Kroon menjačka ulja, Kroon Gear Oils

Vraćamo se na temu - menjačka ulja.

Još smo u sferi vrhunskih ulja za menjače. Iako u tu klasu može da se ugura i svih 10-tak proizvođača gotovo niko od njih nema tako dobar asortiman kao Kroon.

Kroon bi mogao biti mesto dva ali i “1.5“ ne bi li se podcrtale distikcije u kvalitetu koje možda daju akademske razlike prvim trima navedenim ali svakako ne i iole praktične.

Šta više, u pojedinim vrstama ih Kroon i tuče. Praktično sva vozila današnjice mogu biti pokrivena asortimanom ove kompanije. Svi ostali to ne mogu ili im nedostaju neka specifična ulja. Fuchs definitivno nema ‘streptomicin’ u VG 75W-90, i uopšte sintetičko ulje te gradacije. Statoil ima sitetičko ulje u ovoj gradaciji ali (kao i Fucsh) ono je više za teretni program i API GL-5 je kategorije (a ne GL-4/5 što je bitna mala razlika) a i ‘streptomicin’ (široko oblasnih ulja u smislu klase kvaliteta) im definitivno nedostaje. Castrol je pak opterećen visokim cenama. Osim toga kao i Fuchs su blago opterećeni VW standardima što svakako nije loše (čak ni za druge automobile) ali jeste nešto što zbunjuje ljude i gotovo odvraća vlasnike drugih proizvođača. Iako to nije baš puno zasnovano (tu i tamo) činjenica je da ljudi i ne gledaju mnogo opšte (API) kategorije već čim vide VW standard već se “uplaše”. Posle već ide, kako ide, bije ih glas da su za Nemačke automobile i ende.

Da ne dužim sa uvodom, samo da napomenem da će tekst biti podeljen u dva dela.

U prvom će biti opisana sva ulja osim serije “10x1” koja je zapravo udarna snaga Kroon-a i pokriva moderniji vozni park. Ujedno su sva ulja iz te serije sintetička ili makar PS dok je većina ostalih menjačkih ulja mineralna mada ima izuzetaka. Pomenutu seriju čini 8 ulja, sva bolja od boljeg pri čemu je 2-3 široko primenjivo a ostala su malo specifičnija.

KROON ulja za menjače bez 10x1 serije
KROON Gear Oils without 10x1 serie

Gear Oil 80W-90

Jedno jako zanimljivo ulje. Čisto mineralno bez EP aditiva.

Koristi se u menjačima, diferencijalima i drugim transmisijama gde su zahtevi upravo takvi.

Tačno da je to u današnje vreme retkost ali još uvek ima takvih potreba a nije baš lako naći takvo ulje. Ako dođete u takvu situaciju (poslovnu) setite se Kroon-a.

Ispunjava API GL-1.

Tipične osobine:

Specifična gustina (15ºC): 893kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 14,6mm²/s i i 150mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 95. Tačka paljenja (COC) 245ºC, tačka stinjavanja: –20ºC. Kiselinski broj (TAN) je 0,40 (jako mali) a suftatnog pepela ima 0,06% što je zanemarljivo i praktično se radi o „bezpepelnom“ ulju.

Primetili ste malu „anomaliju“? Ulje je čisto mineralno i bez aditiva ali je ipak multigradno. Nisam siguran da je baš 80W-90 ali treba verovati proizvođaču, koji je to čak stavio i u naziv ovog ulja. Više liči na 85W-90 i jako je blisko tim uljima.

Gear Oil ALCAT 30

Ovo ulje je više UTTO ulje za poljoprivredne, građevinske i rudarske mašine ali ga spominjem kao SAE 30 ulje koje NIJE ZA MOTOR! Naravno mnoga hidraulična ulja imaju SAE oznake a više o tome na CBC-u i „horizontu događaja“ u temi „ ... podmaž’te traktora“.

Samo mala naznaka: SAE 30 je otprilike VG 100, SAE 20 VG 68, 15W – VG 46. 10W VG 22 do 32, 5W VG 15 ili 22 dok je 0W VG 5, 7, 10 i 15. Oznake VG su za Viskozna Gradacija po ISO standardu za hidraulična ulja. Kako su to „super monogradna“ ulja pravih ekvivalenata ne može biti pa neke SAE oznake pokrivaju više VG po ISO. Uz to su i SAE odrednice širih granica.

Gear Oil LS 80W-90.

Ovo je menjačko ulje specijalno razvijeno za "Limited Slip" i "Auto-Locking" hipoidne transmisije. Relativno su česti diferencijali sa „odraničenim proklizavanjem“ (LS) kod automobila sa zadnjim pogonom (RWD) posebno BMW i Mercedes.

Ipak, upotreba LS je relativno mala a ulja se retko (ili nikad) ne menjaju što je prava šteta, iako ponekad čak i nije moguće to uraditi.

Kako god radi se o tipičnom ulju za GL-5 zahteve i SAE 90 (kako je bilo osamdesetih) ili 85W-90 i 80W-90 (u novije vreme).

Radi se o ulju jako dobrog kvaliteta.

Specifikacije:

API GL-5, Mil-L-2105D, ZF TE-ML 05C

Tipične osobine:

Specifična gustina (15ºC): 898kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 15,1mm²/s i i 150mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 100. Tačka paljenja (COC) 210ºC, tačka stinjavanja: –30ºC.

