Interval zamene motornog ulja - Konačna granica (deo tri); Motor Oil Change Interval - Final Frontier (part three)

KVADRATURA KRUGA

Ovim tekstom zaokružujem celinu teme: Interval izmene – konačne granice.

Autor ovim ne želi da nagovara ili ohrabruje ljude da prekoračuju standardne intervale zamene ulja. Cilj je pre svega da se ukaže na nedoumice kada su u vremenskom intervalu prekorače pređeni km za 10% ili 15%. Ljudi su često u nedoumici da li da produže do cele godine. Takođe često u vremenskom periodu pređu znatno manje pa im se nameće pitanje mogu li malo (par meseci) produžiti isti.

Osim toga ljudi kojima motor standardno troši nešto više ulja (3-4dcl na 1000km) sa toliko dosipavanja imaju velike troškove i žele ih smanjiti. I na kraju neki ljudi čak dupliraju preporučeni interval zamene ulja i to rade uspešno godinama. Tekst treba da da neke smernice koliko je RAZUMNO prekoračiti fabrički interval ako se opravdano ili ne, iz bilo kog razloga prekoračuje. Najlakše je reći: prepolovite fabričku preporuku ili ne prelazite ni za 1km! Takve preporuke nisu uvek primenjive u praksi te je bolje znati dokle se može ići.

Malim skraćenjem fabričkih intervala zaista možete produžiti vek svom automobilu i to je i preporuka autora, međutim ukoliko prelazite 5, 10 ili 12k km godišnje to može da bude od sekundarnog značaja („stići i vratiti se sa meseca“).

This text completes the whole topic: Interval changes - final frontier.
Author does not want to persuade or encourage people to exceed standard oil-change intervals. Primary purpose is to indicate the confusion when in the time interval you exceeded mileage for 10% or 15%. People are often in doubt whether to extend to whole year (time interval). Also if the annual mileage is considerably low arising question is whether to exceed the time period to some extent (few months) or not.
People with engine which consumes more oil (3-4dcl for 1000km) by standard, with so top-up have high costs and want to reduce them.
Finally, some people even doubling the recommended oil change intervals and doing it successfully for years. The text should give some guidance for REASONABLY exceed the default interval whether is justified or not and for any reason for it. The easiest way is to say, go with half the factory recommendation or does not exceed it even for the 1km! Such recommendations are not always applicable in practice and it is better to know how far they can go.
Small (factory) interval shortening can actually prolong the life of the motor in your car and it is a recommendation. But if your annual mileage is 3000, 6000 or 7500 miles that may be of secondary importance ("go to the Moon and return from it").

Pre svega postoje razni uslovi vožnje te bi priča bila predugačka i preobimna. U tom smislu definisaće se tri tipa vožnje:

1) pretežno gradski – „gradska vožnja“ više od 60% vožnje u gradu uz kratke relacije.

2) „mešovita vožnja“ gde gradska (ili vangradska svejedno) vožnja obuhvata 40 do 60% pređenih km.

3) pretežna vožnja van grada – „vožnja van grada“, preko 60% uslovi van grada i srednje duge relacije.

Ekstremni slučajevi 1 i 3 su: isključivo gradska vožnja (90% u gradu) i „duge relacije“.

Prvi uslovi su po definiciji već teški uslovi vožnje i intervali izmene treba da budu u skladu sa proizvođačevim preporukama o tome. Uprošćeno može se uzeti polovina od onoga pod 2) ili čak i trećina. Duge relacije uz veći deo vožnje sa do „pola gasa“ su izuzetno povoljni uslovi za rad motora i dug vek motornog ulja, te ovakav tip vožnje dopušta i do 50% duže intervale izmene od onih „srednjih“ navedenih za uslove „mešovite vožnje“.

Idealan slučaj je da se 2-3 puta nedeljno voze relacije 200 do 300km u jednom pravcu, uz kratke pauze na 100 do 150km. I uz sve jednom u mesec dana bar 500km u jednom pravcu. Ovakvi uslovi su tipični sa poslovne potrebe i mogu da se jave kod raznih privrednih subjekata. Jedan od boljih primera su „brze pošte“ i uopšte pošte (ali vozila koja razvoze van grada) gde su tipične relacije od par stotina km dnevno, 5-6 puta nedeljno.

Prave „duge relacije“ su vezane za međunarodni transport i samim tim za komercijalna vozila što neće biti tema. Ipak mora se naglasiti da upravo ovakvi uslovi dozvoljavaju izmenu ulja na 100 ili 120k km, što je bar duplo nego da su oni mešoviti makar na istim vozilima.

No vratimo se automobilima.

I – Produženi intervali izmene – dve godine ili 30 do 50k km

1.1. Uslovi Zapadne Evrope

Ovde je najlakše: držite se propisanih intervala.

Ukoliko su uslovi gradske vožnje treba ode intervale skratiti sa 30k na 25k km, sa 40k km na 30k km i 50k km na 35k km.

Za mešovitu vožnju možete produžiti intervale ukoliko ih prelazite „tek za malo“. Otprilike svaki od pomenutih za po 5000km, što je kod dužih procentualno manje taman kako i treba.

Da duge relacije bi „prekoračenje“ moglo da bude i za 10k km.

Neke LL intervali od dve godine i 20 do 25k km se svode na jednogodišnje ili maksimalno na 18 meseci jer su u uslovima Zapadne Evrope ispunjavaju za vreme kraće od 2 godine, te bi svakih 75 ili 80% pređenih km u jednoj godini bez obzira na uslove oba intervala pretvorilo u menjajte ulje jednom godišnje.

1.2. Uslovi Jugoistočne Evrope

Ovako dugi intervali izmene su zaista visoki ciljevi čak i uz najbolje gorivo i održavanje (kao i puteva) te su apsolutno nepreporučljivi u lošijim uslovima vožnje.

Gradska vožnja bi morala da ostane na godišnjoj zameni ulja ili eventualno dvogodišnjoj uz pređenih max. 50% preporučenog intervala za Zapadnu Evropu.

