Pre zime (deo II), Before Winter (part II)

Antifriz (AF) ili (zapravo) rashladna tečnost (RT)

Izgleda prosto ali je tako samo ako nema gubitaka RT-a. Ako motor „ne troši“ antifriz, a ne troši ga ako nema curenja (pogrešno se misli da ugrađeni gas dovodi do povećane potrošnje AF, ali TNG instalacija samo povećava šansu da se isti gubi).

Drugim rečima, ako niste dosipavali vodu u sistem, nema razloga da bilo šta dirate, osim:

- ako nije isteklo vreme za promenu RT (2 do 5 god.)

- nivo u ekspanzionoj posudi je ispod nivoa

Prvo nije tako prosto jer se obično zaboravi kada je izvršena promena. Ako niste sigurni bolje promenite godinu dana ranije (nego na vreme ili godinu dana kasnije).

Drugo isto nije (baš) tako prosto jer se često NE zna koji je AF tačno u vozilu (naročito u slučaju polovnih automobila) ili (kod novijih vozila) je isti nedostupan. Ništa strašno, reći će mnogi, mešaju se AF, naročito isti tipovi. Da, ALI ... šta sa (vidi tekst o RT) „specijalitetima kuće“, kao što su G33, G34 (Glysantini) ili Renault i Peugeot fabričkim punjenjima? Za detalje videti pomenuti tekst, a u praktičnom smislu se treba učiniti sledeće:

- Ako je nivo osetno ispod min. (jedva da istog ima u posudi) verovatno negde postoji mesto gde se AF gubi pa to treba otkloniti. Ujedno posle takve intervencije (izgubi se još neki dl) je dobro zameniti kompletnu RT naročito ako je nema mnogo u sistemu (do 5 lit.).

- Ako je nivo na min. ili par cm iznad ili ispod, dolijte istim tipom: za OAT-e, G12(+) pa makar bile varijacije na temu (i druge boje u pitanju), za „klasične“ je svejedno jer iako se u principu G11 (silikatni) ne mešaju sa nesilikatnim, nije toliko strašno jer novije generacije istih se baš dobro trpe, a u slučaju nedoumice koristite „običan“ (nesilikatni), makar bio silikatni u sistemu. G11 (silikatni) se naročito koriste kod vozila iz 90-tih nemačkih proizvođača, VW i BMW (naročito).

- Ako ćete dosipati tek par dl (manje od 10% u sistemu) i obična (destilovana) voda nije loše rešenje. Ipak, morate biti sigurni da je u sistemu 50% a ne (čest slučaj) 40 ili 45%. Zašto bi bilo toliko? Zato što se 6,5 lit. uvek pravi sa 3 lit. koncentrata, zato što je fabrički sipan 40% (za do -28°C) ili 42-44% (za do -30°C uz malu rezervu), ovo naročito ako kupite automobil iz Italije, Španije ili Grčke, mada je se ređe slučaj. Ako ste 100% sigurni da imate 50% AF, onda može inače možete spasti na zaštitu do samo -25°C što u principu može biti dovoljno ali je bez margine sigurnosti.

Nekoliko zabluda u vezi AF (RT):

Prilično je uvreženo mišljenje da je 50% AF zapravo 40% (zbog „40“ u imenu) što je (velika) zabluda.

Takođe se često misli da 50% štiti do -50°C što je takođe pogrešno.

Svi su antifrizi isti. I ovo nije tačno. Neki su čak i opasni (ne štite od korozije iako im je tačka mrženjnja u redu) a mnogi dugoročno loše deluju na creva ili membranu isparivača (kod TNG instalacije). Samo kupovinom AF renomiranih proizvođača, izbegavate moguće probleme.

Samo je „Alu protect“ (crveni) AF dovoljno dobar za aluminijumski hladnjak! Netačno! Svaki je dobar. Jedino je ovaj malo jeftiniji jer se može menjati ređe. Ako blok motora nije od aluminijuma, malo je koristi od G12 jer „klasični“ čak bolje štite a i ne možete „terati“ svih 5 god. Samo kod kvalitetnih creva i motora na bazi legura Al (i Mg) može da se koristi AF celih 5 god. ili više.

Crveni (pak) ne valja za stara vozila! Valja! Ali je zaista nepotrebno. Ništa se (posebno) ne dobija (niže radne temp. ali neće produžiti vek istom) a morate menjati na (evetnutalno) 3 god. pa se i ne isplati. Mogući problemi sa lošim crevima (od neoprena) su mogući (iako nisu izvesni) pa zaista treba biti oprezan.

Boja (AF) je dosta tamna (plava), znači sve je O.K.! Zapravo, ovo je jedna od najgorih zabluda. Neki od AF-a su jako obojeni (što jeftiniji, izgleda, to više) pa se možete (lako) prevariti. Drugi su pa (možda i previše) bledi, npr. NIS (što se meni lično sviđa) pa  se možete prevariti misleći da je „razređen“ (doduše ovo je manje opsano nego misliti da je 50% a da je tek 30%).

Obratite pažnju na to da li je 1lit. ili 1kg AF-a, jer jedan litar „koncentrata“ ima masu od oko 1120g.

Za temp. ispod -30, razmislite o „pojačanju“ na oko 55%. Za ekstremno niske temp. (ispod -40) najbolje je zameniti celu RT i napraviti odnos 2:1 (cca. 67% zapreminski ili 69% mas.) kada je obezbeđena zaštita do -65°C (ili koji stepen niže). U principu odnos treba biti (ipak) nešto manji pa 1dl dest. Ili (čak) obične (ali meke) vode na onih 3 lit. nije loše zbog svega drugog a temp. mržnjenja će ostati i dalje ispod -60°C (hoću reći da ako nisu izvesne temp. ispod -50°C ne treba ići na max.).

Van polarnog kruga i visina iznad 3000m više od 60% (3:2) nije potrebno.

Ako ste kupili 6-8 god. star automobil od drugog vlasnika i bez servisne knjižice, u 99% slučajeva AF nije zamenjen. Bilo bi dobro to uraditi, veoma dobro. Izuzetak mogu biti samo G12++ tečnosti (VW 774H) ili neka od mercedes vozila, gde je uobičajena zamena na 10 do 15 god. Ipak ni tu neće ništa loše biti ako se zameni, osim što (možda) nije neophodno.

Ako ne možete naći specijalnu OAT tečnost, ispustite staru tečnost i koristite „crveni AF“ (G12, G12+).

„Dolivam litar koncentrata i sve je o.k.“ (jer sam dolivao celo leto vodu a curenje nisam našao)

Ne mora da znači! Proverite RT u zamrzivaču (pazite da flaša ne curi, jer se AF ne sme mešati sa hranom jer je otrovan!) ako se nije „zaledio“ onda je možda ovo rešenje. Inače, nije isto doliti 1 lit. u 3 lit. ili u 9 lit. jer u prvom slučaju se dobija mnogo (i u zaštiti od korozije) a u drugom tek par stepeni zaštite više, pa je bolje zameniti svu RT (naročito ako ima više od godinu dana) nego dolivati koncentrat (samo bacate pare). Osim toga, često se ovim povećava koncentracija (naročito ako nema većeg curenja pa se doliva samo pred zimu) što jednokratno nije opasno ali ako se primenjuje dve zime zaredom dobija se konc. I preko 60% što nije posebno štetno (mada može biti ako se pređe max. 70%) ali leti dovodi do lošijeg hlađenja motora. Za manja curenja najbolje je dosipavati 50% AF (i ako je u sistemu više i manje) jer ćete se tako približavati ovom % pri svakom dosipavanju. Dakle, ovo nije klasična zabluda ali može (i) da bude!

AF se menja pred zimu. Ne mora, ali jeste dobra rutina. Na sreću ne moram nikoga da ubeđujem u ovo a i lakše se veruje nego (npr.) za ulje.

I na kraju: Bolje menjati AF svake godine, nego (u slučaju da treba na dve) na 3 ili 4 ili (skoro) nikad.

KT (kočione tečnosti)

O ovome ima poseban tekst (čak i na engleskom, za one kojima to treba ili samo vole da se prave „englezi“) pa samo ono u vezi zime (ovde).

Slično drugim fluidima (ali posebno ovde), najbolje je istu promeniti pred zimu.

Opet: bolje je menjati (čak i) svake godine, nego nikad (dobro, ovo će raditi mali broj ljudi, ali baš zato naglašavam).

Ne zaboravite:

DOT 3 se menja na dve godine (može i 18 meseci), maksimalno na 3 (ili 30 meseci).

DOT 4 na dve do tri godine (ako nije naglašeno od proizvođača automobila, onda dve).

DOT 4+ (ISO 4925 class 6) na tri godine (može i na dve) a po uputstvu proizvođača i na 4.

DOT 5.1 – kao i prethono.

DOT 3 je zaista zastarela specifikacija i ne bih je preporučio. Iako će sve raditi „tip-top“ tako će biti samo dok se držite (striktno) zamene na max. 2 godine.

DOT 4 je specifikacija popustljivija na veću viskozost na -40°C što za veći deo Evrope NIJE problem ali za predele gde je (često) ispod -30°C proverite vrednost koja može biti i lošija od DOT 3. Uzmite 1 Pas (1000 mPas) ili (bar) 1200 kao maksimum za takva područja. Naročito ako automobil ima ABS i „još naročitije“ ako uz to ima i ESP sistem. Za ovakva vozila koristite ISO 4925 class 6 („Super DOT 4“ ili „DOT 4+“) ili DOT 5.1 jer su tu vrednosti ispod 1 Pas (npr. za DOT 3 je dozvoljeno do 1,5 Pas). Ako živite (radite) u ovako hladnim područjima IZBEGAVAJTE tzv. „Racing“ KT. One su DOT 4 baš zbog mogućnosti da na -40 (cel, ili Far. skoro svejendo) imaju i svih 1,8 Pas (manje od ali recimo 1,7 ili 1,75). One su u principu „gušće“ (viskoznije) u osnovi što se na temp. iznad -20 (0) uglavnom NE primećuje zbog niske viskoznosti uopšte (koja ima velike vrednosti tek na velikom „minusu“).

Vetrobranska tečnost

Šta sad pa ovde ima da se kaže?

Nekoliko stvari.

Onih -20 °C (deklarisanih) često budu -15 (kod jeftinijih tečnosti). Može da bude i nedovoljno (iako se ne primeti ako je zima blaža ili kada je automobil u garaži, a posle se od zagrejanog motora taman „premosti“ razlika, koje je uočljiva samo na samom vetrobranu na oko -20 ili manje).

Čak i ako je -20 postoje dve stvari o kojoj treba voditi računa:

1. Može biti nedovoljno. Rešenje su ili koncentrati (OMV na primer, i slični) ili da se u „-20“ tečnost doda (bar) 20% alkohola (ili 30% apotekarskog, 70%).

2. Često je -20 (ili -10) postignuto metil-alkoholom! Ne preporučujem! (osim toga potreban je veći sadržaj ovog alkohola za isti efekat u odnosu na etil).

3. Idealno je ako se koristi IPA (izopropil alkohol) ali je to skuplje, jer je njegova cena (nešto) viša od etanola a i efekat mu je malo slabiji (ali bolji od metanola). Ovo u standardnim (ne najjeftinijim) VT umerene cene nećete naći, baš zbog cene. Ako je negde navedeno u uputstvu, procenite koliko vam je viša cena prihvatljiva.

