Objava broja 59, Crying of Lot 59

Podcenio sam svoje obaveze (poslovne, tričavih 12h dnevno pa 6,5 dana nedeljno) te tradiciju od 59 tekstova godišnje za malo pa nisam ispunio, te se provlačim u “pet do dvanaest“ (a zamalo da bude i bukvalno ali u novogodišnjoj noći bi bilo previše).

Jedini čovek koji (ali zaista) ima više obaveza (ne računam one koji su 15-16h na poslu ali ne odrade ni 1,5 do dva, a takvih je tušta i tma) je izgleda (naš) Ragazzoni. Ipak, čovek je smogao snage i našao vremena za izvanredan tekst o filterima za prečišćavanje motornih ulja. Povrh svega ostavio je i jedan lep komentar u istom tekstu.

Pošto čoveka nisam lično upoznao (iako se povremeno čujemo telefonom) smatrao sam da ima pravo na nagradu a zaista je zaslužio i više od toga. Tekst pomalo kasni i zbog toga što zaglavljen između „klipova i cilindra“ nije mogao desetak dana da odgovori na prosto pitanje (mejlom, zapravo PP na CBC) da li bi tu nagradu i primio.

Napokon je ... samo da vidim kad ... 28.12.2011. (a i ja sam dobar, kasnim samo 3 dana), poslao mejl (zapravo PP na CBC). Evo i glavne polovine njegovog mejla:

“Hvala Stevo na lepim rečima, nagradu ne bih primio, mislim da nije korektno ipak treba i druge ljude stimulisati da pišu. Svakako hvala ti. “

Kako god, obećao je (bar) još jedan tekst, kada ode na odmor (u januaru Nove 2012.) neizvesnog trajanja (bar nedelju dana je izvesno pa i tekst bi mogao da padne).

Kao što kaže poslovica – kad neće breg Muhamedu onda će Muhamed bregu.

Laureat za preriod novembar/decembar 2011. je gospodin Sava.

Pre svega za komentar od 01.11.2011. ali i za onaj od 14.11.2011. u vezi “time realizing” aditivima.

Molim da se ovim povodom javi (ima i ceo januar).

Gosn Kosta napreduje i stigao je do drugog mesta. Na žalost, obećanje da će jurišati na prvo mesto nije ispunio pa je drugo mesto zaslužio samo tom pretnjom (uz onomatopeje “besa”).

Pobedničko postolje zaokružuje Bojan (za “Živote lutalico …” komentar uz “Quo Vadis” što ako se ne shvati pretenciozno i bukvalno zaista zvuči (zvučalo je u šaljivom tonu teksta) dobro) ali i da je bio prvi ne bi mogao da dobije nagradu (koju je osvojio istim trećim mestom) jer je cilj da ih dobije što više ljudi.

Ne bih dalje rangirao (a razlike su, čak i u odnosu na prvo mesto, male) ali samo da pomenem one koji su imali dobra pitanja ili komentar:

Stojadin, MaxBunker i Nenad pre svih (za komentare/pitanja od, respektivo: 24. novembra, 19. novembra i 12. novembra).

Jako dobro pitanje je imao Čedomir ali na CBC-u. Svakako za postolje. Da je konkurencija bila slabija, verovatno bi i osvojio nagradu bez obzira što nije bilo na “motornaulja.blogspot.com”.

Skoro isto tako blizu nagrade bio je i Vlada zbog iskreno podeljene činjenice da je njegov auto prešao “samo” 100k km više nego što na satu piše. Ipak to je više kuriozitet i splet okolnosti a ne promišljena kreacija te (ipak) nije bilo za nagradu.

U svakom slučaju: hvala svima koji blog čitaju, redovno ili povremeno, a naročito onima koji učestvuju sa pitanjima i komentarima. Još više onima koji su napisali neki tekst za blog.

Gosn Laza je imao skromnu premijeru ali se nadam da neće ostati na tome. Još ako “privedem” izuzetnog čoveka (‘M900’) to će biti pravi bingo.

Sava i Kosta su zaradili pravo za tekst-dva na blogu a verovatno i Čedomir.

