Da li je toliko prosto? Is it so simple?

Na koliko km promeniti ulje?

Ponavljanje je majka znanja (Repetitio mater studiorum est).

Ako je sažeto onda ne može da bude dosadno. Može li u 500 reči?

Odgovor na pitanje u naslovu/podnaslovu bio bi: nije toliko prosto, ali je bar kratko (koncizno).

MOTORNA ULJA

O ovome je već bilo reči ali će ovde biti sraćena i preglednija verzija.

Odnosi se na uslove Jugoistočne i Istočne Evrope.

Sve je dato u tabeli. Kratko i jasno. Ipak, previše uopšteno jer je nemoguće obuhvatiti sva vozila i sve uslove vožnje jednom jedinom tabelom.

Vrsta ulja	tipičan period zamene	Interval zamene	tipične Viskozne Gradacije
Mineralno	7500km	5000 – 12500km	15W-40, 15W/20W-50
Polu sintetičko	10000 – 12500km	7500 – 15000km	10W-40/50/60, 15W-50
Sintetičko	15000km	10000 – 20000km	0/5W-40/50, 10W-60
Sintetičko Long Life*	20000 – 25000km	15000 – 30000km	0/5W-30

* vremenski interval do max. 2 godine, za sve ostale kategorije do jedne godine.

Zavisi naravno od vrste vozila. Princip je (relativno) prost. Pođite od fabričke preporuke (za Zapadnu Evropu). Ponekad sam proizvođač daje normalne i teške uslove eksploatacije. Uzmite to u obzir. Teški uslovi eksploatacije su: gradska vožnja, česte kratke relacije, visoke nadmorske visine, veoma prašnjavi putevi, vožnja u visokim obrtajima motora (sportski stil vožnje), vuča prikolice i slično.

U principu je interval zamene za Zapadnu Evropu dovoljno skratiti na 2/3 ili 3/4. Sasvim dovoljno. Kod 80% vožnje van grada i TNG ili ED (naročito ako se koristi kod Euro 3 ili Euro 2 motora) može se ići i do punog intervala zamene. Euro dizel (svih dobavljača) je već sasvim solidan, mada razlike postoje. Još uvek je prisutan problem starih i/ili neodržavanih cisterni i/ili rezervoara ali i tu se stvari pomeraju ka boljem. Benzin se već može naći i solidnog kvaliteta (Evropremium, uvozni 95 ili 98 oktana) ali je BMB pun sumpora a D2 već legendaran tako da bi kod prvog slučaja 2/3 bio maksimum a kod drugog tek 1/2.

Nadalje skraćivati prema proceni koliko su uslovi vožnje teški (ili koliko ima radnih sati na 1000km) pa ćete se naći (zavisno od vozila) negde u gornjoj tabeli.

ULJE ZA MENJAČE
Na blogu postoji tekst posvećen isključivo ovoj temi. Nije ni dug ni komplikovan ali bi jedna tabela ipak bila preglednija. Osim toga, biće malo “oštrija” u smislu da se ova ulja zaista trebaju menjati češće nego što je uobičajeno mišljenje. Čest je stav da ova ulja uopšte ne treba menjati nego samo dolivati. No i o tome je već dosta rečeno.

Vrsta ulja	tipičan period zamene	Interval zamene	Viskozne Gradacije
Mineralno	75000km/5god.	60-90k km/4-6god.	80W, 80W-90, SAE 90
Specijalno mineralno	120k km/6-8god.	75-150k km/5-10god.	75W-80, 80W, 80W-90
Polusintetičko	120k km/6-8god.	75-150k km/5-10god.	75W-80/85/90
Sintetičko	250k km/10god.	200-300k km/8-12god.	75W-80, 75W-90
Fill for life (fabričko)	300k km/15god.	200-400k km/10-15god.	75W-80, 75W-90

Treba još dodati i motorna 10W-40 ulja koja se koriste kod nekih vozila (Honda, Lada) i koja se tipično menjaju na 40 hiljada km ili dve godine.