4. Još „idealnije“ je ako se VT bazira na glikol-etrima ali to nećete naći na tržištima poput onog u Srbiji jer im je cena još i viša od prethodnih.

Moglo bi još dosta o ovome ali je (valjda ... i ovo) dosta (baš).

AKUMULATOR

Samo par (kratkih) napomena. Ostalo kod Miše (blog o tome) gde ćete naći detalje i dodatne informacije.

1) Akumulator ne može zalediti. Može itekako (ceo tekst o tome) i to na prilično visokim temp. (npr. -10) naročito ako nije (dobro) dopunjen (poprilično je ispražnjen).

2) Dakle, pre svega dopunite akumulator pred zimu ako to ne radite redovno. Mislim na dopunjavanje „punjačem“ (sa elektro mreže) a ne na dopunjavanje dužom vožnjom. Najkasnije do sredine novembra.

3) Slab je, dosuću malo kiseline. Nikako! U akumulator se sipa samo destilovana voda. Dopunjavanjem (strujom) „pravite“ veću konc. kiseline.

4) VRLA su bolji za zimu. Jesu!

Sve ostalo što vas zanima možete pročitati na blogu o starterskim akumulatorima (link sa strane).

Ovde što još mogu reći je:

1. O ovome već ima (a tek će biti) na blogu o akumulatorima, ali samo moje (skromno mišljenje) o tome.

Ako je akumulator stariji od 6 god. a sa održavanjem je (i redovno je održavan, dopunjavan i vodom i električnom energijom) ili ako je stariji od 5 god. a nije održavan ili je (fabrički) „bez održavanja“ a inače dobro radi, razmislite i o preventivnoj zameni. Zašto? Zato što sigurno ovakav akumulator ne može biti „kao nov“ a zima je zima i kada (ako) vas izda na -10 (a kada bi inače) ili manje, biće vam kriv „tamo neki (đavo)“. Ako ništa drugo, platite (detaljan) pregled akumulatora, bolje i za Vas i za ljude poput Miše.

Problem je u tome što Vam stanje akumulatora ne može utvrditi neko ko zna a nema potrebnu opremu (recimo moja malenkost), jer se unimerom to ne može utvrditi, a ne može ni neko sa opremom koji ne zna dovoljno (većina servisa, naročito „servisa“), već treba i jedno i drugo. Tako da u servisu možete dobiti samo približno stanje (ko ima sreću da je blizu Subotice, pravac, zna se gde pa 1rh platiti nije skupo a daće tačnu informaciju) pa ako je akumulator i prošao (testove, najčešće jedan, napon pri opterećenju ili „startnu struju“) ali je na granici, onda ne razmišljajte i zamenite isti (ipak je star) čak iako u ovo vreme (oktobar) plali „na pola ključa“, pogotovu ako imate dizel motor.

Možete vreme definisati i kao: istek garancije plus 18 meseci (ali ne i tri zime, dakle ako mu je ovo maksimalno treća po isteku iste, odnosno ako je već „preživeo“ dve što je već premija u današnje vreme).

2. A koji akumulator da kupim?

http://akumulatori-desulfatizatori.blogspot.com/2014/09/ove-akumulatore-bih-ja-izabrao.html

Imam li šta da dodam?

Skoro da ne. Na „prvu“ bih dodao još po neko ime ali kad malo bolje razmislim, sve je sad to konfekcija i ne vredi previše, pa bolje da „oduzmem“ što više.

Pošto je tema zima onda je najbitnije da kupite nov akumulator (ako je stari došao za zamenu ili malo pre toga). Ako već dajete više para (ne kupujete najjeftinije) kupite (bar) Exide jer testiraju na -30 cel. u odnosu na standardnih -18 (nula po Farenhajtu). Slično, a zbog visokog opšteg kvaliteta, Banner (i Duracell) je (su) dobra preporuka. Bar ovde gde je izbor manji nego u Nemačkoj (a na linku ćete naći šta još, posebno, vredi). Ostalo je već stvar ukusa, novčanika i sreće.

Najbitnije: ne zaboravite da pre stavljanja na vozilo akumulator prvo (ljudski) dopunite.

3. Da li paljenje svetala pred verglanje pomaže?

Ljudi koji se praktično bave akumulatorima a znaju dosta o njima (Miša i još malo takvih), ovo posmatraju kao (klasičan) mit. Nisam protiv takvog stava (ima o tome u tekstu koji se bavi mitovima u vezi akumulatora) ali bih malo (još) obrazložio (ili dao genezu ovog mita, što je Miša, kao mnogo mlađi ... pa nije iz njegovog doba, elegantno preskočio).

Dakle, ako upaljenim svetlima pokušavate da zagrejete akumulator (ne bi li lakše upalio) zapravo „terate vodu uzbrdo“ jer ćete više izgubiti nego dobiti ovim (i to je srušen mit).

Međutim, ovaj mit je nastao iz drugih razloga (a ovo prethodno ga je samo održalo). Naime, pre ... (dosta godina) se smatralo (možda i sa pravom) da se ovim akumulator „budi“ tj. pokreću joni iz rastvora i na (u) pločama pa će pre nego što pokretanjem vozila „povučete“ (mnogo) jaču struju ovo pomoći da se manje aktivne materije odvoji sa ploča (naročito pozitivne).

Nešto je tu istine (i) bilo ALI u današnje vreme to je nešto za akademsku raspravu a u praksi nema (veći) značaj. Zašto uopšte pričam ovo? Zato što je „doba nove fušeracije“ odavno počelo pa je možda ovo opet aktuelno (sve tanje ploče, štednja na materijalu a tek u izvedbi).

U svakom slučaju, ako vam je akumulator „slab“ možda će mu UGAŠENA svetla pri paljenju pomoći da „upali“ a ako je dobar onda vam ni upaljena svetla (10-tak A) neće smetati da upalite. Dakle, držite upaljena svetla da ne zaboravite (i platite kaznu od bar „pola akumulatora“) a zbog njegovog dužeg trajanja ili boljeg ponašanja na niskim temperaturama od ovoga (zaista) nema ništa.

GORIVO

(Šta sad pa gorivo? Bilo pa prošlo!)

Hmmm ...

Benzin

Dobro to stvarno nije problem.

I loši(ji) benzini do -40°C ne prave probleme. Benzini sa malo sumpora (i aromata) ne bi trebalo da imaju tačku tečenja višu od -50°C, odnosno – trebali bi da imaju i celih -60°C. U svakom slučaju ako idete u hladnije oblasti benzini su sigurno testirani a dobar benzin (naročito „napijen“ ... alkoholom, E10) do -60 cel. (-75°F) ne bi trebali da prave problem.

Šta još reći? E85 verovatno može i svih -100°F (blizu -75°C).

(Pa) šta je tu problem?

Voda!

Voda koja kondenzuje. Ako koristite benzin sa 5% etanola ili 10% etanola, problem je (unapred) rešen.

Ako ne, dodajte 1% etanola (min. 96% još bolje „apsolutnog“ 99% ili više), dakle (do) pola litara na pun rezervoar, ili 0,5% izopropil-alkohola (ili 2-3dl od oba) i problem rešen. Ako ne možete doći do istih (min. 96%) postoje aditivi koji eliminišu vodu iz sistema, te iako je (to) skuplja varijanta, eto još jednog rešenja.

Dizel (Diesel)

ED (EN 590:2004 ili 2009) i problem rešen?

Ni izbliza.

Prvo: već sam pisao o tome da postoji nekoliko vrsta ED-a koji su rangirani po otpornosti na niske temperature. Klase su od A (najlošije) do F. I tu je (taj) problem.

Prvo:

Dobavljači kasno menjaju sa “letnjeg” na “zimski”, a prelaznih možda ima a možda i ne pa ako i bude C-a (“visoko Ce”) onda se dešava da na -7 ili -8 on “stegne” (izdvoji se parafin) i eto priča kako je ED lošiji od D2 (“dobrog starog”) a on je i po specifikacijama lošiji.

Dobro, pregurali ste prvi sneg i kraj novembra (koji je iznenadio ne samo putare već i dobavljače goriva) i prvi problem sa gorivom, na pumpe je stigao “F” ED (evro dizel). Sada vas “ništa ne može iznenaditi” … avaj! Iako je uvreženo mišljenje da se ED “ne steže” do -23°C (zašto ovoliko, pojma nemam, verovatno je “bilo na TV”) on već na -15 (ne taj, ovaj za do -20) može da pravi probleme tipične za stinjavanje dizela.

Kako? Zar nije “za do -20”?

Ono što standard ne definiše to je “cloud point” (temperatura kada se gorivo “muti”) a zamućenje goriva se dešava već na (oko) -10. Gde je zamućenje tu je i talog … samo je pitanje vremena (a vremena ima, prođu dani a prođu i nedelje) i evo problema.

Kako god, dizel koji stiže na tržište je sve kvalitetniji i (čak) solidno iznad standarda EN 590:2009 a ima i “dodatno aditiviranih” (mada su oni za zimu čak u nijansi lošiji, možda tek stepen-dva ali pre bih sipao “običan” ED) tako da do -22 pa i -25°C ne bi trebali da imate probleme. OMV se reklamira da ima “klasu G” i otpornost do -25°C. Reklamu uvek treba uzeti sa rezervom, ali bi to trebalo da garantuje -22 ili “”čuvenih”) -23 cel.

Artički dizel(i) su definisani standardom i mogu se koristiti i do -44°C.

No njih, naravno, nema u ovim krajevima.

Šta kad zatreba dizel na -30°C?

Već sam pisao tekst o tome ali da ponovim najvažnije.

1) Možete (za starije Euro1 i Euro2 motore) sipati i do 5% benzina … najlošije rešenje ali zaista jeste. Sipano u ED taman za do oko -30. Ovo je baš “samo i isključivo” za tako niske temp. Ne zaboravite: benzin će (po)prilično razrediti dizel (a taman ste se bar te bede rešili, tj. zimi je ED taman “gušći”).

2) Kerozin. Govorio sam o skromnom procentu ali više da bi isti pomogao aditivima ili kao dodatak (nečem drugom). Samo dodavanje kerozina, mora biti u većem procentu. Recimo min. 10% a 20-30% za baš niske temp. Kerozin će povećati potrošnju goriva i takođe (ali u manjoj meri ali pošto je u većem % praktično isto) “razrediti” dizel gorivo. A i preskupo je. A i jedva da pomaže, više je za GU 01 da “dogura” do -20 a ED eventualno do -30. Za više treba avionsko gorivo (sa aditivima) ali … to se ne kupuje na pumpi (kerozin možete i naći, na Petrol pumpama, možda još ponegde) a i to je već malo složenije pitanje i u krajnjoj istanci ne preporučujem (iako je moguće). I naravno da se ne pomeša sa benzinom od 130 oktana za klipno-elisne motore … ma neću dalje.

3) IPA (izoproil alkohol) koji gori kao (da je) dizel ali je ipak za ograničenu primenu. Možda (opet) kao dodatak (jelima; začin) u konc. od par %. Takođe (izuzetno) razređuje gorivo.

4) Aditivi. I za ED? I za ED! Jedini problem je naći kvalitetan (nije problem naći nego takav i kupiti) a izbegavati nerenomirane proizvođače. I naravno: mora se dodati na vreme (pre velikih mrazeva).