Mešovita vožnja je od strane servisa već prepolovljena po pređenim km. Nije loše ostati pri tome ali naravno može i više. Obzirom na 2 godine vremenskog ograničenja ulje možete menjati na 60-70% od originalnih fabričkih preporuka, 20k km za 30k km, 25k km za 40k km i 30k km za 50k km.

Duge relacije (i pražljivo odabrane pumpe na kojima točite gorivo) daju mogućnost da se ide 70 do 85% od fabričke preporuke (veći procenat za apsolutno manje kilometara).

To znači: 25k km za 30k km, 30k km za 40k i 35k km za 50 hiljada km.

II – Produženi intervali 20 do 30k km, jednogodišnji

2.1. U uslovima Zapadne Evrope držite se onoga kako piše. Eventualno ukoliko baš vozite mnogo i uglavnom van grada možete produžiti iste za 5k km što je za 20k km, 25k km i 30k km, respektivno: 25%, 20% i 16,7%.

2.2. Uslovi Jugoistočne Evrope

Ograničenje u vremenskom intervalu obično je prvi uslov koji se ispuni te gledajte da ga ne premašite. U svakom slučaju to sigurno nećete raditi u garantnom roku.

Koliko smanjiti zadate intervale (20k km do 30k km)?

Za mešovitu vožnju za po 5k km. Za duge relacije uz TNG ili pažljivo birane pumpe gde se toči ED ili benzin možete se držati punih intervala kako je propisano. Za pretežno gradsku vožnju maksimalno: 12500km umesto 20k km, 15k km umesto 25k km i 20k km umesto 30k km.

Šta ukoliko ste u mešovitom režimu i ne prelazite prethodno navedene kilometraže?

Ukoliko ste daleko od njih, a niste u garantnom roku možete ići do nekih 15 meseci mada vam to jako komplikuje stvari. Možda da idete za klasu višu klasu ulja (ukoliko je i kada je moguće) pa da isterate i 18 meseci uz to da ne pređete 15k km do 25k km (za 20k km do 30k km „default“). Tricky bussiness.

2.3. Nestandardni produženi intervali
U ove spadaju neki Fiat-ovi od 20k km i 18meseci kao reprezentativan primer.

U uslovima Zapadne Evrope ne prelazite prvi uslov (pređeni km), drugi vam verovatno neće ni trebati pa ili menjate na godinu dana ili na 15 do 18 meseci ili čak i na 10.
U uslovima JIE (kako vam zvuči?) gde se manje vozi taman na 1,5 godine menjate uz uslov da ne pređete više od 17-18k km ili za puno grada 15k km. Ako baš vozite manje od 7500km u godini (drugi auto u kući, ili slabo idete van grada) terajte dve godine.

III – Standardni intervali izmene

Ovde bi trebalo da spadne i 20k km ili 1 godina ali to je prebačeno u prethodnu kategoriju.

U „standardnu“ bi ipak trebalo da spadaju intervali 10 do 15k km ili puna godina. Neki Crysler modeli imaju 12k km (7500 milja) a u USA mnogi automobili: 7500 milja ili 10k milja.

Šta ovde da se radi?

U dobrim uslovima zavisno od načina vožnje: ići punu kilotražu za grad ili 80% punog intervala, pun interval u kilometrima (miljama) ili do 20% više za mešovitu i 20-50% više za pretežno gradsku vožnju.

U uslovima lošijeg goriva, više prema gorivu. Za TNG (LPG) kao u boljim uslovima, za druga goriva: 60-75% grad, 80-100% mešovita vožnja i pun interval za duge relacije, ili do 20% više.

IV – Vremenski skraćeni intervali izmene i uopšte kratki intervali izmene

Tipično 10k km ili 6meseci kao i 7500km za godinu dana ili 6meseci.

Terajte kako je napisano u uslovima JIE a ako ste na zapadu (severu) terajte 20 do 33% više (12 ili 12,5k km prvi slučaj i 10k km drugi slučaj).

V – Veoma teški uslovi vožnje

Bez duge priče i velikih teorija, sve prethodno podelite sa dva. Čak i kada je 10k km/6 meseci pa ispadne 5000km/3meseca (Nissan Sunny Diesel) ili 7500km (hmmm ...) e ovo nemojte na manje od 5000km a 3 ili 6 meseci kako već „ćitap“ kaže.

Ovde nije kraj priče o intervalima zamene ulja ali jeste zaokružena celina na temu – how far can you go?

P.S.

Zemljotres

Iako na prvi pogled nema veze sa blogom i motornim uljima ne mogu a da ne pomenem jučerašnji zemljotres u okolini Kraljeva. Svako od nas ima prijatelja ili makar poznanika iz tog kraja. Čak i da nema nije bitno. Žalosno je što je dvoje ljudi izgubilo život u njemu. Nije zanemarljivo ni to što neki ljudi neće moći da koriste svoje kuće ili stanove.

Ovakvi potresi se događaju u deset godina ili više ali često budu dalje od velikih naselja. Tako da je neprijatan događaj slučaj koji se tek par puta dešava u toku jednog veka.

Podsećam ljude dobre volje da makar simboličnim prilogom pomognu ljudima u nevolji.

Zaista nemam informaciju kako to uraditi ali dovoljno je pratiti informativne medije.

FAM (dopuna, dodatak), FAM appendix

Kao što sam već pomenuo, FAM je od teksta o njima preuredio svoj sajt koji je sada definitivno najbolji u Srbiji pa čak i okolini. Dizajnerski je bogatiji čak i od većih konkurenata (INA, Prista, MOL, OMV) što je za svaku pohvalu. Sam ulazak preko (inače solidne, mada ne toliko fensi) animacije je malo problematičan a po mišljenju autora dizajn, koji je principijalno O.K., nije dovoljno softificiran i atraktivan. Izbor boja prati liniju proizvoda ali je to moralo da bude diskretnije ili usklađenije jer centralna strana izgleda previše šareno.