U svakom slučaju dobro je proveravati nivo ulja na godinu dana. Kod novih vozila (ako već nisu ranije a preuzeli su odgovornost) obavezno to uraditi pre isteka garancije osim kod posebnih slučajeva što proizvođač mora da naglasi (tačno utvrđeni interval prve i kasnijih provera).

Sve se ovo odnosi na klasična ulja za menjače. Kod automatskih menjača (ATF) najbolje je striktno se pridržavati uputstva proizvođača vozila.

________________________________________________

501 reč. Ne može baš da se udene u 500 ali je bilo blizu J

Obnova gradiva (znanja), Renewal of Knowledge

Posle više tekstova o motociklističkim uljima vraćamo se na automobilska. Posle tolike pauze uz onu letnju (i pad čitanosti od oko 20%), koja je normalna i poželjna (da ne nastane prezasićenost), prvo treba malo da se podsetimo nekih (osnovnih) stvari.

Kao što, na početku školske godine, obnavljate tablicu množenja, jednačine, ćirilicu, latinicu i ostalo (sa svojom decom), tako bi mogli malo da obnovite gradivo iz sveta maziva. Osim toga, česta je primedba da je da tekstovi mogu i malo da budu jasniji i kraći.

Može li malo prostije?

Može, naravno!

Šta sipati (od motornih ulja) u vaš automobil (motor), u manje od 2000 reči! Počinje – SAD!

1. Novi(ji) automobili (ne stariji od 5-6 god. i sa manje od 100k km)

Koristite ulje po standardu proizvođača. Ovo bi za VW bilo po pravilu VW 504.00/507.00 (uz eventualno VW 503.01 za benzince i VW 506.01 za dizele, češće), kod mercedesa MB 229.5(1) ili eventualno 229.3(1), BMW LL-04 (za dizele praktično jedini za ovu kategoriju) uz LL-01 kod nekih benzinaca, kod GM-a Dexos ili eventualno neki stariji, kod Ford-a ima više kandidata ali uglavnom noviji od 913-ce (ili 913C)  i 917-ce (VW 505.01), itd.

Da li je ovo i obavezno? Skoro da jeste i preporučio bih kao obavezno (inače mi propade stav da treba ići na bolje kad god je moguće).

Doduše, ne treba zaboraviti da je većina ovih standarda zasnovano na ACEA standardima (nisu li svi evropski proizvođači članice ACEA?) uz pojedine dodatne testove. Tako da bi za benzinske motore ACEA C3-08 ili čak A3/B4-08 u većini slučajeva bilo dovoljno. Naravno pojedini motori imaju ACEA A5/B5-08 zahtev (ređe A1/B1) te ACEA C2 ali A3 i/ili C3 pokriva više od 80% vozila a uz A5 sigurno više od 90%. Kod dizela ne treba zaboraviti da je uz DPF obavezan neki ACEA C standard (C1, C2 ili makar C3 kao HTHS i najmanje rigorozan po ovom pitanju dopuštajući i Mid SAPS ulja a ne samo Low SAPS, kod Renaulta C4). Inače bez DPF većina common rail mašina se zadovoljava sa A3/B4.

Najbolje je da ACEA bude iz 2008. (ili novija, mada je retkost videti takvo ulje a i 2008. je još uvek aktuelno) ili 2007. a minimum bi morao (standard) da bude iz 2004.

API je prilično nerelevantan za dizel mašine iako se većina njih može voziti na CI-4 a kod benzinaca preko 80% bi se zadovoljilo sa API SM nekih 10-15% čak i sa SL (ili SJ uz ACEA A1) a tek 5-10% izričito traže „više od“ SM. Ipak za ovako nove automobile API uzmite kao standard od manjeg značaja i pre svega kao nešto što treba da bude apsolutni minimum.

Viskoznosti su po pravilu 5W30 a ako standard ima više njih koristite nižu viskoznost, sve dok se radi o SAE 30 uljima (do 0W-30) a 0/5W-20 samo po preporuci zvaničnog servisa. Većini modernih motora SAE 40 („četrdesetice“) samo povećavaju potrošnju ulja i goriva iako se za oštriju vožnju 0/5W-40 ne trebaju odbaciti.

