Većina navedenog je već pominjana u postojećim tekstovima. Ipak nekoliko čitalaca mi je skrenulo pažnju da je teško naći odgovor na (njihova) konkretna pitanja. Pokušao sam sa google search alatom za pretragu bloga što je pomoglo ali i dalje nije potpuno rešilo problem. Da bih smanjio broj pitanja putem mejla i pomogao im razmišljao sam o grupi češćih pitanja o motornim uljima (ne računajući posebne preporuke za konkretna vozila).
Da se ne bih pravio (mnogo) pametan, zamolio sam jednog svog prijatelja, koji je inače veliki poznavalac automobila i profesionalni auto novinar, da postavi pitanja koja mu se čine najčešćim a u vezi su motornih ulja. Zapravo on mi je i dao ideju ako ćemo iskreno no skoro da je bilo simultano.
On je to na moje veliko zadovoljstvo i uradio, a 7 do 8 bi ionako bilo i na mojoj listi te ću ostaviti njegovu jer je i bliža vrsti pitanja koje sam dobijao na forumu (CBC) i preko mejla.
Njegov identitet bih za sada sačuvao dok se ne izjasni da li ga želi izložiti na blog-u.
NAPOMENA:
između konciznosti i preciznosti i potpunosti je teško naći pravu meru. Namera je bila da odgovori pre svega budu što kraći. Ipak neki su možda i predugi ali sam smatrao da bi skraćivanje dovelo do lošeg odgovora.
Primer Mobil-a u odgovorima je zapravo i isključivo zbog toga što su najveći proizvođač motornih ulja (zapravo Exxon-Mobil grupacija) u svetu i svakako najpoznatiji te i dobri za primere. Ovo ne znači da je autor (posebno) naklonjen ovoj kompaniji NITI DA SU NJIHOVI PROIZVODI NAJBOLJI NA TRŽIŠTU. Navođenje više proizvođača mi se činilo dodatnim komplikovanjem osim kod pitanja broj 7 gde sam smatrao da je Valvoline poznatije ime čak i od Mobila-a i ima dužu tradiciju kod te specifične vrste motornih ulja (za starije motore).
1) Koliko čovek može da se osloni na specifikakacije koji proizvođači stavljaju na ambalaže?
Uglavnom ko o vrbov klin, ali bolje nećete imati! API je ionako fakultativni standard (mada široko prihvaćen) koji polako ali sigurno gubi na značaju.
Ako se prelista API EOLCS Licensee Directory gde su od API-ja zvanično licencirana motorna ulja videćete da mnogih poznatih imena nema ili su tu sa po par ulja što je manji deo proizvodnog programa. Pogledaje na http://eolcs.api.org/ . Znači da većina API oznaka na ambalaži nije nezavisna sertifikacija nego interna proizvođačka. Zanimljivo!?
ACEA je malo ozbiljniji slučaj ali ili ih na ambalaži nema ili (kao kod prethodnog) proizvođači sami sebi daju “ACEA sertifikate”.
Uopšte je taj trend uzeo maha još u devedesetim ali naročito od 2000. pa na dalje.
Složeno je objasniti zašto je tako, ali otprilike je tri stvari krucijalno:
- Mi smo “bogovi” i neće nas bilo koja strukovna organizacija obavezivati na bilo šta.
- Imamo bolje laboratorije od proizvođača automobila, univerziteta i više znanja od svih njih zajedno, pa neka oni malo prate nas (ovo nikada neće javno priznati).
- Standarde ionako prevazilazimo (“nice and easy”) te što da se bakćemo njima. Propustićemo novo ulje kroz set testova pa ćemo mu zalepiti ono za šta je ionako projektovano (ako slučajno ne prođe, degradiraćemo ga za jednu stepenicu, ili ga munuti “banana republikama” u koju spadaja većina CEE zemalja, pa idemo opet).
2) Šta je zapravo TBN?
Totalni Bazni Number (broj) pokazuje kolika je bazna rezerva određenog ulja, tj. sposobnost da isto neutrališe kisele produkte (sagorevanja uglavnom). Sva ulja imaju zato bazne komponente za neutralizaciju kiselina.
