Shell - HX# serije (series)

Surprise (iznenađenje) !! (što bi rekao jedan od Štrumpfova)

Odakle sad pa Shell (ni manje ni više)?

Da me ne bi optuživali da sam rusofil? (kao da je to nešto loše)

Pa dobro, umereni – priznajem; mada sam što bi rekao pokojni teča odrastao uz Miki Mausa.

(ili drugačije rečeno: Sputnjikom, Gagarinom i Titovim su Rusi bili razbili Amere ali su ovi, ipak, prvi i jedini stigli na mesec, sa nekim novih herojima: Nilom, Bazom, Pitom ... Sve u svemu: afinitet prema zaslugama!!)

Da nisam zabrinut za pad čitanosti? Ne živim od ovoga niti imam (skoro pa nikakvu) korist od bloga (osim nekoliko poznanstava, koja vrede) pa sigurno nije zato. Zaista koliko god mi prijalo kad se više čita toliko mi to i nešto ne treba u poslednje vreme kada istog nemam (više posla, više pitanja ... čemu??), nemam reklame na sajtu čak ni google-ove.

Jedina dva razloga su: sveža tema da ne bi bilo monotono (ni čitaocima ni meni) ako bi napravio serijal bez ijednog mejdžorsa (a jeste, više se čitaju tekstovi o njima, mada ne u toj meri da bi bilo značajno, možda i zbog stranih čitalaca); drugi je to da će mi za Shell trebati manje vremena jer ću samo protrčani kroz ceo asortiman a zaustaviti se na kratkom opisu HX3 serije a detaljnije opisati samo HX6 i HX8 kao novitete (tri ulja, zapravo dva sa detaljima).

Naravno noviteti su pomalo bajati za Svet (kao i kod Lukoil-a oko godinu dana zakašnjenja, kod NIS-a više a kod Modriče ću se ispraviti sa tek par nedelja ili meseci) ali suština bloga i nije praćenje noviteta bar ne po svaku cenu i odmah (kao u novinarstvu).

Dakle, uvod će mi odneti trećinu vremena za tekst pa bolje da isti počnem što pre.

Shell noviteti i razlika od 2009.

Ovaj proizvođač je klasifikovao ulja po serijama što je mnogo lakše za snalaženje nego kada sam prvi put (2009.) pisao o Shell asortimanu. Doduše, dodao je veliki broj različitih varijanti pa je stigao do 33 različitih ulja (varijanti), ili čak i nešto više ako se uzme globalno tržište, što ni NIS nije uspeo da dostigne (sa desetak manje) ali o tome u sledećem tekstu.

Shell je ozbiljno shvatio ulogu no. 1 (makar po količini i ne sve pod svojim imenom jer je akvizicija Quaker State-a u USA doprinela tome) i (uz obilate resurse) rešio da „zavede red“ na globalnom tržištu. Kako je osim Ultra serije ostalo bilo manje prepoznatljivo, sasvim je uredu ono što je osnovna postavka (serije 3, 5 i 7 kao osnovne, doduše jako slično BMW-u) jer je (zapravo) veoma lako snaći se u velikom broju različitih ulja.

Stari „dobri“ crvenko (API SG/CD) je sada postao HX2 i promenio boju ambalaže (manje uočljivo) i ulje je za motore iz osamdesetih i samog početka (prve polovine) devedesetih. Ovim Shell naime ne želi da prepusti ni low-end tržište ili (verovatno i važnije) želi da ima jeftino ulje za nisko budžetna tržišta („banana, paradajz, šljiva ... republike“).  Inače čemu bi služilo jedno ovakvo ulje jednom „onakvom“ Shell-u. Serija je malo preterivanje jer u principu označava jedno ulje po kontinentu (u Evropi definitivno, 15W-40; U Aziji 10W-30; čini mi se da postoji i 5W-30 verzija ... verovatno za hladnije krajeve). Dakle dovoljno dobro za Golf I/II, Opel Kadet D i E, Zastava vozila starija od 10 god. i slično. Naravno već se i tu može sipati nešto bolje (makar i HX3) ali eto može i da se uštedi (čak i u odnosu na relativno, za Shell, jeftinu HX3 seriju).

Serije HX5 i HX7 su glavna linija (main line) ponude i verovatno najprodavanija ulja (u slobodnoj prodaji) makar izostavivši najbogatija tržišta sa malom prosečnom starošću vozila (gde bi tu u tržišnom smislu Ultra morala da se pridoda).

HX5 je mineralno, 15W-40 u API SL/CF ali i ACEA A2 (veoma mudra odluka, makar nekada i na svoju štetu) u osnovnoj varijanti (HX5 bez dodatnih oznaka). Varijanti ima više, uključivši dizel i LPG tako da je izbor za automobile iz ’90-tih jako širok, a to je i ciljna grupa ove serije.

HX7 je polu-sintetička (full HC uglavnom) serija ulja, primarne viskozne gradacije: 10W-40. Namenjena je pre svega vozilima druge polovine ’90-tih prošlog veka ali i onima sa početka novog, kao i automobilima sa 5W-40 primarnim preporukama sa mnogo pređenih km. Centralno ulje ove serije (samo) HX7 je bilo prvo API SM ulje u 10W-40 (makar u Evropi a i dalje je retko po tom pitanju) a u novoj verziji ima čak i API SN. Kako poseduje i VW 502.00 spada među TOP 5 u 10W-40 (TOP 10 više nego sigurno) u Evropi (mada verovatno i globalno, mada ponegde ima i sintetičkih ulja u ovoj kategoriji). PS ulje ali verovatno potpuno HC (II/II+ bazna grupa ili čak kombinacija (više) II i (manje) III) i sa paketom aditiva poput savremenih 5W-40 ulja (i možda malo manje polimera ali slično jer čista III bazna grupa ima veći osnovni indeks viskoznosti). Postoji u mnogo varijanti ali tu ćete se već lako snaći. Samo da pomenem da ga ima i u 5W-40 varijanti gde je izvesno da je to (makar) mešavina II i III bazne grupe (značajniji udeo ove druge) te da je jeftina „sintetska“ (ili visoko kvalitetna PS) varijanta kojom se Shell suprostavlja klasičnim 5W-40 uljima (MB 229.3 i VW 502.00 nivoa) te cilja i na dobro očuvane motore iz poslednje decenije XX veka.

Ultra serija se bazira na 5W-30/40 uljima i predstavlja glavnu liniju za novije automobile.  Sada je osnovna verzija (ACEA A3/B3/B4, API SN, MB 229.5, BMW LL-01, ...) u verzijama 5W-30 i 5W-40, više nema 0W-40 varijante (korišćenje isključivo III i III+ bazne grupe). Tu su naravno i Mid-SAPS i Low-HTHS verzije pa sve i u diesel varijantama (5W-30), kao npr. Ultra Extra (ovo je skoro pa pleonazam ali marketing je čudo od „nauke“) sa sve VW 504/507. I kao šlag na torti, Ultra Racing u 10W-60.

Još par reči o HX3 (sada već vrlo specifičnoj) seriji pa da pređemo na prave novitete HX6 i HX8.