2. Automobili u dobrom stanju (5 do 10 god. stari i sa 100-200k km)

Ovde je (za Evropu naravno) ACEA „alfa i omega“ svega. Koristite ACEA preporučeni standard od strane proizvođača automobila (motora) uz preporuku da se i dalje koriste standardi proizvođača. Ovde su aktuelni malo stariji standardi (VW 502.00 ili 505.01 te „eventualni“ iz prethodne kategorije) ali je većina njih kompatibilna „unazad“ pa 504/507, BMW LL-04, MB 229.5(1) mogu da se koriste i umesto ranijih standarda. Ovde je dobro NAGLASITI da ako standard dopušta više VG (viskoznih gradacija) onda treba birati veću ili srednju (ako ih ima tri-četiri što jeste slučaj kod nekih Mercedesa, BMW-a, Opel-a). To bi po pravilu trebalo da bude 5W40 mada 5W30 još uvek nije izbačen iz igre. Više gradske vožnje preteže ka 0/5W-30 a više vožnje van grada 0/5W-40 dok u slučaju oštrije vožnje 5W-50 postaje zanimljiva opcija ili još bolje reći 5/10/15W-50. U slučaju dve zamene godišnje, kombinacije su (SAE) 30/40, zima/leto (normalna vožnja) i 40/50 (oštra, sportska vožnja, zahtevni motori).

ACEA A3/B4 obuhvata bar 2/3 vozila, A3/B4-08 poželjan, iz 2004. obavezan (standard). Za benzinske motore je API SL ugavnom dovoljno (više od 2/3 vozila) a SM poželjno i toplo preporučujem. ACEA A3/B4/C3 je nešto što bi bilo prikladno za 90% ili više vozila ove kategorije. Čak i kada nije obavezno (a naročito za dizel motore) veoma preporučujem. Po pravilu u 5W-40 VG.

Ulja za starije motore nisu (još) obavezna ali se već mogu koristiti (od nekih 150k km) čak je i preporučljivo. Ova ulja u: 5W30, 5W40, 10W40 viskoznostima su za ovu kategoriju sasvim O.K.

Pri kraju ovog perioda 10W40 postaje zanimljiva (jeftinija) alternativa sintetičkim uljima 5W-30/40 no nije moja preporuka i nešto je što treba izbegavati osim ukoliko se vozilo malo koristi (manje od 10k km godišnje te na toliko i menjati ulje).

3. Automobili iz devedesetih (XX veka)
3.1. Druga polovina devedesetih ili motori sa manje od 200k km

Ovde je (bar) lako. Gotovo po pravilu treba koristiti 5W40 ulja, sintetička (sintetska) te API SL/CF ili SM/CF. Naravno i 10W40 je dozvoljeno i to je zapravo PODRAZUMEVANA VREDNOST (DEFAULT), mada bi je zapravo trebalo uzeti kao minimum. API SL/CF je ono što mnogim dizelima bude dobro a većini benzinskih motora. Naravno kod benzinaca je i ACEA A3 dovoljna a kod dizel motora A3/B4 ili (samo) B4 ukoliko se koristi (a ne bi trebalo) lošije dizel gorivo (D2 sa cca. 0,5% sumpora). Ako se (ipak) koristi lošije gorivo, treba se držati ulja koja imaju TBN veći od 9 i skratiti interval zamene na polovinu ili max. 2/3 do tri četvrtine standardnog, a u slučaju mnogo gradske vožnje na 1/3 do polovine. Ovde je za dizele CH-4 ili CG-4 ono što je poželjno ali samo ako se koristi ED odnosno CF-4 je obavezno (uz neki viši, a može ići i do CI-4) za loše dizel gorivo.

Motor je još uvek u dobrom stanju (i ne troši mnogo više ulja nego kad je bio mlađi) ali je korišćeno 10W40. Može se pokušati prelaz na 5W40 ali nema ničeg lošeg ostati na 10W40. Čak i za motore u ovako dobrom stanju 15W40 nije bauk, a ako se dva puta menja ulje treba ići na 15W40 leti, a 5/10W-40 zimi.

Neki od automobila (s kraja devedesetih ili početka XXI veka) su već pogodni kako za 5W50 tako i za 10W60. Ovo se naročito odnosi na pojedine BMW, MB i Alfa Romeo automobile.