U svakom slučaju je bolje koristiti ovo ulje nego monogradna SAE 90 ili čak 85W-90. Čak i 85W-90 imaju tačku stinjavanja oko –20ºC dok monogradna ’devedesetica’ ima 5 do 10 stepeni više što je zimi čini „polu-tečnim“ mazivom.

Gearlube GL-4 80W

Radi se o hipoidnom ulju niske viskoznosti. Mineralno je ulje sa kvalitetnim EP aditivima i niskom tačkom stinjavanja što ga čini pogodnim za podmazivanje na niskim temperaturama.

Naravno treba poštovati preporuke proizvođača.

Specifikacije:

API GL-4, Mil-L-2105, ZF TE-ML-02A/08A/17A, CS 3000, Ford M2C9008-A, GM, MB-Approval 235.1, MAN 341 Type Z-1/Type E-1.

Dakle nije GL-5 ulje pa na to treba obratiti pažnju. Ispunjava dobar broj specifikacija proizvođača (pre svega) teretnih vozila.

Tipične osobine:

Specifična gustina (15ºC): 880kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 9,50mm²/s i i 77mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 98. Tačka paljenja (COC) 205ºC, tačka stinjavanja: –35ºC. Kiselinski broj (TAN) je 1,10 (umeren) a suftatnog pepela ima 0,03% što je zanemarljivo i praktično se radi o „bezpepelnom“ ulju.

Postoji i u verziji 80W-90. Nema MB i MAN specifikacije ali ostale su iste uz ZF 16A i 19A a bez 08A.

Tipične osobine:

Specifična gustina (15ºC): 888kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 14,8mm²/s i i 149mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 98. Tačka paljenja (COC) 230ºC, tačka stinjavanja: –30ºC.

Gearlube GL-5 80W-90

Isto kao prethodno samo u GL-5 verziji i sa više EP aditiva.

Specifikacije:

API GL-5, Mil-L-2105D, ZF TE-ML-05A/16B/17B/19B/21A, CS 3000B, Ford M2C9002-A, Mack GO-G, MAN 342 Type M-1 (level), GM.

Malo veći broj ispunjenih specifikacija je baš zbog pojačane ’aditivacije’. Primanjuje se (što je i iz spec. očigledno) pre svega za teretni program.

Tipične osobine:

Specifična gustina (15ºC): 893kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 14,8mm²/s i i 149mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 98. Tačka paljenja (COC) 230ºC, tačka stinjavanja: –30ºC. Kiselinski broj (TAN) je 1,60 (malo veći zbog EP aditiva) a suftatnog pepela ima 0,05% što je jako malo (zanemarljivo).

Postoji i u VG 85W140.

Gearlube HS GL-5 75W-90 je potpuno sintetičko menjačko ulje. Upotrebljava se sa teretni program te ovde neće biti detaljnije prezentovano. Pogodno je za ekstremno duge intervale zamene (300 do 400k km) a već prema preporuci proizvođača vozila. Osim zaštite koju pruža velikom koncentracijom EP aditiva ovo ulje spada i u Fuel Economy (ušteda goriva). Odlikuje ga visok Ind.Vis. od 192 te osobina da ne smrzava do –45°C.

Postoji i verzija 80W-140.

Gearlube RPC 75W/80W

Ovo je mineralno ’lakotečljivo’ ulje sa EP osobinama. Uz kvalitetna solvent rafinisana ulja i aditive koje poseduje ispunjava u potpunosti i velike zahteve. Spada u FE ulja.

Pogodno za sve menjače koji traže GL-5 nivo kvaliteta uz malu viskoznost.

U putničkom programu se preporučuje za veliki broj Citroën vozila. Naravno i Peugeot (znači cela PSA grupa) ali je pogodno i za veliki broj Renault vozila (uključivši naravno i Dacia i Nissan). Reklo bi se da je pravo i čisto „francusko“.

Specifikacije:

API GL-5, Mil-L-2105D, Citroën.

Tipične osobine:

Specifična gustina (15ºC): 883kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 50,80mm²/s i 8,57mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 146. Na standardnih –40ºC (kolika je i tačka stinjavanja) ima viskoznost od 120.000mPa·s što je niže od maksimalnih 150.000 i za mineralno ulje odlično. Tačka paljenja (COC) 170ºC, tačka stinjavanja: –40ºC.

Ovde proizvođač ne daje (TAN) već TBN koji je 8,7 čega se ne bi postidela ni diesel motorna ulja. Suftatnog pepela ima 1,34%. Ovako velika vrednost (i ona uporediva sa diesel motornim uljima) je posledica pepela iz aditiva.

Gearsynth MT/LD 75W/80W

Polusintetičko ulje za menjače i transmisije. Preporučljivo pre svega za teretni program. Projektovano za duge intervale izmene (300 do 400k km). Pogodno i za sinhrone od bakarnih legura. Čista je API „četvorka“. Upotereba prema standardima koje ispunjava.

Posebno se preporučuje za prenose gde se razvijaju visoke temperature pri radu.

Specifikacije:

API GL-4, MIL-L-2105, ZF TE-ML-02D, MAN 341 Type E-3/Type Z-3 (level), DAF/Volvo 97305, Eaton(extended drain)/Iveco/Renault.