Ranije (međunarodne) norme su propisivale min. TBN od 9! Posle 2004. to više nije zahtev i ne postoji min. vrednost koja se traži. Za D2 goriva je dobro da se ostane sa uljima koja imaju TBN veći od 9 ili čak 10! Kod Euro-dizela nije neophodno ali neće da škodi. Veći TBN obično znači i duži interval izmene ali nije uvek tako i nije linearna zavisnost. Kod nekih ulja TBN sporije pada te je teško reći posle 10.000km da li će ono sa 10 i dalje zadržati veći TBN od onog sa 8 u startu!
TAN je Totalni Acid (kiselinski) Number (broj) i pokazuje ukupnu “kiselost” ulja. Klasična ulja imaju obično TAN oko 1, moderna 1 do 2 a neka niskofrikciona i supermoderna čak i do 3.
Uproščeno (i pomalo saromodno, ali još uvek je validno) se uzima da kada se izjednači TBN i TAN da ulje više nije za upotrebu. I to se uzima kao jedan od jačih parametara i čak je ultimativan! Najbolje je naravno da ne dođe do izjednačavanja ova dva broja već ulje zameniti nešto ranije!
Kao što je već navedeno ulje sa početnim TAN od 2 i TBN od 8 može da traje duže nego ono sa početnim TAN od 1 i TBN od 9! Ipak što veći TBN veće su šanse da ulje duže zadrži svoje inicijalne osobine. Bazne materije više štite samo ulje nego motor (koga štite zapravo indirektno, čak bi se moglo reći da bi TBN od 15 (neka kamionska ulja) ili bar veći od 20 bio u početnim fazama i loš za ulje za automobil), i ako ništa drugo velike vrednosti (preko 12 ili 15) ako nisu loše bar kvare optimalni balans vrhunskim uljima (jako uprošćeno i jako zavisno od paketa aditiva i korišćenih base stock-ova te je teško uopštiti tvrdnju).
3) Zašto je važno uvek menjati i filter ulja?
Zato što mu rok zaista nije duži od intervala zamene ulja, “zasiti se” jednostavno. Zato što ako i jeste (a obično jeste) upotrebljiv u početku, dva intervala sigurno neće dobro odraditi. Zadržana kontaminacija (čađ, prašina i voda kao najveća zla) će brzo kontaminirati novo ulje, koje će naravno biti upotrebljivo ali od starta neće biti kao novo. Sa već zadržanom količinom kontaminata smanjiće protok i pritisak ulja u sistemu pa makar ostao (a ostaće) u granicama radnog oba neće biti u optimalnom režimu. Ulje će se brže zasititi produktima kontaminacije i brže će mu padati TBN a brže rasti TAN te će radni sati koje ulje može da odradi pasti na ¾ ili manje od slučaja sa menjanjem filtera. Čak je kod nekih sintetičkih ulja poželjno dva puta izmeniti filter u jednoj zameni ulja mada nije obavezno i u slučaju lošeg goriva (Srbija pa i okolina) još nepotrebnije jer 30, 40 ili 50 hiljada km zamene ulja nije preporučljivo. Kvalitet filtera je značajan skoro koliko i kvalitet samog ulja!!
4) Kako i zašto gorivo degradira kvalitet ulja?
Mnogo složeno pitanje. Na više načina. Samim sagorevanjem stvaraju se produkti koji nisu baš poželjni. Osim gasova (koji i sami prelaze u tečnost ili čvrsto stanje čak i pre auspuha ma kako to u malom delu bilo, obično delovi na milion) tu su čak i čvrsti produkti sagorevanja (naročito kod dizela). Znači sigurni su sumpor dioksid (koji manjim delom prelazi u sumpor trioksid), azotni (nitrozni) gasovi i slično koji spadaju u kisele produkte sagorevanja, i koji su korozivni i oštećuju delove motora i smanjuju vek motornom ulju. Čvrte čestice čađi kojih ima i kod benzina (TNG je skoro imun na to) a naročito kod sagorevanja dizela, prosto koksuju ventile i druge vitalne delove motora. Bez detergenata i (naročito) disperzanata u ulju za par desetina sati rada motor bi bio crn ko parna mašina (dobro de moža par stotina radnih sati, ali već posle par imao bi tragove čađi na vitalnim delovima motora).
Posebna je priča pojava koja se naziva “fuel dilution” i vezana je za nesagorelo gorivo u komori (naročito pri startu motora ali i pri radu) koje razblažuje ulje i spira ga sa zidova cilindra. Iako se radi o delovima ml to je često dovoljno jer uljani film nema više od par mikrometara. Zadnja linija odbrane su aditivi protiv habanja pri direktnom kontaktu metala (čuveni ZDDP i neki drugi u novije vreme).