HX3

Ovo bi se moglo nazvati i serijom za stare motore (slično Maxlife-u Valvolina). Čak je u tom smislu ovo „Ultra serija“.

Osnovno ulje je zapravo „obično“ 15W-40, sa API SF/SG/SJ. Idealno za dobro očuvane (ili ako im vlasnici pridaju veću pažnju) automobile od sredine osamdesetih pa do sredine devedesetih. Idealno i za motore druge polovine devedesetih koji troškare ulje.

Na nekim (Južna Amerika) tržištima je ovo SAE 40 monogradno ulje.

Međutim, sva ostala su za baš stare motore i to one koji imaju povećanu potrošnju ulja (mada može i iz predostrožnosti nakon 200 hiljada km, proizvođač navodi 100 hiljada km).

HX3 K je „teška artiljerija“ za ovu namenu (posle toga samo generalka pomaže) jer je 25W-60 ulje i kao takvo najviskoznije ... makar u Evropi. Ispunjava API SG/CD. Zbog toga je manje pogodno za automobile posle 1993. za razliku od „mlađeg brata“.

HX3 K Diesel je varijanta prilagođena dizel motorima. Ispunjava samo API CD i manje je viskozno (20W-50).

HX3 G je pak varijanta za TNG motore (i CNG) koji su prešli „ne zna se koliko“ kilometara. Takođe je 20W-50 (kao i dizel verzija) a ispunjava API SJ/SG.

HX3 C je 5W-30 (ili na nekim tržištima 10W-30) mineralno ulje za starije motore. Ispunjava API SJ/CF, SG/SF/CD.

„Pravi“ noviteti

HX6 (i Flex verzija)

Ovo je 10W-40 ulje ... ali zar nije i HX7?

Ovim Shell pokšava da bude konkurentniji u još uvek traženoj klategoriji. Nema direktne potvrde ali se podozreva da je bazno ulje na osnovu baznih štokova iz GTL postojenja iz Katara.

Ali zar to nisu III+ bazna ulja? Ne isključivo, zapravo ima i II+ pa je zapravo HX6 na osnovu njih.

·        Što se tiče standarda, Shell je tu malo kontroverzan, jer u TDS iz 2009. (pa prepisuje i u verziji 2012.) navodi API SL/CF, ACEA A3/B3/B4, MB 229.1, VW 502 00/505 00 što je logično i solidno (čak vrlo dobro). Na globalnom sajtu Shell-a navodi se: API SN/CF, ACEA A3/B3/B4, MB approval 229.1, VW 505 00. Skoro isto, SN deluje superiorno ali nedostaje VW 502.00 pa se stiče utisak da se radi o diesel varijanti (!?). Ovo nije baš sasvim izvesno. Verovatno je 502 izostavljeno ili makar 501.01 što bi ukazvalo na motore pre svega iz ’90-tih (što ima logike zbog pozicioniranja ove kategorije).

·        Šta više, logično bi bilo da je Flex verzija API SN jer je namenjeno pre svega gorivima sa visokim sadržajem alkohola (E85, 85% etil alkohola i 15% benzina) ili E10 (10% etil alkohola).

·        To bi trebala da bude jedina ali značajna razlika. Zanimljivo je da proizvođač za Flex navodi samo API SL i ACEA A2 što je u najmanju ruku kontroverzno.  Flex verzija prolazi novi  E-85 emulsion-retention test, što vam možda neće biti neophodno ali znači veliku otpornost (na kondenzovanu vodu, između ostalog; kasnije dodato, prim.aut.)  i povećanu TNG (LPG) ili metan (CNG) pogodnost ovog ulja.

·        Za Flex Shell krije podatke „kao zmija noge“.

·        Za HX6 se u pds (tds) dokumentaciji se navodi:

Osnovne karakteristike (tipične vrednosti):

Kinematska viskoznost (Kinematic viscosity) na 100°C, mm2/s: 14,4

Kinematska viskoznost (Kinematic viscosity) na 40°C, mm2/s: 92,1

Indeks viskoznosti (Index viscosity): 162 (preračunato, calculated)

Specifična gustina (Density) na 15°C, kg/m3: 880

Tačka paljenja (Flash point), °C: 220

Tačka stinjavanja (Pour point), °C: -36°C

Skromno navedeno, samo najosnovnije. Sve se uklapa u klasu, jedino je gustina malo čudna i više priliči mineralnom ulju ... ali.

HX8 (Serija -?)

Možda će i biti serija ali za sada je (bar u Evropi) samo jedno ulje. U 5W-40 viskozitetu.

Čemu ovo?! Verovatno su i ovde korišćena GTL bazna ulja a ako je tako onda verovatno kombinacija II+ i III+ (ne bi li imali konkurentnu cenu, koja bi trebala da bude između HX7 i Ultra serije, zar ne?).

Uopšte gledavši GTL base stock će ići, zapravo, pre svega u Ultra ulja (oni III+ kategorije) i to pre svega u ona koja idu na Zapadno tržište. Klasična bazna ulja (III grupa) idu za Istok (verovatno, šta bi sa njima). HX8 i HX6 se ionako čak i prošle godine nije moglo naći čak i u Istočnim državama EU (videćemo za ovu) pa je i tu verovatno sastav GTL ali sa učešćem ili isključivo niže kategorije.

Kako god, veoma zanimljivo ulje. Shell i tu navodi minimum podataka, a kako se oni poklapaju sa Ultra 5W-40 ... nešto tu nije (baš) u redu. Ono što se nameće je da se možda i isto ulje puni u dve različite ambalaže (?) bar dok se serija Hx8 ne „razradi“.

Ispunjava: API SM/CF, ACEA A3/B3/B4, BMW LL-01, MB approval 229.5, VW 502 00/505 00, Renault RN0700, RN0710.

Očekivano? Praktično identično sa Ultra 5W-40, bez Porsche-a i Ferrari-ja. Naravno i API je SN kod Ultre (mada se u tds proizvoda navodi i API SN za Hx8 kao i PSA B71 2296). Nekako se više ne uklapa, jer ako je HX7 klasično a Ultra moderno Normal SAPS i HTHS, šta bi trebalo da bude HX8? Po specifikacijama bliže je ultri a verovatno i po ceni. Zaista ne bih znao za sada koji je konačni cilj ali pustimo da Shell završi seriju pa da zaključimo (sada možemo samo nagađati).

