravo viskoznijih mineralnih u odnosu na ređa sintetička (da bi bila slične viskoznosti na 100cel.).
No SVE ovo će biti jasnije u sledećem (ili sledeća dva) teksta.