3.2. Prva polovina devedesetih i motori sa 200 do 300k km

Ovo je još lakše! 10W40 API SL/CF (mada je i SJ/CF više nego dobro ali je takvih ulja sve manje) kao celugodišnje i to je to. Može (tu i tamo) 5W40 (ako baš ne troši ulje motor i/ili ako se već koristilo takvo ulje, zapravo naročito onda). Naravno i 15W40 (dolivati slično 10W40 zimi ili koristiti zimi 10W40 mada je i čisto zadovoljavajuće) je više nego dobro. Nisu loše kombinacije 5/10W-40 zimi, a 15W40 ili 15W50 leti.
Za (čak i zimsko) korišćenje 5W40, opšti savet je da se to radi obazrivo (i ne bez preke potrebe) uz redovnu kontrolu zaptivki.

3.2.1. Motori koji troše nešto (ali malo) više ulja od istog novog automobila

Ukoliko motor malo troškari ulje (ali oko pola litara na 1000km) treba koristiti 15W50 preko cele godine ili 10W40 zimi a 20W50 leti.

Ulja tipa Maxlife/High Mileage su za motore ove kategorije (i 3.1) već veoma preporučljiva. Ovde je upotreba 10W60 ulja preporučuje gde god se xxW-50 spominje u uputstvu automobila. Naravno kao celugodišnje (makar se 20W-50 spominjalo samo za više temperature).

4. Osamdesete godine (XX veka)

4.1. Automobili sa 150-250k km (manje korišćeni)

Ovi motori po pravilu moraju makar da troškare ulje te retki koji to ne čine trebaju da se tretiraju kao kategorija 3.2.
Ako ste dogurali do „četvrt veka“ ali sa tek pola puta do meseca, 15W40 kao celugodišnje je preporuka no. 1 (čisto mineralno). Takođe je kao no. 2 preporuka 15W-50 mineralno ili neko PS ulje za starije motore. Nije loše koristiti API SJ, SH ili SG ulja. Najlakše je naći SG ulja koja su više nego dovoljna a kod manje od 5000km godišnje i API SF/CC za benzince dolaze u obzir. Za dizel motore se potrudite da ulje bude CF ili makar CD (obično SG/CD, tj. CD/SG). Idealno bi bilo leti koristiti 20W-40/50 ulja a zimi 15W-40 ili u hladnijim predelima i 10W-40.

Ulja za starije motore su možda i ponajbolja preporuka. Setite se da ona više odlažu probleme nego što ih rešavaju. Upotreba sintetičkih ulja je diskutabilna. U principu ih treba izbegavati, ne zbog bog zna čega, već verovatnog propuštanja (već starih) zaptivki.

4.2. Automobili sa više od 250k km

Potrošnja ulja je minimalno 5dl na 1000km a uobičajena je između 0,5lit. pa do celog litra. Koristite 15W40 zimi a leti 20W50 ili čak 20W60.

Naročito je dobro koristiti Maxlife/High Mileage i slična ulja. Kod nekih automobila je još uvek moguće koristiti Racing 10W60 ulja. Vredi probati, većina njih je tek SJ ili SH a neka su i SG (doduše i SL) a (takođe) većina su polu-sintetička ili HC ulja.

Zapravo ovo je idealna celugodišnja VG dok je odmah za njom 15W50. Kombinacije 15W40/20W50 ili čak 10W40/20W50 su dobre kad god se prelazi više od 10 hiljada km godišnje. Sintetička ulja izbegavati, PS ulja mogu da se koriste ali pre svega ona „teža“ (veće viskoznosti).

5. Youngtimer i mlađa Oldtimer vozila

Ovo je za poseban tekst. Ipak, može se lako uočiti da je 15W40 zimi a 20W50 za pojedine od njih najbolje, a za većinu 10W30 zimi a leti monogradno SAE 30 ili mineralno 15W40. Za Youngtimer-e je SF/CC više nego dovoljno a za dizele CD (standard koji potiče iz 1955.).