Osim toga pozadina bi trebala da bude svetlija pogotovu što tekst nije crne boje te je kontrast loš što smanjuje čitljivost. I tekst je za jedan stepen manji od potrebnog pa iako svi savremeni browser-i to mogu da koriguju ipak je petljancija te eto još jednog sitnog propusta.

Najvažnije je da iako su modifikovali deo „pitanja i odgovori“ on je zapravo najslabija karika celog sajta. Primer je da ne znači uvek da je „bolje išta nego ništa“. Kako mnogi konkurenti (čak i veći) nemaju ovu rubliku zaista je trebalo uraditi je ambicioznije ili gubi smisao. Ovakva kakva je pre će podsetiti konkurenciju da to nema i da napravi bolju. Ipak kada je već tu lakše je naterati se da se poboljša. U sadašnjem obliku ne bi moglo da stoji čak ni „FAQ“ („NPP“ – najčešće postavljana pitanja) jer zapravo to i nisu (ko je pitao i koliko puta pa da se tako nazove, doduše srećom to nisu ni uradili). Dakle postojeći odgovori bi trebalo da se zovu (rublika unutar „pitanja i odgovori“) pitanja po izboru FAM-a ili tako nešto (uglavnom uvod u ovu rubliku). Trebalo bi da postoji obavezno NPP (FAQ) rublika koja bi zaista bila statistički određena, zatim „najznačajnija“ pitanja, i obavezno „najzanivljivija“. Naravno i rublika „sva ostala pitanja“ (može i lepše da se nazove).

Ovo naravno pre svega traži dobru TEHNIČKU PODRŠKU koja sigurno dobro radi posao za velike kupce ali koja definitivno za individualne ne postoji ili je rudimentarna. Pogotovu uzevši u obzir i istoriju (kada je FAM bio deo NIS-a) kada ste na bilo koje pitanje mogli i da se „žalite vodovodu“ možda bi vam pre odgovorili.

Svestan sam da bi ovo tražilo angažovanje NAJMANJE dva, idealno tri, veoma iskusna (samim tim i dobro plaćena) radnika (inženjera, jedan mašinac i jedan tehnolog ili dva tehnologa, ili jedan (hemijski) tehnolog i jedan hemičar (iz laboratorije) ili neka kombinacija).

Naravno „treći čovek“ ne bi morao da bude angažovan full time nego bi samo uskakao po potrebi (naročito hemičar iz laboratorije, koji bi i tamo radio svoj osnovni posao) a dok se tema ne zahuhta može se početi i sa jednim čovekom pa čak i to sa tek par sati angažovanja. U svakom slučaju odmah treba predvideti „full“ resurse a ne čekati da događaji preteknu situaciju na terenu. Ovako nešto imaju samo najveći (Mobil, Valvoline ... ) ali nije neizvodljivo. Učinak na marketing bi bio sigurno mnogo bolji nego da se isti novac uloži u reklamu. I da ne dužim (mogao bi bar još tri dana, ali ogladneću pre toga) ovo bi tek (morala) biti okosnica za još ambiciozniji projekat (kad mu vreme dođe) a to je WEB TV po uzoru na KROON koji to ima već neko vreme ili Liqui Moly koji to ima tek odskora.

Malo duži uvod ali smatram da ako sam već predstavio neku firmu i ako cenim neku firmu onda treba i malo kritike (u oba pogleda, pozitivnu a naročito negativnu) kao mali (ali značajan) doprinos (volonterski) naročito ako je kompanija sa domaćeg terena i jedina veća koja je još uvek većinski domaća. Naravno u kraćem obimu ide i za strane a u još većem u tekstu (ili seriji tekstova) o malim proizvođačima u Srbiji.

Na kraju ali nikako po značaju, da bi rublika dobila na popularnosti poželjno (obavezno) je uvesti „pitanje meseca“ za koje sledi nagrada u proizvodima proizvođača za jednu zamenu u automobilu po izboru nagrađenog (motorno ulje, antifriz, menjačko ulje, ATF, ...). Nije loše čak uz to imati i „pitanje nedelje“ gde bi nagrada bila simbolična i možda unapred definisana ali promenjiva zavisno od aktuelnosti perioda u kome se dodeljuje (sredstvo za čišćenje vetrobrana, kočiono ulje ili čak i litar nekog ulja, motornog ili menjačkog).

Da se vratimo osnovnoj temi. Šta je novo u FAM proizvodnom programu?

Prvo, osnovno i najvažnije dva supermoderna ulja. Ovo je zaista plus za ovog proizvođača jer iako trenutno potražnja (naročito za ono koje će biti drugo u predstavljanju) možda i nije velika, radi se o proizvodima za budućnost, predstavljenim baš na vreme (ili se već kasni bar godinu dana strogo gledavši). Osim toga ovakvi proizvodi podižu renome cele kompanije.

FENIX POWER 504/507 SAE 5W-30

Ovo je potpuno sintetičko motorno ulje, bazirano na mešavini III i IV grupe baznih ulja, koje pripada Low Ash i Mid SAPS kategoriji ulja. Primarni standard je već naveden u imenu a ovaj tip ulja je zaista pre svega beskompromisan u pitanju kvaliteta. Kao što sam više puta napomenuo ako iakada nameravate da za nešto stariji automobil (sa A3 ili B4 zahtevom) koji traži „četrdesetice“ zimi koristite 5W-30 koristite ovaj tip ulja, a ovo je tipično takvo.

Aditivi su zaista novije generacije i vrlo su efikasni. Sadrži i manji procenat modifikatora trenja što je zaista odlika vrhunskih ulja.

Interval izmene zavisi od vozila (motora) ali je tipično 30 do 40k km što u regionima sa lošijim gorivom ipak treba da bude 20 do 25k km ili tek maksimalno 80% od fabrički preporučenog, što uzevši da je standardima dozvoljen (preporučen) vremenski interval od dve godine ima veliki značaj.