Osim toga svi do sada pomenuti a i više od toga, praktično svi registrovani ili makar predstavljeni čitaoci, tu priliku lako mogu dobiti. Dovoljno je da napišu tekst koji ima direktne ili indirektne veze sa mazivima (prvenstveno) ali i uopšte sa automobilima.

Zainteresovani neka pošalju tekstove na motornaulja@gmail.com i ukoliko su O.K. idu na blog.

Pokušaću da do treće godišnjice obradim bar još sledeće teme:

BP ulja (pod tim brendom), Amsoil – što se automobilskih ulja tiče.

Bel Ray, Motorex i Bardahl – što se motociklističkih ulja tiče.

Tu je još par specifičnih tema (a i tekst o kočionim fluidima „1.3“ nisam zaboravio) tako da ćemo se družiti i u četvrtoj godini blogovanja.

Na kraju, ali ne i po značaju:

Promotivni tekst o Mass company sledi kada se dobitnik (g. Sava) izjasni hoće li ili ne nagradu.

Za sada je dovoljno reći – Motul su vrhunska ulja, a jedino mesto gde vam je originalnost (u Srbiji ali i BiH i CG) zagarantovana to je MASS ili firme koje direktno kupuju od njih.

Iskoristite akcije koje su u toku a slanje (brzom) poštom nije velika stavka, tako da se originalno Motul ulje zaista može nabaviti po jako popularnoj ceni; praktično dobijate vrhunski brend i kvalitet po ceni prosečnog brenda i vrlo dobrog kvaliteta.

Popularne cene Motula ... mali korak za Motul ali veliki za NOVE korisnike.

Još jedanput, svim čitaocima srećna Nova godina i božićni praznici, bilo da su prošli ili tek dolaze. Živi i zdravi bili i sreća nek vas prati. Za ostalo ćemo se snaći, ovako ili onako.

Oil Filters by Ragazzoni (Uljni Filteri - Ragazzoni)

Centrifugalni filter se koriste kao fini filteri zbog svoje mogućnosti izuzetno kvalitetnog prečišćavanja.

Koriste se i kao glavni filteri. Osnovni radni deo je rotor, koji sa mlaznicama malog otvora kroz koje dolazi ulje rotira brzinom 5-10000 o/min i svojim reaktivnim otporom pravi centrifugalnu silu koja odbacuje i lepi čestice na zidove kućišta. Prilikom čišćenja kućište se pere i sastruže od nalepljene nečistoće koja podseća na blato. Ovi perečistači su nekako najomiljeniji u konstrukcijama ruskih motora.

Pored ovog tipa, sa hidrauličnim pogonom, postoje centrifugalni prečistači sa mehaničkim pogonom, gde se ceo filter nalazi u sklopu remenice kolenastog vratila. Rešenja primenjivana na vozilima FIAT-ove familije, Z-750, Z-1300, Poljski FIAT 125....

I tekstualni prikaz:

Filteri za prečišćavanje motornih ulja

Primenjeni u delu sistema za podmazivanje motora SUS pod pritiskom u kružnom toku .

(Tekst je informativnog karaktera i u dopuni sa ostalim tekstovima na ovu temu, trebalo bi da ako nista drugo, razonodi čitaoca. Pored nekih poznatih rešenja, prikazaću i neka možda zaboravljena, ali svakako da ću izostaviti i jedan dobar deo toga. Na žalost neki prefinjeni podaci o karakteristikama, proizvođači svega pa i filtera, kriju iza sedam mora, sedam gora i tri mrtve straže!)

Mehaničke nečistoće u ulju, koje nastaju u procesu rada motora, ili koje se mogu uneti zajedno sa uljem, kao što su metalni opiljci, čađ, pesak, prašina i sl., jako nepovoljno utiču na rad motora u smislu pogoršanja kvaliteta podmazivanja, povećanja habanja i skraćenja veka trajanja samog agregata. Postoji obrazac, doduše dosta stariji pa samim tim i komotniji koji kaže da motori obično stvaraju nešistoće po sledeđem obrascu:

DIESEL MOTORI 0.736( 0.2-1)mg∙km∙Kw

OTTO MOTORI   0.736( 0.1-0.3)mg∙km∙Kw

Da bi se sprečilo prerano pogoršanje kvaliteta ulja, obzirom da kroz motor cirkuliše jedna te ista količina ulja-do zamene, ugrađuju se prečistači ulja.