Tipične osobine:

Specifična gustina (15ºC): 876kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 9,3mm²/s i i 62,9mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 127. Tačka paljenja (COC) 226ºC, tačka stinjavanja: –45ºC. TBN: 12,3.

Indeks viskoznosti mi se jako sviđa a tipičan je za polusintetička ulja za menjače. Tačka stinjavanja odlična. Specifična gustina relativno mala za jedno menjačko ulje i obično je tolika za sintetička ulja. Ovo na indirektan način ukazuje na odličnu osnovu ovog ulja.

TBN je neuobičajen za transmisiona ulja ali je nešto što treba imati na umu ako vam zatreba. Kod automobila (skoro) potpuno nepotrebno ali za neka teretna vozila baš ono što se traži. Iako nije direktno povezano, može se primetiti da ovo samo pogoduje sinhronima od bakarnih legura.

I na kraju 3 izuzetna (i meni omiljena) ulja koja nisu unutar 10x1 serije.

Racing Gearlube 75W140

Sintetičko, hipoidno ulje sa LS aditivima. Praktično je ulje za diferencijale (a ne menjače).

Kao što mu ime kaže, namenjeno je pre svega za diferencijale sportskih automobila.

Proizvođač naročito ističe BMW M seriju. Naravno preporučuje se i u većem broju ’civilnih’ BMW vozila, praktično svuda gde se zahteva ili preporučuje LS osobina. Pogodno je i za korišćenje kod većeg broja Jaguar, Dodge i mnogih drugih vozila. Dobar primer je Crysler 300C gde je upotrebljivo za zadnji diferencijal.

Specifikacije:

API GL-5 i BMW MSP/A (nivo kvaliteta).

Tipične osobine:

Specifična gustina (15ºC): 860kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 24,7mm²/s i i 179mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 170. Tačka paljenja (COC) 224ºC, tačka stinjavanja: –54ºC.

Syngear 75W-90

O ovom ulju bi moglo da se priča naširoko. Svakako zaslužuje da se o njemu više kaže ali je dovoljno i to što je (autorova) standardna preporuka za GL-4 zahteve i bilo koju viskoznost osim 75W i 75W-80 koja se kod putničkih automobila sreće. Naročito je dobra zamena za mineralna 80W-90 ulja. Polusintetičko je ulje ali je kvalitetno jako blizu full sintetičkih. Ovo mu čak daje malu prednost kod starijih automobila.

Ima odlične osobina na veoma niskim temperaturama. Uz njegovu upotrebu se eleminiše teško prebacivanje prenosnih odnosa na kratkim (gradskim) relacijama zimi.

Uz ostale odlične osobine treba naglasiti da spada i u FE ulja koja štede gorivo. Pogodna je za mnoge starije automobile koji imaju GL-4 zahtev pa čak i GL-3. Jako je malo korozivno te čak i dugotrajno ne utiče loše na sinhrone od bakarnih legura.

Specifikacije:

API GL-4/5, MIL-L-2105 i VW 501.50 (nivo kvaliteta).

Ovo ga preporučuje za veliki broj vozila VW grupe iz devedesetih (i šire) godina.

Naročito Golf II, III i IV.

Tipične osobine:

Specifična gustina (15ºC): 879kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 14,8mm²/s i i 83mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 188. Tačka paljenja (COC) 180ºC, tačka stinjavanja: –45ºC.

Prosto upada u oči viskoznost koja odgovara 0W-40 motornim uljima uz sličan indeks viskoznosti i tačku tečenja.

Unigear HS GL-2/GL-5 80W90

Prosto obožavam ovo ulje. Radi se o PS ulju ili preciznije rečeno mineralnom ulju sa (velikim, solidnim) učešćem sintetičkih komponenti. Spada u univerzalna menjačka (transmisiona) ulja. Njegove osobine pokrivaju različite zahteve: EP, termičku stabilnost, tečljivost na niskim temperaturama, zaštita od korozije, kompatibilnost sa zaptivkama i sinhronima i mnoge druge.

Koristi se kod: API GL-2, GL-3, GL-4 i GL-5 zahteva i viskoznosti 80W-90 kao i 80W, 80W-85, 85W-90 i SAE 90.

Upotrebljivo i kod putničkih i kod teretnih vozila. Ispunjava veliki broj specifikacija.

Koristi se za: menjače, diferencijale i druge transmisije, praktično za „SVE“.

Pravi ’streptomicin’.

Specifikacije:

API GL-3/GL-4/GL-5/MT-1

MIL-L-2105A/B/C/D/E

MAN 341 Type E-2/3343 Type M (nivo kvaliteta)

Scania 1:0 (nivo kvaliteta)

Volvo 97310 (nivo kvaliteta)

ZF TE-ML-02B/05A/07A/08A/12E (nivo kvaliteta)

ZF TE-ML-16B/16C/16D/17B/19B/21A (nivo kvaliteta)

MB 235.0 (nivo kvaliteta)

Tipične osobine:

Specifična gustina (15ºC): 886kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 15,0mm²/s i i 125,8mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 122. Tačka paljenja (COC) 234ºC, tačka stinjavanja: –35ºC.

Sve osobine – vrlo dobre. Tačka tečenja daleko bolja od standardne za 80W-90 ulja.

Antifrizi/Rashladne Tečnosti (Antifreeze/Coolant)

Antifrizi (a zapravo rashladne tečnosti)

Izgleda komplikovano ali je samo zbog raznih oznaka i standarda inače "hemijski" je zaista jednostavno. Kad sam mogao za kočione fluide, kratko, e pa vala ću i antifrize.

