Analize Kroon ulja u eksploataciji, Analysis of Kroon oil in exploitation

NIŠTA BEZ ANALIZA

Zaista bez čvrstih dokaza je teško neko ulje hvaliti a drugo kuditi. Jasno da se mnogo toga može reći na osnovu sastava i osnovih osobina, iskustava i poverenja u proizvođača.

Ipak samo analize korišćenog ulja mogu pokazati koliko je neko ulje kvalitetno ili ne.

Na žalost ja sam nisam mogao da napravim veći broj analiza jer ne posedujem laboratoriju a ni značajna materijalna sredstva za to.

Uspeo sam da skupim nekoliko analiza na net-u od kojih par njih izgledaju autentično no ne bih baš smeo da se oslonim na njih.

Zato sam odlučio da komentarišem analize koje su mi dostupne a iz izvora kojima verujem.

Ljubaznošću firme Kedara d.o.o. došao sam u posed nekoliko analiza ulja i što je još važnije, dobio sam autorizaciju komentara koje sam prethodno njima poslao i slobodu da ih dopunim po mom viđenju (makar bilo i negativno).

Može se naravno postaviti pitanje nepristrasnosti i objektivnosti.

Što se mene tiče mogu samo da kažem da nemam (bar ne još) nikakve finansijske aranžmane sa pomenutom firmom, a za njihov deo (koliko su analize autentične) mogu da kažem da iako je sve moguće sve izgleda više nego stvarno. Postoje i 2 analize (možda u nekom od sledećih tekstova) koje nisu sjajne. Naravno sa više od 90% sigurnosti se može reći da su analize poslužile kao dijagnostičke i da su parametri koji su odstupali od propisanog bili uslovljeni neispravnošću motora i nisu imali veze sa motornim uljem.

U jednom od slučaja je to naknadno i potrvđeno a drugi je (za sada) ostao nedorečen jer zapravo traži veću intervenciju na motoru. Ovo smem da tvrdim jer su bile baš specifične i školski primeri kada analiza ulja ukazuje na problem sa motorom.

U ovom tekstu jedno teretno vozilo i jedan automobil. Ostalo su sve analize teretnih vozila te ih smatram manje zanimljivim.

Zapravo sam imao na umu da iskomentarišem samo analizu ulja iz automobila ali bi bilo malo kratko (za full tekst), sa jedne strane, a sa druge nalazim da je i analiza iz autobusa vrlo zanimljiva.

Analize su rađene u Kroon-Oil laboratorijama u Holandiji a uzorkovanje Kedara d.o.o. Beograd.

KROON EMPEROL 5W-40
u vozilu Mitsubishi Spacestar sa motorom 1.9 DiD

Kroon Emperol 5W-40
in Mitsubishi Spacestar with 1.9 DiD engine

Broj izveštaja (Report Number): K589

Stanje motora (counter reading): 270.000km

Životni vek uzorka (Service life of filling): 13.000km

Analize (Analyses):

Izgled, boja (Appearance, color): Crna (Black)

Voda (Water), IR: 0,25%

Čađ (Soot), IR: 0,17%

Antifriz (Anti-Freeze), IR (%): Nula (Null)

Viskoznost (Viscosity), 100ºC: 15,2mm²/s

Tačka paljenja (Flashpoint): više od (more than) 200ºC

Gorivo (Fuel), %: Nula (Null)

Gvožđe, Iron (Fe): 48 ppm (mg/kg)

Olovo, Lead (Pb): 2 ppm (mg/kg)

Bakar, Copper (Cu): 6 ppm (mg/kg)

Hrom, Chromium (Cr): 6 ppm (mg/kg)

Aluminijum, Aluminium (Al): 9 ppm (mg/kg)

Silicijum, Silicon (Si): 8 ppm (mg/kg)

Srebro, Silver (Ag): 0 ppm (mg/kg)

Nikl, Nickel (Ni): 0 ppm (mg/kg)

Ukupni bazni broj, Total Base Number (TBN): 6,1 mgKOH/g

Zaključak, Conclusion (laboratorije, of the lab):

„Sample K589 contains little higher level of iron but related to the engine with 270.000km history it is okay.“

Ili u prevodu: Uzorak K589 sadrži malo veći nivo gvožđa ali uzevši u obzir da motor iza sebe ima 270k km, to je u redu.

NE TAKO BRZO!

Iako je zaključak tipično laboratorijski (tu mnogi greše, laboratorija nije mesto za detaljno tumačenje razultata iako može da bude) trebalo bi reći neku reč više.

1) Interval izmene je bio 13.000km dok je propisani 7500km/6 meseci. Ovo je gotovo dvostruko prekoračenje. Jeste da je proizvođač bio malo prestrog i da bi uz lake uslove sa više od 60% van grada moglo da se vozi i svih 10.000km, ovih 70% više je pomalo hrabro ali cenim da je već provereno sa 8 do 10k km sa PS uljima.

2) Preporuka Kroon-a za dotično vozilo je: Emperol 5W-40 uz „dobre alternative“: Emperol 10W-40 i Bi-Turbo 15W-40. Zapravo bi moglo da se kaže 10W-40 pa 5W-40 pa 15W-40 ili uzevši u obzir i pređene km, 10W pa 15W i na kraju tek 5W. Ipak, sintetička ulja imaju svoj kvalitet više te je za prekoračenje intervala zamene ulja njihova upotreba veoma preporučljiva.
Pri svemu ovome potrošnja ulja nije bila velika. Nemam tačne podatke ali manje od 1lit. u celom intervalu uz dosipanih tek pola litara (ako i toliko). Možda je i bez dosipavanja što je pravo čudo za (ipak) staro vozilo. Morao bih da proverim ovu informaciju ali bez dolivanja ili do litar dolivanja (ne sve pred kraj) nije mnogo od značaja iako može uticati na rezultate. Sam motor koristi celih 5 litara ulja te je litar tek 20% ukupne količine u cirkulaciji.
Sam motor je u dobroj kondiciji jer samim tim što ne troši ulje minimalno preporučene viskoznosti je dobar znak da bi mogao da pređe svih 400k km.

3) Izgled (boja) ulja je tipična za primenu motornog ulja u dizel motorima. Sve što je 10 hiljada km ili više (makar polovina predviđenog servisnog intervala) vodi ka prelasku boje ulja u crnu. Ovo ne izgleda jako dobro i u poređenju sa benzinskim ili TNG motorima deluje „previše crno“, ali je sasvim normalna pojava.

4) Vode ima više od dozvoljenih 0,20%. Laboratorija to nije zabeležila kao nešto što iskače iz graničnih vrednosti. Tu se mora biti malo fleksibilan. Prvo: korišćena je IR metoda umesto uobičajenog Karl Fischer-a (strogo gledano ona se radi kada je voda ispod 0,1%). Ovim se ubrzavaju i pojeftinjuju analize ali pravi i veća greška. U poslednjih 10-tak godina je IR metoda dokazana kao dovoljno pouzdana i reproduktibilna za analizu ulja (svih vrsta, novih ili korišćenih) iako je ostalo da može da napravi grešku od 5 do 10% i to uglavnom daje veće vrednosti. Možda zbog ovoga (0,22-0.23% ne deluje kao veliko prekoračenje) a možda i zbog činjenice da čak i stručno uzorkovanje može da unese makar 0,05% vode, laboratorija nije ovo označila kao nešto što je loše. Uzgred, nije lako ni stvoriti idealne uslove uzorkovanja, počevši od toga da motor mora biti min, 10 min. u radu a temperatura ulja oko 80ºC, pa na dalje. Mogućnost kondenzovane vode nije zanemarljiva tako da ukoliko uzorkovanje nije od strane ovlašćenog lica laboratorije rezultati koji su blago povećani obično se tretiraju kao O.K.
Dakle, zbog vrste analize može se reći da je voda na graničnoj vrednosti.