Po mestu ugradnje, koje određuje njihove osnovne konstrukcione osobine,  mogu se svrstati u nekoliko grupa i to:

1.   Predprečistači

2.   Prečistači u glavnom toku kao jednostruki i dvostruki

3.   Prečistači u sporednom toku

4.   Separatori ili magnetni odvajači

Po kvalitetu prečišćavanja na:

1.   Grube sa mogućnošću absorpcije čestica  od  50-100 µm i veće

2.   Fine sa mogućnošću absorpcije čestica  od  1-20 µm i veće

            Po konstrukciji kućišta:

1.   Na filtere sa uloškom

2.   Na integralne filtere, gde se ceo filter navija na nosač ili blok motora

             Materijal od koga su sačinjeni - papir, filc, sinter materijal........ili ništa od ovoga, jednostavno se pere kao kod centrifugalnog prečistača.

             

Važno je istaći da bi kvalitet ulja posle njihovog rada trebao svakako da obezbedi okvašeno hidrodinamičko podmazivanje kao sa slike, a eventualna pojava čestice da ima veličinu  znatno manju nego što je debljina sloja filma ulja između kliznih elemenata prikazanih na slici:

Na sledećem dijagramu se vide pogoršanja filtriranja i povećanja protočnih otpora u zavisnosti od  količine pređenih kilometara.

·      Predprečistači su najčešće sita ili filteri(kod hidrauličnih sistema, ali o njima ovde neće biti reči), izuzetno malog otpora protoku ulja i ne smeju ostavljati veliku mogućnost potpunom začepljenju, jer bi to dovelo do ometanja rada pumpi za ulje. Najčešće su izvedeni kao sita na ulivnim grlima za ulje, ne uvek i ne svugde, gde mogu zaustaviti eventualne upade delova čepova za ulje nalepnica, papira za brisanje ruku i sl, i kao sita na usisnom vodu pumpe za ulje. Najčešće su zbog velikog protoka i malog otpora izrađeni sa veličinama otvora 0.5-3 pa i više milimetara.

·      Prečistači u glavnom toku se nalaze na potisnom vodu ulja iz pumpe prema mestima za podmazivanje. Radi obezbeđivanja kvalitetnog podmazivanja, pored pritiska ulja savremeni motori imaju izuzetno velik protok ulja iz pumpe koji se kreće u granicama Q=15-20litara/Kw/čas, što otprilike znači da pumpa za ulje kod motora od 100Kw kada radi u punoj snazi     PROGURA kroz filter i motor oko 2000 litara ulja na čas. Maksimalna potrošnja ulja ne bi trebala da pređe granice od 1-8gr/Kw/h ili negde oko do 0,6-08 % od goriva u litrama, za starije modele, za novije je to znatno manje. Dvotaktni motori troše do 18 gr/Kw/h.  Iz tog razloga pored kvaliteta prečišćavanja, koje ovakvi filteri moraju obezbediti, mora se obezbediti i nesmetan protok celokupnoj količini ulja.

 Kvalitet prečišćavanja odnosno mogućnost absorpcije čestica leži u granicama 50-100µm i krupnije. Ovi filteri stvaraju određeni otpor  i smanjuju pritisak u vodu ulja za 0.2-0.3 bar-a, pa sve do 1.5 bara. Zato mog biti opremljeni ventilom sigurnosti ili BY-PASS ventillom, ugrađenim u nosač-kućište filtera ili  u sam filter, čiji je zadatak da u koliko filter stvara veći otpor propuste neprečišćeno ulje prema vodovima. Smatra se da je to daleko manja šteta, nego da klizne površine ostanu suve usled začepljenja filtera. Njegova bitna karakteristika je pritisak otvaranja, koji leži u granicama oko 1 bar. Svakako postoji još nekoliko rešenja koje će biti prikazane, gde se samo telo uloška pomera i omogućava protok bez prečišćavanja. Neke od konstrukcija će biti prikazane na slikama:

Filter sa lamelama ima složene filtrirajuće elemente, koji omogućavaju prečišćavanje ulja. Između se nalazi češalj-strugač koji prilikom jednog okreta poluge sastruže nečistoće i spusti ih u sabirnik mulja. Kvalitet prečišćavanje je oko 50 µm. Koncepcija dosta stara i na neki način prevaziđena.