5) Zašto se ulja menja na godinu dana, iako je pređena kilometraža mala?
Zbog vlage, kiseonika i sličnog. Ukoliko se pređe manje od 5000km više se radi o vozilu “van upotrebe” u kome se dosta vode kondenzuje u ulju a već 0,1% diskvalifikuje ulje za upotrebu jer filter neće moći to da odstrani. Neka bi sintetička mogla i više ali nikako dve ZIME. Inače po nekim standardima (VW 506.00 i 506.01 ali i još nekim) ulje se menja na dve godine i na 30 do 50 hiljada km. No 2 godine i 10.000km je teža stvar za ulje nego prvo spomenuto (češći rad motora u optimalnoj oblasti prija i motoru i ulju).
6) Kako smanjiti potrošnju ulja u starim motorima?
Vidi prvo pod 7) jer je bolje sprečiti nego lečiti. Drugi način sprečavanja pojave je redovno (i češće od servisnog intervala po potrebi ali maksimalno do preporuke proizvođača) menjanje ulja i korišćenje kvalitetnijeg nego što se traži naročito sintetike ukoliko se preporučuje polusintetika, ili više kategorije sintetike ukoliko se preporučuje neka osnovna varijanta (Najbolji primer: Mobil Synt S ako se zahteva Special S i Mobil 1 ukoliko se traži Synt S). Na sreću ponešto se može učiniti. Ukoliko nema većih curenja a povećanje je u početnoj fazi koristiti ulja za starije motore (pod 7). Ukoliko ne pomogne probati sa izvesnim aditivima za zaptivke (vidi pod 10). Ipak pravilo je: ulja pod 7 više sprečavaju nego što koriguju problem ali u svakom slučaju mora se reagovati u početnoj fazi inače intervenciju servisa (mehaničara) nećete izbeći.
Iako je pribegavanje većim viskozitetima neracionalno u početku (i skoro je mit) u fazi kada stabilizovano trošenje ulja (ASMOIL ironično na trošenje ulja odgovara sa “TOP 40 razloga za povećanu potrošnju ulja” što znači da ih ima bar 100!) treba početi i sa višim viskoznostima prvo sa W cifrom (sa 10W-40 na 15W-40) pa sa radnom ali za jednu ili uz veliko iskustvo dva stepena (u prethodnom primeru 15W-50 ili 20W-50 je maksimum), uz pažljivu kontrolu temperature ulja (ako postoji merač) i rashladne tečnosti (veća viskoznost – manji protok, veći otpori i lošije hlađenje motora).
Uzgred za više od jednog teksta i za bar 10-tak strana je (delom razrađeno u tekstu “lakotečljiva motorna ulja”) latentni mit da je SAMO JEDNA GRADACIJA VISKOZITETA POGODNA ZA JEDAN MOTOR, nema šanse da je tako. 5W-30 fabrička preporuka je zapravo i 5W-40 (u bar 95% slučajeva) dok 0W-30 ne treba ni komentarisati to je tek 120% O.K. niže gradacije su malo problematičnije ali pri velikim mrazovima takođe ostaje da bi 5W-20 bez problema radilo u gore navedenom slučaju. Stvar je komplikovana i jako različita za različite motore, načine vožnje i klimatske uslove da je bolje ne nastavljati.
Samo jedan par ekselans primer: Mobil je godinama navodio da se ne odstupa od fabričke preporuke viskoznosti da bi pre par godina svojom serijom “High Mileage” gde je i 10W-60 viskoznost (inače inicijalno ne podržana ni za jedan motor, prećutno samo za debelo razragen i pod uslovima kakvi su na dugim reli relacijama u toploj klimi (Dakar), zapravo priznao da korist od veće viskoznosti postoji (samo je teško proceniti kad i nije 100-postotna). Naravno i pre toga se “sitnim slovima” čitalo isto samim postojanjem M1 15W-50 i preporukom da se koristi kod 10W-40 i 15W-40 fabričkih preporuka starijih motora (uzgred ovaj model “keca” je dodatno nakrkan deterdžentima, disperzantima i ZDDP-om iako ovo nije zvanično “High Mileage” serija; bar na pola puta je!).