5) Čađ. Ovo je izuzetan rezultat. Zasluga je i motora a i dokaz da ED u Srbiji polako ali sigurno postaje onaj po Euro 5 normi. Dozvoljenih 3% bi bilo previše za motor automobila koji troši kvalitetno gorivo, ali je svaki rezultat ispod 0,50% jako dobar. Ovde je to tek trećina granice vrlo dobrog rezultata. „Soot“ je zapravo i čađ i koks i slični produkti nepotpunog sagorevanja.

6) To što nema antifriza i goriva više je dokaz da je motor još uvek u dobrom stanju. Uz rezultat za tačku paljenja gorivo je moralo da bude na nuli ili na granici detekcije, te možda nije ni moralo da se radi.

7) Viskoznost na 100ºC je blago povećana. Po specifikacijama bi trebalo da bude 14,4mm²/s a šteta je što nije urađeno za samo pakovanje ilil makar šaržu. Navedena prosečna vrednost može da bude i u intervalu 14 do 14,8. U nedostatku boljeg (a najbolje je „nulti uzorak“ uzet posle 15-tak minuta rada motora u leru) uzeću 14,4 kao referentnu vrednost. Kod dizela je uobičajeno da viskoznost ulja malo poraste pri upotrebi („zgusne“ se). Ima nekoliko faktora zbog kojih se to dešava. Najčešće je zbog povećanog prisustva čađi, međutim uz nekih 0,2% (što je – ništa) to ne bi mogao da bude uzrok. Najverovatnije se radi o prvim znacima oksidacione degradacije ulja. Malo prerano za 5W-40 sintetiku? Pa i ne baš. Mora se uzeti u obzir i vozilo o kome se radi i bezmalo dvostruko prekoračenje intervala zamene.
Čak i da sam u pravu, to su zaista „prvi znaci“ i radi se o veoma malom stepenu (mada može biti još par stvari ali nema na osnovu čega da tvrdim). Iako sve ne ide linearno do iskakanja iz SAE 40 kategorije moglo bi da se (na vozilu o kome govorimo) pređe bar još pola već izvoženog što čini 20 hiljada km. A granica dopuštenog je i veća. Do 18mm²/s bi se još „izvozali“ te bi po ovoj singl osobini i značajnijoj degradaciji ulja moglo da se pređe i svih 25000km i to u Mitsubishi-ji dok je konačna granica upotrebe ovog ulja (makar) 30.000km.

8) Analizirani elementi, osim gvožđa (Fe). Svi su daleko ispod dopuštenih granica, a izdvojio bih samo Si, Cr i Al. Si je praktično kao u novom ulju, jer sintetička ulja obično imaju nešto Si (5 do 10). Antifriza nema uopšte te taj izvor silicijuma otpada (inače baš se koristi ovaj tip antifriza u ovom Mitsubishi-ju. Hrom je tek na petini dopuštenog ali je obično ispod 5ppm te je rezultat od 6 zapravo znak da se pogledaju drugi elementi (Fe) jer sam po sebi nije kritičan. Uz Fe čiji je sadržaj visok ukazuje da se zaista radi o procesu habanja iako nije ni blizu zabrinjavajućeg pa čak ni za promenu. Al je tek na polovini (zapravo ispod) dozvoljene vrednosti te iako ukazuje na manje habanje sve je u granicama prihvatljivog.

9) Gvožđe (Fe), sadržaj od 48ppm je tek na pola starijih kriterijuma a od 75ppm ga deli još 50%. Izgleda da i nije tako mnogo, no jeste nešto što upada u oči. Već bi 50ppm trebalo uzeti kao jako oštar faktor koji bi uslovljavao zamenu. Kako god čak i po ovom kriterijumu sigurno može da se vozi do 15000km a možda i svih 20k km. Uzevši u obzir starost motora (u stvari mnogo radnih sati) te da je u takvim slučajevima habanje još izraženije a deo Fe je i iz prethodnog ulja i/ili već načetih ležajeva, osobina ili čak kolenastog vratila. Čak i Fe potvrđuje minimalnih 15000km koje je moguće preći sa Emperol 5W-40 čak i kada je fabrička preporuka 7500km.

10) TBN. Evo jednog važnog parametra. Analiza pokazuje 6,1. Prilično visoko. Ipak, treba uzeti u obzir da Emperol startuje sa 9,7! Dakako, ova vrednost može biti od 9,5 do 10 u praksi te je šteta što nema početne vrednosti. Pad je znači 3,6 (mgKOH/g) što nije baš tako malo. To bi onesposobilo neko savremeno ulje sa TBN-om od 7,2 (mada je naravno pitanje da li bi kod njega apsolutna vrednost pada bila ista). Do 4,85 (4,9) ostala je još trećina, te bi u linearnoj aproksimaciji ispalo da se ulje može koristiti do 16500km a zapravo verovatno i svih 20k km.
Ipak nikada nije dobro uzeti TBN kao prvi uslov zamene ulja. Mada je činjenica da ovaj pad ukazuje da za konkretno vozilo nije dobro terati do punih 20k km.
Ovim se zaokružuje stav pisaca ovih redova da bi ulje moglo da se koristi do 15.000km.

Kroon Armadosynth NF 10W-40

u FAP autobusu sa Mercedes motorom

(nije naveden tačan model ni jednog ni drugog)

Kroon Armadosynth NF 10W-40

in FAP bus with Mercedes engine

(without details for both of them)

Broj izveštaja (Report Number): K588

Stanje motora (counter reading): 400.000km

Životni vek uzorka (Service life of filling): 30.000km

Analize (Analyses):

Izgled, boja (Appearance, color): Crna (Black)

Voda (Water), IR: 0,10%

Čađ (Soot), IR: 0,27%

Antifriz (Anti-Freeze), IR (%): Nula (Null)

Viskoznost (Viscosity), 100ºC: 13,4mm²/s

Tačka paljenja (Flashpoint): više od (more than) 200ºC

Gorivo (Fuel), %: Nula (Null)

Gvožđe, Iron (Fe): 23 ppm (mg/kg)

Olovo, Lead (Pb): 0 ppm (mg/kg)

Bakar, Copper (Cu): 1 ppm (mg/kg)

Hrom, Chromium (Cr): 1 ppm (mg/kg)

Aluminijum, Aluminium (Al): 3 ppm (mg/kg)

Silicijum, Silicon (Si): 10 ppm (mg/kg)

Srebro, Silver (Ag): 0 ppm (mg/kg)

Nikl, Nickel (Ni): 0 ppm (mg/kg)

Ukupni bazni broj, Total Base Number (TBN): 12,4 mgKOH/g

Zaključak, Conclusion (laboratorije, of the lab):

Normalni rezultati za uzorak br. K588 (Normal results for sample nr. K588).

Veoma škrto, nema šta. Mada nema mnogo tu šta da se kaže.

Armado Synth NF je ulje po MB 228.5 standardu, uz koji ima i dosta drugih ali je ovaj relevantan za analizu. Samo da pomenem da je ulje API CI-4 i ACEA E7/E4.

Uz sve je SINTETIČKO motorno ulje. Otprilike odgovara osnovama 5W-40 ulja za automobile ali uz drugačiji paket aditiva. Kod teretnog programa poneka 10W-40 ulja spadaju u klasu sintetičkih ulja.

Dakle namenjeno je pre svega Euro 3, 4 i 5 motorima uz korišćenje Evrodizela (Euro Diesel) po Euro 4 ili još bolje Euro 5 standardima. Namenjeno je za intervale zamene i do 100.000km. U teškim uslovima eksploatacije ovo se skraćuje na 30 do 50 hiljada km.

Ovaj autobus se koristio na gradskim i prigradskim linijama što je baš to: „severe conditions“.

Sve analize su više nego dobre. TBN je praktično kao kod novog ulja 12,5 što nisu „čista posla“. Ovo je potpuno nemoguće te je objašnjenje van ovih analiza. Čak i sa prilično dolivanja nije moguće, a po navodima iz Kedare dolivanja ulja je bilo u minimalnom iznosu, praktično zanemarljivo (kao i kod prvog slučaja). Kako god i pad sa 15 na 12,4 (ili 10,4) nije posebno zabrinjavajući.