Ovo bi uglavnom bili najčešći predstavnici direktno protočnih filtera. Danas se benzinski i manji dizel motori rade uglavnom sa sa jednim filterom. Kod velikih dizel motora obično postoje dva filtera, kod kojih ulje ulazi prvo u grubi pa iz njega u fini filter ili kao dva fultera u paralelnom toku.

·      Prečistači u sporednom toku su postavljeni tako da obično kroz njih prolaz do 25% količine ulja koju pumpa šalje. Odlikuju se izuzetnom efikasmošću i kvalitetom filtriranja do dimenzije čestice od 1µm! Nisu osetljivi na potpuno zapušenje, jer iz njih ulje ističe u karter motora a ne prema potrošačima. Izvode se kao filteri sa uloškom, integralni ili centrifugalni prečistači. Prva dva su slična izgledom i konstrukcijom sa gore pomenutim, dok se centrifugalni bitno razlikuje.

Centrifugalni filter se koriste kao fini filteri zbog svoje mogućnosti izuzetno kvalitetnog prečišćavanja. Koriste se i kao glavni filteri. Osnovni radni deo je rotor, koji sa mlaznicama malog otvora kroz koje dolazi ulje rotira brzinom 5-10000 o/min i svojim reaktivnim otporom pravi centrifugalnu silu koja odbacuje i lepi čestice na zidove kućišta. Prilikom čišćenja kućište se pere i sastruže od nalepljene nešistoće koja podseća na blato. Ovi perečistači su nekako najomiljeniji u konstrukcijama ruskih motora. Pored ovog tipa, sa hidrauličnim pogonom, postoje centrifugalni prečistači sa mehaničkim pogonom, gde se ceo filter nalazi u sklopu remenice kolenastog vratila. Rešenja primenjivana na vozilima FIAT-ove familije, Z-750, Z-1300, Poljski FIAT 125....

Centrifugalni prečistač na kolenastom vratilu

·        Magnetni odvajači najčešće izvedeni kao deo čepa za izlivanje ulja, sve ređe u upotrebi na motorima, na menjačkim kutijama i dalje prisutni. Služe da POKUPE metalne opiljke nastale u radu. 

Dalje ono o čemu se kod filtera mora voditi računa je njegov vek izmene od koga zavisi i pritisak ulja u motoru i kvalitet podmazivanja.

Mnogi od ovih podataka su starijeg datuma, ali sasvim dovoljni za približnije shvatanje problematike. No, na žalost, mi više ne možemo doći do nekih naših podataka  jer praktično ni testiranje, a kamoli konstruisanje i unapređenje motora kod nas i ne postoji. Nestadoše instituti i renomirane ustanove i fabrike.

Decembra 2011.                                                                                                   Vaš RAGAZZONI

Aditivi za dizel gorivo

U vrijeme veličanstvenog povratka dizel motora među putničke automobile, koji su zahvaljujući Alfinom common rail-u i primjeni istog u putničkim automobilima doživjeli novu mladost postavlja se pitanje kvaliteta goriva za takve motore. Znajući da su isti listom opremljeni tehnološki veoma naprednim sistemima ubrizgavanja (potpuno elektronski kontrolisane pumpe visokog pritiska i brizgaljke) neminovno se dovodio u pitanje i sadržaj sumpora u gorivu koje se upotrebljava u tim motorima. Ne mali je broj vlasnika ovih automobila koji su dali priličan novac za popravku ili zamjenu dijelova sistema ubrzigavanja uzrokovanih lošim gorivom, odnosno visokim sadržajem sumpora u njemu. Od starta i početka proizvodnje postavilo se pitanje da li vozači moraju i trebaju li sipati dodatne aditive za dizel gorivo u svoje automobile? Mnogi proizvođači (ako ne i svi) su navodili da je za normalno funkcionisanje njihovih common rail motora dovoljno samo sipati gorivo koje udovoljava Euro 2, 3, 4 ili 5 standardu (zavisno od godine proizvodnje) te da se "česta upotreba aditiva za gorivo ne preporučuje" (citiram vlasnička uputstva za upotrebu koja sam pročitao a odnose se na Ford, VW i BMW). Ovdje se postavlja praktično pitanje. Ako se ne preporučuje česta upotreba aditiva za gorivo da li to znači da se povremena (koja nije česta) upotreba preporučuje i da li se uopšte preporučuje upotreba aditiva za gorivo?