U praksi poblem nastaje ako se sipa po 5 ili 10 lit. goriva, jer se obično zaboravi (neki put) da se aditiv sipa, greši se u konc. i slično. Sipajte na pun rezervoar pa kad dođete do rezerve opet (na) pun rezervoar, itd. Upotrebite konc. sa uputstva. Odnosno za nijansu “pojačajte” (1:300 umesto 1:400). Ne preterujte (nikakva korist od većih konc.) obično je 1:100 makismalno što pomaže.

Rešili smo “mržnjenje” ali šta je sa mazivošću?

Tu mnogo pomoći nema. Jednostavno nikoga nije (ni najmanje) briga za stare motore. Najviše što možete uraditi je da koristite GU 01 i/ili EL LU. Onda za zimu koristite aditive (samo i isključivo).

EL LU obično odoleva i do -12 a GU do -9 ali tretirajte oba kao D2 (sa otpornošću do samo -6).

U cik zime (cca. -15 ili -20) je možda ipak bolje (po meni jeste) koristiti ED a problem sa viskoznoću je rešen sam po sebi (veća viskoznost na niskim temperaturama). Eventualno i u ED malo aditiva (1:500 ili slično, standardno ili nešto manje). Čim dođe na -10, “curik” nazad na GU 01 (dizel sa 0,1% supora ili manje) i EL LU (otprilike Euro 3 dizel sa malo nižim centanskim brojem). Može li se dodavati aditiv za mazivost i u GU 01 tj. EL LU? Da, naravno! Ima li od toga vajde? Taman koliko za nijansu.

Naravno sve je to bolje leti. ED bez aditiva za mazivost je za “srednje niske” temp. a sa aditivom protiv izdvajanja parafina na “veoma niskim”, a posle (iznad -10) ili prelaz na manje kvalitetna goriva ili ED sa duplo aditiva (osim leta, problem rešen).

Kako se na GU 01 i EL LU plaća akciza, trebalo bi da nije zabranjena i upotreba ali (i nećete mnogo uštedeti) ali treba proveriti (sigurno je da ne možete sipati u rezervoar). EL LU sigurno morate u kante (buriće, burad) a GU 01 samo uz potvrdu da ste poljoprivredno domaćinstvo … ali uvek možete da se snađete … snalažljivi su ljudi sa ovih prostora.

Nije tema “za zimu” a ED zaista može i da pravi problem leti. Ako vam nisu dostupna drugačija goriva onda duplo aditiva (tipa “diesel lube” … više nije od koristi), u Ultra D (još i bolje) i/ili malo 2T ulja (mada …) uz aditiv 1:200 ili manje bez … bez mi ne liči na rešenje. Zaista nemam bolji savet (od svega navedenog). Problem je sve manje izražen i sve manje se ljudi njime bave. Problem viskoznosti je praktično nerešiv. Čak i sa 1:50 baznog ulja (bez aditiva) nećete mnogo postići …

Bolje je dodati “lube” aditiv (i) u GU 01 po “standardu” (ili malo više, recimo 50% više) ako zbog ovoga imate problem. Mazivost ne bi trebalo da bude problem (više puta navodio), pogotovu sa dodatno aditiviranim gorivom.

Ajd’ da probam da izračunam šta je potrebno da sa 2,5 viskoznost podignete na oko 4 mm2/s (otprilike sa ED na D2). Ne znam (uopšte) da li je to glavni problem (više se spominju zaptivni materijali o čemu sam pisao na poljoinfo) ili pumpa visokog pritiska (goriva) … ali ako jeste, računica (makar približna) kaže:

Treba Vam oko 8% SAE 30 ulja (najgušća 2T su otprilike toliko) ili SN 500 baznog ulja za to (“podizanje viskoznosti”). Takođe Vam treba nekih 6% SAE 40 ili SN 650 baznog ulja. Ili na kraju krajeva 3-4% Bright Stock-a (nema ekvivalent u motornom ulju).

Bazno ulje je teško kupiti. Nije (neko) gorivo ali je “testirano za do 20% u dizelu” a i stari dizeli idu i na 50% zejtina a kamoli baznih ulja. Ako se nađe neko “SAE 40 2T” ulje pa u odnosu 1:20 ili SAE 50 “classic” ulje (API SC/CC ili niže, idealno SA ili čisto bazno ulje upakovano u konzervu mada dosta skupo) u odnosu 1:25(?). Vredi probati (ali je definitivno skupo “ko đavo”).

TNG (LPG)

Šta reći što kazano nije.

U milosti i nemilosti smo dobavljačima (pa šta “nam bog da”). Malo se situacija popravila (a najviše se “popravila cena”) pa sa “zimskim” može i do -20°C odnosno u kombinaciji sa benzinom i -25 (duža vožnja na benzin). Čim temp. padne ispod nula (cel.) palite na benzin, čak iako “pali bez problema na gas”, kod sekventa ionako rešeno automatski. Češće dopunjavajte rezervoar u prelaznom periodu jer prelaznih TNG-a nema ili su retki i još ređe znate da li i gde ih ima. Više propana je definitivno rešenje pa gde Vam je izveštaj laboratorije dostupan (MOL se time hvali ali u praksi ne znam da li je baš tako), više od 50% propana je dosta “za do” -10 a 60% za niže od toga (ionako više od 65% nije ni predviđeno osim u Kanadi i sličnim oblastima gde i čist propan može da se sipa (uglavnom zimi) kada možete koristiti ovo gorivo i do -40 (uslovno). Ipak, TNG (LPG) definitivno nije “zisko” gorivo, i nije za ispod -20 (vozite na benzin tada). Neki proizvođači automobila (motora) uslovljavaju njegovu upotrebu samo za toplije klimatske zone (temp. iznad nule po cel. skali). Valjda je dovoljno.

Sve u svemu, ni jedan od fluida ne voli zimu (a ni akumulator, osim što je korozija sporija pa duže traje ali ne može dati onoliko energije kao na umerenim temp.). “Najosetljiviji” su dizel i TNG, uz motorno ulje (koje je višestruko “gušće” na mrazu nego na +15 cel. i kao takvo u prvim minutima lošije podmazuje motor) kao i menjačko (treba više km da se pošteno ugreje). Najotporniji su ATF, kočione tečnosti i benzin (posebno). AF … da nije zime ne bi ga većina ni sipala (niti ikad menjala) a 1:3 je neophodno zbog zaštite od korozije (i pregrevanja) motora.

Ako sam nešto ispustio, biće u komentarima (odgovorima). Vidim se u novembru (ili zadnjih dana oktobra), ovoliko vremena neću imati pre.

****************
P.S.
(16.10.2014.)

Jedan od Vas (cenjenih čitalaca) je mejlom dopunio tekst. Ako se složi mogu objaviti kao poseban tekst. Zato ovde neću o detaljima.
U svakom slučaju, dovoljno stručno (da ne davi) a da ne bude novinski članak (valjda smo to prevazišli, svi zajedno, odavno).
Uglavnom, slažem se sa svim njegovim navodima. Ovde samo u "tezama":
1) Pomenuto jeste ali nije objašnjeno (možda i dovoljno naglašeno) zašto Common Rail nije za dodavanje benzina (pa ni kerozina ... koji ostaje samo krajnja mera). Ponavljam, kod takvih motora zaista to treba izbegavati. Čak i kod starijih (u tekstu iz 2012. jedva da je pomenuto kao mogućnost, koliko se sećam, čak i nije). Lično sam jako protiv ovoga, ali morao sam da pomenem kao (zaista) mogućnost za izuzetno niske temp. (ispod -25) i za automobile Golf I, II (te generacije).
2) Ni kerozin (petrolej) nije sjajno rešenje (treba ga dosta, bar 10% da bi delovao, a povećava i potrošnju goriva).
3) Nije rekao čitalac, ali ja ponavljam: kvalitetni aditivi, pravovremeno upotrebljeni su najbolje rešenje. ED zaista nije problem za do -15 (pa i -20) ALI može biti na -10 (rani mrazevi). Naime u prelaznom periodu, možete sipati "letnji" pa ako početkom novembra bude jačih mrazeva da Vas iznenadi (čak, mada malo verovatno) "smrzavanje" ED-a. Raspitajte se gde i kad počinje isporuka onog otopornog na -20 (ili sami testirajte isti, pa tek onda sipajte pun rezervoar).
4) Lepo je objasnio (mogao sam i ja ali kad nisam imao vremena, zahvaljujem) zašto "teška" ulja takođe ne valjaju (a ne samo "laki derivati") u dizelu. To stoji i isto je za CR motore za jako izbegavanje (a kako su oni min. Euro 3 a ugavnom Euro 4 ili noviji, i ne treba im ništa osim ED) sipati motorno ulje, bazno ulje pa čak i 2T ulje.
5) Bio je poseban tekst (a i u komentarima sam više puta ponovio), nisam pristalica dodavanja 2T ulja u dizel (ED) (zapravo bilo koji ulja), ali je činjenica da sporohodni zaista mogu raditi sa raznim mešavinama (čak i zejtin, što NIKAKO ne preporučujem) pa onda (ako već "mora") bolje 2T nego takve stvari (zejtin, bude često nerafinisano biljno ulje (sopstvene proizvodnje najčešće), što kod traktora nekako i može, u svrhu uštede, ali nije dobro (voda u tim uljima, tečljivost ni do mraza a kamoli na "debelom" minusu, itd. ... o parametrima goriva ne treba ni trošiti reči).

I neću dalje. Eto, možda bude jedan tekst i pre poslednje nedelje oktobra.
Pozdrav svima!
******************************

Pre (umereno-kontinentalne) zime, Before ("mild" continental (Temperate) climate ) winter; prvi deo, part one

Gledaću da izbegnem klišee i da ne ponavljam ono što ćete čitati u dnevnoj štampi. Ako se ipak tako nešto i pojavi (a hoće) to znači da je izuzetno važno, zar ne?

Kako je dugoročna prognoza povoljna (narednih 15-tak dana) imaćete vremena da se pripremite (i iskoristite savete), čak i za deo 2, koji će osvanuti za koji dan (zaista ne mogu stići ali biće pre 10. oktobra, ako ne bude baš do petog, što je plan).

Kratko, jasno ... ne baš. Biće opširno i detaljno! (kao po običaju)

Prvi deo se odnosi samo na motorna i menjačka. Drugi deo će biti o antifrizu, akumulatoru (samo neke napomene, ostalo ćete kod Miše, ne nameravam da mu „otimam“ posao, nego da baš zainteresujem što više ljudi da detalje pročita tamo), kočionoj tečnosti, gorivu i tečnosti za vetrobrane.

1) Motorno ulje.

Blog je o ovome (primarno) pa da od toga i počnem.

1.1. Tačka stinjavanja (uticaj doktorata, da priznam odmah ... mislim na sistematičnost)

Što niža to bolje ALI ne treba juriti po svaku cenu. Mnogo je VAŽNIJA viskozna gradacija i W oznaka ulja!!