Jedino Fe ukazuje da se radi o korišćenom ulju. Ima ga tek trećina dozvoljenog mada je to uobičajeno kod teretnog programa. Ipak bi mogao da se uzme oštriji kriterijum od 50ppm što bi ulju dalo ocenu da je na polovini intervala.
Kako god, u drugoj polovini intervala stvari brže idu u lošem pravcu te bi apsolutni i kranji rok za zamenu ovog ulja bilo 50k km.

Ipak uz navedene uslove vožnje, iskustveno bih se opredelio da 40k km bude ono što je idealno. Naravno trebalo bi proveriti makar još jednom i po mogućstvu na više sličnih vozila.

Motul menjačka ulja; Motul gear oils

Motul = vrhunski kvalitet. To je opšte poznata stvar. Bije ih glas da su skupi „kao đavo“. Da su skupi, jesu, kvalitet po bagatelnoj ceni ćete teško dobiti, no ovaj brend zapravo (u proseku) nije ništa skuplji od Shell-a, Mobil-a ili Castrol-a (da pomenem samo tri najveća, naravno Castrol zajedno sa celom BP grupacijom).

Doduše mnogi će se zapitati, nije li drskost da kao mala (srednje velika) kompanija napadate cenovni razred TOP brendova i čak ga prevazilazite?

Samo da podsetim: niko, ali NIKO ne upotrebljava estarske sintetike kao Motul. I niko nema ulja od čisto estarskih sintetika. Makar ako se računaju međunarodne firme (ne mislim na multinacionalke, već prisutne na svim kontinentima). Ne računajući naftenska bazna ulja (koja su više kao začin (mirođija), a koja takođe pripadaju V baznoj grupi, i dodaju se obično oko 5% ili maksimalno 10% u ’full’ sintetike, naravno ne sve) estarske sintetike su najskuplja bazna ulja (base stock preciznije rečeno). Iako nisu u svemu superiorna u odnosu na PAO ulja pa čak i u nekim oblastima bivaju inferiorna, ova bazna ulja sasvim sigurno tuku sve base stock-ove III i III+ bazne grupe i to ubedljivo.

Da ponovim, maksimalna polarnost (od svih baznih ulja) omogućava ovim uljima jedinstvenu osobinu a to je da se lepe na metalne delove. Uljni (bilo je "metalni" što je samo greška u kucanju) film je dakle uvek prisutan te je zaštita prilikom starta i prvih par minuta rada (ovo se odnosi na motor) uvek bolja nego kod bilo koje druge vrste ulja. Castrol je ovo marketinši „iscedio do krajnjih granica“ kod Magnatec serije. A u pitanju je samo manji deo estarskih sintetičkih base stock-ova.

Naravno gotov proizvod čini međusobna zavisnost baznog ulja i aditiva ali i tu je Motul „jak kao zemlja“ jer su njihova ulja uvek bogata (brižljivo probranim) aditivima.

Asortiman je relativno skroman ali pokriva veći deo potreba automobila i manji deo teretnog voznog parka.

Od većih kompanija sa bogatim asortimanom su ostale Selenia i Shell ali zbog dužine tekstova i opštih obaveza autora moraće da dođu na red malo kasnije. Da bi se održao nivo objavljivanja jednog teksta nedeljno, ili na oko 5 dana, ovo je neophodan kompromis. Jedino podela u dva dela (koja kod oba ne bi bila racionalna) može da spase razvlačenje „novog izdanja“ po dvonedeljnom tempu. Dakle, nisam zaboravio Shell i Selenia brenodove ali će malo sačekati.

SAE 90 Mineralno

Nemaštovit naziv ali barem ne nervira bombastičnim izrazima ili nerazumljivim šiframa.

Ovo je čisto mineralno ulje praktično bez aditiva. Namenjeno je pre svega za oldtajmere.

Stoga je specijalno formulisano da ispuni zahteve klasičnih automobila. Niska potrošnja (u takvim sklopovima menjača) i relativno mali gubitak ulja zahvaljuju pre svega (monogradnoj) viskoznost SAE 90 koja je, zbog namene, ovde veće viskoznosti nego kod modernih ulja.

Ne sadrži halogene metale i u potpunosti je kompatibilno sa zaptivkama klasičnih automobila kao i legurama koje su korišćene pre 50 ili 70 godina. Potpuno je nekorozivno.

Specifikacije:

API GL-1.

EPL 90

Mazivo za mehaničke transmisije. Spada u grupu EP maziva.

Za sve menjače, menjačke kutije, diferencijale (i hipoidne) bez LP zahteva, koji rade pod umerenim naporima i obrtnim brzinama. Spada u SAE 90 viskoznju kategoriju.

Specifikacije: API GL4 – MIL-L 2105, MAN 341type N, ZF TE-ML 16A / 17A.

Tehnički podaci:

Specifična gustina (15ºC): 895kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 16,8mm²/s i i 181,2mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 98. Tačka paljenja 222ºC, tačka stinjavanja: –15ºC.

Prilično standardno i solidno. Tačka stinjavanja je prosečna ali podnošljivo dobra (nekada je i par stepeni viša) a radna viskoznost odgovara SAE 50 motornim uljima mada je blizu granice SAE 40.

90 PA

Mazivo za LSD (limited slip differentials). Upotrebljava se kod automobila, teretnih vozila (teških radnih mašina) ali posebno kod 4WD i trkačkih (sportskih) vozila.

Koristi se kod jako opterećenih (hipoidnih) diferencijala sa ili bez LS sistema.

Za BMW zadnje osovine sa LS diferencijalima treba koristiti MOTUL HYPO SYNT LS.

Specifikacije: API GL4/GL5; MIL-L-2105D.

Tehnički podaci:

Specifična gustina (15ºC): 898kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 14,5mm²/s i i 140mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 102. Tačka paljenja 212ºC, tačka stinjavanja: –24ºC.

Prilično „natprosečne“ osobine ovog ulja su uglavnom zahvaljujući manjoj viskoznosti unutar SAE 90 kategorije. Jako dobar podatak (među najboljima uopšte) o tački stinjavanja samo dodatno preporučuje ovo izvanredno (iako specifično) menjačko (transmisiono) ulje. Odgovara SAE 40 motornim uljima po viskozitetu.

Gear MB 80W

Ulje namenjeno za menjače kamiona. Posebno za: Mercedes Benz, MAN ili ZF (Ecolite, Ecomid, Ecosplit, Astronic 1&2 bez Intrader-a) a prema odobrenjima i standardima koje ispunjava.

Specifikacije/Odobrenja:

API GL-4 / MB 235.1, MAN 341N, ZF TE-ML 02A/17A.

Tehnički podaci:

Specifična gustina (15ºC): 886kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 10,8mm²/s i i 89,3mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 105. Tačka paljenja 219ºC, tačka stinjavanja: –30ºC.

HD 80W-90

Prilično univerzalno menjačko ulje. Pogodno je za sve mehaničke transmisije, sinhronizovane ili nesinhronizovane menjače, kao i za kombinacije menjač/diferencijal, hipoidne diferencijale bez LS sistema ali podvrgnute udarnim opterećenjima. Posebno se preporučuje za kombinacije: veliko opterećenje uz male rotacione brzine ili umerena opterećenja uz velike rotacione brzine.

Spada u EP maziva sa jako izraženom zaštitom od habanja.

Radna 90 kategorija omogućava natprosečno otporan uljani film. Veoma otporno na smicajne sile.

Prolazi 20-to časovni test otpornosti na smicanje pri čemu zadržava SAE 90 viskoznost.

Pogodno za bilo koji zaptivni materijal i obojene metale (legure) koje se koriste pri konstrukciji menjača.

Standardi: API GL4 i GL5 / MIL-L-2105D.

Tehnički podaci:

Specifična gustina (15ºC): 894kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 15,0mm²/s i i 144mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 105. Tačka paljenja 210ºC, tačka stinjavanja: –27ºC.