Danas u svijetu postoji ne mali broj renomiranih proizvođača ovih aditiva, a samo neki su Liqui Moly, Wurth, BG diesel i slično. Samim postojanjem tolikih proizvođača tih aditiva indikativna je i potreba njihovog korišćenja u vozilima.

Ja od prije dvije godine vozim Ford Mondeo 2.0.TDCi iz 2004. godine. Motor ima 130 KS i 330 Nm obrtnog momenta. Da skratim priču, zaista je uživanje voziti auto koje ima toliki obrtni momenat (na nivou V6 motora), a trošiti manje od 8 litara goriva na 100 km.

Elem, prošle godine motor je počeo glasnije da se čuje. Odlazak kod majstora potvrdio je da su prelivni ventili na diznama dobili malo veći zazor. Ovo u principu nije strašno, ali kliktav zvuk manje više nervira i da budem iskren pomalo je neprijatno stajati pored recimo automobila manje i slabije klase sa dizel motorom koji se maltene ne čuje da radi.

Tu počinje moje interesovanje za ovu tematiku. Već sam ranije pisao Stevi na ovom blogu oko sipanja ATF ulja (automatic transmission fluid) u dizel gorivo. Navodno ovaj fluid čisti i podmazuje, kako pumpu tako i dizne. Da priznam i ja sam prije dobijanja odgovora od Steve sipao ATF u gorivo. Neke razlike nije bilo, možda samo na nivou placebo efekta.

Nakon toga kupio sam Liqui Moly aditiv za gorivo koji se preporučuje za upotrebu u dizel motorima sa common rail sistemom ubrizgavanja. Prije sipanja tog aditiva prilikom prvog jutarnjeg paljenja primjetio sam da motor par sekundi nemirno radi i da dimi. Nakon sipanja aditiva to je jednostavno nestalo. Sve se vratilo u normalu. Automobil je počeo i manje da troši da bolje vuče (subjektivan utisak jer nisam mjerio ubrzanje). Uglavnom moje lično iskustvo oko korišćenja aditiva u dizel automobilima je pozitivno i zaista se osjeti razlika. Pretpostavljam da je to zato što ti preparati zasita čiste i podmazuju dijelove sistema za ubrizgavanje.

Naravno preporuka je da se koriste aditivi poznatih proizvođača koji imaju iskustvo u kapacitet za njihovu proizvodnju i što je najbitnije njihovo testiranje.

Napisao/Written by: Bojan

Uljni filteri, Oil Filters

(UVOD U TEMU, INTRODUCTION TO THE ISSUE)

Što drugo reći o uljnom filteru nego da je njegova uloga važna kao i samog ulja.

U automobilima, uljni filteri postoje kao 2 glavne izvedbe.
1. navrtni filter (sve je u limenom kućištu i tako se navrće (obično na blok motora)
2. umetni filter (filter ima svoje kućište na motoru, obično je integriran sa hladnjakom ulja i u to se ubacuje samo uložak za filtraciju)

Filter ima višestruku ulogu:
-mora uklanjati krute čestice iz ulja (obično se u današnjim filterima radi o česticama do 50mikrona - tu bi samo napomenuo strah pojedinaca od "tekuće keramike" tj. HBN-a čije čestice su oko 2 mikrona i ni najbolji filteri se ne mogu od toga zaštopati)
-mora imati stalan protok ulja bez obzira na temperaturu
-mora održavati stalan pritisak ulja uz minimalni pad kroz njega samog (osim samog filtera ovdje je važan i bespovratni ventil i tlačni ventil. Prvi pomaže u održavanju pritiska i izbjegavanju stvaranja mjehurića zraka - pjene, a drugi služi ako se filter zaštopa da propusti ulje i time ne ugrozi motor, bar neće zaribat iako tada nema filtracije).
Kao materijal za izradu filtracionog dijela danas se u 80% slučajeva koristi celulozni papir ojačan  staklenim vlaknima. U modernim motorima su se pojavili i filteri od sintetičkog medija (sintetičke tkanine) i oni se prvenstveno ugrađuju jer je sintetička tkanina otpornija nego papir i mogu se ostvariti daleko duži periodi zamjene koje moderni motori zahtjevaju. Filteri se inače testiraju skupom ISO 4548 testova iz kojih onda nastaju tehničke informacije za taj filter.
Da ne lupamo u prazno u nastavku je promjer za jedan od korištenijih filtera - Mann HU 719/7x (ide u sve VW TDI motore od 2005 na dalje i u neke benzince npr. VR6, dakle jako čest filter).