Može se koristiti za TNG (izuzetno preporučljivo), benzin (naročito kvalitetniji benzini sa manje sumora, već za koji mesec, sa NIS-ovim skratite period izmene) i kod dizela ISKLJUČIVO Euro Dizel, ED5 ili minimum ED 4 (sumpora manje od 50ppm) ali uz skraćeni interval izmene.

Nivo kvaliteta:
ACEA A3/B4-04, VW 504.00/507.00, BMW LL-04, MB 229.51 i Porche C30.

Sve „krem“ od standarda. Naročito su zahtevni VW i MB ali i ostala dva ne zaostaju. Podsetimo se da VW 504 zamenjuje ranije 502 i 503.01 tako da je bolje koristiti ovo ulje kada se traže ti stariji zahtevi, naravno ukoliko vam budžet to dozvoljava.

Na prvi pogled deluje razočaravajuće i nelogično to da nije ispunjen ACEA A3/B4-08 već prethodni (stariji) standard istog nivoa, međutim morate „čitati između redova“ jer ACEA iz 2008. ima neke specifičnosti. Iako je za poseban tekst navešću samo tri najznačajnije:

1. Viskoznost 5W-30 u principu (iako ne zabranjena) nije predviđena novim standardom,
2. „08“ odrednica više forsira „performanse“ nego ekstremne ekološke zahteve te je bliža MB 229.5 nego MB 229.51. Ne zaboravite ovo su A i B a ne C specifikacije!!
3. Verovatno najznačajniji pojedinačni faktor: TBN od min. 8 što ovo ulje NE ispunjava.

Tipične karakteristike:

Viskoznost na 40°C: 73mm²/s, na 100°C: 12,0mm²/s; Indeks viskoznosti: 161; tačka stinjavanja: −36°C; sulfatni pepeo: 0,6% i TBN: 5,9.

Vrednosti viskoznosti su jako dobre i jako bliske 5W-40 ili 0W-40. Kao što sam i ranije navodio mogli bi ovo ulje nazvati „5W-35“. Naravno da je uslovljeno zahtevima standarda ali samo dokazuje da se može koristiti i u vozilima iz devedesetih koja u principu traže 5W-40 ili 10W-40. Ind. Visk. je onako, baš idealan mada tipičan za 5W-30 klasu. Tačka tečenja nije baš vrhunska ali za kontinentalnu Evropu više nego zadovoljavajuća. Sulf. pepeo je zaista nizak a TBN supermoderan. Izgleda malo ali zasnovano. Zaista nije pogodno za loša goriva ali sa dobrim lako izgura 30k km. Ništa ne brinite uobičajeno je za najviše VW standarde.

Osim vozila VW grupe za koje je primarno namenjeno proizvođač navodi i niz drugih vozila te pogledajte na sajtu FAM-a detalje. U svakom slučaju ističe se pogodnost za vozila sa trospepenim katalizatorima ili sa DPF.

FENIX Energy PSA SAE 5W-30

Još jedno super moderno i vrhunsko ulje. Opet je u samom nazivu naznačena ciljna grupa i olakšan izbor kupcima. Ovo polako postaje ustaljena praksa na svetskom, a naročito evropskom, nivou. Pre svega je naglašena ekološka podobnost kao i prilagođenost smanjenju potrošnje goriva. Takođe je sintetičko motorno ulje, ali ne samo low Ash već i Low SAPS ulje. Međutim ovo je čisto HC ulje, verovatno bazirano čak na II+ grupi ili mešavini II (II+) i III bazne grupe. Bilo kako bilo, malo je manje kvalitetne osnove od prethodnog (nedostatak PAO osnove) a i aditivni su konvencionalniji iako moderni i kvalitetni.

Evidentno je pak da šire gledano spadaju u istu grupu jako modernih ulja vrhunskog kvaliteta.

Interval izmene je takođe prilagođen „produženim intervalima izmene“ tipično 30k km pa i do svih 40k km (dve godine) za zapadno evropske uslove.

Takođe traži moderna goriva ali je manje osetljivo na male varijacije u kvalitetu te odoleva čak i lošijim benzinima i manje kvalitetnom ED po Euro 4 normi a jednokratna dopuna sa Euro 3 („Eko 350“ ako ga uopšte ima) neće izbaciti isto iz koloseka mada je za motore (naročito sa DPF) prava pošast te se treba izbegavati. Ako se gleda samo kao ulje ono je zapravo idealno u uslovima promenjivog ali ED (E5) kvaliteta goriva. U starijim vozilima ovo ulje može da se koristi i uz lošiji dizel ali ne baš D2 ili uz jako kratke intervale izmene što ga čini neisplatljivim za tu namenu.

Nivo kvaliteta:
API SM/SL/CF, ACEA A5/B5-04, ACEA A1/B1-04, ACEA C2-08, PSA B71 2290.

Već liči „normalnije“ i manje fensi. Osim „štedljivih“ ACEA standarda tu je i C2 kao visoko ekološki standard koji forsira DPF i trostepene katalizatore u Euro 4 i 5 motorima.

Tipične karakteristike:

Viskoznost na 40°C: 57,9mm²/s, na 100°C: 10,1mm²/s; Indeks viskoznosti: 163; tačka stinjavanja: −39°C; sulfatni pepeo: 0,8% i TBN: 7,6.

Malo manji viskozitet u odnosu na prethodno. Tipično je SAE 30 ulje, čak više naginje SAE 20 standardu. Sve u skladu sa „Energy Saving“ konceptom. Tačka tečenja tipična za 5W-30 ulja HC osnove. Vrednost TBN-a je moderna ali solidno visoka i ljudima koji ovome daju veliki značaj uliva više poverenja nego vrednosti od 6 ili manje. U svakom slučaju bez ovoga teško da bi neko upotrebio kod vozila sa ACEA A1 ili B1 zahtevom (malo stariji ali ovovekovni Ford-ovi). Navedeni sadržaj sulfatnog pepela je moguća greška jer je 0,8% max. zahtev za C3 standard te bi ovde trebala da bude 0,6% ili manje, mada je samo C1 isključiv da je granica 0,5% dok čak i C2 toleriše do 0,8% što bi bilo na samoj granici zahteva standarda. Ako nije greška ulje je zapravo na granici Low i Mid SAPS ulja.