Takođe je moguće kosristiti i (retka) 20W-20 ulja zimi a SAE 30 ili SAE 40 leti.

Kod Oldtimera posle 1950. najbolje je koristiti 20W50 (ili SAE 40 leti), a zimi ih što manje koristiti (uz eventualno 15W40 sa manje detergeneta, max. SF/CC ili naći posebna ulja za tu namenu, SE za 15W40 dok postoji veći broj API SC 20W-50 ulja koja su pogodna za temperature u plusu ili manje mrazeve (-5 cel.) što nije neka prepreka jer se ovakvi automobili retko koriste po snegu.

Pravi (stariji) Oldtimer-i obično koriste monogradna SAE 30, 40 ili (naročito) SAE 50 ulja, sa malo detergenata ili eventualno 20W40/50 multigradna ulja.

Ispiranje motora:  

Ukoliko pravilno birate motorno ulje, prilično je nepotrebno. Zgodna prilika za upotrebu je kod kategorija 2. i 3.1. a naročito pri prelasku sa 10W40 ili 15W40 na 5W40 ulja. Ovde se podrazumeva duže korišćenje mineralnih ili (lošijih) PS ulja (a ne jednokratno i sezonsko). Ispiranje kvalitetnim proizvodima može biti jeftinije (a sigurno je brže) od mogućnosti da se prvi put (ili prva dva puta) zameni ranije (5000 do 7500km). Takođe je zanimljivo da vozila iz prve kategorije (na gornjoj granici iste) često bivaju dobri kandidati za ispiranje motora, kako zbog konstrukcija sa malim zazorima tako i zbog velikog specifičnog opterećenja ulja kod savremenih motora. Takođe je prekoračenje intervala zamene u kategorijama 1. i 2. nešto što čini ispiranje preporučljivim, kao i vožnja pri velikim opterećenjima motora (više od 50% pređenih km u jednom servisnom intervalu). Čak i ako se interval zamene ne prekorači sama činjenica da se ulje u motoru koristi 20, 30 ili 40 hiljada km (u Zapadnoj Evropi 30, 40 ili 50 hiljada km) je dovoljna da se posle nekoliko (veoma) produženih intervala zamene, motor ispere, naročito ako je korišćeno gorivo nešto nižeg kvaliteta (nivoa Evro 3 ili nižeg). Zavisno od motora i okolnosti idealno vreme može biti 100 do 150k km.

Mešanje ulja (u smislu dolivanja):

Skoro da je sve dozvoljeno. Ipak, najbolje je koristiti isto ulje koje ste sipali pred zamenu ili što sličnije. Polu-sintetička 5W40 ulja su nekako najuniverzalnija za ovu namenu. Ipak, još je bolje koristiti (ako već nemate originalno) ulje iste kategorije (sintetičko-PS-mineralno), iste (ili slične) viskoznosti (5W30/5W40, 10W40/15W40, 5W40/10W40; obe kombinacije za sva tri slučaja) i istih ili što sličnijih standarda. API SL se može mešati i sa SM i SJ ali je ipak najbolje da to bude isto SL, slično i za ACEA, mada je tu situacija znatno komplikovanija. API SG mešati sa SF i obratno ali izbegavajte mešanje sa višim standardima (iako većina SG može).

Nije loše da se ima u vidu kada ste na putu a nemate rezervno ulje (i ne možete ga lako naći).

Srećan novi razred (nekom prvi a nekom osmi), nastavljamo dalje!

Koji je standard relevantan za (jedno) motociklističko ulje?; Which Standard is Relevant for a Motorcycle Oil?

Naslov bi mogao da bude i u množini (standardi/standards i ulja/oils).

Zaista, često se postavlja pitanje koji je to standard koje jedno motociklističko ulje trebalo da ispuni. Ovo (važno) pitanje sam malo podcenio a trebalo je da na njega odgovorim još u uvodnom tekstu. Kao što vidite u tekstovima na samom blogu a i na sajtovima proizvođača, API se često pominje ali povremeno ga nema ili ne za sva ulja.

Jedan od čitaoca mi je citirao inženjera jedne ugledne evropske kompanije koji je u odgovoru na njegovo pitanje naveo:

“API standards are automotive standards and not motorcycle standards.