1. A Filter type (Mann+Hummel Part No.) HU 719/7 X
Main data
2. Nominal flow rate 41 l/min
3. Direction of flow out-in
4. Operating pressure kPa
Dimensions & mechanical stability
5. A Shape of filter cartridge
B Dimensions of the filter (diameter) 70.5 mm
C Dimensions of the filter (width) 95 mm
6. Thread-none
7. Hydraulic pulse durability test pulse
Filter medium
8. Filtering area (minimum) 2050
9. Pleat number (minimum) 77
10. Pleat depth (minimum) 16 mm
11. Pleat width (minimum) 85 mm
12. Medium type 5018
13. A Bubble point first (minimum), MFE-T/21 0.9 kpa
B Bubble point many (minimum), MFE-T/21 0.136 kPa
Filtration data
14 A Pressure difference of new Filter, ISO 4548-1 <10.0 kPa
B Test fluid viscosity 21
C Test fluid nominal flow rate 41.0 l/min
15. Overall particle retention efficiency, ISO 4548-12 , dp50% 15
16. Overall particle retention efficiency, ISO 4548-12 , dp99% 38
17. Filter life, ISO 4548-12 26 g


Ovdje vidimo da je nominalni protok za taj filter 41 l/min. Ovdje nije napomenuto da tu nominalu mora održati i na 160 st.C.
Pošto se radi o filter umetku, izuzetno su važne nominalne propisane dimenzije da bi optimalno stao u predviđeno kućište.
Također ono na čemu često padaju jeftini "no name" filteri je veličina filtrirajućeg materijala. Ona je direktno povezana sa svojstvima i životnim vijekom filtera i tu ih pada 90% jer u želji da uštede ne stave dovoljnu površinu. Osim što to stvara probleme oko protoka, takav materijal se jako brzo zasiti i ne filtrira više kako treba ili ne filtrira uopće. U boljem slučaju tada će proradit tlačni ventil i pustit ulje bez filtriranja (u gorem motor ostaje bez potrebnog pritiska ulja i samim tim i podmazivanja).
Konkretan filter filtrira 99% čestica od 38 mikrona i 50% od 15 mikrona što znači da spada u "bolje" filtere.
Amerikanci imaju čudan pristup tome i oni "igraju na količinu" dakle da je filter što veći i da ima što više filtrirajućeg medija u sebi. To je možda držalo vodu na starim konvencionalnim motorima, međutim danas na "downsize" motorima "višak" i te kako smeta i remeti konstrukcijski predviđene vrijednosti.

Koji filter izabrati? Lagao bi kad ne bi rekao da je prvi izbor uvijek OE filter. Lukaviji i iskusniji tu imaju lufta pa često izabiru filtere proizvođača koji ulaze u OEM (prva ugradnja) i time štede 30-tak % cijene a sam filter je (u 99% slučajeva) isti onom OE kupljenom u servisu).

Kroz godine su se (kao i kod proizvođača ulja) stvorili mejdžorsi u industriji filtera.

To su prvenstveno Mann-Hummel, Mahle (uključujući Knecht i Hengst) i Sogeffi division (Purflux, Fiamm i Fram).

Ova 3 proizvođača (od Sogeffija samo Purflux, ostala brand-a 2 su prilično loši i predstavljaju low budget izbor) drže 90% prve ugradnje europskih automobila. Uz njih u zadnje vrijeme Filtron se sve više probija i polako ulazi u prvu ugradnju. Istovremeno je i drastično poboljšao kvalitetu svojih filtera.