Sam naziv mu direktno označava upotrebu koja je uglavnom Heavy Duty i za teretni program ili tešku mehanizaciju. Ipak ga ne treba potpuno odbaciti ni kod automobila naročito onih iz osamdesetih godina ili prve polovine devedesetih. Nešto je kao 20W-40 motorno ulje ali sa ponašanjem na mrazu kao kod 15W-40.

GEARBOX 80W–90

Ulje za menjače i diferencijale pojačano sa molibden bisulfidom (MoS₂), EP kategorije.

Preporučuje se za iste uslove kao i HD 80W-90. Ima i potpuno iste osobine kao ono ali je znatno viskoznije i sa mnogo većim indeksom viskoznosti. Znači nije prosto HD sa dodatim MoS2 već je potpuno samostalno formulisano ulje koje ispunjava nešto drugačije zahteve viskoznosti iako su ista kategorija.

Autoru omiljeno zbog već fabrički dodatog MoS2 i potpune optimizacije u tom smislu. Izuzetno štiti od habanja i korozije. Pogodno je za sve materijale koji se koriste za menjače (sinhroni od obojenih metala, bakra i njegovih legura) kao i sve vrste zaptivki.

Standardi: API GL4 i GL5 / MIL-L-2105D.

Tehnički podaci:

Specifična gustina (15ºC): 902kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 21,7mm²/s i i 164mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 157. Tačka paljenja 198ºC, tačka stinjavanja: –24ºC.

Motulovo menjačko ulje sa najvećom specifičnom gustinom. To je logično jer sadrži i čvrsto mazivo u sebi. Ima indeks viskoznosti koji je tipičan za (naročito Motulova) 10W-40 ulja mada je zapravo najbliže 15W-60 motornim uljima po viskoznosti. Jedina mana mu je tačka tečenja koja bi trebala da bude par stepeni niža ali i pri uslovima „pihtija“ ovo ulje i dalje podmazuje bolje od običnih baš zbog MoS2. Čvrsto mazivo definitivno smanjuje koeficijent trenja u punom temperaturnom opsegu primene.

Motul Gear 75W-80

Ovo je malo „redak zver“ na manjim tržištima. Blago specifično ulje namenjeno pre svega francuskim vozilima. U prvom redu nekim menjačima PSA grupe ali i Renault ima menjače sa istim zahtevom. Podrazumeva se cela Renault grupa (Nissan EU i Dacia pride).

Otprilike je pandan Kroon-ovom Gearlube RPC 75W/80W.

Spada u polu-sintetička ulja (Technosynthese) mada je kod Motula u novije vreme ovaj pojam vezan i za full HC ulja. Teško je reći šta je ovde konkretno (bez pravih i potpunih informacija) no nedvosmislena je PS klasa kojoj ovo ulje definitivno pripada.

Zbog male radne viskoznosti spada i u FE ulja (za štednju goriva). Kompatibilno je sa raznim zaptivkama a može da se koristi i kod sinhrona od obojenih metala. Jako je upotrebljivo za „problematične“ menjače koji zapinju i gde je menjanje brzina teško. Naročito pri niskim temperaturama. U tom smislu može prilično da pomogne.

Standardi: API GL4 i GL5 / MIL-L-2105D.

Tehnički podaci:

Specifična gustina (15ºC): 882kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 10,1mm²/s i i 58,8mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 160. Tačka paljenja 204ºC, tačka stinjavanja: –36ºC.

Ovo ulje ima viskoznost kao 0W-30 motorna ulja što je zaista jako retko za jedno menjačko ulje. Ipak, indeks viskoznosti odgovara tipičnom 5W-30 kao i tačka stinjavanja, koja izgleda svoju vrednost duguje HC osnovi. Malo zbunjuje podatak o specifičnoj težini ovog ulja (kao da je permutovan sa starijim bratom, 75W90).

MotylGear 75W-90

Verovatno najkorišćenije i najpoznatije Motul ulje za menjače. Prethodno je praktično derivat ovog ulja jer je ovo starije i odavno ’hara’ tržištima širom sveta. Zaista odlično ulje koje je jednino preskupo za automobile niže kategorije (ekonomske) ali za 2 ili 3 litara ne bi trebalo da je apsolutno nedostupno čak ni za standard Istočne Evrope, pogotovu što ćete ovo ulje sipati jednom ili najviše dva puta u životnom veku takvog automobila.

Sve što važi za prethodno važi i ovde osim što je FE manje izraženo ali je zaštita menjača veća kao i prilagođenost težim uslovima rada. Ovde može da se podvede i povremena (amaterska) sportska vožnja na kraćim deonicama. Iako nije pravi streptomicin može se koristiti i kod GL-3 zahteva (pa i u Zastavinim vozilima, kao i starijim Fiat) jer ne utiče (nije korozivno) na sinhrone od obojenih metala i njihovih legura.

Veoma je preporučljivo za bučne menjače ili diferencijale koji „huče“.

Standardi: API GL4 i GL5 / MIL-L-2105D.

Tehnički podaci:

Specifična gustina (15ºC): 868kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 16,7mm²/s i i 107,8mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 171. Tačka paljenja 200ºC, tačka stinjavanja: –45ºC.

Prilično odgovara 15W-40 uljima po viskoznosti iznad 0ºC no ipak malo zalazi u SAE 50 specifikaciju, čime ističe svoj sportski karakter. Tačka stinjavanja je niža od prethodnog te se ovo ulje zapravo može bolje opisati kao 5W-50 sintetičko motorno ulje, po ovom kriterijumu. Zaista vrlo univerzalno menjačko ulje za putnička motorna vozila. I zaista, na osnovu tačke tečenja može se zaključiti da ovo ulje u sebi ima nešto estarske sintetike iako proizvođač to ne naglašava.

MotylGear 10W-40

Technosynthese – Ester kako kaže Motul. To bi moglo da znači SHC/HC uz dobar procenat estarske sintetike. Za početak: vrlo dobro (zvuči). „Posebno se preporučuje menjačima kod kojih je otežano menjanje brzina ... i Honda ... menjačima“ ... i Lada Samari, dodao bih ja na Motul-ovu šaljivu preporuku.

Onda je ovo motorno ulje? Pa i nije baš, zapravo jeste ali uz posebno birane aditive. Moglo bi tu i tamo i u motor jer nije specijalno i posebno menjačko. Dakle ako ste u dilemi šta da koristite za Honda automobil a nije vam dostupnan Honda MTF (Manual Transmission Fluid), koji je isto 10W-40, evo vam idealne zamene. Pogodno je za sve moguće zaptivke i materijale za menjače. Ovde je ovo ubedljivije i na višem stepenu od klasičnih menjačkih ulja, jer je ipak motorno.

Ah, ZF mora da se topi od miline kada ovako nešto vidi (najveći zagovornici motornih ulja u menjačima, makar automobila; neke teške mašine ovo odavno koriste).

Standardi: API SG/SH – API GL4.

Vrlo zanimljivo ... za jedno menjačko ulje. U svakom slučaju možete ga koristiti kao motorno za automobile iz 80-tih i prve polovine 90-tih godina prošlog veka, naročito za ... Honde ... i Lade.

Tehnički podaci:

Specifična gustina (15ºC): 878kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 15,4mm²/s i i 108,8mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 149. Tačka paljenja 230ºC, tačka stinjavanja: –30ºC.

I po osobinama je očigledno da se radi o kvalitetnom PS motornom ulju nešto starije generacije. Prednost je u tome što ovakvo motorno ulje ne možete tako lako naći u poslednjih par godina.

Ovim se završava ’civilni sektor’ Motula. Krećemo na „tešku artiljeriju“ – RACING ulja za menjače.

MotylGear 300 i 300LS SAE 75W-90

Ulje za menjače, diferencijale i zadnje osovine kod trkačkih automobila, 100% Sintetičko – bazirano na estrima - SAE 75W-90. Ovo je kratak opis dat od strane proizvođača. Kratko ali ubitačno.

Za sve menjače i hipoidne prenosnike bez LS sistema. Namenjena je i običnim automobilima ali posebno za prave trkače, automobile koji se koriste za: kružne trke (krug), reli, Grupu A i slične.