Osnovne karakteristike (tipične vrednosti):

Kinematska viskoznost (Kinematic viscosity) na 100°C, mm2/s: 13,1

Kinematska viskoznost (Kinematic viscosity) na 40°C, mm2/s: 74,4

Indeks viskoznosti (Index viscosity): 179(preračunato, calculated)

Specifična gustina (Density) na 15°C, kg/m3: 840

Tačka paljenja (Flash point), °C: 215

Tačka stinjavanja (Pour point), °C: -39°C

HTHS viskoznost (viscosity), mm2/s: 3,68

Podaci su zanimljivi i ukazuju na modernu formulaciju. Viskoznost je podešena u stilu „5W-35“ i pravo bi čudo bilo da ostane u 5W-40 kod produženih intervala zamene (preko 15000km) što neka odobrenja dozvoljavaju. Jedan od najvećih indeksa viskoznost je uglavnom zbog nešto niže viskoznosti uopšte a delom i zbog baznih ulja koja se koriste a ne zbog više polimera. Gustina je rekordno mala i u nivou Castrol EDGE-a (0W-40) i indirektno ukazuje na takva bazna ulja (III+ grupe, iako bi mogli biti i estarska ulja, ali ne i u standardnoj ponudi). Tačka paljenja je relativno niska što ništa posebno ne znači ali može biti posledica korišćenja baznih ulja 4 i 5 (viskoznost na 100°C) bez šestice, čak pretežno HC-4 (kategorije). Tačka stinjavanja je „moderna“ i tipična za sintetska (III b.g.) ulja. HTHS vrednost je više nego dobra, i praktično ispunjava i 15W-40 zahteve (3,68 vs 3,70).

Ovo će značiti onima koji vole da malo „opale“ po pedali gasa, naročito za veće brzine kroz krivine (što se mora oprezno raditi da se ne ugroze drugi vozači, i samo na poznatom terenu, najbolje poligonu) i naravno za Track Day manifestacije.

Toliko za sada. Biće još o Mejdžorsima ali bi i oni morali da se potrude malo (da bi moglo da se piše duže od 1000 reči).

Genesis (ispravka i dopuna; correction and amended) + Letnje čarolije - goriva, Fuels - summer magic

Prvo da se ispravim (kratko i u izvornom tekstu) u vezi Lukoil Genesis.

Nije za razvoj serije zaslužan Lubrizol (to je bilo kod Avantgarde serije) nego Infineum.

Ništa zato, podjednako je ZAPADNO!

Neverne Tome, mogu da vrte glavom koliko god hoće, tehnologija je na nivou najjačih brendova planete.

Eto, izvinjavam se za pogrešnu informaciju ali nije od velikog značaja (a i nije dugo trajalo do ispravke).

Inače, ovo je još zanimljivije jer je Infineum zapravo joint venture ExxonMobil-a i Shell-a.

Tu nije loše pomenuti to da ovim dva najveća proizvođača imaju prednost u tome da zaokružuju sve potrebno za proizvodnju maziva pod jednim krovom. Ovo i u tehnološkom a naročito ekonomskom smislu. Ujedno je i odgovor na pitanje: “dobro, sva su ulja mešljiva, ali koji brendovi među sobom?”

Uslovno rečeno: Mobil i Shell. I naravno Lukoil (Genesis).

Naravno, ne treba zaboraviti da Infineum nije kompanija zatvorenog tipa već osim tri pomenute (velike) kompanije, njihove proizvode (aditive) koristi veliki broj proizvođača.

Uzgred, proizvođači aditiva kao što su: Lubrizol, Lubritec, Evonik i drugi su ista klasa sa Infeneum tako da je zaista manje bitno čije ko koristi dok se god radi o vrhunskim proizvođačima. Svaki od pomenutih u nekoj oblasti malo “povuče” dok se neki od njih odlikuju “većim uravnoteženjem” ali sve je to tu negde.

Naravno, jedno je samo kupovati aditive, drugo je držati se preporuka, treće formulacija (to samo uslovno, jer su one uglavnom “generičke” te sa slabim šansama za tržišni uspeh, osim kod proizvodnje velikih količina) a potpuno četvrto kada se koriste razvojni resursi proizvođača aditiva (zajednički razvoj) što je (izgleda) slučaj kod Genesis serije.

Zanimljivo je i to što je Lukoil tek nedavno (pre par nedelja, čini mi se) predstavio Genesis seriju u Rusiji.

Znači, sa oko godinu dana zaostatka u odnosu na (Zapadnu) Evropu.

Za sada prodaja ide samo preko servisa tako da će još par nedelja (ili meseci) proći dok se ista ne nađe u slobodnoj prodaji. Rusija se snabdeva iz blendare srednjeg kapaciteta (cca. par desetina hiljada tona godišnje) u Finskoj.

Kod nas (i većem delu Evrope) ova serija stiže iz Rumunije.

Rumunije (pih!) … Ne tako brzo! Radi se o (onom, pominjanom) NOVOM pogonu baš za ovu seriju.

Kako god, ovo je samo deo aktivnosti, a verovatno Lukoil namerava da ojača i sektor industrijskih maziva na svim većim tržištima (na svim kontinentima). Dakle, jesu tek (jedva) punoletna kompanija, sa tek jednom decenijom iskustva u oblasti maziva ali zahvaljujući velikim resursima ne zaostaju (ako uopšte) mnogo za najvećim imenima. To važi i za ostale (veće) Ruske kompanije ali otom-potom.

LETNJE ČAROLIJE

Stiže leto, vreme godišnjih odmora. Uz to ide i “poj sirena” u vidu visoko oktanskih benzina u susednim državama. Kako većina ide ka Grčkoj, već u Makedoniji vas čeka Okta sa 98 oktana, a Mak Petrol i svih 100. U Grčkoj je izbor još i veći, pa osim Shell-a (koga retko ko nije probao) i V-Power Racing (sada već i “NITRO” taman da se osećate kao drumski razbojnik (MAD MAX) – što je primerenije za Navak i druge poligone nego za drum) ima i drugih neodoljivih kao što je Mobil (pa da “poletite” kao njihov Pegaz) ili BP Ultimate (makar u Grčkoj sa “samo” 100 oktana a ne svih 102). Naravno tu je i Eko Hellenic na domaćem terenu a to znači i benzin sa 100 oktana u ponudi.

Ovi benzini koštaju osetno više (al’ – “jednom se živi”) pa se (opravdano) postavlja pitanje: da li od ovoga ima (neke) koristi?

Već sam, usput, komentarisao ovo “večno pitanje” uz zaključak da neće da škodi ali ni mnogo da koristi te da se u većini slučajeva ne isplati.

To je isuviše uopšteno pa bih da budem malo konkretniji od toga. Ostaje činjenica da izuzetaka ima mnogo i da PRE SVEGA TREBA POGLEDATI U UPUTSTVO PROIZVOĐAČA MOTORA (VOZILA) ili konsultovati ovlašćeni servis po ovom pitanju. Jedino tako možete dobiti konkretan odgovor.

Ovde ću dati opšti odgovor u zavisnosti od propisanog od strane proizvođača.

Ovde samo da naglasim da je za ovaj kraći tekst zaslužan jedan od (starih) čitalaca koji je pitanje za svoj auto postavio putem mejla (identiten poznat samo “redakciji”).

Ne, nije “Legenda” (bilo bi isuviše lako pogoditi).

Možete sipati benzin sa više oktana. Uobičajena je zabluda da se time oštećuje motor (?!). To je čak čista glupost!!

Ako je motor za 91/95 možete sipati 98 ali neće od toga biti neke koristi (neće da škodi, ali je skuplje).