Malo ću manje o samim standardima i oznakama jer pravu pometnju prave oznake glysantin-a i VW standarda (puno G oznaka koje se mešaju i stvaraju zabunu). Samo ću ih usput pomenuti da bi tekst ostao kratak, jasan i pitak.

Ovaj tekst nije samo prebačen sa CBC-a već je u većoj meri prerađen, izmenjen i dopunjen.
Pre svega da bi mogao da bude samostalan tekst. Naravno i da ne bude puka kopija.

Sve trenutno aktuelne RT se zasnivaju na glikolima. Do skora isključivo na etilen glikolu a u novije vreme i na propilen glikolu ili smeši ova dva.

Propilen glikol je dobio na značaju kao manje otrovan mada je potrebna veća koncentracija da bi postigao isti učinak kao i EG.

Znači koncentrat RT je praktično EG (ili glikoli) uz dodate aditive. Aditiva ima nekih 5% te uz max. 5% vode može se približno reći da je 90% koncentrata zapravo MEG (mono EG).

Za sistem EG-voda najniža temperatura mržnjenja (eutektikum) je na koncentraciji EG-a od 63,5% pri čemu je temp. mrž. –63,7ºC. Zbog aditiva T.M. se pomera nekoliko stepeni naniže. Koncentracija gotovog proizvoda (koncentrata) je za max. učinak oko 70% što i dalje odgovara konc. EG-a od oko 63%.

Maksimalnu zaštitu pružaju klasične silikatne RT (sa neorganskim aditivima, VW “G11”, zapravo VW TL-774C) koje na 68% imaju tačku mržnjenja od –69ºC. Ovo je maksimum za RT u široj upotrebi.

Veće koncentracije su nepovoljne za korišćenje. Zaštita pada a i proizvod nije toliko stabilan tako da u zavisnoti od tipa RT ne treba ići preko 60 do 65% koncentracije a po savetu proizvođača na samom proizvodu.

Upotreba RT se preporučuje i u oblastima bez mraza (ili jako umerenog) kao što je Mediteran, pre svega zbog anti korozione zaštite. Iako bi i 20% bilo dovoljno ne preporučuje se upotreba konc. manjih od 30% jer je efekat zaštite u tom slučaju slab.

Da ne crtam dijagram (profesorski ) ali uprostiću “do daske”.

Postoje dve velike grupacije ovih fluida (tečnosti) i to je najopštija podela:

SILIKATNI i NESILIKATNI.

U principu se jedni sa drugima NE mešaju.

Idemo dalje.

Nesilikatni.

Ovde je situacija (znatno) prostija. Postoje “klasični” koji sadrže neogranske aditive. Tu opet postoje dve neformalne “grupice”. Jedni su na bazi amina, nitrita i fosfata a drugi su bez istih. Mogu i da se mešaju ali ne treba to raditi bez preke potrebe.

Menjaju se u principu na 2 godine ili po preporuci proizvođača aut. ili motora ali svakako na ne više od 3 godine. U proseku na 60k km.

Obično su plave boje ali mogu biti i zeleni.

I naravno, OAT (Organic Acid Technology) kao vrhunac nesilikatnih RT.

Menjaju se na (fantastičnih) 240k km ili 5god. Imaju poboljšane osobine po pitanju zaštite od korozije i zaštite vodene pumpe. Obično su crvene boje.

Česta je zabluda da su posebno bolje od prethodnih po pitanju zaštite Al hladnjaka ili bloka motora ali je sigurno da se uz 50% veću cenu više isplate i da ih treba koristiti ukoliko je to od proizvođača automobila propisano.

Šta ako nije?

Nema velike koristi od korišćenja OAT kod starijih motora. Može se desiti da čak stari dobri klasični budu i bolji po jeftinijoj ceni a period promene ne može (mnogo) da se poveća. Ukoliko imate Al blok i hladnjak a propisani su “klasici” možete da koristite OAT ali ne pun interval zamene nego tek 3-4 god. i max. 100k km, pa da li se isplati vi procenite sami.

Da li se mešaju prethodni sa OAT? Da ali treba izbegavati. Ako dodajete klasičnu RT u OAT u najmanju ruku mu smanjujete interval zamene (bar za godinu dana, zavisno od kolilčine) a obrnuto ne donosi produženje korišćenja. U oba slučaja neće doći do katastrofalnih posledica i temp. mržnjenja neće značajno da poraste ali će koroziona zaštita biti manja pa je preporuka da se ne mešaju zaista “preporučljiva”.

Inače OAT su čuveni VW “G12+” a zapravo 774-F te Glysantin G30 ili “Alu protect”.

Ako ćemo u “veliku nauku” situacija je da se ove RT mogu mešati sa G11 (iako su silikatne) ali nije mnogo preporučljivo i to treba raditi samo u vanrednim okolnostima.

Silikatni.

RT sa neorganskim silikatnim aditivima ili “klasični” silikatni su bili “revolucija” kad su se pojavili sa 3god. ili 100k km intervalom zamene. Ipak danas se koriste kod manjeg broja automobila, uglavnom američkih proizvođača.

Postoje pak dve vrste “OAT-a” sa silikatnim aditivima. To su tzv. HOAT (hibridni OAT) i SOAT (Silikatni OAT).