Zašto? Zato što W pokazuje kako će se ulje ponašati pri -10, -15, -20,  -25, -30°C ili -35°C za 25W do 0W respektivno. Dakle koliku će viskoznost imati na nekoj od ovih temperatura (i duplo manju na 5 cel. višoj temperaturi). Dakle osim onog po standardu (npr. -20 za 15W), što obezbeđuje (manje od 7 mPas) start koji neće oštetiti motor, podsećam da je na 5 cel. više (-15 za 15W ili -20 za 10W) viskoznost („gustina“) slična medu, pa ako to nije dovoljno uzmite u obzir i to da je za takvu konzistenciju ulja potrebno oko minut da ulje procirkuliše kroz ceo motor (u tečnom stanju) pa ako nije dovoljna opomena ne znam šta bi bilo. Naravno ne treba zbog ovoga „trčati“ ka 5W ili 0W ali tačno je da je bolje 10W sa višom tačkom stinjavanja nego 15W sa nižom (npr. Statoil) jer će na -15, -20 ili -25°C da ima manju viskoznost a to je ono što Vama (nama) realno treba zimi. Tačka stinjavanja malo toga (zaista) pokazuje, i koristan je podatak ako nema tačke „pumpabilnosti“ (jer indirektno označava istu) koja je cca. 5°C iznad tač. stinjavanja i (naravno) označava minimalnu temperaturu kada uljana pumpa još uvek može da „tera“ ulje kroz sistem ili (drugačije rečeno) min. temp. na kojoj ćete još uvek startovati motor (makar svaki start habao motor kao 10-tak hladnih startova na „standardnoj“ „W temp.“ za određenu VG). Podrazumevaja se preka potreba ili vanredne okolnosti da se motor pokrene ali to je „dno dna“ ...

Ovde mala napomen(ica): Za 25W viskoznost na -10 je granica viša od 7mPas, i to skoro duplo (13) i slično za 20W (9,5mPas) što ih čini pogodnim za nešto više temperature (prvo za do -5 a drugo do -10 ili još bolje tek -7). Za 5W i 0W viskoznost na -30 i -35 granica je niža viskoznost (6600 i 6200mPas) ali je to već mnogo bliže 7Pas pa ne treba uzimati posebno u obzir.

1.2. Viskozna gradacija (VG)

10W je više nego dobra doza sigurnosti za područja Balkana i verovatno optimum (svejedno da li je SAE 40, 50 ili 60, bar kada su u pitanju jako niske temp.). U većini slučajeva je 15W je dobro odmereno i kod starijih konstrukcija (pa i samo starijih motora) je to vrlo dobro. 20W bih izbegavao iako kod istrošenih motora nekako i prolazi do -12 pa i -15 (inače -10 ili -7 pa i -5 su granice upotrebe) i bilo bi dovoljno za poslednje dve zime (i još koju unazad, podrazumevam da se automobil ne koristi na -20 a to je bilo samo onih 20-tak dana 2012. u februaru). No ne treba se uzdati da će i ova zima biti blaga, dovoljno je da bude prosečna (za poslednjih 50 god.) pa da 20W ne bude dovoljno. Da li je potrebno 5W? Samo za planinske oblasti ili ako idete na skijanje ... mada uglavnom 10W i tu završava posao (baš -25 je i baksuzluk mada će motor upaliti i na toliko ... ako je ulje sveže, no o tome kasnije).

1.2.1. Da li mešati gradacije?

Može. (ne bih baš rekao DA, da ne ispadne opšta preporuka)

Da li 2 lit. 10W-40 i 2lit. 15W-40 daju „12,5W-40“? Praktično DA.

Taman za neodlučne, a „7,5W“ taman za odlazak u planinu (ako se inače koristi 10W-xx).

Mešajte samo jednu razliku ... 5W sa 10W ili 10W sa 15W, gledajte da i „radna“ viskoznost bude ista (ako je moguće ali nije uvek) pa je bolja kombinacija 5W-30 sa 5W-40 nego sa 10W-40. Naravno i vrste ulja je bolje mešati ako su iste (slične), pa je PS mešljivo sa svim a mineralno i sintetika je nešto što treba raditi sa oprezom, ne zato što ne može, nego što je teško opravdati tako nešto (mislim na mix u startu što se dolivanja tiče, manji je problem, osim onog opšteg da se time mineralno neće popraviti a sintetičko se hoće „pokvariti“, opasti u kvalitetu).

Ima li, dakle, spasa za 20W?

Recimo da da. Uz 50% 15W-40 ali je u tom slučaju bolje da bude 15W-40 100%. Dodavanje 20% nekog ulja neće posebno pomoći (uzmite min. 25% ili 1:4 još bolje 33% ili 1:3 zapreminski, tj. 1+2) pa je uzalud trud.

1.3. Da li je 15W-40 bolje od 15W-50 a 10W-40 od 10W-60?

Praktično NE. Razlika u viskoznosti postoji na umereno niskim temp. pa su „niže“ VG donekle bolje ali zapravno nije od većeg značaja i na kraju krajeva se svodi na isto na temp. od -10 i nižim za 15W-xx i -15 ili nižim za 10W-xx.

Za veoma niske temp. 0W-30 može biti značajno bolje od 0W-40! A kod malog broja ulja čak i 5W-30!

(već više puta pominjano pa da ne ponavljam)

1.3.1. A šta je sa 5W-30 vs. 0W-40? Ili 5W-50 vs. 10W-40?

U prvom slučaju je skoro svejedno do -20 ali posle je prednost 0W-40 očigledna (kao i na preko +80), a kod drugog slučaja je 5W-50 superiornije i sličnije je 10W-30 sve do nekih -15 a posle je bolje.
****
(onih "preko +80" se odnosi na to da je 0W-40 viskoznije od 5W-30 (naravno) i zbog toga je prednost 0W-40 ulja (za motore kojima je xW-40 ili xW-40 primarna preporuka. Kod xW-30 preporuka je to naravno mana. Kod drugog primera je jasnije ali da bude i do kraja: 5W-50 i 10W--40 su sličnog viskoziteta u širokom opsegu temperatura ... recimo od nule do +50-60 ALI je naravno na niskim i radnim temperaturama 5W-50 bolje, u prvom slučaju je viskoznost niža a u drugom viša).
O.K. bilo je o ovome reči u tekstovima o viskoznosti (tri dela) pa stariji čitaoci nisu primetili, a dugovao sam novijim čitaocima malo (više) pojašnjenja.
Ukratko: do veoma niskih temp. (do -10 ili -15) ulja ovih VG (koje se upoređuju) su praktično istih (veoma sličnih) viskozosti, a posle su "ređa" ona sa nižom W oznakom. I na cca. 40°C im je viskoznost prilično slična a posle manje opada kod onih sa većom oznakom (radne) viskoznosti.
Za više detalja preporučujem tekstove o viskoznosti, tablice SAE J300 standarda (mada su one samo grubi pokazatelj). Najlakše je ovo predstaviti na slici (grafiku) ... ali ne stižem (evo i ova nepreciznost mi je promakla).
Naravno, kada nešto radite uz nemogućnost (nedostatak vremena) da makar jednom pročitate (ponovo) i ispravite, dolazi do ovakvih grešaka. Naravno, alternativa zatvaranja bloga na godinu dana verovatno nikom (od stalnih čitalaca) ne bi bila bolja. Onda, samo bih zamolio da me upozorite u komentarima ili putem mejla.
****

Uzgred, 10W-30 je izuzetno dobra gradacija, koju je doduše teško naći ali ima čak i API SM ulja (G-energy) pa ne ispustite iz vida i ovu VG. Prosto je šteta što nema mineralnih ulja (kod nas i okolini; inače ih ima, itekako, naročito van Evrope) u ovoj VG ali šta je tu je, to nam je (tako).

1.3.2. Da li je (za zimu) bolje 5W-40 sintetičko ili 5W-40 PS (i slično za 10W-40, PS i mineralno)?

Praktično je isto (kao lovac i konj (skakač) u šahu) ali u retkim okolnostima je sintetičko bolje od PS i PS od mineralnog. Radi se o (onim) situacijama, kada motor treba pokrenuti na nižem od „W standarda“ (npr. niže od -20 za 15W ili -25 za 10W) jer po pravilu „sintetičkija“ ulja imaju nižu tačku stinjavanja i nagliji rast viskoznosti pred samom tačkom stinjavanja (i time užu oblast veoma visokih viskoznosti).

Dakle, tačka pumpabilnosti je obično niža (uz tačku stinjavanja) pa će u ekstremnim uslovima biti bolje da imate sintetičko nego PS ulje iste VG.

1.4. Da li ima smisla uvoditi „zimsko“ ulje kada su multigradna ulja toliko usavršena i toliko rasprostranjena (brojem i pokrivenošću tržišta, više od 90% u Evropi, u automobilskom delu i više od 95% ako ne i 99%).

Ako ste na granici (temperaturnoj) ITEKAKO. Nije lako naći multigradno ulje koje bi idealno bilo kao celugodišnje kod mnogih automobila, naročito starijih (5W-30 poprilično rešava problem ali se i tu postavlja pitanja šta na +40 ili više).

Jednostavno, ako se automobil koristi na nižoj temp. od one koju ulje može da podnese (ili je granična) onda je svakako „zimsko“ ulje dobra opcija. Ako mnogo vozite i zimi prelazite više od 7500km (računajući najhladnijih 5 meseci) onda SVAKAKO razmislite o ovome.

Uobičajene kombinacije su 10W-30/40 i 15W-40/50 ili 5W-30 i 10W-40 (ovo je više ako je temp. korišćenja automobila, više od par nedelja oko ili ispod -20, tipičam primer preporuka Fiat-a za Punto Classic).

Ako ne prelazite mnogo ali imate potrebu korišćenja (automobila) na izuzetno niskim temperaturama, razmislite o tome da makar 3 najhladnija meseca koristite „ređe“ ulje. Jeste da je menjanje na 3000km/3 meseca (na primer ili slično) upitno i svakako je veliki trošak, uvek je manje od popravke motora!

1.5. Da li menjati ulje (iz koga se još može iscediti neka hiljada km) pred zimu?

Hmmm. Ni lakšeg pitanja ni težeg saveta (a da se prihvati).

U principu DA. Ako se ulje može (i treba) menjati u sva 4 godišnja doba (ako za tim ima potrebe ili tako pada po rasporedu) ostaje da za ljude koji jednom godišnje ulje menjaju (za dva je lako, jesen/proleće i 120% je najbolje) ulje ta dilema postoji.

Većina (više od 80% a verovatno i od 90%) tipuje na proleće i u pravu su ako misle na stare automobile. Međutim kod onih u dobrom stanju, ćešće je bolje da se ulje menja pred zimu ... u stvari zavisi. Od čega?

Jedna od velikih zabluda je da ako se zimi ne vozi ili jako malo vozi, da je bolje zamenu ostaviti za proleće. Ništa gore od toga. U motoru je prljavo ulje (i kiselije) par meseci koje ne štiti motor tako dobro kao novo (sveže) ulje.  Slično motociklima (i vanbrodskim 4T motorima).

Ako se mnogo vozi zimi, definitivno je bolje pred zimu ulje menjati!

Ako se vozi dizel a ulje je prešlo više od 2/3 intervala zamene, dobro je promeniti ga (već je viskoznije, a „duša mu (već) crna“).

Ostaje (doduše verovatno najčešći) slučaj „srednjeg korišćenja“ zimi uz isključivo kratke gradske relacije.

Tu je već odgovor „pod dva“ (proleće) više zasnovan. Ulje ćete poprilično upropastiti za malo km. Ipak, ovde zaista treba razmotriti i dve zamene godišnje (pa šta košta da košta), što se kod slučaja „mnogo korišćenja“ podrazumeva (ako ne i tri).

2) Menjačko ulje.

Priča je kraća, jer uglavnom isto nećete menjati. Ipak ako je došlo vreme (još proletos ili prošle godine) kod menjačkog ulja je manje dileme kada je idealno. Pred zimu je svakako!

Ovde moram malo da obrnem. Pa ne ide istim redom kao kod motornog.