Therefore we do not mention them on our motorcycle oils.”

“API standardi su standardi za automobile a ne za motocikle. Zbog toga ih ne pominjemo kod naših motociklističkih ulja”.

Moram da priznam da sam u tom trenutku prevideo da ovo zapravo nije u potpunosti tačno i zahvalio čitaocu. Zapravo, zahvalnost je ostala jer me je opomenuo na ovo pitanje a samo me je gomila obaveza (van sveta maziva ali u ogromnoj količini, plus privatne obaveze) sprečila da ranije (bezmalo dva meseca od tada) malo prozborim o ovoj temi.

API standardi (zapravo) zaista jesu automobilski i nisu (direktno) vezani za motocikle.

API standards (indeed) in fact are automotive and are not (directly) connected for motorcycles.

IPAK (ANYWAY) …

API standardi se trebaju navesti uz OBAVEZNI JASO standard jer tek onda čine celinu!

API standards should be stated along with OBLIGATORY JASO standard, because only then they are entity.

JASO standardi (standards)

JASO znači (means): Japanska Automobilska Standardizaciona Organizacija (organizacija za automobilske standarde), Japanese Automotive Standards Organization.

JASO T 903:2011 je najvažniji standard za jedno motociklističko ulje.

JASO T 903:2011 is the most relevant standard for a motorcycle oil.

Mada je preciznije rečeno: “najvažniji pojedinačni standard”, “most relevant single standard”.

Priča je prilično komplikovan pa da je uprostim (što više mogu):

API standard koje ulje ispunjava jeste važan jer je sastavni deo JASO-a i ulje mora da ga ispuni da bi dobilo JASO; API standard for the oil is important because it is integral part of the JASO.

Tako je u najnovijoj verziji precizirano da ulje mora da poseduje (nivo kvaliteta) API SG do SN (bez SM i SN energy conserving) dok je u verziji JASO T 903:2006 moglo da bude: SG, SH, SJ, SL ili SM a u prvoj verziji iz 1999. SF, SG, SH ili SJ.

Kao što vidite (obratite pažnju), ono ILI, govori da može da ima neku od kategorija ali ne propisuje koju (takođe može ali ne mora da ih poseduje više, mada se podrazumeva da su kategorije kompatibilne unazad, te SJ znači: SJ, SH i SG. Ipak je uobičajeno da se (kod motociklističkih ulja) to posebno naglasi.

Dakle, sada je jasno zašto se API treba (mora) naglasiti uz JASO. Jednostavno ulje može da ispuni bilo koju od navedenih kategorija ali JASO ne precizira koju. To kod određenih motora može da bude problem (oni koji izričito zahtevaju neku od viših API kategorija ili nivo kvaliteta, SL ili SM, najčešće, mada ima i SJ zahteva).

JASO je u prvoj verziji, JASO T 903:1998 (iz aprila 1999. i to prvog aprila, pa možda zato i nije odmah ozbiljno shvaćen) definisao dve kategorije (u vezi sa koeficijentom trenja): MA i MB.

Zapravo to je definisao standard JASO T 904 (kasnije T 904:2006) koji je od početka predstavljao (samo) podskup T 903 standarda. Najnovija verzija je to lepo rešila tako što je T904 postao Aneks (Annex) A, JASO T903 :2011.

Nije vam jasno? Ma nije valjda ... ne brinite ništa, sve je manje i meni :-)

Zapravo T 904 (ili Aneks A) je (i oduvek bio):

Test procedura za frikcione osobine sistema kvačila.

Test procedure for friction property of clutch system.

JASO je u prvoj verziji definisao dve kategorije (A i B) u zavisnosti od toga koliki je koeficijent trenja u testovima po određenoj metodologiji. JASO MB je standard sa najmanjim trenjem ali i sa najlakšim proklizavanjem kvačila.

U novijim verzijama (2006. i 2011.) postoje 4 kategorije, koje (u rastućem trenju u testovima) su svrstane kao: MB, MA, MA1 i MA2.