HOAT aditivi su zasnovani na solima organskih kiselina i silikatima. Ne treba da se mešaju sa OAT-ima. Ovo su RT koje ispunjavaju VW TL774-C standard (“G11”). Menjaju se na 3 ili 4 godine. Obično su zelene boje.

Ekvivalent su (i uglavnom zasnovani na) BASF Glysantin® Protect Plus (ili “G48”).

Specijalan (i usavršen) tip HOAT-a je Glysantin G 05. Karakteristično je da osim OAT aditiva sadrži i nitrite te da je posebno pogodan za teretna vozila (rudarske i građevinske mašine) gde se menja na produženom intervalu zamene. Kod vozila je to 100k milja ili 5 godina

Često se meša sa “Dex-Cool” antifrizima koji su ipak nešto drugo i sličnije običnim OAT-ima.

Sve u svemu, karakteristične je žute boje.

Koriste ga Chrysler i Ford automobili kao i neki GM ali više u USA.

Ne valja da se meša sa više od 10% drugih RT makar bile i silikatne.

I na kraju,

SOAT

Ovo je poslednja generacija RT i najnaprednija. Iako se u Evropi u 2/3 novih vozila koristi “običan” OAT, nije nemoguće da će u skorije vreme odnos biti “pola-pola”. Dobro, nije baš “vanzemaljska tehnologija” ali jeste najbolje što trenutno postoji u široj upotrebi. Dakle bazirano na OAT i silikatima, praktično je usavršeni G 05 i bez nitrita.

U USA BASF nije dominantan snabdevać sirovinama ali u Evropi definitivno jeste te ću, bez da mnogo pogrešim, SOAT vezati uz Glysantin G40. On se često naziva i ‘Advanced OAT’ a SOAT je zapravo akronim za: Silicon enhanced Organic Acid Technology.

Uobičajeno je ljubičaste boje.

Menja se na istim intervalima kao OAT ali bi mogao i (malo) duže da izdrži. Možda čak i svih 7 godina.

Ne bi trebali da stavljate interval zamene kao odlučujući parametar kvaliteta (kao i kod ulja) i da prekoračujete 5 godina. Pravi napredak kod G40 u odnosu na G30 je u pojačanoj korozionoj zaštiti (koja je i kod G30 na visokom nivou, iznad standardnih RT).

G40 ispunjava zapravo VW TL 774-G standard. Često poznat i kao “VW G12++”.

Postoje još neke varijacije na temu kao što su: Glysantin G33 i G34. G33 je namenjen PSA grupi dok je G34(-91) vozilima GM grupe (Opel/Saab/Vauxhall). Naročito SAAB vozilima, praktično sva posle 2001.

Naziva se još i “Dex-Cool” i predstavlja GM6277M standard ili GM 19 40 650. Jedan je od najzahtevnijih standarda uopšte. Uz G40 verovatno i “najbolji” antifriz uopšte iako je zapravo derivat G30.

Kod teretnih vozila ili radnih mašina menja se na 8000 sati rada ili 400k milja (650k km) i praktično je “fill-for-life” ili za tek jednu zamenu. Kod automobila na 150k milja ili 5 godina a može da se dotera i na 6 do 7 mada nije preporučljivo i ništa se ne postiže time (ušteda je zanemarljiva).

Još jednom da ponovim: ovo je OAT antifriz (Rashladna Tečnost) tako da nije VW 774-G i ne treba da se sa njim meša (ni u smislu mešanja tečnosti ni mešanja u smislu poistovećivanja). Zapravo je neznatno drugačiji od G30 i ako mora da se nečim dolije do 10% a nemate baš ovaj najbolje je da to bude baš G30 (Glysantin).

Karakteriše ga narandžasta boja.

NAPOMENA:

Boje RT su prilično standardizovane ali se po kontinentima mogu malo razlikovati. Makar u nijansama. U svakom slučaju nemojte se oslanjati (samo) na boju RT. Bolje je pogledati originalnu ambalažu. Ukoliko tečnost nije u originalnoj a niste 100% sigurni, bolje je da ne koristite istu, osim u vanrednim okolnostima. Boje koje su uobičajene u Evropi sam naveo u tekstu ali sama boja NIJE vrhovni parametar nego samo ORIJENTACIONI.

Poštujte preporuke proizvođača vašeg vozila jer korišćenje pogrešne RT (nižeg kvaliteta ili samo neodgovarajuće) je potencijalno štetno za vaš motor. Naravno u slučaju vanrednih okolnosti (zimi) bolje ikakav nego nikakav ali zamenite odgovarajućim što pre. Leti je za vanredne situacije i kraće relacije svakako jeftinije koristiti demi vodu ili neku meku vodu (flaširanu) u slučaju da ni ona nije dostupna.

O sitnim varijacijama standarda i koji je šta i šta je za koje vozilo mogli bi do sledeće Nove godine. Ipak suština je u ovom tekstu i većini će to biti dovoljno. Nedoumice oko izbora možete “lako” (pa skoro) rešiti pomoću “oil-finder(a)” ili korišćenjem tabele primene Glysantin-a (na BASF sajtu, mada je lakše naći pomoću google-a).

Ako imate baš nedoumicu javite se ali navedite između čega se dvoumite, koje je vozilo, i šta je preporuka proizvođača automobila.

Da li koristiti samo najpoznatije brendove ili ne?