Preporuka je prvenstveno za vozila PSA grupacije (Peugeot i Citroen) za moderne motore sa trostepenim katalizatorom ili kod dizela sa prečistačem čađi (Diesel Particulate Filter).

Uz ACEA A1 i B1 ide i upozorenje koje i sam FAM daje: pogledati servisnu knjižicu jer nije pogodno za sve motore. Kao što je par puta spomenuto (ali nikada dovoljno opreza): upotreba ovog tipa ulja kod motora koji zahtevaju visoke HTHS vrednosti može u dužem periodu i u težim uslovima (režimima) vožnje da dovede i do velikih kvarova na njima.

FENIX UNIVERZAL je već obrađen a i u to vreme je postojala S vrzija koja se razlikuje po tome da je namenjena starijem voznom parku. U odnosu na Univerzal, Univerzal S ima nešto manju viskoznost (za istu klasu, 15W-40 ili 20W-50), manji TBN (9 u odnosu na 11) i nešto manje sulfatnog pepela (kao i aditiva). Naravno i ispunjene su i niže (API) norme kvaliteta.

Ovde bi kao novinu trebalo navesti Fenix Univerzal S 20W-60 koja u osnovnoj liniji ne postoji.

Nivo kvaliteta: API CF/CD/SF, MIL-L-2104D i MIL-L-46152B kao i MB 227.1 što je u skladu sa namenom ulja. A namenjeno je za starije konstrukcije dizel i benzinskih motora građevinskih mašina, poljoprivrednih i stacionarnih motora. Naročito za već pohabane motore koji troše više ulja.

Tipične karakteristike:

Specifična gustina: 0,90kg/dm³, viskoznost na 40°C: 225mm²/s, na 100°C: 24mm²/s; Indeks viskoznosti: 120; tačka stinjavanja: −27°C; sulfatni pepeo: 1,4% i TBN: 9.

Ovo ulje može i u motore putničkih automobila starije generacije koji su pred generalnu opravku i troše mnogo ulja.

Ovde samo da spomenem „Motor Oil“ 15W-40 i 20W-50 koje je slične namene kao Univerzal S serija ali toliko namenjeno za „velike potrošače“ da ga nema u litarskom pakovanju nego je minimalno 10lit. i svakako nepodesno za automobile.

I na kraju treba pomenuti još jednu novinu u vidu ulja Fenix Super Plus 15W-40. Naravno jako je slično Fenix Super-u od kojeg je za nijansu bolje.

Vredno je pomenuti samo razlike:

Prvo i osnovno su standardi. Plus verzija (osim API SJ, CF i CF-4) ima i API CG-4, takođe ima i ACEA E3 u odnosu na standard verziju koja ima ACEA E2-02. Glavna novina po pitanju standarda je ipak MAN M3275 u odnosu na stariji MAN 271. I na kraju Plus ima i VW 505.00 dok standardni Super nema.

U pogledu karakteristika sličnost je ogromna. Puno im je osobina identično uključivši i odličnu tačku stinjavanja od −33°C. Neznatne su razlike u viskozitetu na 40 i 100 cel.

Indeks viskoznosti kod Super Plus je 138 dok je kod Super-a 135 mada nije od većeg značaja.

TBN je 9 u odnosu na 8, takođe ne odveć superiorno ali jeste bolje jer pruža veću marginu sigurnosti prilikom duže upotrebe.

Kvalitet je neznatno viši taman da opravda i malu razliku u ceni. Potpuno je svejedno koje ulje koristite u slučajevima da Super zadovoljava vaše potrebe a mogu se međusobno i mešati. Naravno ukoliko vaš motor zahteva API CG-4 ili MAN M3275 dileme nema, za to je namenjen Super Plus.

Toliko u promenama u poslednjih godinu dana (od prvo objavljenog teksta o FAM-u).

Kao domaći proizvođač dobio je prednost a sličan (sa dopunama) će ići i za INA-u.

Prista koja ide između je poseban slučaj zbog velike razlike u postojećem i prikazanom asortimanu te traži praktično celokupan tekst iznova. Više ima novina nego predstavljenih ulja a i ima i izmena u ponuđenim viskozitetima u pojedinim serijama.

Najava, Announcement

Pre svega kratak koncept za bližu budućnost.

Da bi uopšte u ovoj godini započeo priču o uljima za menjače a obzirom da su svi iole prisutniji brendovi obrađeni moram da skratim postupak „zaokruživanja“ teme motornih ulja.

Iako bi još desetak tekstova trebalo za potpunu celinu motornih ulja nešto od toga što je neophodno može da ide i unutar ili posle teme transmisionih (menjačkih) ulja.

Da ne ponavljam tekst sa CBC foruma i ovde ostaviću samo link za zanimljiv tekst o zavisnosti (za motorna ulja): viskoznosti, vremena zauljavanja motora od temperature kao i brzinu zagrevanja rashladne tečnosti i motornog ulja u zavisnosti od temperature i pređenih kilometara, u zanimljivom tekstu „Zima, zima, e pa šta je!“.

Tekst je dopunio član foruma BOOST svojim izvanrednim komentarom tako da je time tekst kvalitetniji i potpuniji te bi samo njegovo prebacivanje ovamo bilo kontraproduktivno.

Tekst možete naći i prateći sledeću shemu:

Portal – Index foruma – Svet automobila – Opšte diskusije o automobilima – Motorna ulja – kroz horizont događaja

Ili prosto skokom na adresu:

http://www.cbc.rs/forum/viewtopic.php?f=378&t=51965

Ovo je definitivno:

Posle FAM-ovih novotarija (prednost domaćeg terena) ide Prista jer tekst od pre nepunih godinu dana je totalno OUT. Skoro da je kompletan proizvodni program drugačiji (bio je i tad ali svih novih ulja nije bilo na domaćem tržištu a i tekst je „pisan“ razvučeno u nekoliko nedelja i par meseci ranije počet). Tu je najviše raskorak između napisanog i stvarnosti. Sledi INA koja kao i FAM ima par novina. Galax ima samo novi atraktivni cenovnik, mada po kursu evra od 105, sada bi trebalo dodati 5% na „rupu na skasiji“ (inflacija). Osim toga nisu ponovili sajt kao FAM.