Ako je min. 95 oktana (RON) onda ćete od 98 (ili 100) imati i malo koristi (par % više snage i manje potrošnje, ali ne nešto epohalno). Slobodno mešajte 95 i 98 (100) možda je i idealno, kako u pogledu cene tako i performansi (teško je 2-3% nešto osetiti). Dakle 96 ili 97 je O.K. mada može biti i čistih 98 (preko toga se sve manje isplati, uglavnom je benzin sve skuplji a koristi nema, 100 oktana je idealno za dopunu, recimo 5-10 litara na pola rezervoara ili tako nešto).

Kada se propisuje 98/95 onda treba pre svega koristiti 98 a sa 95 se gube performanse (potrošnja se nešto posebno ne povećava ili je ista) ali je O.K. za umerenu vožnju. Ovde ni 100 (čist) nije bacanje para.

Praktično više nema čiste 98 preporuke (zbog toga što samo 95 ima na svim pumpama u Evropi) ali je isto kao i za 98/95 samo još izraženije (pre svega treba sipati 100 pa 98 kad ovog nema, 95 samo kad mora do sledeće pumpe).

Ukoliko je propisano samo 95 RON, manje od 95 NE sipajte a ako se (ne vidim da je moguće u Evropi) nađete u takvoj situaciji da morate sipati 91 učinite to ali vozite umerenije (max. pola gasa) i čim budete mogli sipajte (bar) 95 oktana (ovde je idealno 98 ili 100 da "popravite prosečnu oktanažu").

Naravno za 91/95 ovo ne važi, ali je potpuno apsurdno sipati (naročito juriti za) 91 ili 92 oktana, kada je bolji i dostupniji standardni benzin od 95 oktana.

Inače, motorima sa većom kompresijom u principu prijaju benzini sa više (98+) oktana. Naročito za kompresione odnose (blizu, a naročito) preko 10:1.

Proverite kompresioni odnosu u uputstvu vozila.

Naravno, kompjuter podešava idealnu smešu i sa 95 tako da je više od toga samo opcija a nikako obaveza.

Na kraju ali ne i po značaju: sam oktanski broj (RON, MON) nije jedini ni apsolutni pokazatelj kvaliteta goriva. Obično visoko oktanski benzini NISU posebno kvalitetniji od standardnih i u 90% slučajeva ne dovode do poboljšanja performansi ili daju neku posebnu pogodnost.

Da bi gorivo doprinelo većoj snazi motora (par %) i/ili manjoj potrošnji mora imati superioran hemijski sastav (koji uglavnom jeste bolji*) i već veću toplotnu moć (MJ/kg) što je manje izvesno i razlika je manja. Dakle, ako benzin zaista ima više MJ/kg kao što se sugeriše (naročito novi “NITRO”) onda vredi dati nešto više novca ali je to uvek po principu “mnogo više novca za mnogo manje dobiti”.

Uz to, ako je gorivo zaista takvo, to (teorijski) može i da šteti (nekim, naročito starijim) motorima.

U svakom slučaju, samo za sportski nastrojene a ostalima savet da (eventualno) samo dosipaju takva goriva u odnosu manjem od 50% a ne koriste kao primarno. Ovo naročito gde je propisano samo RON 95 ili 95/91, kao što je na primer (sad već stari) “nationale” Punto Classic.

* u smislu da ima manje benzena i aromata (pre svega) kao i sumpora (manje bitno, 10ppm ili 1ppm već je akademska razlika), dok olefina ima isto ili čak i više (bolje rečeno bliže gornjoj granici standarda) jer imaju visoku oktansku vrednost (ovo NE mora da bude uvek slučaj).

Noviteti, New Products

OFANZIVA SA ISTOKA

Modriča, NIS i Lukoil

Sa istoka? Može se reći, a može se reći i “sa Zapada” jer ne samo da je Modriča zapadno (od Srbije makar) a NIS-ov G(azda) svoj pogon ima u Bariju (Italija), nego je i za Lukoil Genesis (razvoj serije) bar delom zaslužan Lubrizol* pa su bi podnaslov ofanziva sa zapada takođe bio (skoro) adekvatan.

* Ovo naime nije tačno, radi se o Infineon-u, što je objašnjeno u sledećem, novijem, teksu (ostavljam kao grešku, koja jeste nastala zbog nedostatka vremena da se informacija proveri, ali ne kao izgovor nego dokaz da je "ljudski grešiti")

Tekstovi će zapravo ići obrnutim redosledom ali ne po zaslugama nego iz praktičnih razloga.

Lukoil će biti predstavljen u ovom tekstu jer je priča najkraća (samo dva ulja iz serije su u Srbiji i verovatno okolnim zemljama), NIS-u odavno “dugujem” opis nove serije (zapravo dugujem više sebi jer je tekst od pre 3 god. potpuno prevaziđen). Na kraju ali ne po značaju ide Modriča koja me je lepo iznenadila sa par noviteta, tako da desert ide uvek na kraju.

Ono što meni lično imponuje (dobro de, drago mi je, bolje rečeno) je činjenica da sam za sva tri proizvođača sa 90% pogodio šta će biti njihovi novi proizvodi. Naravno, nije to neka nauka, jer bi svako ko se iole ozbiljnije bavi uljima i tržištem takođe to prognozirao sa velikim procentom ostvarenja.

Stvari su bile očigledne i nismo dugo čekali na realizaciju (kako gde, doduše).

DEO PRVI, PART ONE

LUKOIL (Genesis) [Premium]

Ovu seriju sam više puta pominjao, 5W-40 ulje čak i objasnio u jednom komentaru. Ipak, evo i zvanično u tekstu posvećenom tome, dva noviteta iz Lukoil produkcije.

Kao uvod samo jedna rečenica:

Genesis serija (cela) je postavljena (super)moderno i sa ambicijama da se probije (pre svega) na zapadno-evropsko tržište.

Genesis Premium 5W30

Pre svega ovo je GM dexos2 licencirano ulje. Uz to ima i zvaničnu API SN licencu. Namena mu je time usmerena na GM motore, pre svega one novije (od 2009.) ali i za starije twinport benzince i dizel motore sa DPF. Tu su i RN odobrenja (što je već pomalo diskutabilno koliko je korisno zbog viskoziteta ali za Zapad verovatno i jeste a to je cilj) a ostalo je “klasika”.

Ispunjava:

API: SN/CF (zvanična licenca), ACEA A3/B4-08, C3-08, GM dexos2 (zvanična licenca), MB-Approval 229.51, VW 502.00/505.00; BMW LL-04, Renault RN 0700, 0710.

Nije bilo predviđeno za spajanje A3/B4 i C3 u ACEA verziji iz 2008. (kao onoj iz 2004.) ali jeste moguće uz graničnu vrednost TBN-a. Trebalo je da bude neuobičajeno ali je ispalo baš suprotno (veoma često); više o tome u sledećem tekstu (o Nisotec-u).

Bilo je najava da će Genesis serija biti ACEA 2010. ali zvanično stiže sa verzijom iz 2008.

Da li je ovo u zavisnosti od tržišta ili ne, nemam potpune podatke ali i u (bar nekim) Zapadnim državama (Evrope) je ovo isto slučaj.