7) Koje ulje sipati u motore koji su prešli više od 100.000 km?
Osnovno pravilo je zadržati inicijalnu klasu viskoziteta što je više moguće. Koristiti ulja za motore sa dosta pređenih km (Vavoline je najpoznatiji sa serijom MaxLife; od velikih imena tu je Mobil kao no. 2 a i Castrol nije za podcenjivanje) a ima ih u raznim viskozitetima, i polusintetičkih i sintetičkih. Pitanje je da li je 100.000 pravi trenutak (u
8) Koliko često proveravati nivo ulja u karteru?
Više o tome u mom tekstu (“koliki vam je? ... nivo ulja!”) na www.cbc.rs tema: “motorna ulja kroz horizont događaja”, zapravo tek sutra će biti objavljen ;-). Otprilike na 10 do 20% intervala zamene a kod starijih modela čak 5 do 10% ili jednom mesečno uz dobru naviku da se pred svaki veći put proveri ulje a s obzirom na važnost i jednostavnost procedure isto je dobar običaj (iako ne obaveza) jednom nedeljno (osim ukoliko se vozi isključivo po gradu).
9) Koliki je uticaj hladnog starta na motor i ulja na hladni start?
Koliko je vremena potrebno da ulje dosegne idealnu (radnu) temperature za podmazivanje svih pokretnih sklopova motora?
Zimski hladni start (i prvih par minuta rada) zavisno od ulja i motora može da pohaba motor kao 100 do 300km vožnje pri idealnim (radnim) uslovima!!
“Letnji” hladni start polovinu ili manje od pomenutog no opet nije za zanemarivanje.
Motorna ulja sa estarskim sintetikama u sebi (ili pretežno od njih), zatim ona sa većim sadržajem aditiva protiv habanja i na kraju ali ne i po značaju “lakotečljiva” (niske viskoznosti) mogu znatno smanjiti (prepoloviti) uticaj hladnog starta.
Da bi motorno ulje dostiglo radnu temperaturu potrebno je nekoliko minuta rada.
Zavisi od mnogo faktora, ali otprilike:
1. “Super lakotečljiva” SAE 0W-20, 5W-20 i 0W-30; svega par km ili minut-dva rada motora (zimi nešto više).
2. Lakotečljiva motorna ulja: SAE 5W-30, 10W-30*, 0W-40 i 5W-40; 5 do 6km, zimi malo više, *zimi i celih 10km.
3. Standardne viskoznosti iz osamdesetih i devedesetih: 10W-40, 10W50, 15W-40, 20W-40 i 15W-50: otprilike 8 do 10 (10W) pa do 15km (15W i 20W), drugo navedeno i preko 15km zimi.
4. Viskoke viskoznosti: 20W-50 i 20W-60 oko 20km (bar 15min. rada motora), poslednje pomenuta i po 25km čak i više u zimskim uslovima.
Vrednosti podrazumevaju “hladan start” na umerenoj temperaturi gde je motor “prenoćio” pre paljenja, “mlaki start” u toku dana traži naravno manje.
Vrednosti su orijentacione i mogu jako varirati od uslova vožnje i konkretnog motora. Novijim motorima treba manje (kao navedeno ili nešto manje) a starijim i više od navedenog (motori iz devedesetih su otprilike najpribližniji gornjim vrednostima). Dizelima treba još 20 do 30% više, praktično spadaju u jednu kategoriju više viskoznosti po pređenom km (za 5W-30 dizel treba skoro kao za 10W-40 benzinac).
Da bi ulje prešlo u idealan režim (hidrodinamički) podmazivanja potrebno je manje od navedenih vrednosti (i do polovine) ali čak i onda ulje ima veću viskoznost nego na radnoj temperaturi pa se i pored idealnog režima stvaraju veći otpori od onih pri radnoj temperaturi motora.
10) Da li su aditivi koji se prodaju kao dodatak za ulja korisni, i koliko, i kad?