Posebno je pogodno za 4WD.

Ipak u slučaju LS diferencijala Motul preporučuje korišćenje: MOTUL 90 PA ili HYPO SYNT LS.

Ili da se koristi LS serija ovog ulja. U vreme pisanja tehničkih detalja (izuzetno) novo LS ulje još nije postojalo. Mislim da se Motul malo preračunao te da mu je praksa nametnula ovakvo rešenje. Sportisti su navikli na (V)300 te im spominjanje (polu)civilnih verzija nije bilo ubedljivo.

Ovo je i jedina suštinska razlika između non-LS i LS verzije.

Osim svih ostalih osobina koje krase i ostala ulja ovde se posobno ističu dve:

Izuzetna termička stabilnost (ali IZUZETNA) i „Unshearable oil film“, što znači uljani film potpuno otporan na smicanje u svim uslovima, čak i ekstremnim. SAE 90 će biti zadržano i u najekstremnijim uslovima kao da se radi o monogradnom SAE 90 ulju. „Shear loss (of viscosity)“ ili gubitak viskoznosti u uslovima visokih smicajnih sila: 0%.

Ovako hrabre izjave vode ka jedinom zaključku: ulje uopšte nema polimere za modifikaciju viskoziteta.

Standardi: API GL4 i GL5 / MIL-L-2105D.

Tehnički podaci:

Specifična gustina (15ºC): 868kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 14,2mm²/s i 105mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 140. Tačka paljenja 200ºC, tačka stinjavanja: –39ºC.

Odgovara 15W-40 motornom ulju iako je blizu i onim 10W-40 sa manjim indeksom viskoznosti. Ovo je otprilike ogdovor gde se može stići sa motornim uljima bez polimera za modifikaciju viskoznosti. Dakle 15W-40 kao od šale i 10W-40 uz malo muke. Zašto se onda to ne radi? Prvo i prvo aditivi za motorna ulja i menjačka se razlikuju a skoro isto tako važno je i cena. Cena menjačkog ulja lakše može biti veća jer se menja jednom ili najviše dva puta, kod većine automobila, dok bi full & pure sintetika kao bazno ulje bilo malko preskupo, naročito za automobile malo starije generacije koji troše 15W-40 i 10W-40 motorna ulja. Čak je ovde i tačka stinjavanja izuzetna te odgovara 5W-40 ili 5W-30 motornim uljima, što je više nego što će vam ikada zatrebati.

- Volite li brzu vožnju?

- Uz V300 Racing motorno ulje, koristite i Gear 300!

Gear Competition SAE 75W-140

Racing ulje za LS diferencijale, bilo da su ugrađeni u menjačku kutiju ili ne.

100% Sintetičko – bazirano na sintetičkim estrima.

Namenjeno za hipoidne LS diferencijale i menjače trkačkih automobila i naravno za najveća opterećenja i rad pri udarnim (shock) opterećenjima.

Namena mu je identična prethodnom. Malo veća radna viskoznost je prilagođena nekim (ne svim) takmičarskim menjačima. Uz sve sitne pozitivne i negativne strane veće viskoznosti ipak se ističe još bolje dugotrajna postojanost na visokim temperaturama.

Motul ističe da je i ovo ulje potpuno otporno na smicanje i da je pad viskoznosti u uslovima velikih smicajnih napona 0% !! Ovde je to još više za naglašavanje jer je izuzetan indeks viskoznosti neminovno postignut (makar minimalnom koncentracijom) polimerima za njegovo povećanje. Iako neke estarske sintetike imaju Ind.Visk. od 160 nije mnogo verovatno da imaju i svih 180.

Performanse:

STANDARDI: IZNAD SVIH POSTOJEĆIH STANDARDA !!

SPECIFIKACIJE: API GL5 – MUGEN Le Mans 24H – HEWLAND and X-TRAC Japanese GT.

Tehnički podaci:

Specifična gustina (15ºC): 906kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 24,7mm²/s i i 170mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 178. Tačka paljenja 212ºC, tačka stinjavanja: –36ºC. Boja: plava!!

Uz visoku radnu viskoznost obično ne ide stabilnost ali Motul ističe da je SAE 140 stabilno i u najekstremnijim uslovima i da prolazi višečasovne testove. Po apsolutnom viskozitetu ovo ulje je praktično identično 10W-60 motornim uljima, što prati i tačka stinjavanja. Ona je nešto lošija od prethodnog zbog upotrebe viskoznijih baznih ulja. Mali procenat polimera više utiče na radnu viskoznost koja bi inače bila negde između SAE 90 i 140 (SAE 50 i 60 po SAE J300).

Mic po mic i od „skromnog“ asortimana stigosmo do dvocifrenog broja. Doduše to je „isceđeno“ i obuhvata praktično ceo asortiman koji je teško naći bilo gde osim u centrali jer je nekoliko (bar trećina) ulja jako specifično i namenjeno užem krugu korisnika.

Sa HYPO SYNT LS (koje nije opisano a slično je 90 PA i namenjeno pre svega zadnjim osovinama BMW vozila, naročito sa 4x4 pogonom) ukupno je 12 različitih ulja za ručne menjače.

Ovim Motul zapravo spada u prelaznu kategoriju između proizvođača koji imaju dvadesetak ulja za menjače i onih koji imaju jednocifren broj. Svega par njih (opisanih) je namenjen teretnom programu ili se uslovno tako može svrstati (kategorizovati). Većina gore navedenih ulja su baš namenjena za automobile tako da se bez preterivanja može reći da Motul ima solidno širok asortiman.

P.S.

Zahvaljujući ispravci čitaoca (vidi komentare) evo i nove i tačne priče o Motul Gear 300.

Ostaje da je to 100% estarska sintetika sa svim osobinama koje su navedene. Jedino su fizičko-hemijske karakteristike drugačije. Izvesno je da modifikatora viskoznosti ipak ima ali (i sad je jasno zašto) proizvođač tvrdi da ostaje 90 i pod najrigoroznijim 20-to časovnim testovima.

Ovo ulje ima jedan od najvećih ind.visk. uopšte među motornim i klasičnim menjačkim uljima koji iznosi fantastičnih 222. Kako su korišćene najkvalitetnije (to je još očiglednije) estarske sintetike (di-estrarska tehnologija) nije nemoguće da se postigne i svih 170 za VI (ind.visk.). Međutim do nedostajućih 220 i kusur stvar su morali da odrade modifikatori ("poboljšivači") viskoznosti.

Biće navedeni STVARNI TEHNIČKI PODACI i uzmite da su ovi tačni (i još su bolji !!).

Tehnički podaci:
Specifična gustina (15ºC): 900kg/m³; Kinematska viskoznost na 100ºC: 15,2mm²/s i 72,6mm²/s na 40ºC, uz indeks viskoznosti od: 222. Tačka paljenja 200ºC, tačka stinjavanja: –60ºC.

Još bolje! Izvanredno! Tačka stinjavanja praktično maksimalna za menjačka ulja (iako i Castrol postiže toliko, Statoil je blilzu a tek ćemo videti da ni Mobil nije daleko).

Imate problema prvih sekundi polaska na -20cel. ili -25? A koristite 75W-90? E pa ne koristite Motul Gear 300!! Od prve sekunde kao da je proleće na na nuli kao da je leto! Lako šaltanje zagarantovano! Skupo? Al' super kvalitet. Indeks viskoznosti je jednostavno "nenormalan" i kazuje da temperatura zaista malo utiče na viskozitet ovog ulja koje zadržava SAE 90 (40) i do (verovatno) 110-120cel. a SAE 85 (30) i na oko 125cel.

Ako se bavite sportskim aktovnostima, profesionalno ili amaterski od ovoga možete imati veliku korist. Praktično je nemoguće ovo ulje pregrejati čak i u srednjerazrednim takmičenjima.

Iako ne zalazi u SAE 50 kod motornih ulja najbliže je u apsolutnoj viskoznosti upravo 0W-50 uljima (zapravo ulju jer je samo jedno komercijalno). Perfecto!