Dakle ulje za sve Opel automobile od 2000. pa na dalje, veliki deo Renault vozila pre 2009. kao i za mnoge benzinske i DPF dizel motore mlađe od 10 god.

Osnovne karakteristike (tipične vrednosti):

Kinematska viskoznost (Kinematic viscosity) na 100°C, mm²/s: 11,8

Indeks viskoznosti (Index viscosity): 167

Dinamička viskoznost, pri -30°C (CCS), mP·s: 5694

Dinamička viskoznost, pri -35°C (MRV), mP·s: 28000

Totalni bazni broj (Total base No.), mgKOH/g: 8,0 (ASTM D2896)

Suflatni pepeo (Sulphated Ash), %: 0,7

Isparljivost (Volatility), Noack, %: 9,6

Tačka paljenja (Flash point), °C: 230

Tačka stinjavanja (Pour point), °C: -36°C

Tehničke karekteristike u skladu sa jednim modernim i vrhunskim uljem. Viskoznost za nijansu veća (SAE “5W-35”) kao i indeks viskoznosti. Na -30°C je standard 5W ne samo ispunjen nego i neznatno premašen dok rezultat na pet stepeni nižoj temperaturi ipak ukazuje da ovo ulje nije za toliko niske temperature (već negde za do -32°C, -25°F). Ovi podaci uz tačku stinjavanja praktično ukazuju na primenu baznih ulja III grupe a ne pravih sintetičkih, što doduše nije negativan poen jer je postao industrijski standard (osim za 0W-xx ulja).

TBN je prilično visoko postavljeno ali nije negativno koliko nije potrebno. Sulfatni pepeo u skladu sa standardima (i nešto niže), a rezutltat isparljivosti po Noack-u je veoma dobar (i iznad zahteva). To ukazuje na kvalitet korišćenih baznih ulja. Tačka paljenja je visoka što opet (jako posredno doduše) ukazuje na dobar odabir baznog ulja (stock-ova).

Uz sve ostalo, idealno je ulje za pogon na TNG ili metan (LPG or CNG).

Genesis Premium 5W40

Praktično identično ulje prethodnom osim što je druge (više) viskozne gradacije. Međutim, iz karakteristika se (za razliku od ispunjenih standarda) uočavaju male razlike (kako će se videti u komentaru). Veoma zanimljivo ulje obzirom da je jedno od malobrojnih 5W-40 sa dexos2 odobrenjem.

Ispunjava:

API: SN/CF (zvanična licenca), ACEA A3/B4-08, C3-08, GM dexos2 (zvanična licenca), MB-Approval 229.51, VW 502.00/505.00; BMW LL-04, Renault RN 0700, 0710, Porsche A40 i Ford WSS-M2C917-A.

Identično prethodnom uz dodatak Porsche odobrenja (Ford je praktično VW 505.01). Ovde RN odobrenja imaju više smisla (jer se ne radi o novom RN 0720 koje je baš 5W-30 orijentisano). ACEA A3/B4-08 ovde ne bi baš moglo da ide sa C3-08 (zbog TBN vrednosti) ali uslovno i to može.

Osnovne karakteristike (tipične vrednosti):

Kinematska viskoznost (Kinematic viscosity) na 100°C, mm²/s: 13,7

Indeks viskoznosti (Index viscosity): 171

Dinamička viskoznost, pri -30°C (CCS), mP·s: 5595

Dinamička viskoznost, pri -35°C (MRV), mP·s: 44600

Totalni bazni broj (Total base No.), mgKOH/g: 7,6 (ASTM D2896)

Suflatni pepeo (Sulphated Ash), %: 0,8

Isparljivost (Volatility), Noack, %: 9,4

Tačka paljenja (Flash point), °C: 230

Tačka stinjavanja (Pour point), °C: -42°C

Viskoznost na 100°C je neznatno manja od proseka (14,4)  i u skladu je sa modernim trendovima te ACEA C3 standardom. Ponašanje na niskim temperaturama je praktično isto do -30°C kao kod prethodnog, da bi posle bilo lošije, osim što je tečno i do svih -42°C (-44°F). Ostali posaci su tek neznatno drugačiji, uključujući neznatno niži TB# i isparljivost uz malo više sulf. pepela.

Ulje koje će naći i veći broj korisnika, računajući na to da će se vlasnici automobila starosti 5-10god. lakše odlučivati za nešto veću viskoznost.

Izuzetno kvalitetno ulje, kojim Lukoil postavlja pitalicu (Castrol-u i Mobil-u): a šta sad? (premašujući ih u 5W-40 kategoriji* ili uz znatno nižu cenu od EDGE-a i Mobil 1 serije, pa makar i u neznatnom zaostatku, doduše ne i u standardima).

Na kraju ne mogu a da ne primetim: ovde (Srbija, ex YU) dobijate sasvim siguran original, originalnog kvaliteta. Kod mejdžorsa (čak i kad je original) kvalitet ne mora biti “originalni” (za zapadno tržište).

Ako ništa drugo, dovoljno da se o tome razmisli.

No, tu nije kraj jer slične postavke važe i za NIS(otec) i Modriču, uz nešto drugačiji asortiman.

To je tema sledeća dva teksta. (a reciklaža ulja će za završetak sačekati godišnji odmor i avgust mesec).

* zapravo nadmašujući standardne serije (posebno u 5W-40 kategoriji ali i 5W-30) ova dva proizvođača (Castrol i Mobil); a u istoj klasi sa EDGE i Mobil 1 (pa makar i u nijansama lošije, što ne mora da bude) uz nižu cenu.
Sada je već jasno.

More viscous than less and API GL-5 vs GL-4 (Chicken's statement)

Odavno htedoh da ogovorim na dilemu iz naslova, pa par puta počeo i nikako da završim. Od jedne rečenice: zaboravite GL-4 do (opreznog) GL-4 kad prepručuje proizvođač, pa do dugačkih tekstova koji bi samo potvrdili da ništa ne važi 100%.

Sada ću biti negde između a neposredni štihfort dao mi je “Đunta” sa moto-foruma “BjBikers”.

“Nego, ajd malo o menjačkim uljima uopšteno. Na trkaćim getribama što ređe ili ispod nivoa, to zuji, pišti al ko te pita. Na mom BMW-u vozam ekstremno gusto, 80-140 i drastična je razlika u samom šaltanju. Recimo, sa standardnim uljem, 90, pri kočenju sam imao problem iz treće u četvrtu, ne uvek doduše al mi je smetalo jer po navici išaltavam skroz do prve. Pri sipanju viskoznijeg, to je potpuno nestalo, na stranu tiše šaltanje što je inače uslovna mana BMW suvog menjača, buka.(mada se tehnikom šaltanja ona skroz eliminiše).

Dalje, razlika GL 4 i GL 5, boljici i mane, odnosno kompatibilnost sa materijalima( žuto). Ja imam svoje zapažanje al ipak nedovoljno utemeljeno.”

Rekoh (tamo na forumu) da ću odgovoriti dovršavanjem davno počete teme, ali avaj, ovo sam morao iznova da pišem uz tek poneki deo iz dužeg teksta (pa možda ispadne i malo nepovezano, ali faktor vreme čini svoje).