Aral nisam zaboravio ali kod njih se susrećem sa dva problema: manja prisutnost i popularnosti u ovim krajevima, kao i nedostatak punih specifikacija ulja na njihovom sajtu. Ili sam se umorio ili ih je zaista teško naći. Pomoć čitalaca neću da odbacim a možda i propuštam zicer kao kod Lukoil-ovog „oil findera“, od drveća ne vidim šumu. Ova tema definitivno ide posle uvodnih o menjačkim uljima. Marly motorna ulja takođe (ipak, izvini Zverko) i pored solidnih informacija idu kasnije kao „podkultura“ ili „underground“ sveta motornih ulja kako u pozitivnom tako i manje pozitivnom smislu.

Ostaju još dva teksta pre menjačkih ulja: uvod u AMSOIL i mali (privatni) proizvođači (pre svega Srbija ali možda i bar jedan iz okoline); o prvom će morati bar u par nastavka ali bez njih se ne može zaokružiti celina o motornim uljima. Drugi tekst je u smislu kako je hrabro upustiti se i „plivati sa ajkulama“ uz razmatranje koliko je uopšte moguće opstati kao mali proizvođač ali i koliki nivo kvaliteta mogu da ponude isti. Naravno da noviji vozni park ne mogu da pokriju, kao ni visoke zahteve kako individualne tako i kompanijske, ali nije lako ni držati korak 5, 10 ili 15 godina iza „prve lige“ što ove firme delimično (manje-više) uspevaju makar na nivou ekonomske klase, nadoknađujući deo kvaliteta modernijim paketom aditiva (nego pre 10 ili 20 godina) kao i samim konceptom i tek neznatno modernijim (ako ne mnogo ili uopšte boljim) baznim uljima.

Uz svu uzdržanost i skepsu, koju sam dugo imao pa prevazišao, pokušaću da što objektivnije sagledam mesto ovim proizvođačima. U svakom slučaju čitaoci su sigurno bar 100% nepoverljiviji od samog autora tako da će on lakše da se nađe na pola puta između njih i predstavnika samih firmi.

Možda ću biti i preoštar ali maksimalno dobronameran u tome. Neki detalj možda i popustim a neki i pohvalim i više nego što zaslužuje no to je neka prava mera. Najlakše je pevati hvalospeve i tapšati ali i nipodaštavati. Biti oštar ali objektivan (i to u uslovima površnih i indirektnih informacija) je zaista mnogo teže.

Nakon svega ovoga stižu par tekstova o menjačkim uljima (gear oils) a nedostajući podaci o motornim uljima vodećih proizvođača koji su prvi opisani (Mobil, Shell, Valvoline pre svih ali i Elf, Liqui Moly i drugi) biće kombinovani sa podacima o menjačkim uljima istih.

Ovim se nekoliko stvari rešava simultano a i tekstovi će biti taman dovoljne dužine da budu zanimljivi i dovoljni za nedelju-dve na koliko se objavljuje novi tekst.

Ako novi tekst na CBC forumu kao i detalji testa motornih ulja zalaze u svet dijagrama, formula (fizike i matematike) dobro ste zapazili. Rizikujući da oni neće biti baš najpopularniji i uporno izbegavajući takav pristup do sada, ne mogu a da ne citiram poznatu izjavu:

− Malo znanja, najgora je stvar.

U smislu da kad ne znate ne možete lako da mnogo pogrešite ili date hrabru ali totalno netačnu izjavu ili zauzmete takav stav.

I zaista, na nekim (mnogim) forumima kako domaćim tako i stranim, isčitao sam gomilu neverovatno loših saveta i netačnih informacija, često iza granice gluposti. Ljudi vešti u guglovanju a bez osnove izvlače jako loše zaključke iz prilično relevantnih informacija. Još gore je što ne znaju da profiltriraju važne (i tačne) od nevažnih i netačnih.

Ukoliko niste sigurni, akademski izvori kao i ozbiljne kompanije su dobar izvor informacija. Ipak i tu treba biti analitičan i kritičan ali prvo treba „zasući rukave“ i steći dobru osnovu, jer kuća se od temelja gradi.

Naravno mnogima (iako samo zagreban po površini) stručniji nivo neće prijati te je savet da te tekstove preskoče. Oni koji su dugo (ili bar studiozno ako od skora) na blogu već su prevazišli neki srednji nivo i verovatno su željni nečeg više.

Posle nekog nivoa u bilo kojoj oblasti čovek oseti da mnogo zna (zaokružio je neki nivo) a nije svestan da je mnogo više onoga što ne zna. To je opasna tačka u procesu učenja.

Ne opijajte se naučenim već željom za još učenja, ja to radim svakog dana.

Viskoznost - Praktični aspekti; Viscosity - Practical Aspects

Pre svega smatram da je potrebno pomenuti „Aleksandra NS“ koji je zadužio blog svojim komentarima i zaključcima. Potpuno nepotrebno i ishitreno je nestao (izbrisao se) iz prijavljenih čitalaca a sve povodom objavljivanja (samo pre vremena inače ionako nije sporno da bi to osvanulo) da je testirano ulje bilo Mobil Super S SAE 10W-40, polusintetičko.

Kada bi na svaku kritiku ovako reagovao do sada bi sa CBC-a otišao najmanje sto puta a i sa sopstvenog bloga bar desetak.

Radi se samo o nesporazumu te iako svako ima pravo da ode kad god želi (a nemam nameru da ikoga posebno molim, sve je stvar izbora) samo još da naglasim da su svakome „vrata otvorena“ i da se mogu vratiti kad žele.