2.1. VG

Da, od ovoga se polazi ali je suprotno od motornih ulja (veći značaj ima 2.2.). Zašto?

Zato što je SAE J 306 dato mnogo nepreciznije (“labavije”), doduše u skladu sa upotrebom.

Zašto u skladu sa upotrebom? Jer menjači i diferencijali mogu da rade i sa mazivim mastima nižih NLGI konzistencija (naročito “polutečnim” 0 ili 00) pa je granica viskoznosti na niskim temperaturama data mnogo, mnogo više (na 150Pas što je gusto kao tek rastopljena smola (katran)).

70W Vam, osim u polarnim oblastima, ne treba i ređe je i od ATF-a, a propisano je samo u izuzetnim slučajevima (možda doduše postane i standard u skladu sa 0W-4 i 0W-8 motornim uljima). 75W je propisano kod mnogih modernih automobila kao FE (Fuel Efficient, za štednju goriva) i treba upotrebljavati samo kada je tako preporučio proizvođač inače je ovo jako slično viskoznosti ATF-u.

Ova ulja zapravo i nisu monogradna samo što u (već zastarelom) SAE J 306 takva ispadaju (jer nema odgovarajućih “radnih” viskoznih gradacija).

75W-80 i 75W-90 su za do -40 ALI ovo uzmite sa velikom rezervom, naročito kod 75W-90. Ipak je više do -35 i to kao novo ulje, a obzirom na godine provedene u menjaču, sigurno je samo -30 ili koji stepen niže (slučaj “stegnutog” ulja ove VG na -32°C je već opisan, desilo se u Poljskoj pre par godina). Ipak to je za Jugoistočnu Evropu više nego dovoljno za sva područja čak i planinska. 75W-90 u principu može da zameni 80W-90 te kod iole modernijeg automobila može da se sipa umesto 80W-90, više treba voditi računa o API GL oznaci). Naravno, sintetička 75W-90 ulja su ubedljivija ali i skuplja pa ako se traži API GL-4 u automobilu sa kraja 80-tih i početka 90-tih prošlog veka i PS ulja su više nego dobra.

75W-90 je inače tipično za starija VW Golf vozila (III i IV a i II nije “gadljiva” na ista) a naravno često u mnogim novijim.

80W-90. Možda još uvek najčešće primenjivano. U principu bi trebalo da se slično ponaša kao 80W ali nije (baš) tako (vidi 2.2.). Da li je dovoljno za JI Evropu? Uglavnom da, ali vidi 2.2.

85W-90. Ovo ili SAE 90? Nema velike razlike među njima (često nema uopšte) ali je 85W ipak standardizovano za koliko-toliko niske temperature. Baš za menjač u JI Evropi nije (osim oblasti na moru) ali je često za osovine ili diferencijale, naročito 4WD vozila.  Najčešći problem (sa sinhronima) kao što je prebacivanje brzina ovde nije od većeg značaja pa se često preporučuje kod 4WD vozila ALI ipak konsultujte uputstvo vozila. SAE 90 jeste “izdržljivije” od 80W-90 (i ne nešto mnogo u odnosu na 85W-90) ALI definitivno je loše za zimu. Mnogi ga koriste u vozilima iz 80-tih ali je problem šaltanja jako izražen i u gradskoj vožnji nerešiv (ne zagreje se dovoljno ulje) uz povećano habanje mehanizma pa pada u vodu minimalna (akademska) predost na visokim temperaturama. Ako je 80W-90 retko, bolje je (osim u toplim krajevima gde nije) ići na 80W-140 ili (čak idealno) 80W-110, jedini problem je što ih je teško naći (tamo gde su najpotrebnija).

2.2. Tačka stinjavanja.

Jeste bitna. O ovome povedite računa jer ovo čini razliku između “skoro upotrebljivog” ili “upotrebljivog sa periodom teškog prebacivanja brzina” i onog što je potrebno (rad bez problema u svim uslovima sredine ili bar sa manje istih). Tačno je da se i sa gustim “k’o pekmez” uljem može voziti i da se uz vožnju u prvom stepenu u trajanju od par stotina metara pa posle “sve drugom” može voziti i sa standardnim 80W-90 (praktično celu zimu), ipak treba se setiti da je “standardno” da se takvo ulje “stegne” na -27°C i da je koliko-toliko upotrebljivo tek do -20 ili -22 (slično 15W-40/50 mineralnom motornom ulju).

Zato su 80W ulja mnogo bolja zimi jer imaju svih -33°C što je razlika od 6 cel. te su (lako) upotrebljiva na -25 i pravi su izbor, naročito ako je “tako propisano” (Opel Kadet iz osamdesetih).

Postoji li nešto između? Da, naravno. 80W-90 visokog kvaliteta. To čak i nisu PS ulja (retko jesu što je još bolje), kao što su GL-4 Plus. Na primer Selenia Tutela Transmission Epyx, gde tačka stinjavanja nije data ali je verovatno -30 (jer je na -26 viskoznost tek 63 Pas, ili tek oko 40% dozvoljenog) ili (novo) Nisotec 80W-90 GL-4 Plus sa (navedenih) -30.

Ovde moram da navedem Mobilube GX 80W-90 koje je još za nijansu bolje i ima T.S. od čak -33°C !

(na šta me je podsetio jedan od Vas u skorašnjem komentaru, hvala još jednom)

Ovih 3 (ili čak 6 kod prethodnog) stepena su obično ono što čini razliku, taman da se menjač na -20 ponaša “pristojno” a da se sve do -15 menjanje brzina obavlja lako, već posle “prve raskrsnice”. Ovo je i odgovor šta da sipam a da nije 75W-xx i da može da se koristi i na -25 (par dana u godini).

Da li je za zimu bolje 80W-110 ili 85W-90? Narvno prvo! Ali da li je bolje 80W-90 ili 80W-90 je teže za odgovor! (uglavnom je isto osim navedenog gore)

A 80W-140 ili 85W-90, za propisano “SAE 90”? Do -10 je (čak) ovo drugo ali za -15 ili manje svakako prvo. (ovo više za (stari) teretni vozni park i traktore)

2.3.  A šta ako u menjaču imam motorno ulje? (Honda, Lada Samara …)

Ako je to 10W-40 (Honda) nema potrebe menjati. Naravno 10W-30 je još bolje mada je za celu godinu verovatno (pogotovu ako automobil ima više od 100 hiljada km) bolje prvo.

Šta sa Samarom? 15W-40 je tek do -18 ili -20 za motor a njemu je 10W-40 ili 10W-50 (jer živite u brdsko-planinskoj oblasti). Za menjač je to dovoljno i koji stepen manje pa je 10W-40 u motoru a 15W-40 u menjaču sasvim O.K. (osim što nije isto ulje pa nije praktično)

Za većinu gde je temp. do -18 ili -20, 15W-40 je (zapravo) idealno i u menjaču i u motoru, naročito u menjaču. 15W-50 takođe je dobar izbor a 20W-50 ili 20W-40 je samo za toplije krajeve iako se može koristiti do -15°C pa i stepen-dva nižoj temp. Praktično je 20W-50 idealno za toplije krajeve (primorje, niži delovi Makedonije, CG osim planinskih oblasti i slično).

Za izuzetno hladne oblasti su posebna priča. Kod Honde je jedino rešenje 5W-30 ako 10W-30 nije dovoljno ali zavisno od modela, treba konsultovati i njihov servis.

Kod Samare je 10W-40/50 dobro za do -25 a za niže temperature moraju ići 5W-xx ulja, najbolje 5W-50.

Ako već 10W-40 onda prvo mineralno (npr. Lukoil) pa onda PS.

P.S.

Hvala za jubilarnu dvestotu registraciju a isto tako i za 201.

Sledeći tekst je već najavljen i zaista bi trebao da ide sledeće nedelje a posle teško da ću u oktobru stići još neki pa se sa novim tekstovima družimo u novembru (ali ću pitanja odgovarati sa ne više od 48h kašnjenja, bar ću se potruditi uz sve druge obaveze, do sada sam stizao i 24h da ispunim u 90% slučajeva).

Par kratkih priča, A Few Short Stories

Kratki predah (celih frtalj dana) između dve velike obaveze (eh, da ih je samo dve ali mislim dve kojima rok ističe, jednoj jeste danas, završeno juče a drugu ću već završiti, vikend je pred nama), reših da iskoristim za par kratkih pričica. Ujedno da se zahvalim i za 197. prijavu na blogu.

Ultra D(e) ili NE.

Dok ne napabirčim vremena za “full” (kao se već to sada, modreno, kaže) tekst o (dodatno) aditiviranim gorivima samo da dam par informacija (smanjim neizvestnost).

Gorivo može biti tako dobro prečišćeno da odgovara svim zahtevima standarda i da ih čak premaši ali bez dodatnih aditiva da ne bude bolje od sličnog ili čak (na papiru) lošijeg goriva koje te aditive ima (više). Dakle, moderna goriva se trebaju (moraju) aditivirati i to je skoro (prećutni) zahtev modernih motora (GDI benzinci, dizel motori sa direktnim ubrizgavanjem goriva i slično, čitaj: većina Euro 5 motora a svi (sadašnji i više budući) Euro 6).

Dakle, mogao je benzin da ima i 1 ppm supora ili ED 5 ppm a da ne budu vrhunska goriva već tek dobra.

Iako je imperativ čistoće ostao, aditivi koji se dodaju u maloj količini (ispod 0,1% tipično par stotih delova procenta) su postali sve značajniji. Ovo je posebno izraženo kod dizela. Ako je kod benzina nešto detergenata skoro (pa i) dovoljno (makar za standardno Euro 5 gorivo) onda je kod dizela potrebno i nešto više. Ako ništa drugo i do sada su dodavani oni za mazivost ulja (da bi se postigao standard EN ISO 12156-1). Ovo prethodno shvatite uslovno, jer ni benzin nije (čak i sadašnji “super čist”) preterano čista mešavina, pa i benzinu treba bar (malo više) detergenata ali je činjenica da je od čistog goriva (kao ideala) dizel pa makar i “Euro (x), x³4” (jedva mutnačko, “skoro pa ko voda, pardon, benzin” je još “sedam milja daleko od toga” (makar dizel motor bila prava mrcina koja ide i na 50% zejtina kao goriva, što naravno nije dobro ali kod starih traktorskih motora nekako i radi … pa i godinama … ali što isprska na vruće delove ne skida nikakva hemija (no izmislili su odavno, na sreću, “toplu vodu” … u ovom slučaju vrelu).

Ali o tome, rekoh, kasnije … mnogo kasnije. Sve u svemu, da skratim priču:

Što da dam 5 din. više (160:155 zaokruženo), tj. 3% više, za Ultra D, kad je “Evro Dizel” bio toliko dobar da bolji nije mogao biti (zar ne?). Ili (manje kritično) kad je to isti uz malo “mađiskih elemenata” (koji se dodaju po (par) litar(a) na cisternu). Pa jeste isti, ali malo “dopingovan”. Šta kaže NIS? Kaže da dobijate aditive za mazivost (već ih je bilo, sad je samo povećana koncentracija, verovatno ne previše), detergente (takođe ih je bilo ali bi povećenje moglo da bude značajno) i inhibitori korozije (verovatno, takođe, značajno povećanje).

Da li vredi?

Verovatno DA.

Štedi li gorivo?

Verovatno (nešto malo, do 1%).

Da li se isplati?