Od proizvođača van Europe spomenuo bi Micro (Nippon) koji je vrhunski japanski filter i prva ugradnja Subaru-a.

Napisao/Written by: Mario
_______________________________________

Part II (Deo II)

Sagorevanje, naravno, nesavršeno ( delom zbog goriva, delom zbog čestica fine prašine  koje su prošle  kroz filter vazduha) , produvavanje jednog dela istih tih gasova pored klipova i zidova cilindara, produkti  trenja ( gvozdje, bakar, aluminijum, olovo), temperatura , pritisak,  zaostale naslage, čađ kod dizel motora...  Težak posao filtera za ulje.

A uloga samo jedna- da produži operativni vek motoru.

Imajući u vidu da je kod modernih motora zazor između radilice i ležajeva klipnjače između 15 i 50 mikrona a da debljina uljnog filma na pokretnim delovima  iznosi između 5 i 80 mikrona u praznom hodu, dok je manja kad je motor pod opterećenjem, zaključujemo da bi i filter za ulje trebao da zadržava čestice koje su u tom opsegu vrednosti.

Da se razumemo, nema te čestice pa čak iako je i 5 mikrona, koja neće izazvati neki vid habanja. Naravno, zbog različitih tolerancija u motoru, ta čestica neće imati isti efekat u svim delovima motora.

Finije čestice će imati jače dejstvo (abrazivno)  u gornjem delu motora (karike, cilindri), a krupnije u donjem delu (ležajevi).

Čestice koje su u opsegu izmedju 10 i 25 mikrona su „najopasnije“ za motor.

Na našem tržištu (posmatram samo zvaničnu maloprodaju) je zastupljeno nekoliko proizvodjača, uglavnom su dobro poznati od ranije: Mann, Purflux, Knecht, Champion, Clean, Unico, Filtron...

Svi oni deluju prilično korektno u nekom vizuelnom „ocenjivanju“.  Sama suština se krije unutar svakog, i nju je veoma tesko razumeti, čak i ako otvorite njihova limena kućišta (što sam ja i radio).

Jedine informacije koje mozete dobiti je, da li filter ima by-pass ventil, da li je filtrirajući papir lepljen za osnovu (tradicionalni način), debljina papira, izvitoperenost, i orjentaciono površina papira.

Najvažnije od svega je zapravo struktura tog papira koju je golim okom nemoguće otkriti, i ona predstavlja „snagu“ samog filtera. Uglavnom se na kutijicama navodi podatak da papir koji je koriscen ima  350 do 400 gr/m2, ali to je samo marginalni podatak i nemojte se njime rukovoditi. To bi znacilo i da je svaki 80gr A4 papir isti, a nije. Čak ni debljina nije toliko važna koliko min i max veličina pora, a to se nigde ne navodi. To naravno ne možemo nikako utvrditi, barem ne na licu mesta J

Spomenuo sam by- pass ventil. Njegova uloga je da ukoliko dodje do začepljivanja filtrirajućeg elementa u filteru (nečistoćama)   ili veoma teškog protoka ulja (što se može desiti sa većim gradacijama ulja u zimskom periodu, mineralnim) da omogući nesmetano podmazivanje, tj, protok ulju, po tu cenu da ulje neće biti izfiltrirano. Na dnu kućišta filtera se nalazi opruga koja  otvara ventil u trenutku velike razlike pritisaka i omogućava ulju „zaobilaženje“ papirnog filter uloška.

Kako izabrati pravi? Svakako držati se preporuke proizvođača, kao i termina za promenu ulja a ujedno i filtera. Imajući u vidu nekoliko informacija, testova koji su objavljeni na netu,  iz različitih izvora,  kao i naravno onog dela iz ličnog iskustva mogu reći da Mann drži visok i ujednačen kvalitet, ako pitate za Unico, da, ok je, ali da li je isti papir unutra- ne znam. Mada, VW još ne daje  Škodi nove motore J  Purflux deluje solidno kao i Champ,  Clean –žalostan, Filtron tek treba da se „secira“ J  To je neko moje mišljenje za filtere korišćene na Peugeotu 306 1.9 d. 

Napisao/Written by: Laza