Kod RT kao i kod KT je razlika u kvalitetu mala. U suštini je sastav RT-i gotovo identičan (ako su istog tipa, vrste). Veliki proizvođači samo ulivaju veliko poverenje. Zaista je činjenica da koriste “sveže” ili bar “svežije” sirovine i da kupuju za nijansu boljeg (čvršći ugovori i jača ulazna kontrola) kvaliteta ali je razlika na akademskom nivou. Naravno bolja oprema, veća tehnološka disciplina i bolja procesna i završna kontrola jesu na njihovoj strani ali je odnos kvalitet/cena definitivno na strani manjih (jeftinijih) a i dalje renomiranih proizvođača.

Od giganata se kod nas podrazumevaju “dva brata – oko prestola posvađanih” (naravno Shell i Mobil) ali se uz niže cene prosto nameću Valvoline i Elf/Total.

Zavisi i od distributera.

Dovoljno su dobri, a jeftini(ji): FAM, INA, Galax, NIS, Lukoil i Prista.

19.10.2012.

Jedan kuriozitet (iliti zanimljivost): 

Najduži servisni interval (zvaničan) ne pripada čak ni menjačkim uljima već rashladnoj tečnosti.

Radi se o Mercedes A klasi (od 2004. godine) gde je preporuka da se ista menja na 250k km/15god.

Veoma zanimljivo, kilometraža je već viđena ali je broj godina impozantan. Ipak bolje je promeniti na 10 god. i to samo za fabričko punjenje, posle menjati na 5 god.

Pogotovu što se radi (makar kada sami menjate) o običnom VW TL 774C (G11) antifrizu.

Brake Fluids (kočione tečnosti na engleskom)

There are currently four current standards (with some variations) or at least species (class, categories, ...) of brake fluids:

DOT 3, DOT 4, DOT 5 and DOT 5.1

A special group is DOT 5, which is based on silicon oils and has the highest standard value (quality), although difference compared to 5.1 a very small and in practice negligible. DOT 5 oil WOULD NOT BE mixed with other types of fluids. This type is rarely used, commonly at the American automakers and the motorcycle.

Other groups: 3, 4 and 5.1. may be mixed with each other. These oils are based on glicolethers and polyglycols. 5.1 have in themselves and some of borate esters (and still is the based as 3 and 4) with better overall performance and it is likely (possible) that future standards ("DOT 5.2 or 6") will be based more on them, borates. However miscibility is guaranteed, but should take into account that adding lower standard and higher quality degrades to do only in emergencies (although up to 10% will not bother you).

Of course it is better top-up liquid with higher category but one higher is the best, again. And of course if some of the oil left you, the same is the best.

Take care that the oil (as hygroscopic) would be tightly closed.

I must mention here that the DOT 3 (or 4) fluids based on mineral oil not be mixed with other fluids. Although this is more a matter of history it is important to be noted. Braking systems based on mineral demanding such oils. Polyglycolic / glicolethers oils can not meet the requirements that such systems require. Of course even bigger problem is that these two types of fluid do not mix and they are completely incompatible.

Mineral oils, brake fluids, are survived in Citroen's vehicle within the standard CITROEN B 712710. It is a LHM fluid. In LHM acronym guessed that the L for the liquid, H and M for hydraulique and mineral. Otherwise, they are used for hydraulic in Citroen vehicles.

Quality?

The higher DOT number, higher the quality is, due to higher requirements. Although top (good one) DOT 4 can reach DOT 5.1 (at least in some domains) remains that you will get through cheaper and better with the 'small' name and the larger DOT’s.

"True professionals" at all the hydraulic oil (including brake fluids) looks like ’piece of cake’ (and everything is almost same) that they were targeting a similar composition and that there are very few additive ('ordinary hydraulics’ – „base oil (oils) and a few % of additives, it does not matter who is the producer, more important is the price (at least not to be peppery high)").

However, between the better and the average, there are differences. Naturally better are not reasonably expensive.

The most important thing is that these oils are very hygroscopic (Absorbs moisture) and are rapidly degraded because of this. They build up an average of up 1 to 4% moisture per year and max. 5% or recommended 3% raise for 2-3 years or less.

The specification tables have data for the temperature of boiling point of dry and wet (3% of water). How big differences are easily noticeable, it could be concluded:

Much more significant is (that) the brake fluid changed regularly (at two years), the medium class will certainly be a better than top class B.F. that changes on three years.

The difference from the original oil (without water or trace of it) and one with 3% water would be up to 100cel. degrees.

Fluid changes even with 2-5% water. Top class B.F. with 1% or 0.5% often can not be compared with the mediocre but "dry".

If you are not complaining about money, change your oil for a year and you will have (on average) the best brake fluid in Europe, World, and the Solar System if you use any that meets specifications.

Although at first glance looks fascinating, if for example a DOT 4 fluid has a dry boiling point of 280cel. and look for class better than the one that has 265cel. in practice, fastly become the same, and although it worth some money certainly not more than 10-15% of the price.

Course the ’hands’ (work in service) cost but what else to do. If you have ABS entrust your oil change to the service (good mechanics who knows to do it).

DOT 4 and DOT 5 are less hygroscopic oil and can withstand more than two years (or as recommended by producers), even up to 4 but it is better to change in the max. 3 years.

An exception in terms of mixing is the mineral brake oils but they are rarely used (for years). Only Citroen has used these and it does not mixable with the other.