Naravno još jednom pohvale čitaocu ( malahije ) koji je uočio grešku. Eto što ne videše dva ne videše ni četiri oka (mislim na g. Isaka) te je pažljivi čitalac ispravio dva najbolja poznavaoca Motul ulja kod nas (sebe ipak smatram drugim, bez lažne skromnosti ali i bez prave). Ne treba se pravdati, jednostavno se dešava. Malo manje koncentracije i pogrešni podaci su tu. Ovo bi promaklo (verovatno) i u nekoj knjizi a zato je tu net i više dobronamernih recenzenata. Hvala!

Kočione tečnosti 1.1 (Brake Fluids 1.1)

Priča o kočionim tečnostima će imati makar još jedan deo koji će biti rezervisan (samo) za DOT 5 specifikaciju. No kako je ona ređe u primeni to može da sačeka još neku sedmicu (mesec).

Ovde samo mala dopuna prvobitnog (baznog) teksta. Potreba za tim se pojavila praktično sa prvim komentarom (pitanjem) u njemu.

Trebalo bi da se spomenu i specifikacije za DOT 3, DOT 4 i DOT 5.1

Uzgred i par reči o DOT 4+ (tzv. super DOT 4).

Prvo treba napomenuti da su ISO 4925 i SAE J 1703 pratično identični sa DOT 3 te neće biti posebno navođeni.

Manje su bitne specifikacije viskoznosti koje se definišu na 100⁰C kao i na -40 cel.

Zanimljivo je samo spomenuti da ove tečnosti imaju manju viskoznost na -40 nego motorno ulje 10W-40 na -20cel. i to duplo manju (DOT3) do četvorostruko manju (DOT 5.1). Standardom je za DOT 4 dopuštena veća viskoznost od trojke no u praksi je obično obratno.

Na 100cel. svi ovi fluidi imaju više od 1,5 a obično tek 2mm2/s što odgovara nafti (ED) na +40cel.

Mnogo se više KT razlikuju po vrednostima tačke ključanja što i jeste orijentacioni parametar (dva zapravo) za nivo kvaliteta.

Vrednosti tačke ključanja postoje dve: "dry" ('suva' tačka ključanja, normalna tačka ključanja za kočionu tečnost bez vode, zapravo sa onoliko vode koliko ima pri punjenju u fabrici) i "wet" ('mokra' tačka ključanja koja se odnosi na sadržaj vode od 3,7% vol. ili masenih cca. 3,5%.

DOT 3 ima propisanu tačku ključanja (dry/wet): 205/140⁰C.

DOT 4 ima propisanu tačku ključanja (dry/wet): 230/155⁰C.

DOT 5.1 ima propisanu tačku ključanja (dry/wet): 270/190⁰C (185).

U praksi (kvalitetne) DOT 3 KT obično ispunjavaju zahteve za DOT 4 a 'dry' t.k. ponekad i prevazilaze. Ipak to su ređi slučajevi. Uglavnom ne tako zahtevne specifikacije se lakše ispunjavaju i premašuju.

Uviđate zašto je vek trajanja ovih KT kraći. Ako se (obično ta) uzme t.k. od 140 kao kritična (mada je češće da je to 150 ili 160), vi 'trojku' morate zameniti već kada ima 3% vlage (svakako pre nego nakupi 4%) dok DOT 4 i 5.1 mogu da se koriste i do sadržaja vlage od 5%. Uzevši u obzir da su i manje higroskopne sasvim je normalno da ako DOT 3 traje 2 godine DOT 4 može i tri a 5.1 (ponekad) i svih četiri.

DOT 4 je prosečna specifikacija ali je u praksi često daleko prevaziđena. Doduše često proizvođači prave "dve klase" ovih KT od kojih je jedna bliže specifikacijama a druga daleko iznad njih.

Nema stroge granice ali t.k. od 250/160⁰C otprilike razdvaja one nižeg i višeg kvaliteta.

Tako da neznvanično postoji i "super DOT 4" ili "DOT 4+" koji po nekim parametrima ispunjavaju i DOT 5.1 specifikaciju. Što se t.k. tiče obično se radi samo o 'suvoj' (dry) t.k. dok je wet ispod visokih zahteva za DOT 5.1 pa čak i ispod DOT 5.

Uslovno bi se granica za ovu kategoriju mogla postaviti na 270/170⁰C.

Nema većeg značaja ali je odgovor na pitanje da li sipati DOT 5.1 gde je fabrička preporuka DOT 4.

Zaista nema potrebe, dovoljno je izabrati kvalitetnu DOT "4+" KT.

DOT 5.1 (ISO 4925 5-1) je trenutno najviši standard za KT. Iako ove fluide "na suvo" sve češće dostižu četvorke ipak su 5.1 nedostižni po "wet t.k." što je zapravo i značajniji parametar jer ćete posle 2-3 godine imati slučaj da vam je (bar) 2% vlage u ovim (za automobil i uopšte vozila) vitalnim tečnostima te da je t.k. pala na oko 200cel. Više vam je rezerve ostalo u slučaju DOT 5.1 KT nego kod četvorke i to je ono što je značajno za ovu specifikaciju.

Samo ispunjenje je dovoljno da KT bude vrhunska a sve preko toga je premija. Kod 'civilnih' kočionih tečnosti se specifikacije ne premašuju u većem stepenu jer je i samo ispunjenje prilično zahtevno (i skupo).

Vrhunske KT sa DOT 5.1 specifikacijama u tzv. "Racing" kategoriji (klasi) obično imaju tačku ključanja od preko 300/200cel. što ih čini pogodnim za ekstremne uslove ili kod normalnih produžava vek trajanja čak i na 5 godina. Ipak to nije primarni cilj a i ne isplati se zbog visoke cene ovakvih KT. Osim toga nije ih ni lako naći. Na kraju krajeva nema ni potrebe, u uslovima normalne vožnje vam ovakve osobine nikada neće zatrebati. Namena Racing KT je da se omogući kočenje u uslovima sportskih takmičenja gde je kočioni sistem napregnut preko svake mere i granice i ni blizu se ne dostiže u običnim uslovima vožnje.

Postoji i ISO 4925 klasa 6 ali o njoj drugom prilikom (zajedno sa DOT 5).

Takođe seponekado navodi tačka ključanja sa 5% vol. vode što spušta t.k. ispod prethodno navedenih standarda. Neki 'vickasti' proizvođači navode pak podatke za 3% vlage te su time rezultati veštački bolji. Ovoga je sve manje u zadnje vreme a obično se i ne navodi spomenuti podatak a svuda gde ne piše po kojoj metodi je određena tačka ključanja je sumnjivo.

Još jednom (ma kako dosadan bio):

DOT 3 obično traje 1,5 do 2 godine.

DOT 4 obično traje 2,5 do 3 godine.

DOT 5.1 je obično upotrebljiv 3 do 4 godine.

Uzmite ovo kao maksimalne intervale.

Ostaje opšti savet: Menjajte KT na dve godine ili po savetu proizvođača automobila. Za DOT 3 ovo uzmite kao apsolutni maksimum.

I da podsetim, korišćenje LOŠIH kočionih fluida dovodi do niza opasnosti.

Pomenuću samo neke (od bezazlenijih ka onim ozbiljnijim):
1) Korozija. Ona se sporo razvija te se obično ne primećuje. Nije nešto što će vas dovesti u opasnost ali kada (ako) menjate kočioni cilindar posle samo 10 ili 12 godina zapitajte se koliko bi trajao da ste koristili bolje KT i redovnije menjali. Otprilike (i barem) bi imao 50% duži vek.

2) Uticaj na zaptivke. Loše KT (pre svega čak manji uticaj neredovne zamene) će vam brže "pojesti" zaptivke što dovodi do (opasnog) curenja KT. Osim što je trošak dolivati (dok je kapilarno) i promeniti KT tu su i troškovi zamene 'gumica'. Što je još bitnije obično se ne primeti na vreme te direktno utiče na bezbednost vozila. U najgorem slučaju dovodi i do otkazivanja kočenja.