I zaista, Aleksandar jeste jedan od aktivnijih članova ali ruku na srce bar desetak njih su mnogo duže od njega tu. Ovako nešto mogu da napišem samo još za tu grupu koja me je podržala u vreme kada je blog čitalo 10-tak ljudi dnevno što je deset puta manje nego sada.

Da se vratimo viskoznosti.

Posle tri duga teksta nekako je izostao zaključak, naročito u kontekstu praktičnog aspekta korišćenja viskoznih kategorija.

Kao uvod u zaključak samo da podsetim na rezultate habanja VW 1.6 dizel motora (čuvenog sa GI i GII), bez turbo punjača, u zavisnosti od viskoznosti upotrebljenog ulja.

Ako je habanje sa SAE 30 uljem uzeto kao referentno (100) indeks habanja ležaja je:

120 za SAE 20W (20W-20)

140 za SAE 10W

80 za SAE 15W-40

60 za SAE 10W-40

Vrednosti su približne i zaokružene.

Ovo se odnosi na celogodišnju primenu inače bi lakotečljiva „zimska“ ulja prošla još gore u letnjem periodu a naravno bolje zimi. Isti efekat ali u manjem obimu bi bio i kod multigradnih ulja, gde bi u letnjem periodu rezultat verovatno bio 90 i 85 umesto 80 i 60 dok bi zimi verovatno bilo i svih 60 i 50 respektivno.

I pored mogućeg korišćenja SAE 30 kao letnjeg i 15W-40 kao celugodišnjeg (naročito kod starijih motora) 10W-40 se iskristalisalo kao idealan kompromis a kasnije je čak 5W-40 preuzelo prevagu kao primarna preporuka. Naravno sada su motori koji su još u upotrebi dosta pohabani pa (kako je interval zamene 7500km a nije loše ni na 5000km uz D2) je trenutno za njih 15W-40 (ili 20W-40) letnje i 10W-40 kao zimsko idealna kombinacija.

Uzgred i Peugeot dizel 1.7 iz osamdesetih (na 205-ci) ima primarnu preporuku 5W-40.

Za oba je (ukoliko umereno troše ulje) najisplatljivije da to budu polusintetička ulja jer više nego zadovoljavaju kvalitetom a imaju umerenu cenu.

Može se i uopštiti preporuka za korišćenje viskoziteta u par rečenica i to sledi.

Zaključak

1) xW-20 ulja
Koristiti samo kod motora koji su predviđeni za njih. Osim toga uvek tražiti odobrenje (specifikaciju) proizvođača motora ako takva postoji.

2) xW-30 i 10W-30 ulja. Mogu se koristiti kod većine vozila. Naravno ulja sa vrednostima HTHS nižim od 3,5mm²/s nisu pogodna za sve motore naročito starije. Ova lakotečljiva ulja (sa uslovom HTHS veće od 2,9) su dobra samo za motore za koje su namenjena. Ostala ulja mogu da se koriste kod svih iole modernihih motora (posle 2000.) a kod starijih se 0W-30 ne preporučuje dok 5W-30 može kao „zimsko“ ulje ili celugodišnje kod većine motora iz devedesetih dok za još starije motore ostaje jedino još 10W-30 koja je idealna zimska gradacija a preporučljiva je i za celu godinu ukoliko se veći deo vozi po gradu, pogotovu ukoliko se želi ušteda goriva.

Ovde nije loše napomenuti jednu finu razliku u standardu (po objavljivanju teksta ovde je nedostajao kraj rečenice-pasusa) kod VW 503.00 i 503.01.
Imao sam i jedno pitanje mejlom baš u vezi toga. Prvi od navedenih traži HTHS u granicama 2,9 do 3,5 dok drugi preko 3,5. Prva su često 0W-30, mada to nije uslov dok su ova druga po pravilu 5W-30 uz izuzetke kao što su: Castrol EDGE Sport 0W-40 i Mobil 1 0W-40 (USA verzija, dok "New Life" nije).
Naravno da 503.00 nikako nije za vozila koja traže "četrdesetice" ili su konstrukciono starija.
Ovo je dobra ilustracija ali više nije od značaja jer su oba standarda praktično obuhvaćena VW 504.00/507.00 što znači da ulja sa modernijim standardom idu u obe vrste vozila ali i u vozila koja mogu i sa 40-ticama (naročito zimi) jer je propisano HTHS veća od 3,5.
Uzgred kao zimska ulja su jako skupa i ne isplate se osim ako u zimskih 5-6 meseci prelazite bar 15k km (po pravilu 504.00/507.00 imaju min. 30k km kao interval zamene koji može da ide i do 50k km).

3) xW-40 i xxW-40 ulja su najuniverzalnija i dan-danas. xW-40 ulja se mogu koristiti praktično u svim motorima osim xW-20 zahteva. Potrebno je samo proveriti HTHS te ukoliko je veće od 3,5 (3,7) ide u sve osim gde je zahtev da bude manje od te vrednosti. Retka ulja ove viskoznosti koja ispunjavaju ovaj zahtev mogu da se koriste i za 5W-30 koja zahtevaju vredsnost HTHS što bliže (ali više od) 2,9.

Provera specifikacija proizvođača je zbog prethodnog ipak obavezna ili jako poželjna bar.

xxW-40 ulja su kao letnja i kao ulja za radnu temperaturu takođe praktično univerzalna osim motora koji traže HTHS ispod 3,5 što mali broj 10W-40 ispunjava ali ne i 15W-40 i 20W-40.

xW-30 ulja će obezbediti 1 do 2% manju potrošnju goriva (u mešovitim uslovima) vožnje u odnosu na xW-40 ali će ova druga smanjiti habanje motora i produžiti mu vek i do 20%.

Računica pokazuje da na 250k km (prosečan radni vek motora) ušteda goriva vredi nekih 500€, dok mogućnost rada i do 300k km (naravno) 1/5 vrednosti motora što je nekih 600 do 800€ (računa se ekonomska i niža srednja klasa automobila). U Zapadnoj Evropi gde je cena goriva viša svodi se na isto. Razlike između 5W-30 i 5W-40 stoga se svode na to kada ćete požnjeti uštedu i na čemu (gorivu ili motoru).