Verovatno NE. (bar većini)

Kako god, lično sam stava da nema dovoljno dobrog goriva za motore SUS (uvek može, malo, bolje) i nikad im od boljeg nije lošije (dobro, sad, bilo je otkazivanja boš pumpi, sedišta ventila kod benzinaca kad je ukinuto tetra-etil olovo) tako da bih ja lično (da imam) dizelaša (iole modernijeg naročito, ali zbog mazivosti, koliko-toliko veće, korist će imati i stariji motori) ipak sipao ovo gorivo. Moram napomenuti da mnogo zavisi i od režima vožnje. Za čisto gradsku vožnju (kao i kod lakotečljivih ulja, vidi nastavak teksta) biće veće koristi i obratno. Ko je iskusio “check engine” poruku na tabli i/ili (posle toga) čistio dizne (prvo aditivima pa kad je pomoglo kratkoročno uz skidanje i uz radni sat zavaničnog ili (samo) fensi servisa) taj će brzo naći “računicu”.

Jedan “pravni” savet:

Naravno da se Ultra D i Evrodizel mogu mešati u neograničenom odnosu ALI onda je manje vajde od Ultra D goriva. Ako ćete da iskusite bilo šta od (makar malih) pogodnosti NEMOJTE mešati ova dva (doduše slična) goriva. Sipajte Ultra D kada ste na rezervi (pa pun rezervoar ili makar koliko imate para za gorivo) i obrnuto! Bez toga zaista počinje da biva (čisto) bacanje para.

Biser(čić) NIS-a: veća oktanska vrednost goriva što daje veću snagu motoru” (uz opis BMB 98).

Ovo nije toliko netačno (i manje je “biser” nego suprotno, rigidno (i zastarelo) tvrđenje) koliko je neprecizno. Dakle, može i da da veću snagu motoru ali u većini slučajeva neće biti (tako). Samo kod motora gde je dozvoljena upotreba 95-ice (a default 98) ali pri čemu se gubi snaga (tako da je bolje reći “što ne oduzima snagu motoru” ali to ne bi zvučalo moderno, čitaj “PR-ovski”).

0W-16 je samo početak!

Usvojeno proširenje SAE J300 standarda sa 0W-16 (odavno navedeno na blogu … “uskoro u vašim bioskopima”), tamo negde u proleće 2013. je praktično trasiralo nove viskozne gradacije koje umesto naviše idu naniže i to u koracima od po 4. Ovim neće doći do preklapanja sa postojećim 15, 10 i 5 (sve su W doduše) oznakama što treba da smanji mogućnost zabune (ma jok, neće, samo čekaj) i mogućnost greške. Nije loše i svakako jedno od retkih smislenih rešenja. Moglo je i po ugledu na amortizerska “šok apsorber” ulja, da bude u koracima od po 2,5 ali to ne bi isključilo preklapanje kod 15, 10 i 5 ili bi makar (zaista) stvorilo zabunu (šta je šta).

Dakle, posle ulja 0W-16 (koliko 2015.) slede: 0W-12, 0W-8 i 0W-4. Možda kranja istanca bude i (samo) 0W (ništa, više, nije nemoguće). Iskreno, za sada je 0W-4 ostavljeno kao teorijska mogućnost ali (pošto) se nikad ne zna – neka ga, ne jede leba. Ni za obeležavanje godina se na starim (kompjuterskim) sistemima nisu setili da je 2000. već za manje od 50 god. pa u tom smislu možda stignemo i do 0W (a dotle će nafta valjda biti skupa poput brendiranog francuskog parfema pa neće ni trebati novi standardi).

Uglavnom 0W-12 je izvesno do 2020. (da zaživi u prodaji) a verovatno do (i pre) 2025. i 0W-8. Već je testove prošla viskozna gradacija 0W-10 („priznao“ za sada samo Shell) što je praktično (industrijski) 0W-12, a obećava da će uz evoluciju najnovije generacije aditiva (ili više njihovih kombinacija; trenutno u fazi ispitivanja) bez većih problema kasnije 0W-8. Već za dalje treba i da se desi i mala revolucija aditiva ali o tome za koju godinu (već u najavi ali daleko od primene).

Kako ni 0W-20 u Evropi nije zaživelo (po planu) a kod nas se beži kao od ebole, zamišljam koliko se litara može prodati 0W-16 do 2020. (svakako tek par kutija) na tržištima “Zapadnog Balkana”.

Da li je moguće da 0W-20 štiti motor kao i 5W-40?!

Naravno da, ako je motor za to predviđen. Verovatno je odgovor, da i bolje štiti motor jer što je manje trenje, manje je i habanje (zar ne?). Lično bih se opredelio za opciju “ne štiti (mnogo) lošije”, tj. štiti isto ili bolje pri normalnim uslovima (hidrodinamičkog (i “elasto-HD”) podmazivanja, i normalni uslovi eksploatacije), štiti bolje u gradu i zimi i štiti “ne mnogo lošije” pri otežanim uslovima eksploatacije vozila.

Šta kaže “struka i nauka”?

Pri uvođenju ulja jako niske viskoznosti vođeno je računa da zaštita bude makar ista (testovi habanja) i da motor ne bude ugrožen ni u najtežim uslovima eksploatacije. Međutim, činjenica je, da se najviše vodilo računa da se smanji POTROŠNJA GORIVA! Pri čemu na potrošnju goriva pri dužim relacijama (tipično za teretni transport) najviše utiče HTHS, i što je manji (ispod 3,5 pa ispod 2,9 ali još uvek više od 2,6 dok ne stigne prethodno najavljeno, 0W-16, gde je više od 2,3) to je manja potrošnja goriva. Polu-ironično, ispada da to štedi ne samo gorivo nego i ulje ali i motor (umerena, štedljiva vožnja).

Lakotečljiva ulja (nižih viskoznih gradacija) direktno utiču i na smanjenje potrošnje u mešovitom režimu podmazivanja (ovde naročito) kao i graničnom. To znači i 5 ili više % manju potrošnju goriva pri kratkim (gradskim) relacijama. Aditivi (pre svega modifikatori trenja) su do sada “napadali” pre svega mešoviti režim a u razvoju je i (ali ozbiljno) razmatranje prelaznog (“boundary”) režima. Shodno tome se došlo do zaključka da (u poslednjih par decenija) utvrđena praksa “paketa aditiva” (na sreću ne u 100% slučajeva) i šlus, ovde ne drži vodu (bar za sada, dok se pre ili kasnije ne nađu “paketi” i (dodatni) “paketići”).

Više nego ikad do sada mora da se vodi računa o balansu ali ne “širokom” i unapred datom (jedan paket aditiva uz eventualni dodatak bustera i na kraju polimera) nego individualno određenom za svaku namenu (vrstu ulja) i kombinaciju baznih ulja. Aha! Postaje (opet) zahtevno (traži malo više znanja) praviti motorna ulja (dobro, opšta uputstva skoro da su spremna, a stižu i “generičke formulacije”, ipak je to blending industrija).

Šta (na ovo) kažu proizvođači aditiva?

Da samo aditivima može da se uštedi “i do 1% goriva”!! (uz istu HTHS vrednost, smeše baznih ulja). Lepo.

No to je manje bitno. Šta štedi gorivo (ALI i štiti motor!)?

Prvo (logično) modifikatori (smanjivači) trenja. Drugo (ali skoro podjednako) aditivi protiv habanja (“stari dobri ZDDP” i derivati) ali i disperzanti(?!) a zatim i detergenti. Dobro, to su preliminarna istraživanja, još će proteći mnogo ulja motorima dok se tu ne izbistri. Kako god, što je ulje “ređe” to su bitnije da je motor čistiji (to je valjda i logično). Međutim, ovde ne treba smetnuti sa uma i da kod starijih mašina, što je motor (i ulje) čistiji, to je on bolje zaštićen. Dobro, to se zna odavno, ali sada je i kvantifikovano čak i kada su razmere “prljavosti” relativno male (daleko od granice zasićenja disperzanata).

Toliko za sada. Ovo će biti tek aktuelno u narednom periodu pa ne moram da obećavam povratak na temu.

Koliko treba da se ulje NE menja da bi motor “zakovao”?

Ili (preformulisano) zašto je štetna nova moda da se ulje ne menja ni posle 2 godine.

Aktuelna ekonomska kriza traje već šestu godinu i ne nazire joj se kraj. Smanjenje plata u javnom sektoru (i penzija), za sada (samo) u Srbiji, će još više pospešiti “vrzino kolo” koje se sastoji u tome da:

1) Standard pada, automobil se manje vozi.

2) Manje se vozi, ređe se menja ulje.

3) Što se manje vozi, veći je udeo gradske vožnje.

3) 1+2+3 je više nego 6, pa se ulje “redovno” menja na 10 hiljada km ali na 2 godine ali čak i više.

Da podsetim:

Bolje (mnogo) je prekoračiti standardni interval zamene u km (radnim satima) nego vremenski.

Na primer: bolje je ulje zameniti na 17500km i 10 meseci nego na 14000km i 14 meseci (za preporuku 15000km/12meseci).

Kod produženih intervala zamene to je već uzeto u obzir pa je tu podjednako loše prekoračiti bilo šta od dva kriterijuma, naročito ako je on 24 meseca, a ako je na 12 meseci, onda je bolje preći neki mesec nego 30 hiljada km (sintetičko ulje se podrazumeva).

Osim pitanja šta je lošije prekoračiti, treba opomenuti da (suprotno svemu uvreženom):

ŠTO SE AUTOMOBIL MANJE KORISTI ulje treba ČEŠĆE MENJATI!

Paradoks? Ne baš.

Ako prelazite oko 500km mesečno, vi zapravo ili vozite kratke relacije (i ubijate motor ali još više ulje) ili retko koristite automobil (najčešće oba). Dakle, Vi morate menjati ulje ČEŠĆE a ne ređe!

Što više ulje cirkuliše sistemom to je motor (samo jedan aspekt) zaštićeniji od korozije. Ali to se može i uopštiti (da ne kažem “generalizovati” na šta sam alergičan; za čitaoce drugih zemalja: poslednja rečenica je gramatička (jezička) primedba, te zanemarite u prevodu; General (English) = Opšti, Opći (srpski, hrvatski)).

Ma daj, da li je moguće?

Ne da je moguće nego je ušlo i u (tradicionalno) konzervativne (da, da, zastarele) preporuke proizvođača vozila. Najbolji primer (Fiat):

30.000km/24meseca ili 10.000km/12meseci (ako se vozi manje od 10 hiljada km godišnje).

Baš lep primer. Nemam šta da dodam, valjda je jasno. Ako nije, pomoći nema.

Menjam na 3 godine i tako već dva puta, pa ništa!

I “ruski rulet” se može igrati čak i pet puta ali je izvesno da što više puta to uradite sve je izvesnije gde ćete (vaš motor) završiti.

Moram priznati da se kod novijih motora (automobila) retko ulje menja na više od dve godine, pa iako je loše (osim ako nije tako preporučeno) može se “okrenuti” više “ruku” (pokera).

Kod starijih automobila primera ima, i obično je kritična treća godina to jest, istek iste. Već posle 2,5 god. ulje kod benzinskog motora (čak i TNG) izgleda kao kod dizelaša posle više od 5000km pa dalje ne treba pričati. Nisam baš mehaničar ali sam se malo raspitivao, par slučajeva zaribavanja bili su (najčešće) posledica krajnjeg zanemarivanja održavanja, često i ulja nepromenjenog više od 3 godine (teško je utvrditi koliko, ili “autori” ne priznaju ili se ne sećaju ili nisu pouzdani svedoci, ali više od 2,5 godine je izvesno). Najčešće “zakove” bregasta (na oko 3 godine, bez obzira na pređene km, naročito ako su “srednji” npr. nešto više od 10 hiljada km u tih 3 godina).