3) Sporo reagovanje kočionog sistema. Zaista loše KT a naročito loše i stare mogu dovesti i do ove pojave koja je izuzetno opasna u kritičnim situacijama a naročito u gradu jer produžava kočioni put.
U slučaju većih brzina ovo (na žalost) može biti i fatalno ukoliko se ne primeti na vreme.

4) Potpuni otkaz kočionog sistema. Opisuje se "propadanjem kočnice". Izuzetno opasno i može vas koštati glave. Razmislite još jednom vredi li štedeti na KT što znači štedeti na sopstvenoj bezbednosti.

Možda će novi pravilnik o tehničkim pregledima (verovatno od sledeće godine) mnogima izgledati previše rigorozan jer propisuje čak i merenje vlage u KT no čitaocima ovog (i prethodnog) teksta se to neće činiti previše uvrnutim. Bezbednost nema cenu.

OMV menjačka ulja, OMV Gear Oils

Srednje velika, srednje evropska kompanija. I pored primarne zarade u distribuciji goriva OMV je respektabilan proizvođač ulja i (čvrstih) maziva.

Na stranicama bloga su već bile predstavljena izuzetna Bixxol motorna ulja. Međutim OMV je u oblasti menjačkih (i uopšte transmisionih) ulja otišao još korak dalje. Osim nesumljivog kvaliteta, asortiman je zaista natprosečan čime se ova kompanija nameće kao nesumljivo ime u TOP 10 u Evropi što je makar svetskih TOP 20 ili „liga šampiona“ (16 najboljih) zbog činjenice da su automatici van Evrope mnogo zastupljeniji. Naravno da nisu fenjerdžije u „ligama“ no ne bih licitirao sa tačnim mestom jer je to zapravo i nemoguće uraditi.

Autoru se izuzetno sviđa koncepcija i veoma prefinjen asortiman koji iz nje proističe.

U ovoj disciplini im teško pariraju i veća imena iako ni sam OMV sa prometom na visini bruto nacionalnog dohotka nekih zemalja sa Balkana nije nimalo mala kompanija čak i na svetskom nivou a klasifikaciju „srednje“ je dobila samo zbog činjenice da je prvih desetak kompanija u oblasti nafte ima za red veličine veći promet (i profit, naravno).

Samo da napomenem da OMV ima i veoma jak teretni, agro i industrijski program što je zaista često (iako ne 100%) povezano sa asortimanom i kvalitetom ulja za menjače.

OMV ULJA ZA MENJAČE (GEAR OILS)

Hipoidna ulja

Prvenstveno namenjena hipoidnim prenosnicima, API GL-5 standarda i upotrebom kod teretnih vozila. Ipak ih ukratko treba pomenuti jer imaju primenu i kod automobila, naročito kod onih sa 4x4 pogonom.

U proizvodnom programu postoji 6 ulja, jedno 75W-90 (praktično „fill for life“), po dva u 80W-90 i 85W-90 i jedno monogradno SAE 90 ulje. Jedno od 85W-90 ulja je namenjeno LS diferencijalima i može se uspešno koristiti kod zadnjeg diferencijala nekih BMW vozila gde su zahtevi GL-5 i SAE 90.

OMV gear oil BSX SAE 75W-90

Sintetičko ulje namenjeno prvenstveno teretnim vozilima gde ispunjava zahteve dugih intervala izmene i onih za smanjenjem potrošnje goriva.

Specifikacije: API GL-5, MIL-PRF-2105E, SCANIA STO 1:0, VOLVO 97312.
Zapravo proizvođač napominje da ih prevazilazi.

Tipične karakteristike:

Gustina na 15°C: 863kg/m³, Viskoznost na 40°C: 115mm²/s; Viskoznost na 100°C: 16,8mm²/s. Indeks viskoznosti: 160. Tačka paljenja 220°C, tačka tečenja (mržnjenja) –48°C.

Po viskoznosti odgovara motornim (sintetičkim) uljima 5W-50.

OMV gear oil XD-5 SAE 80W-90

Ulje za posebne namene. HC osnove i predviđeno za izuzetna opterećenja i dug životni vek kako maziva tako i sklopova koje štiti.

SPECIFIKACIJE:

API GL-5, MB 235.6 (prevazilazi oba).

Odobrenja: MAN 342 Type M-2, ZF TE-ML 05A, 07A, 16B, 17B.

Tipične karakteristike:

Gustina na 15°C: 901kg/m³, Viskoznost na 40°C: 157mm²/s; Viskoznost na 100°C: 15,2mm²/s. Indeks viskoznosti: 98. Tačka paljenja 230°C, tačka tečenja (mržnjenja) –30°C.

OMV gear oil B SAE 85W-90

Ovo je tek zaista posebno ulje te će šefovi voznih parkova teretnih vozila to znati da cene, pogotovu zbog većeg broja specifikacija i odobrenja. Ovo je, kako napominje proizvođač, pogonsko ulje za najveća opterećenja, uglavnom za osovine kod teretnih vozila a po odobrenjima i standardima koje ispunjava.

Specifikacije:

Prevazilazi: API GL-5, FORD M2C-94A, FENDT, NH 520 A, STEYR G, VOITH VSN 6086/19/20.

Odobrenja: MAN 342 Type M-1, MB 235.0, TATRA, ZF TE-ML 05A, 07A, 16C, 17B.

Tipične karakteristike:

Gustina na 15°C: 906kg/m3, Viskoznost na 40°C: 210mm²/s; Viskoznost na 100°C: 18,1mm²/s. Indeks viskoznosti: 95. Tačka paljenja 210°C, tačka tečenja (mržnjenja) –21°C.

Univerzalna ulja za menjače i hipoidne zupčanike

Ovo je zaista zanimljiva grupacija ulja. Neka od njih su pravi ’streptomicini’ a neka imaju definisanu oblast primene. U svakom slučaju primenjiva su i kod automobila i kod teretnih vozila. Otporna na velike napore, pritiske i temperature i namenjena dugim intervalima izmene.

OMV unigear S SAE 75W-90

Tipičan, i čak natprosečni, predstavnik svoje vrste. Autoru omiljena ulja koja ’pokrivaju sve’.

Potpuno sintetičko univerzalno ulje. Izuzetno pogodno za niske temperature, otežano menjanje prenosa uz smanjenje potrošnje goriva. Ima veliki učinak i omogućava duge intervale izmene.

Specifikacije:

Prevazilazi: API GL-2 do 5, API MT-1, MIL-PRF-2105E, SCANIA STO 1:0
Odobrenja: MAN 3343 Type S, ZF TE-ML 02B, 05B, 07A, 12B, 16F, 17B.

Relativno skromno za univerzalno ulje ali je skoro postalo moda. Naravno sasvim je dovoljno a API-ji su pokriveni SVI. Osim arhaičnog i (skoro) bezaditivnog GL-1. Iako nema GL-1 može se koristiti i kod menjača sa takvim zahtevima. Time pokriva sve od GL-1 do GL-5 što nije eksluzivno samo za ovo ulje ali je broj takvih ipak mali.

Tipične karakteristike:

Gustina na 15°C: 888kg/m3, Viskoznost na 40°C: 89mm²/s; Viskoznost na 100°C: 14,4mm²/s. Indeks viskoznosti: 152. Tačka paljenja 195°C, tačka tečenja (mržnjenja) –45°C. Brookfield viskoznost na –40°C, 54200 mPa∙s što je gotovo 3 puta manje od dopuštenog. Ovim se relativizira tačka stinjavanja koja ne izgleda tako impozantno za viskoznu klasu.

Osobinama brani svoj vrhunski kvalitet. Po viskoznosti gotovo identično motornim uljima 5W-40 sa ponašanjem na niskim temperaturama koje je bliže 0W-40 a može da se koristi i kod 10W-40 zahteva jer nije daleko ni od te viskozne gradacije motornih ulja.
Ovo ga (naravno) preporučuje kod automobila kojima je motorno ulje 10W-40 fabrička podrazumevano rešenje za menjač. To su naravno neka Honda i Lada vozila.