O ovome bi mogli “letnji dan do podne”. Izbegavam da pišem o ovoj temi iako je intriganta jer je to uglavnom “siva zona”. Većina proizvođača motornih ulja je protiv ovih dodataka, osim onih za kondicioniranje zaptivki (koje i sami dodaju više ili manje u ulja za starije motore). Uzgred ovo je i jedini tip aditiva koji sigurno ne šteti i koji u većini slučajeva pomaže (mada će i gore navedena ulja slično odraditi). MoS2 je takođe u pedeset godina dokazao da je koristan (osim Liqui Moly i Fuchs ima fabrička ulja sa njim a ako uzmemo i ulja za menjače tu su još i Castrol i Motul i još poneko) i nimalo štetan. Sintetička ulja su ga malo gurnula u stranu a specifične konstrukcije motora (u zadnjih par godina) još više. Uglavnom preporučljiv je za većinu motora do 2000. (“sporohodni” neće imati mnogo koristi od njega jer deluje uglavnom na preko 3000 0/min. a pravi efekat mu je na još većim obrtajima). Ako bi gledali “kroz mikroskop” moglo bi se zameriti da neznatno umanjuje snagu detergentima ali kao nešto što je ušlo u univerzitetske udžbenike o podmazivanju i tribologiji uopšte može se reći da je više nego dokazan u smanjenju trenja što daje 2 do 5% manju potrošnju i 10 do 20% duži vek motora. Sve ostalo je kontroverzno. Aditivi na bazi podmazujućih keramika (Ceratec Liqui Moly i dva tipa Motul-ovih: Spitfire i CeraCoat) su još jedni koji su korak dalje u odnosu na MoS2 ali kako je korisnost zapravo mala i osetna samo za mali broj slučajeva (sport ili uopšte “extreme” nasviravanja i “iživljavanja” i slično) nije za širu publiku.
Ostali mogu ili biti štetni (u najgorem slučaju) ili bar narušuju idealan balans modernih ulja i tek bi se moglo reći da su “prva pomoć” (ili vitamini/aspirini dok ne dobijete antibiotik) pri većim problemima (fuel dilution – visco stabil i slično) koje pre ili kasnije morate rešiti u servisu, makar za par meseci ili retko i celu godinu i više.
Aditivi koji stvaraju klizni film na metalnim površinama slično ZDDP-u ali jači ili elastičniji ne bi trebalo da su previše sporni mada su makretinške tvrdnje o njima preterane. Takođe nisu za glanc nove motore ali ni za one pred kraj života, više su za “peak life” ili “mid life” vašeg motora ali bi o njima trebali više saznati i ne bih preporučio svima da ih koriste.
Aditivi koji vrše metalurške promene na površini metala i otvrdnjavaju ih su često kombinovanog dejstva (uz podmazujuće keramike ili sa naknadnim zaštitnim slojem) i najkomplikovaniji su za analizu i preporuku. Teorijski bi trebali najviše da daju no sigurno nisu za obične vozače koji voze umereno već više za one koji izvlače maksimum iz motora (tjunovanje, abartovanje, takmičari raznih kategorija i slično) ili su samo extreme nastrojeni.
To je najkraće o post aditivima za motorna ulja (ima još korisnih za rashladni sistem npr. ili goriva ali to je tek duga i druga tema)
P.S.
Čitalac i prijatelj Miodrag (kristina 990 na cbc forumu) me je tamo lepo dopunio uz pitanje za TBN, tako da je njegova zasluga što će tekst postati kvalitetniji.
2.1) da li se može očekivati kod ulja sa višim standardima od cf,a većim tbn brže trošenje istog baš zbog primene goriva sa više od 0,5% sumpora odnosno da li je pametno koristiti ta ulja ako sam standard kaže: ne gorivo preko 0,5% sumpora!
Ne mora da znači 100%. Ipak u većini slučajeva je tako. Naravno najbolja su ulja koja uz veće (novije) standarde imaju i API CF. API posle CF imaju "kompatibilnost naniže" ali ne 100% a vi ste već naveli da je glavni nedostatak novijih upravo nemogućnost korišćenja goriva sa visokim sadržajem sumpora. To je i glavni razlog navođenja "nižih" API C standarda na pojedinim uljima. Iako nije jedini razlog ovog navođenja CF-a rekao bih (i potvrdio vaše sumnje) da je glavni baš ovaj ovaj o kome pričamo (gorivo) i verovatno brže opadanje TBN-a nego kod CF (pa i CD) motornih ulja.Zaključak: ukoliko upotrebljavate dizel gorivo sa visokim sadržajem sumpora (D2 na primer) koristite API CF motorna ulja ili CG-4, CH-4 ili CI-4 uz navođenje i ovog standarda!