Pera, Mika i Laza (i verovatno njihov deda “Milojko”); Tom, Dick & Harriet, su vozili po 100 hiljada i 5 godina nisu menjali ulje i ništa im falilo nije!

Već sam pričao o ovome pa samo u najkraćim crtama:

Retki slučajevi verovatno postoje ali je u pitanju malo “varanja na kartama”. Radi se o motorima koji malo troškare ulje (ali nisu pred krajem života), obično oko 2 litara na 10 hiljada km. Filter je redovno ili makar skoro redovno (recimo na 2x više od normalnog) MENJAN ali nekad i češće. Prilikom zamene filtera uvek se dodatno dolije nešto ulja. I slično.

Pri tome je motor sigurno više raubovan (istrošen) nego da je ulje menjano redovno. Ovde je rezultat samo 0 ili 1 (motor crko, motor još (uvek) radi); to što je ispod 0,1 se ne spominje (u “real” testovima, zapravo su “unreal”).

Ovde još jedan prilog temi “do meseca i nazad”:

Našao sam još jednog vlasnika (ima i dva svedoka, ako je mogla penzija da se dobije, valjda može biti merodavno i za objavljivanje) koji je kecom prešao POLA MILIONA km. Nije baš “pao sa meseca (marsa)” jer je (naravno) korodirao, ali bio je blizu.

U čemu je štos? (ovo zaista nisam ni čuo ni video do sad)

Nije bio jedan motor u pitanju a drugi nije bio originalni (nego Fiat-ov 1.6 litara).

Bilo kako bilo, originalni motor je prešao 240.000km (150,000 miles). Zaista imresivno (ali više puta premašeno). Kako je šasija izdržala toliko? Bila je ojačana i nije prošlo mnogo godina u eksploataciji (tek nekih 12). Automobil je bio 1991 god. (pa i to je uticalo da je moguće) a (kao što se vidi iz priloženog) prelazio je mnogo km godišnje. Jedne (rekordne) godine, 60.000km!

Vozio se uglavnom na dugim relacijama. Motor se nije štedeo, nego u skladu sa “genetikom” (visokoturažnom) gažen pošteno (možda bi mogao malo da povećam ionako veliku potrošnju goriva?!).

Više pute vožen do Dojčlanda (Nemačke) i nazad. Posledično, preskočio je (većim delom) loše (švercovane) benzine iz doba krize (i one nesreće devedesetih) i naravno “pojen” poštenim i odličnim nemačkim i austrijskim benzinima (a “nemačka medicina je, zna se, najbolja”). I redovno održavan.

Između ostalog NAJVAŽNIJE po rečima vlasnika (bivšeg, jer je automobil odavno recikliran, delom, a delom lagano odumire u oksidacionoj atmosferi, planete nam Zemlje): “što bolje ulje, i promena na 5000km i uvek sa filterom”. Nije neka nauka, zar ne? (iskreno, malo je tu bačeno para, ali šta je tu je, milionima se u zube ne gleda). Koja ulja? “Pa, zna se – švabska!” (Aral, Liqui Moly … nešto drugih brendova, ali ova dva pretežno). Bilo je i naših, ali ne u “krizno vreme” (naravno), nego kasnije (FAM i možda jedared Novolin) kao i prve godine u zvaničnim servisima (Modriča, verovatno, ali ko bi se toga više setio, možda je bila i INA ili Galax, u svakom slučaju tada, i sada, više nego solidna ulja).

P.S.

Pošto su prvi dani jeseni da najavim i sledeći tekst (možda i do kraja meseca ili prve nedelje oktobra, da ne zakasnim, u svakom slučaju pre “grejne sezone”, 15.) a on će se (sigurno) odnositi na pripremu za zimu: ulje (maziva razna), antifriz, kočioni fluid, akumulator (samo kratko, Miša će to u više detalja), gorivo … tečnost za vetrobran …

Posebna napomena (Special Note): (dodato 25.09.)
Priča o "Ultra D" gorivu važi za sva slična goriva. Ove je uzeta zbog aktuelnosti na domicilnom (RS) tržištu i dominantne (da ne kažem "umereno ("liberalno") monopolističke" pozicije NIS-a.
Priča je potpuno ista i kod Lukoil-a (Ecto Diesel) gde je doduše razlika u ceni manja (3 din. ili 2,5€ centa) pa je manje razloga za razmišljanje (skoro da trebaju ukinuti "osnovno" gorivo).
Doduše Lukoil ima i Ecto Plus BMB 95 benzin, gde je razlika isto 3 din. a priča slična ... sa malo manje razloga da se svako odluči za takav (što novije vozilo to više razloga za to).
OMV već standardno ima MAX Motion pa nema šta da odlučujete (ali upoređujte cenu sa Ecto i Ultra D) a to je već (sada) stara priča jer su prvi startovali uz veliku marketinšku kampanju koja (makar u Beogradu) nije mogla ostati neprimećena.
NIS je to dugo ignorisao, dok nije stiglo "naređenje" odozgo. Oni stvarno kao da su sa dve planete, centrala koja radi kao Zapad i domicilna koja radi kao Afrika (možda nam je tu, na žalost, još uvek mesto) pa čekaju na "direktive" a verovatno je istina na sredini (pa rade kao Rusi, što i jesu) jer je centrala i propisala obavezu "čekanja na mišljenje"  što znači da koliko god su moderni još uvek ima mesta za poboljšanje u upravljanju uz očevidno zaostajenje za Zapadom u tom pogledu (nisu ni oni bili bolji ali to je vreme ("direktiva") već prošlo).
No ovde je to manje bitno, bitna su sama goriva. Pomenuto je u kontekstu toga da manje slušate šta priča marketing bilo koje kompanije jer danas je jedno a sutra je drugo (ne treba bolje od Evro a sad treba a sutra će biti koješta). Činjenice sam naveo pa ko kako hoće (ne mogu odlučivati za pojedinačne slučajeve).
MOL ima EVO(luciju) što je kako mi i ime kaže (samo) evolucija ka kvalitetnijem gorivu i nešto poput pominjanih. Ima ga od 2013. ali nije medijski šire poznato a kako ih u mnogim krajevima nema, tako to nije poznato ni u većem delu države. Postoje (valjda) i benzin i dizel u ovoj varijanti.
Eko ... oni su priča za sebe ... (dobar im je onaj naziv za ulja Mars, oni kao da su sa istog pali, tako bar deluje). Što se goriva tiče posle (verovatno uzaludnog i ali kraće vreme besomučnog) reklamiranja Avio dizela (a reklama kao da je za XX vek a ne XXI čista katastrofa, mislim one stjuardese pa i "mali Perica" bi bolje) izgleda da su problem asortimana rešili, samo kupce nisu obavestili (šta tačno sipaju).
Dok se ne dokaže drugačije smatrajte da su to "standardna" goriva po Evro 5 standardu (što valjda više i ne treba naglašavati). Sa 98-icom su bili prvi ali su posle zaspali pa nisu ni primetili da to ima (već i čak) NIS, a OMV 100-ku. Zašto nema 100-ke (koja bi mogla da se zvanično obeleži 98-icom, slično OMV-u) to valjda samo oni znaju (računajući da će im akcije više pomoći) a što se tiče dizela, uz ove nove, njihov Avio polako može da ide u muzej avijacije. Valjda će se probuditi u 2015. i shvatiti šta se dogodilo u poslednje 2 godine. Ne moraju ništa da izmišljaju, 100-ku imaju u Bugarskoj, a u Grčkoj 96-icu što bi bar osvežilo ponudu (iako moram priznati da im zakonodavstvo, da, da, ovde se biznis još uvek uređuje zakonom, ne ide na ruku).
Ujedno bi zakonodavac (zakonogazda) mogao da dopiše paragraf u kome bi sve manje od 98 bilo klasa 95-ice ali da se može na prodajnom mestu naglasiti da je oktan više, i slično za više od 98.
Ali za to treba ... nekoliko godina ... na žalost i još uvek (pa dokle, videćemo, nadu imam, ali nisam baš optimista, da će se stvari brzo promeniti).
Iskreno, skoro pa sam i zadovoljan što su dopustili 98-icu i "nestandardna" goriva, uopšte.
Mogli smo još godinama da guslamo na EN xxx i šlus.
I na kraju (krajeva) uskoro će "nestandardna" goriva postati "standardna" (možda za već 2-3 god. recimo čim vrate plate u javnom sektoru) pa ćemo imati viši standard (goriva).
Do tada, mora se pisati i za standardni standard.

"Total(no) novo!" 'Total('s) new!'

Total je proširio gamu proizvoda i na prvi pogled uveo mnoge novine. Da li je baš tako? Naravno – ne, jer se više radi o kozmetičkim promenama a većina noviteta ili nije posebno primenjiva na prostorima Balkana (Jugoistočne Evrope) ili ih tamo (ovde) nećemo (ni) videti.

Šta kaže novi katalog Total-a za 2014?

Serije su sledeće:

INEO, 9000, 7000, 5000, 4000, 3000 i Classic.

Od najbolje i najprestižnije (najmodernije, svakako) do najjefinije i … ne baš toliko najlošije.

Samo jedna napomena: neću o tehničkim karakteristikama (mogu se za većinu lako izguglati) već samo opis, što nije u duhu bloga ali je korisnije i kraće (pogotovu za autora) i jedini način da tekst osvane sad a ne za mesec ili dva.

Idemo redom:

INEO su proizvodi koji ispunjavaju ACEA C# … neki od 4 standarda … pardon, ima ih samo 3 u dvorištu Total-a, jer ACEA C4 ulje još nije u ponudi - ?! Makar isto bilo kod Elf-a, Solaris FE, ovo je za francuskog mejdžorsa ipak neverovatno (Renault je ipak francuski i većim delom državni … kao što je do skoro bio i Total). Čak iako je Elf brend primarno vezan za Renault.

Ukupno 8 ulja!? (takođe neverovatno, zar ne?), čak i bez C4.

Čemu toliko od neophodnih 4 ili optimalnih 5 i “maksimalnih 7”?

(C1, C2, C3 i VW 504/507 sa C3 i jedno 0W-20 i eventualno po jedno 0W-30 i 5W-40).

Da stvar bude zanimljivija, nema 0W-20 u INEO seriji!! Odakle (najmanje) dva ulja viška?

O 4 ulja je već dosta rečeno (ECS, LL i MC3 u dve verzije: 5W-30 i 5W-40, sa Dexos2), pa sad samo da pomenem novitete:

INEO First Fill 0W-30 (ACEA C1/C2, na granici dva standarda); fabričko punjenje za PSA grupu.

Namena je definisana odobrenjima: PSA B71 2312, PSA B71 2302 i nivoom kvaliteta (“Level”) Ford WSS-M2C934-B. Da li je alternativa ECS-u? Da, naravno, za iole novije motore (do i oko 100 hiljada km i ne starije od 5 ili 7 god.) koji imaju zahteve C2 ili PSA B71 2290. Naročito za mnogo gradske vožnje. Cena je naravno (osetno) viša, pa je više za one koji ne pitaju za (nepotrebno visoku) cenu maziva (većina koji čitaju blog, doduše). U čemu je razlika? PSA odobrenja (najnovije verzije) 2312 i 2290 jesu slična ali 2312 su pravi LOW SAPS a ne MID SAPS, što znači još čistiji motor, još duži vek uređaja za obradu otpadnih gasova i još manje trenje (i eventualno još 0,5% manju potrošnju goriva, ali samo na kratkim relacijama).