Što se tiče menjača, stvari su tu potpuno jasne. I teorija i sabrana praksa kaže isto (a slaže se i Đunta):

Viskoznija ulja imaju deblji hidrodinamički sloj (film ulja) i bolja EP dejstva (posredno i AW) od manje viskoznih koje iste EP osobine postižu aditivima (naravno u situaciji kada imaju iste ili slične vrednosti testova za ove namene*).

* Ovde moram spomenuti "čuveni" (i najzloupotrebljavanjiji) test četiri kugle, ASTM D 4172. On služi za PRELIMINARNU PROCENU AW osobina tečnih maziva (upotrebljava se i za masti gde nije (toliko) relevantan). Često se zaboravlja da ne postoji korelacija između prakse i rezultata testa, tako da je on više kao neka orijentacija i svrstavanje u kategorije maziva, nego što će odgovoriti koliko će habanje biti u praksi. Test  D 2596 koji je "zadužen" za EP osobine je primarno za mazive masti pa je korišćenje za (menjačka) ulja još više pod znakom pitanja (što neki rade), a važi isto: ne postoji povezanost koja daje bolje rezultate za veću vrednost testa (iako je u grubim crtama tendencija takva, test je samo polazna tačka a ne služi za rejting listu maziva).

(nastavak) Viskoznija ulja će takođe dati bolje "dampovanje" od vibracija. Ono što je manje poznato je da bolje rezultate daju viskoznija mineralna ulja nego sintetička manje viskozna UKOLIKO SU TEMPERATURE U REDUKTORU (MENJAČU) UMERENE.

(čest slučaj u industriji).

Naravno, sada će dežurni kritičari reći:

1) Evo još jednog romantičnog branioca mineralnih ulja

2) A još upoređuje babe i žabe (nejednaku viskoznost ulja).

Ne tako brzo!

Prvo: mineralna (bazna) ulja su lošija od HC i sintetičkih ulja, kraj priče. Ali ne radi se o tome (vidi kasnije).

Drugo: nejednaka viskoznost? Moram podsetiti da viskoznost ZAVISI od TEMPERATURE. Uobičajeno je da se u jednom sklopu (reduktoru ili menjaču) koriste ulja koja PRE svega imaju sličnu (istu) viskozost na radnoj temperaturi (kod reduktora 65°C, u novije vreme oko 75°C, uglavnom ispod 80, a kod menjača 100°C) a koliko-toliko sličnu viskoznost na 40°C (što bliže to bolje).

Sintetička (pa makar i ona III bazne grupe) ulja imaju veći indeks viskoznosti pa će za istu viskoznost sa mineralnim na radnoj temperaturi biti manje viskozna na 40°C. Logično, zar ne?

Tako je čest slučaj da se proporučuju ISO VG 220 sintetička reduktorska ulja, gde idu ISO VG 320, što je opravdano samo ako je trajna temperatura između 65 i 80°C a povremeno ide i do 90°C. Naravno za uobičajene temperature 50-60°C (normalno opterećeni reduktori na ambijentalnoj temperaturi) mineralke obično ispadnu jeftinije a bolje. Uvođenje ISO VG 320 sintetičkih je moguće ali neisplativo.

Pogađate da je slično i sa menjačima u vozilima.

Kako se u automobilskoj industriji koriste mulitgradna ulja pa je situacija donekle (ali ne mnogo) drugačija ali u osnovi ista.

Tipičan primer je 80W-90 vs 75W-90.

Prva su mineralna a druga mogu biti PS ili sintetička.

Na 40°C prva su viskoznošću bliska ISO VG 150 uljima a druga ISO VG 100.

Dakle prvo je bolje?

Ne baš. Zavisi od uslova, konstrukcije menjača, itd.

Lično sam (vodeći se da su uslovi „umereni“) odlučio (zbog prethodnog) za 80W-90 no ne znači da bi 75W-90 bila lošija. Osim što su skuplja sigurno su bolja za veoma niske temperature. Osim toga verovatno mogu doprineti maloj uštedi goriva.

Kako god, sa zimama koje tipično imaju temperature do -15°C i tek par dana do -20°C (što je prehtodne zime izostalo) 80W-90 je itekako upotrebljivo.

Može li 75W-90 u menjač Zastave? Može ali od toga nema mnogo koristi (i skupo je).

Za većinu modernih automobila je pitanje viskoznosti zapravo više pitanje koliko vam je do čega stalo.

Uostalom uopšteno se može reći da je PITANJE IZBORA viskoznosti UVEK stvar kompromisa (balansa). Za SUV vozila bi 75W-110 ili 80W-110 mogla da budu i bolji izbor ali opet zavisi od upotrebe. Kako se moderni SUV-ovi više koriste salonski, možda je za većinu 75W-90 i bolji izbor. Za teške terene bi 75W-140 bilo bolje ali ... za teške terene se koriste drugačija vozila.

Stabilnost na smicanje je uglavnom uporedivo ili bolje kod sintetičkih ulja, ali je teško to generalizovati.

Dakle, viskoznija ulja kod starijih konstrukcija menjača mogu (i često tako bude) da budu bolji izbor od manje viskoznih pa makar i kvalitetnijih.

Treba imati na umu da viskoznost sama po sebi nema apsolutno odlučujuće dejstvo.

75W-90 je pak u većini slučajeva superiorno u odnosu na 80W-140 kada je zahtev SAE 90 ili 80W-90. I to je kod modernih automobila (menjača) tipična preporuka.

Da li 80W-140 može da bude bolje od SAE 90? Naravno. SAE 140 je malo širih margina pa bi preciznije bilo reći 80W-110 jer 80W-140 mogu biti i jako viskozna (moderna su bliža 80W-110 i često su zapravo u toj VG, ali i pored zahteva nekih proizvođača većina se drži starih SAE J306 specifikacija (lakše im je)).

I da malo konkretizujem na osnovu pitanja sa početka teksta:

80W-140 nije uvek viskoznije od Sae 90. Ono je viskoznije za veće temperature a manje viskozno kod manjih. Ipak, u radu motora (kad se zagreje) one jeste viskoznije i prednosti nastaju zbog toga. Ovo ne mora 100% da bude slučaj kod drugih menjača pa je uopštavanje nepreporučljivo.

Naravno upoređenje sa sintetičkim uljem je pre svega u odnosu na 75W-140. Sintetičko će (kao i u većini slučajeva) biti (verovatno) superiorno (tipična greška je upoređivati 80W-140 sa 75W-90 gde će ponekad, kao što je ranije navedeno, mineralno ispasti i bolje).

API GL-5 ili GL-4?

Uf!

Chicken's statement (zvanični stav) je: gde ide GL-4 ide to a gde GL-5 onda GL-5.

Pre svega za sam sklop menjača (kod automobila i teretnih vozila) i posebno podmazivanje diferencijala GL-5 nije neophodno i onda GL-4 ne samo da je dovoljno nego i idealno.