OMV navodi u tehničkoj dokumentaciji da ovo ulje pripada ISO VG 100 viskoznoj klasi. To je tek približno tačno ali je koristan podatak za upotrebu u industriji (eventualno i kao hidraulično ulje). Moglo bi se čak reći (bez ikakvog preterivanja) da je zapravo ISO VG 68 do 100 (da pokriva obe oblasti) ulje, no kako bi to većinu manje stručnih korisnika zbunilo OMV se ogradio na stotku.

Zanimljivo zvuči i unigear S 75W-140, takođe potpuno sintetičko univerzalno menjačko ulje ali je ono ipak pretežno namenjeno menjačima i diferencijalima teretnih vozila gde su zahtevi API GL-5. Naročito namenjeno: Iveco, Scania i Volvo teretnjacima.

OMV unigear SAE 80W-90

Praktično identično sa prethodnim samo je varijanta u pogledu viskoziteta. Naravno ulje nije sintetičke osnove. Ističe se stabilnom viskoznošću za velika opterećenja. Namenjeno za menjače, osovine i trasmisije. Klasičan ’nesintetički streptomicin’.

Specifikacije:

Prevazilazi: API GL-2 do 5, API MT-1, EATON® , MIL-PRF-2105E, SCANIA, VOITH-VSN 6081/19/20.
Odobrenja: MAN 3343 Type M, ZF TE-ML 02B, 05A, 07A, 12E, 16B, 17B

Iako nesintetičko praktično ima identična odobrenja (MAN tip M doduše umesto S) a i specifikacije su slične. Vrlo pohvalno za manje plemenito ulje. Zaista širok spektar mogućnosti upotrebe i visok kvalitet za kategoriju.

Tipične karakteristike:

Gustina na 15°C: 903kg/m3, Viskoznost na 40°C: 159mm²/s; Viskoznost na 100°C: 15,6mm²/s. Indeks viskoznosti: 100. Tačka paljenja 205°C, tačka tečenja (mržnjenja) –30°C.

Vrlo solidne karakteristike. Negde između 15W-40 i 15W-50 motornih ulja. Solidna tačka stinjavanja, sasvim dovoljna za klimatske uslove Balkana i uopšte Istočne i Jugo Istočne Evrope.

Ulja za menjače privrednih vozila

OMV je ovo lepo klasifikovao. Menjači čak i kod teretnih vozila ne traže GL-5 (a kamoli kod automobila) nego tek diferencijali, osovine i transmisioni prenosi.

Od 9 ulja ove kategorije 8 su „čiste četvorke“ (API GL-4) uz razna odobrenja proizvođača teških vozila. Jedno je API GL-3 (čista trojka) predviđeno za Volvo vozila.

Ima ih namenjenih izuzetno dugim intervalima izmene (320k km pa i svih 400k km) a to su naravno sintetička ulja. Pokrivene su sve multigradne gradacije od SAE 75W do SAE 90 (praktično od 75W-80 do 85W-90).

Jako dobro i kvalitetno. Izbor je zaista veliki.

Ipak ovu kategoriju (namerno) preskačemo.

ULJA ZA MENJAČE PUTNIČKIH VOZILA

Strogo gledano (i po klasifikaciji samog OMV-a) ovde spada samo dva ulja. Šta više, radi se o dve verzije praktično istog ulja.

OMV gear oil SLY SAE 75W-90

Iako je u nekim katalozima proizvođača navođeno da je ovo („tek“) polu-sintetičko ulje u svim novijim kao i na samoj ambalaži piše da je potpuno sintetičko te ga teko treba i tretirati. Moguće je da se radi o staroj i novoj verziji. Kako god od sad pa na dalje imate samo sintetičku varijantu.

Namenjeno je za automobile i lakša dostavna (teretna vozila), zaključno sa LDT (Light Duty Trucks), kamione sa lakim uslovima korišćenja i uopšte manja vozila (’petotonci’).

Proizvođač posebno naglašava odlično ponašanje na izuzetno niskim temperaturama. Ovo je zaista tačno jer čak i za 75W ulje ima natprosečno dobru tačku stinjavanja.

Jako je uoptrebljivo jer kao „čista četvorka“ može da ide u 80% automobila (pa i više) a uz API standard ima i VW koji je zaista najšire upotrebljavan i koji pokriva naročito Golf vozila (II do IV) što mu daje oreol VW namenjenog ulja što mu sigurno daje na popularnosti.

Novija vozila VW grupacije koriste lakotečljiva (75W-80 ili 75W) ulja ali je od sredine osamdesetih pa skoro narednih 20 godina 501.50 pravi „car“ od standarda te se izuzetno preporučuje i to ne samo za VW grupaciju.

Specifikacije:

Prevazilazi: API GL-4, VW 501.50

Tipične karakteristike:

Gustina na 15°C: 883kg/m3, Viskoznost na 40°C: 88mm²/s; Viskoznost na 100°C: 14,6mm²/s. Indeks viskoznosti: 178. Tačka paljenja 218°C, tačka tečenja (mržnjenja) –51°C.

Odgovara 5W-40 motornim uljima uz nižu tačku stinjavanja. Uzevši u obzir i umerenu cenu (cca. 8€ za litarsko pakovanje) zaista dobija preporuku.

OMV gear oil SY SAE 75W-90

Isto to, samo varijacija na temu. Proizvođač ga posebno preporučuje za vozila: VW, Audi i Toyota.

Otprilike sve gore rečeno važi i ovde. Ispunjava potpuno iste standarde i ima slične (ali ne i identične) fizičko-hemijske karakteristike kao i prethodno.

Specifikacije:

Prevazilazi: API GL-4, VW 501.50

Tipične karakteristike:

Gustina na 15°C: 863kg/m3, Viskoznost na 40°C: 76mm²/s; Viskoznost na 100°C: 14,5mm²/s. Indeks viskoznosti: 200. Tačka paljenja 215°C, tačka tečenja (mržnjenja) –48°C.

Malo je ’lakotečljivije’ od svoga ’pobratima’. Time je malo pogodnije za novija vozila (sa manje km i proizvodnjom oko 2000.) gde se još uvek izričito ne traži 75W-80 ili čak gde je to fabričko punjenje a ulje se menja posle 10-tak godina (kada menjač više nije tako nov). I zaista ovo ulje je negde između tipičnih 75W-80 i 75W-90 za šta je zaslužan izuzetan indeks viskoznosti.

Odgovara (u potpunosti) 0W-40 motornim uljima po viskoznosti, osim što iz prevazilazi po indeksu viskoznosti koja se kod njih kreće u rasponu 180 do 190.

Zanimljivo je da i pored očigledno ’tanje’ osnove (i specifična gustina i tačka paljenja su niže, a prvo drastično što uz slične aditive jeste razlika) nema bolju (nižu) tačku stinjavanja. To ipak ne znači da zapravo nije bolje na srednje niskim temperaturama jer verovatno jeste mada je u oba slučaja razlika više akademske prirode.

I na kraju: ovo ulje će te teško moći da koristite samostalno jer je namenjeno pre svega servisima. Najmanje i jedino pakovanje je burence od 60 lit. (tačnije rečeno 57).

OMV nesumljivo poseduje kvalitet. I Bixxol serija zaslužuje pažnju mada menjačka ulja imaju bolji odnos kvalitet/cena i potpuno su konkurentna ne samo u odnosu na najveće proizvođače već i kada se uporede sa onim jeftinijim i manjim. Osim toga kod ulja za menjače cena nije toliko ograničavajući faktor imajući u vidu da se kod većine vozila ova ulja menjaju tek jednom do maksimalno dva puta.

Čak i kod zahteva proizvođača da zamena bude na 75000km ili 5 godina (Korejski i Japanski proizvođači kod nekih vozila) to je opet 3-5 zamena za životni vek vozila.

Uzevši u obzir sigurnost pri kupovini koja se ogleda u tome da se u originalnost proizvoda na OMV pumpama svakako možete pouzdati, ova menjačka ulja zaista trebaju da uđu u uži izbor o kome god vozilu da se radi.