Kao što sam više puta navodio PSA 2296 je Full SAPS specifikacija i u osnovi ima iste zahteve, osim što je High HTHS, sa većom vrednošću TBN ali nepogodnosti za DPF i neispunjenim zahtevima za smanjenjem potrošnje goriva (zavisno od uslova od 1 do 3-4% u proseku oko 2%). Naravno, idealna za starije motore.

TOTAL QUARTZ INEO MDC 5W-30. “Almighty” ulje u izdanju Total-a. Nije loše (zamišljeno). Dakle ACEA C2/C3 a za “sveopštu” 5W-30 primenu nedostaje (samo) 504/507 ali bi to onda dovelo u pitanje svrhu LL-a. Međutim tu je zato MB 229.52 što je možda i korisnije. Verovatno najznačajnija novina u novom katalogu Total-a. Preporučujem (vrlo). Ovim se Total približio Mobil-u i Shell-u koji su jedini u kategoriji “svemogućih” 5W-30 ulja na tržištu (barem od šire dostupnih i većih proizvođača).

INEO EFFICIENCY 0W-30. Ovo je trebalo da bude nešto kao M1 ESP 0W-30, ali mnogo hteli, mnogo započeli pa nisu doradili. Ispunjava C2/C3 ALI nije MB 229.52 nego tek “novi” (po Total-u) MB 229.51 … ovo više 0W-30 verzija MC3 nego potpuna novina (doduše samo sa BMW LL-04 i MB 229.51, za sada). Svrha (ovog ulja) je zaista potpuno nejasna. Nije isključeno da će se poraditi i na MB 229.52 odobrenju što bi jedino bilo smisleno inače je pored prethodnog i MC3 potpuno nepotrebno (suvišno).

TOTAL QUARTZ INEO HKS D 5W-30. Nivo kvaliteta ACEA C2 ali nije ECS. Namenjeno kao fabričko punjenje za KIA i Hyundai vozila. Da li je prepakovano ECS? Pa (rekoh da neću ali ovde je neophodno) po tehničkim podacima – NIJE! Ovo je zapravo malo poboljšana verzija (ne nije dat primat Korejancima jer je za nova vozila PSA namenjeno novo, gore opisano, 0W-30 ulje). Uočljiv je veći indeks viskoznosti i niža tačka stinjavanja, što ukazuje da su korišćena bolja bazna ulja (ako ništa drugo), III+ (VI) grupe ili PAO (IV) u nekom manjem procentu. Pitanje je da li će ovog ulja biti na tržištu ili će ostati servisno ali svakako je novija (i skuplja) verzija ECS-a.

I to je to što se INEO serije tiče.

9000 (quartz)

Novine? Tušta i tma ali nije sve baš primenjivo niti ćete videti u prodavnicama.

TOTAL QUARTZ 9000 FUTURE GF5 u četiri verzije: 0W-20, 0W-30, 5W-30 i 10W-30. Verovatno namenjeno USA tržištu i eventualno tržištu dalekog Istoka. Toliko o tome.

Isto važi i za Future XT (IBM XT? Pa prošlo je (valjda) 33 godine od kada je to bilo aktuelno) 5W-20 osim što je upotreba istog definisana sa ispunjenjem: FORD WSS-M2C945-A i GM 6094M. Postoji i u verziji 10W-30 ali samo sa GM odobrenjem (ili nivoom kvaliteta) bez Ford 945-ice.

TOTAL QUARTZ 9000 FUTURE EcoB 5W-20. Slično kao prethodna dva osim što je i za Evropu … bar što se Ford-a tiče. Ispunjava Ford WSS-M2C948-B i unazad je kompatibilno za 925B i 913C uz ACEA A1/B1 (nije navedeno o kojoj se verziji radi ali bi ona iz 2010. trebalo da bude). Ipak, samo za novija Ford vozila i tržišta van Evrope pa je manje zanimljivo.

TOTAL QUARTZ 9000 ENERGY 0W-40. Energy sada označava MB 229.5, LL-01 i API SN, umesto 229.3 i SM kod 5W-40 pa je ovo “novo” (staro) samo verzija 5W-40 u drugoj viskoznoj gradaciji. Ipak, dobro je “videti te opet”, jer je tehnokratsko (i birokratsko) gušenje 0W-40 sredinom i krajem prošle decenije bilo potpuno kontraproduktivno, iako je zapravo bilo više zbog izbacivanja PAO iz sveta automobilskih ulja (“nepotrebno”, ma nije, nego) a “renesansa” je više zasluga unapređenih ulja III bazne grupe.

TOTAL QUARTZ 9000 ENERGY RQ.  Ovo je verzija 9000 za Brazilsko tržište. Ispunjava (pominjani) VW 508.88 / 509.99. Više ništa ne treba reći, ovoga (ulja) se nećete nagledati u Evropi.

TOTAL QUARTZ 9000 SN 5W-50.  Meni najdraža novina jer “vraća iz mrtvih” 5W-50 ulja (makar kod Mejdžorsa) i vredelo je (i pored 10W-50) da se ovakvo ulje izbaci na tržište. Osim Peak Life faze motora (kako je Mobil čak “krstio” svoje ulje) dobra je alternativa 10W-40 zahtevima čak i kod motora sa malo pređenih km. Preporučujem.

TOTAL QUARTZ RACING 10W-60. Postoji u dve (?!) varijante, jedna je API SL a druga SN i to je jedina razlika (verovatno prva sa malo više ZDDP-a sa namenom za malo starija vozila a druga pogodnija za LPG (TNG) i E85 kao i novije katalizatore benzinskim motora). Zapravo prava novina je SN verzija jer je ovo ulje već izbačeno pre par godina. Dobra dopuna ponude, koja je sad (za Racing seriju) potpuna (5W-50, 10W-50 i 10W-60) pa “biraj Ago što ti (srcu) drago” što bi se reklo.

Serija 7000

Kod PS 7000 serije novine su ulja u 5W-20, 5W-30 i 10W-30 što je zapravo posledica Total-ove globalne ofanzive (na tržišta Van Evrope) i nama (Evropljanima) su manje zanimljiva ulja (verovatno ih i neće nešto baš ni biti u prodaji).

Ovde samo da podsetim da osim standardnih API SL postoje i SN verzije 7000 10W-40 i 15W-50.

(Total ih nije svrstao u novine za “modnu” sezonu 2013/2014)

Serija 5000

Potpuno ista priča (klonirana). Ništa novo osim novih VG (isto kao kod prethodne i sa istim namerama).

Ovo je (da podsetim) serija mineralnih ulja ali sa namerom da se u toj vrsti ulja bude u (samom) vrhu.

Kako Total (nisam završio serijal o tome ali ovde moram pomenuti) proizvodi 10x više mineralnih (sada je odnos nešto manji i sve više će se smanjivati) od sintetičkih baznih ulja, logično je da “neguje” ovu kategoriju, ali ona JESTE idealna za većinu vozila iz 90-tih (možda do skoro i nije bila ali sada jeste).

Postoje 10W-40, 15W-50 i 20W-50 a ne samo 15W-40 (kako se misli, i kako je od trgovaca podržano).

Sve viskoznosti imaju SN verziju (ili isključivo nju) kao i SM a zapravo samo 15W-40 i 20W-50 postoji u API SL (bez SM i SN). Upravo je ovo kombinacija zima/leto za vozila sa mnogo km i sa kraja 80-tih ili početka 90-tih (i kasnije u verzijama SM ili SN) ili 10W-40 i 15W-50 verzije (kao celugodišnja ulja) za vozila sa više od 200 ili 300 hiljada km, praktično sve benzince iz devedesetih (čak i mnoge posle 2000.).

U pomenutom smislu preporučujem (više nego PS ulja, naročito ako se prelazi malo km godišnje ili se prelazi 15000km±20% kada bi letnje i zimsko ulje bilo bolje nego jedno celugodišnje pa makar i PS).

Total Quartz serije 4000 i 3000

Nisu novina ALI jesu zanimljive.

Quartz 4000 su API SL ulja koja su nešto jefinija a ne mnogo lošija od prethodnih. Prosto bi bila “best-buy” (i jesu gde ih ima) ali ih nećete (lako) naći na tržištima Evrope. Postoje i SM verzije (10W-40 i 20W-50) a glavna odlika 4000 serije su ZANIMLJIVE viskozne gradacije: 25W-50 i mnonogradna SAE 40 i 50 ulja (u API SL verzijama), koje su namenjene tržištima Afrike i Australije (i tropske klime uopšte) ali bi možda (bar multigradna varijanta) bila dobra ponuda i drugde. U svakom slučaju najkvalitetnija mnogradna ulja za benzinske motore (nedostatak SAE 30 na žalost isključuje upotrebu u Evropi osim u oblasti Mediterana). Total ovu seriju namenjuje i preporučuje za lake uslove vožnje i ako se prelazi malo km godišnje (čemu se pridružujem).

Serija 3000 je isto to (serija 5000 ili 4000) ali u API SJ verziji i namenjena je starijim vozilima. Ovo “starija” za tržišta Balkana znači “srednja” te bi ova serija, da su ova ulja dostupna, bila dobra ponuda na ovim područjima. Zapravo idealno za sve benzince pre 1996. ali i sve dizele pre common rail-a (praktično do iste godine) i bez ACEA B3 ili B4 zahteva.  Postoji i API SG/CF verzija 20W-50 ulja. Ovo je za automobile iz 80-tih koji se još kotrljaju a ima ih bar 10-tak % od ukupnog broja.

Total “Classic” serija.

Kako kaže proizvođač ulja sa “defence price” (odbramenom cenom, cenom za ekonomsku krizu)

Jeftinija od svoje sabraće sa istim specifikacijama. Zašto ne pohrliti (onda)?

Čim je cena u prvom planu to nije nikako dobro i bolje je izabrati 5000 umesto 7000 ako vam je skupo ili 7000 umesto 9000 kao i 4000 umesto 5000. Stoga ne vidim neku svhu postojanja ove serije (osim osvajanja tržišta male platežne moći i za “socijalu” na Zapadu). Jedino 5W-40 ulja imaju neku svrhu jer ne postoje u serijama 7000, 5000, 4000 i 3000 kao jeftinija alternativa za Quartz 9000.

Iako su ovo možda samo prepakovana ulja standardnih serija (čak i premium, npr. INEO kod C2 verzije), cena je nekako morala biti postignuta. Ne bih preterano da nagađam kako ali neki kompromis je morao da bude napravljen. Recimo da su korišćene sirovine koje su duže na skladištu … ili ulja standardnih serija koja su duže u magacinu (mislim na cisterne, kanistre i eventualno buriće a ne manja plastična pakovanja) ili tako nešto. A može biti i isto skuplje samo za onog ko to ne može da kupi (uzmi od svakog koliko može da plati). U svakom slučaju, dilema “tamnog vilajeta” ostaje (kupio ne kupio, kajaćeš se).

Tekst je duže bio u “pripremi” pa sam napabirčio još 1,5h da ga (ipak) završim, makar u skraćenom izdanju. Sledeći … krajem meseca.