It is important to note that 3, 4 and 5.1 oils are SOLUBLE in WATER! In polar solvents (e.g. alcohols), of course.

These oils are aggressive on paint and can damage parts of the car though this feature is a bit overvalued. Of course DO NOT leave oil on painted parts of the car (in general metal) because these oils are polar and have (relatively) high pH value (the alkali) and their feature (nature) is, that they are mild solvents. Aggression decreased in the rise of standards so the most alkaline fluid is DOT 3 (pH 10). Although it is not 100% right. So remove them with a cloth or paper, but do not panic, it will not just eat the paint in minutes (I count that it may drop primarily in the engine compartment) but as soon as you remove the less damage would be.

Their viscosity at higher temperatures similar (3, 4 and 5.1) and at the low temperatures 5.1 has significantly lower viscosity and the DOT 4 slightly less than DOT 3 .

And finally: whether to use 'higher DOT' than recommended?

Although in the most cases it is possible, do not at any price. Depends from vehicle to vehicle. A slightly different viscosity does not affect too much on the braking system but it is possible that there are such cases. More importantly, the behavior of the seals, as the fluids are quite similar to the effect that there is not much influence (and essentially not) but because of slightly different composition additives and borate ester in 5.1 a bit of caution is advisably.

DOT 4 where the DOT 3 (synthetic) is recommended may be O.K. in 99%. Besides 5.1 is not as superior to 4 in order to pay off, especially when the manufacturer does not mention (underlined) it.

Although the most important of all mentioned above:

It is better to regularly change the oil (fluid) than go to higher standards and more expensive brands.

DOT 3 max. on 2 years (or less), DOT 4 just in 2 years (or max. 3) and DOT 5.1 in 2 to 4 years.

Of course, use brake fluids of leading manufacturers. More importantly (perhaps more then elsewhere) that the product would be original one. These two things assure fulfillment of standards what is the most important in this story.

Kočione tečnosti, Brake Fluids

Kako kasnim sa novim tekstovima rešio sam da neznatno prepravljene tekstove sa CBC-a o kočionim fluidima i antifrizima (rashladnim tečnostima) objavim ovde na blogu.

Drugi razlog je i izvesna monotonija. Posle više od 18 meseci tekstova o motornim uljima prešao sam na oblast menjačkih ulja. Međutim, nekoliko čitalaca je odavno pitalo da li će biti nešto i o drugim fluidima za automobile, kako je u samom naslovu bloga najavljeno.

Čekati još pola godine da bi završio temu o menjačkim uljima nije baš preterano zanimljivo. Zbog toga ću tu i tamo praviti male digresije sa kratkim tekstovima o drugim fluidima. Naravno ni priča o motornim uljima nije u potpunosti završena te ove sistematične i koncizne tekstove smatrajte samo uvodom u vrste fluida o kojima se govori. Naravno da će oni biti dopunjeni.

Počinjem sa tekstom o kočionim tečnostima. Izvršene su jako male izmene u odnosu na tekst na CBC forumu. Tekst je zaista kratak. Tek približno 1000 reči. Zbog toga će za par dana biti dopunjen i prevodom na engleski jezik.

Fluidi za hidraulične kočione sisteme motornih vozila

Postoji trenutno 4 aktuelna standarda (uz razne varijacije i 'podstandarde') ili makar vrsta (klase, kategorije, ...) kočionih fluida:

DOT 3, DOT 4, DOT 5 i DOT 5.1

Posebna grupa je DOT 5, koja se bazira na silikonskim uljima i ima najviše standardne vrednosti (kvalitet) mada je razlika u odnosu na 5.1 jako mala i u praksi zanemarljiva. DOT 5 ulja se NE SMEJU MEŠATI SA OSTALIM vrstama ovih fluida. Inače se jako retko koristi obično kod američkih porizvođača i kod motocikala.

Ostale grupe: 3, 4 i 5.1. mogu se međusobno mešati. Ova ulja su bazirane na glikoletrima i poliglikolima. 5.1 ima u sebi i nešto boratnih estara (ali i dalje je osnova kao kod 3 i 4) koji imaju bolje opšte karakteristike i verovatno će (eventualni) budući standardi biti bazirani sve više na njima ("DOT 5.2 ili 6"). Kako god mešljivost je zagarantovana ali treba voditi računa da dodavanjem nižeg standarda degradirate kvalitet višeg te to radite samo u hitnim slučajevima (iako do 10% neće smetati). Naravno da je bolje dolivati tečnošću veće kategorije ali opet najbolje jednu više. I naravno nešto vam ovog ulje preostane pa najbolje iskoristiti već sipano (držite dobro zatvoreno kao i svako drugo samo ovde 'zatvorenije').

Moram ovde da napomenem da se DOT 3 (ili 4) fluidi zasnovani na mineralnim uljima NE SMEJU mešati sa ostalim fluidima. Iako je ovo više stvar prošlosti bitno je napomenuti. Kočioni sistemi zasnovani na mineralnim uljima traže takva. Poliglikolna/glikoletarna ulja ne mogu da ispune zahteve koje takvi sistemi zahtevaju. I naravno još je veći problem što se ove dve vrste fluida ne mešaju i potpuno su nekompatibilni.