Ko ne plati na mostu platiće na ćupriji.

4) xW i xxW-50 ulja. Kao što od ranije znamo 0W-50 je jako retka viskozna klasa i šire dostupnu je ima samo Eneos dok Mobil takvo ulje pravi u jako malim serijama i teško je do njega doći u široj prodaji. Za ova ulja (sva) ne treba posebno proveravati specifikacije jer su pogodna za sve motore koji izričito ne traže HTHS ispod 3,5. Pri radnoj temperaturi svaki će motor rado raditi sa ovim uljima, čak i nov (ali razrađen) a naročito ukoliko je prešao mnogo km (milja). Nisu preterano preporučljiva za gradsku vožnju osim ukoliko motor već pomalo troši ulje (više od normalnog). 5W-50 je praktično najuniverzalnija kategorija i upotrebljivo je na svim meridijanima i uporednicima osim „srca“ zime na Aljasci i Sibiru (onda nije baš za startovanje ali je i dalje idealno za rad motora sa kratkim isključivanjem). 10W-50 je pogodno za celu Evropu, dok 15W-50 nije za hladnije krajeve, dok je pogodno za umerenu kontinentalnu klimu uz eventualno dolivanje 5W-50 ili 10W-40 iz iste serije. 20W-50 i retka 25W-50 su ipak nepogodna za iole jače zime. Prvo navedeno je ipak moguće koristiti kao celugodišnje u južnoj Evropi (Španija, Grčka, južna Italija i uopšte područje Mediterana).

5) xxW-60 ulja. Osim retkih 5W-60 koja su praktično najunivezalnija ulja uopšte ostala xxW-60 ulja su kao i prethodna upotrebljiva kod svih motora koji izričito ne zahtevaju niske HTHS vrednosti viskoziteta. Na radnoj temperaturi će ispuniti zahteve kod svih ostalih motora. Problem je što radnu temperaturu ulja sporije (i teže) postižu te se osim 10W-60 (kao i 5W-50 pa još univerzalnije osim motora u „new life“ (5-25% radnog veka) fazi) koje je upotrebljivo u celoj Evropi pa čak i Skandinaviji jer ima niže tačke stinjavanja od 10W-40 što je uslovljeno tim da su to potpuno sintetička a ne polu-sintetička ulja. 15W-60 je vrlo teško naći i jako malo takvih ulja ima uopšte. Ostala nisu za zimu i za iole novije motore (u prvoj polovini životnog veka), najviše zbog povećanih otpora koji dovode do većeg habanja i veće potrošnje goriva. Naravno za gradsku vožnju se ne preporučuju osim kod motora koji više troše ulja. Prvenstveno su namenjena za starije motore kojima mogu donekle produžiti vek a naročito smanjiti potrošnju ulja.

Monogradna ulja se sve manje koriste kod automobila i praktično im je za tu namenu „istekao rok“. Nešto dizela i malo više benzinaca iz osamdesetih i devedesetih XX veka mogu da koriste ova ulja, naročito SAE 30. Ovo ulje se kod takvih motora koristi u temperaturnom opsegu 0–30°C (eventualno –5 do +35 cel.) što bi značilo od sredine marta do sredine novembra u klimatskim uslovima Jugoistočne Evrope. SAE 40 je za istu klimu samo za mesece bez R. SAE 50 je samo za starije motore koji imaju povećanu potrošnju ulja i kada jutarnje temp. ne padaju ispod 10°C.

Na kraju ali ne i po značaju:

Viskoznija ulja daju veći pritisak ulja i ukoliko postoji manometar koji ga prikazuje (analogni ili digitalni) može se primetiti da će brže postizati potreban i da će ga držati u gornjoj delu dozvoljene granice. Ovo na prvi pogled izgleda kao da je time podmazivanje ovim uljima bolje. No to je samo privid. Sam pritisak ulja (osim kad je ispod dozvoljene granice) ne pokazuje kvalitet podmazivanja. Osim što lakotečljivija ulja zapravo brže zauljavaju ceo motor ona suštinski brže postižu potreban pritisak ulja na svim pozicijama. Manometar ipak meri pritisak ulja samo na jednom mestu i obično u nekom od glavnih vodova.

Kao primer može se uzeti 20W-50 i 10W-40 ulje. Dok će ovo prvo brzo „nadrukati“ pritisak i držati ga većim zimi zapravo može da se desi (i dešava se) da pri jutarnjem hladnom startu (na na primer –10 ili –15°C) i pored „normalnog“ pritiska ulja ono zbog visoke viskoznosti često ne sprečava kontakt metal-metal na radilici (iako ZDDP to ublažava donekle) a ugroženi su naročito ležajevi kao i sami klipovi i cilindri. Naravno sve ovo trenutno fatalno ali skraćuje životni vek motora.

Zbog ovoga je za zimski period minimalna upotrebljiva 15W viskoznost kod multigradnih ulja dok 10W se nameće kao optimalno rešenje (10W-40) dok je idealno tek 5W (5W-30 i 5W-40). Naravno za hladniju klimu, mnogo kratkih relacija i želju za povratnom kartom na relaciji zemlja-mesec 0W se teorijski nameće kao najbolje rešenje.

Zaključak zaključka

Kao najbolji kompromis uzimajući u obzir kako zaštitu motora tako i potrošnju goriva, kao i zahteve proizvođača motora (MB, VW, BMW, ...) su sledeće viskozne gradacije:

10W–40, 5W–40 i 5W–30.

Ova poslednja kategorija se nameće kao idealna za novije konstrukcije motora, mada je najupotrebljivija kategorija zapravo 5W–40.

Naravno lako je primetiti da su ove viskoznosti i najzastupljenije na tržištu.

I da napomenem mali jubilej: OVO JE STOTI (100.) TEKST NA BLOGU