Za slučaj menjač/diferencijal:

Najkraće i najbrže: GL-5 u principu. Nezvanične GL-4/5 (ili GL-3/4/5, sada ređe jer je GL-3 praktično duže van upotrebe) i/ili Total Drive Line odrednice (navodi) su poželjni.

Zapravo:

EP aditivi su manje korozivni nego pre.

Inhibitori korozije su bitni i bolji su nego ranije (uslovno rečeno, često su i isti u drugim koncentracijama; ovde je koncentracija JAKO bitna).

EP aditivi (i nekad i sad) korozivne osobine ispoljavaju (tek) pri visokim temperaturama.

Prosto je da se čovek (stručnjak) zapita čemu tolika buka kad 2x veća koncentracija nečeg korozivnog ne znači mnogo, zavisnost je (ionako) logaritamska.

ITD.

Praktično: GL-5 u većini slučajeva (preko 80%) može gde i GL-4, neće da smeta a biće i bolje.

Priča je duga i ima razne aspekte ali sada se mora skratiti (u igri nisu samo menjači, nego i diferencijali, sinhroni ...).

Posebna je priča motorna ulja u menjačima (ako je podmazivanje odvojeno od diferencijala ovo je veoma dobro rešenje, retko primenjivano ali zasnovano).

Zašto ne Gl-5 u GL-4 u 100% slučajeva?

Zavisi koji se paket aditiva koristi.

Često su GL-4 ulja korozivnija od GL-5.

Ne kao apsolutni odgovor na pitanje rezultati ASTM D-130 testa korozije bakra određenog ulja najbolje ukazuju na odgovor na ovo pitanje.

Po pravilu sintetička 75W-90 ulja imaju dobre rezultate na ovom testu (uglavnom 1b), dok mineralna GL-5 (pa i neka GL-4) imaju lošije pa je valjda (sad) sve jasno.

Ostaviću pitanje u kom obliku se nalazi rastvoreni bakar u ulju (da bi velika količina istog “iskorodirala” on mora da bude u rastvornom obliku u medijumu (vodi ili u ovom slučaju ulju). Kako god, pocrnela površina u gore pomenutom testu je dovoljno indikativna.

Test se izvodi na povišenoj temperaturi inače bi sva ulja lako prošla, a i time se simuliraju radni uslovi. Temperatura je viša od prosečne u upotrebi da bi se test skratio (sve hemijske reakcije imaju eksponencijalnu zavisnost brzine sa temperaturom)

Zašto onda mnogi proizvođači i dalje insistiraju na GL-4?

To je tek za posebnu diskusiju.

U većini će se slučajeva Gl-5 bolje pokazati, čak ni koroziono neće biti lošije.

Naravno, “čista” GL-5 treba izbegavati jer zapravo nemate dovoljno podataka da li “jeste ili nije”, pa je Gl-4/5 ono čemu treba težiti.

I na kraju ali ne i po značaju:

API GL standardi su prilično stari i isuviše uopšteni.

Dopune u vidu API MT-1 su takođe poželjne (uključuju ASTM D130 test korozivnosti) iako na prvi pogled ovaj standard nije relevantan za automobilske menjače.

Dakle:

API GL-(3)/4/5 uz MT-1 i sa TDL oznakom, su ulja koja bi trebalo koristiti za GL-4 fabričku preporuku. Takođe i API GL-4+.

Osim veće cene, u praksi ćete od toga imati koristi.

Postoje i u 80W-90 gradaciji i kao mineralna.

Sintetička i PS (ali naročito prva) najveću prednost imaju pri povišenim temperaturama i u dužem veku trajanja.

API GL-5 će duže održati osobine (ne samo EP) od GL-4.

Studije koje su upoređivale GL-3, GL-4 i GL-5 (sve odjednom ili kombinacije dve od tri) su uglavnom davale prednost GL-5 nad GL-4 i GL-4 nad GL-3 dok kod GL-3 preporuka GL-4 može biti i bolje od GL-5 (sasvim je dovoljno) ali je opet GL-5 često bilo bolje od GL-3 (naravno u zavisnosti od vrste GL-5, korozivnost nije bila zanemarljiva u nekim od ispitivanja, ali uz to da je GL-5 moglo i pored toga duže da se koristi; kada je moglo a uglavnom je moglo).

 I na kraju: FINALE

Situacija je često semantičke prirode i upoređivanja baba i žaba.

Zapravo najvažnije je što se na kraju krajeva prevede na PRAVNO pitanje.

U takvoj situaciji nijedan normalan inženjer a naročito kompanija neće da se izjašnjava po onome kako (u većini slučajeva) JESTE nego kako će proći u sudskom sporu (aj’ da vidim, osim časnih izuzetaka, koji će sudija presuditi na osnovu 80% verovatnoće).

Zbog toga: prelazak na bolje uvek nosi rizik i svaki ga od korisnika mora preuzeti na sebe.

TO JE SUŠTINA. Tupljenje tipa: “nema ničeg lošeg u poštovanju preporuka proizvođača” je samo to – tupljenje.

Ajd’ i ja onda da ga malo TUPIM.

Ako nećete preuzeti rizik na sebe (ni ja a ni niko drugi na svetu osim ako je serviser koji iza sebe ima više od 10 identičnih slučajeva, a i onda je pitanje, neće to za vas) ONDA definitivno poštujte preporuku proizvođača.

E tu dolazimo do čuvene floskule “kad ja tamo a ono međutim”.

Šta kada se takvo ulje ne može naći?

Tu će vas svi ostaviti na cedilu (osim mene i još par izuzetaka).

Ako baš ne možete naći API GL-4 80W, možete (naravno) i 75W-80 API GL 4+ (ili GL-4/5) ili 75W-85 API GL-4(+ ili /5).

Ako takvo nađete … pa uzmite ga, ništa mu (u principu) ne nedostaje (osim što se slabo proizvodi).

OVO VAŽI SAMO ZA API GL-# preporuke.

Odobrenja proizvođača koja prevazilaze API GL preporuke treba poštovati.

Naročito VW ovde prednjači, naravno G50 (501.50) se može menjati sa GL-4/5 ili “GL-4+” ali svi noviji se moraju poštovati (prvo nađite isto pa onda menjajte ulje).

Jasno?

Mož’ bit da, mož bit’ ne. Pretežno ne.

O.K.

U konkretnijim tekstovima i komentarima možda malo više razjasnimo.

Osnovni problem i jeste u nedovoljno preciznim odrednicama GL-# standarda.

Kritičari će reći “pa za menjače iz XX veka više i ne treba” što nije daleko od istine.

Kako su današnji paketi aditiva praktično univerzalni (GL-4 i GL-5) sve je teže naći ulje koje je GL-5 a nije pogodno i za GL-4. Konstrukcija menjača je takva da takođe forsira isto. Tako da je odgovor prilično jasan.

Samo specifična odobrenja imaju svoju zasnovanost (specifične konstrukcije).

LS ulja jestu GL-5+ i ima primera gde se mogu koristiti (diferencijali) i gde nisu neophodna ali za menjače (ili kombinaciju menjač-diferencijal) definitivno nisu.