Mineralna ulja, kao kočioni fluidi, su opstala kod Citroen-ovih vozila unutar standarda CITROEN B 712710. Radi se o LHM fluidima. U LHM skraćenici pogađate da je L od Liquide, H od hydraulique te M od minerale. Inače se koriste i za hidrauliku Citroen vozila.

Kvalitet?

Kako raste DOT broj on je veći jer su zahtevi veći. Iako vrhunska (bolja) DOT 4 mogu dostići i DOT 5.1 (makar u nekim domenima) ostaje da ćete jeftinije proći sa 'malim' imenom i većim DOT-om.

"Suvi profesionalci" na sva hidraulična pa i ova ulja gledaju kao na 'bozu' (prosto kao pasulj i sve je skoro isto) ciljajući da im je sastav sličan i da ima jako malo aditiva ('obične hidraulike' - "bazno ulje (ulja) i par % aditiva, ma to nema veze ko pravi, bitnija je cena (bar da nije zabiberena)").

Ipak između boljih i prosečnih ima razlike. Naravno bolja su i (ne)opravdano skuplja.

Najbitnije je za ova ulja da su veoma higroskopna (upijaju vlagu) i da se brzo degradiraju zbog toga. U proseku nakupe 1 do 4% vlage godišnje te max. 5% ili preporučenih 3% sakupe za 2-3 godine ili manje.

U tabelama specifikacija imate podatke o temp. ključanja suvih i tečnosti sa 3% vlage. Kako su razlike velike lako je zaključiti:

MNOGO je BITNIJE da se kočioni fluid REDOVNO menja (na dve godine) jer će osrednji biti sigurno bolji nego vrhunski koji se menja na tri a kamoli više godina. Razlika u odnosu na originalno ulje (bez vode ili u tragovima) i onog sa 3% vode je i do 100cel.

Fluid se menja već sa 2-5% vode a vrhunski sa 1% ili 0,5% ne može da se meri sa osrednjim "suvim".

Ako već ne žalite pare menjajte ulje na godinu dana i imaćete (u proseku) najbolje kočiono ulje u Evropi, Svetu i Solarnom sistemu ako koristite bilo koje koje ispunjava specifikacije.

Iako na prvi pogled izgleda fascinantno ako npr. neki DOT 4 fluid ima suvu tačku ključanja od 280cel. i izgleda za klasu bolje od onog koji ima 265cel. to u praksi brzo dođe na isto te iako vredi neki dinar više svakako ne vredi više od 10-15% cene.

Naravno i ruke nešto koštaju ali šta da se radi. Ukoliko imate ABS poverite promenu ovog ulja servisu (mehaničaru) koji to zna da odradi (i inače ali naročito).

Inače DOT 4 i DOT 5 su malo manje higroskopna ulja te mogu da izdrže i više od dve godine (po preporuci proizvođača), čak i do 4 ali je bolje da se menjaju na max. 3 godine.

Izuzetak u smislu mešanja su mineralna kočiona ulja ali se ona retko upotrebljavaju (već dugi niz godina). Samo Citroen još koristi takva i ona se ne mešaju sa ostalim.

Bitno je napomenuti da su 3, 4 i 5.1 ulja RASTVORLJIVA U VODI !! Naravno i u polarnim rastvaračima (npr. alkohol).

Ulja su i agresivna za farbane delove automobila mada je ta osobina pomalo precenjena. Naravno ne ostavljajte ovo ulje na farbanim delovima automobila (i u opšte metalnim) jer em su ova ulja polarna em imaju (relativno) visoku pH vrednost (alkalna su) i sama im je priroda da su blagi rastvarači. Agresivnost opada po porasti broja standarda tako da su najbaznija sintetička DOT 3 ulja (pH oko 10). Dakle uklonite ih nekom krpom ili papirom ali nemojte paničiti neće vam baš pojesti farbu za par minuta (računam da može da kane pre svega u prostoru motora) mada što pre uklonite manja će biti šteta.

Viskoznosti su im na većim temperaturama slične (3, 4 i 5.1) a na nižim 5.1 ima značajno manju a četvorka neznatno manju od 3.

I na kraju: da li koristiti 'veći DOT' od preporučenog?

Iako uglavnom može, ne ili bar ne po svaku cenu. Zavisi od vozila do vozila. Malo različita viskoznost ne utiče previše na kočioni sistem ali moguće je da ima takvih slučajeva. Još bitnije je ponašanje prema zaptivkama. Kako su fluidi prilično slični deluje da nema mnogo uticaja (i suštinski ne) ali zbog malo drugačijeg sastava aditiva i boratnih estara kod 5.1 malo opreza nije na odmet.

Četvorka gde je preporučena trojka već može i to u 99,9% slučajeva. Osim toga 5.1 nije toliko superioran u odnosu na 4 da bi se isplatilo pogotovu kad proizvođač to nije pomenuo (naglasio).

Mada je najbitnije od svega već rečeno:

Bolje je redovno menjati ova ulja (fluide) nego ići ka većim standardima ili skupljim brendovima.

'Trojka' max. na 2 godine (može i manje; više samo po preporuci proizvođača), četvorka baš na 2 (ili max. 3) a 5.1 na 2 do 4 godine.

Naravno koristite kočione fluide RENOMIRANIH proizvođača. Još je bitnije (kao nigde drugde) da je proizvod originalan. Ove dve stvari osiguravaju ispunjenje standarda što je NAJVAŽNIJE u ovoj priči.