Ovde se više treba naglasiti da ovo bez preke potrebe ne treba raditi (i bez jasno definisanog cilja zašto se to radi) jer inače nema mnogo smisla.

Uostalom, proizvođača možete oceniti (ako već ne po kvalitetu a ono po modernosti, shvatanja pre svega, kao i jačine tehničkog odeljenja) koliko su “pilići” (chicken, kukavice) baš po ovom pitanju.

Zvaničan stav je … samo to – chicken’s statement.

P.S.
"doživotno punjenje menjačkog ulja potiče od mogućnosti da mineralna ulja mogu da traju i 10 hiljada sati na umerenim temperaturama a sintetička i dvostruko duže. Ovo jeste istina ali je više primenjivo u industriji gde se ti sati "izvrte" za 2-3 godine. Vremensko ograničenje se (ipak) mora postaviti a to je 5, 7-8 ili 10 godina. Naravno postoje i izuzeci ali ... oni su tu da potvrde pravilo".

P.S.S.

Al’ ovaj davi ... (pomislih sam za sebe)

Pošto sa nekoliko puta obećao konciznost i jasnost, evo uprošćenog teksta (algoritamskog)

API nivo kvaliteta

1) Zahtev za vaš menjač (i/ili diferencijal) je API GL-3 ili GL-4.

Koristite API GL-4. Ništa osebno nećete dobiti sa „boljim“. Ako se entuzijasta, lako ćete preuzeti rizik i uzeti GL-5. Posebana preporuka za takve korisnike: API GL-4/5 ili GL-4+. TDL kao savet ekstra.

2) Zahtev je API GL-5, GL-4+ ili je neki od standarda proizvođača iz (poznih) devedesetih prošlog veka.

Koristite to što vam je rečeno. Ako nema baš identičnog u VG koji vam treba: TDL kao najbolje rešenje (API GL-3/4/5).

3) Nemate LSD (LS diferencijal) a (baš) hoćete (zapeli ste) takvo ulje. Uglavnom može, ali bez posebnog razloga ... nema mnogo svrhe. Razlozi? Više TD-a u sezoni, vučete neku prikolicu, vi ste drifter i slično.

Viskozitet

1) Preporuka je 80W šta još mogu da koristim?

75W-80, 75W-85 (u starijim menjačima, ponekad i 75W-90; nije primarni izbor)

2) Default je 80W-90, 85W-90 ili SAE 90 (monogradno)

75W-90 je u većini slučajeva dobra opcija za 80W-90. Prvenstveno sintetika osim kod veoma starih menjača (potencijalni, ali malo verovatni problem sa zaptivkama)

Principijalno se može koristiti i za preostala dva slučaja. Ipak, 80W-90 je u tim slučajevima bolje, a 75W-110 (ne znam za takvo) bi tek bilo „perfect match“ (što znači: izabrati 75W-140 sa što manjom viskoznošću na SAE 140, što bliže SAE 90).

Monogradna ulja u toplijim krajevima mogu da budu i jednako dobra (ili čak bolja) opcija ali retko na evropskom kontinentu (osim za teške terene ali to su posebni slučajevi, tada je uglavnom 85W-90 opcija da bi ulje ostalo celugodišnje).

3) Podrazumevana vrednost je 75W-90, mogu li koristiti 80W-90?

U principu da, ali ne i za zahtev za sintetičkim uljem jer takvih u 80W-90 nema. Mineralna su lošijeg kvaliteta i jedina opcija su za izuzetno stare menjače koji nemaju predviđen rok više od 5 godina.

4) A šta sa 75W-80?

Sada je ponuda tolika da je lako naći ovakva ulja. Sve su više sintetička mada mogu biti i PS.

Nije za svaki menjač ali ovo često može da se zameni sa 75W-90, sa 75W-85 u 90% slučajeva bez ikakvih posledica (pa čak i onih 0,5% uštede goriva nećete izgubiti).

Razno:

Mogu li se ulja mešati?

Da ali kod menjačkih to treba izbegavati. Eventualno iste vrste ulja i iste gradacije.

Da li sintetičko ako je PS preporučeno a ista je VG?

Da, naravno.

U hitnim slučajevima mogu li se različita mešati?

Da. U svakom slučaju bez ulja NE voziti (nećete baš daleko stići ili možda i hoćete ali menjač možete baciti).

Ne znam šta mi je u menjaču a treba da dolijem par dl. Šta da sipam?

Najbolje PS 75W-90 (pokriva najviše kombinacija)

Šta nije rečeno?

Kombinacije viskoznosti i kvaliteta su brojne pa nisu da se baš sve navedu. Snaći će te se ako pažljivo čitate.

DODATAK

 I šta je (pa sad) odgovor na pitanje sa početka teksta?

Korišćenje 80W-140 ulja je mogućnost kod SAE 90 preporuke.

Čak se može voditi i kao adekvatna zamena a ne korišćenje viskoznijeg ulja.

Naravno ako je SAE 140 (radno, na 100°C) bliže nižoj granici ove viskozne kategorije (obično jeste).

Ovako se mora reći jer je ranije (npr. SAE J306 iz '98.) bilo:

SAE 90 od 13,5 do 24,0mm2/s

SAE  140 od 24,0 do 41,0mm2/s

Po novijem (SAE J306 iz 2005.):

SAE 90 od 13,5 do 18,5mm2/s

SAE 110 od 18,5 do 24,0mm2/s

SAE 140 od 24,0 do 32,5mm2/s

SAE 190 od 32,5 do 41,0mm2/s

Ovim je SAE 140 podeljeno u tri VG kategorije, baš da bi se bolje definisala viskoznost i mogućnost zamene monogradnih ulja (i naravno drugih multigradnih).

Dakle ako je ulje 80W-140 viskoznosti ispod 30 (može biti i čest je slučaj) onda je situacija slična kao kad SAE 30 menjate sa 15W-40. Isto važi i za (mineralna, prethodna su obično PS) 85W-140.

Naravno i 80W-140 i 85W-140 su približno ISO VG 320 u odnosu na ISO VG 220 (SAE 90) pa je prethodni primer sa motornim uljima nepotpuna analogija (kod njega su viskoznosti na +40°C slične).

Tako da se može reći da 80/85W-140 JESTE viskoznije ali može da ide (za sportske namene i starije menjače).

80W-110 je već potpuni analog za SAE 90 i to ne samo zato što je SAE 110 bivša gornja granica za SAE 90 već i zato što je viskoznost na 40 cel. bliska onoj za SAE 90 (često i manja ali oko 200mm2/s).

U apsolutnom smislu, oba (SAE 90 i 80W-110) su bliska SAE 50 monogradnim uljima i često ispunjavaju odobrenja za transmisiona ulja SAE 50 (CATerpillar i Komatsu).

Slično je i za 80W85 ili SAE 85(W) ulja u odnosu na SAE 30.

I naravno 80W-90 ili 85W-90 (i „ređa“ SAE 90), koja su ekvivalent za SAE 40.

No to je tek duga i druga priča.

Za kvalitet, kako je rečeno u tekstu: GL-4 ili GL-5? Naravno, GL-4/5.