Da, standard kaže 4 kategorije ali su zapravo 3 jer su MA1 i MA2 podskupovi MA. Da li ste videli MA1 ulje? Ne, naravno! Niko ne želi da prizna da ulje nije prošlo za MA2 pa će radije navesti da je ulje “samo” MA nego li napisati MA1.

Tu su ga japanci malo utupeli, jer posle navode čudnu tabelu koja je u kontradiktornosti sa prethodnom i gde bi većina ulja (kako i jeste) trebala da je MB ili MA a MA1 i MA2 samo u specijalnim okolnostima.

Logično i u skladu sa objašnjenjem je da je MA = MA1 + MA2 (uz skupovne operacije, unija umesto plus).

Kako god, najmanje proklizavanje lamele će izazivati ulja sa MA2 a najviše sa MB (ili bez JASO standarda).

JASO nije baš previše strog u odnosu na ekstremne uslove ali su uslovi testiranja dovoljni za sve normalne uslove vožnje.

Ukoliko ste (logično) pomislili da ulja sa MB bolje štite motor od MA2, e tu ste se (prijatelji) malko prešli. Testiranje se obavljaju u uslovima koji nisu relevantni za motor već za kvačilo a i materijali su oni koji se koriste u kvačilima (uključivši: sinter materijale, keramike, kevlar, itd.). Niži koeficijenti trenja u tim uslovima malo znače u hidrodinamičkim. Može eventualno da se kaže da pri startu te mešovitim uslovima trenja MB ulja nisu lošija (obično su niže klase, kategorije) baš zbog ove osobine (manje trenje) ali sveukupno ne stoji a kvačilo će vam sa MA (i naročito MA2) sigurno raditi bolje, pouzdanije, mekše i duže.

Osim API i JASO T 904 (Aneksa A) kao bitan standard treba navesti i ACEA koji je u izvornom dokumentu iz 1999. bio spominjan kao ACEA A1, A2 i A3 u smislu da je ulje moralo da ispuni jednu od tih kategorija (ili pominjane API) da bi 2006 to bilo prošireno na:

A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5, C2, C3. Ovo je 2011. dopunjeno još i ACEA C4 kategorijom.

Naravno, lako je uvideti da se radi o svim ACEA standardima za benzinske motore, koji su od 2004. a naročito 2008. postale vezane kategorije, kao na primer A3/B4.

I na kraju JASO propisuje i fizičko-hemijske karakteristike koje ulje mora da ispuni te još par naznaka i to je to (manje-više).

JASO T 903 je veoma važan zbog činjenice da su glavni proizvođači motocikala iz Japana (cca. 80% produkcije, sada nešto manje ali uz prodate licence verovatno tu negde) i da su direktno uključeni u standardizaciju (svi, ali baš svi veliki i značajni).

Od 2006. su i Evropski proizvođači, praktično prešli na JASO i počeli da daju takve preporuke (uz API i/ili ACEA koji nisu direktno vezani za motocikle).

GDE SU VELIKA IMENA NA LISTI (WHERE ARE THE BIG NAMES ON THE LIST)

Liste ulja koja su overena od strane JASO možete lako naći na sajtu organizacije.

Ovako ili onako ona pokazuje “posvećenost” (i kvalitet, ili bar snagu brenda u ovoj oblasti) motociklističkim uljima.

Tu se (uz sve prethodno rečeno na blogu) ističu 5 imena:

Motul, Castrol, Repsol, Silkolene (negde i kao Fuchs) i Bel-Ray.

Ova imena imaju (manje-više) sertifikovan kompletan proizvodni program. To naročito imponuje kod tri manja proizvođača (Motul, Fuchs i Bel-Ray) a naročito kod najmanjih dva (bez Fuchs-a). Ovo je verovatno i najobjektivnija lista TOP 5, iako se može (donekle) sporiti.

Idemitsu je izuzetan brend ali je isuviše “specifičan” (poput Bardahl-a) da bi GLOBALNO mogao da se stavi na visoko mesto.

IPONE je ono što sam već rekao, veoma jak u 2T oblasti a tek prosečan u 4T iako bi moglo da se kaže da su se zaista potrudili te za sva važna ulja obezbedili ovaj standard. Više nego dovoljno za TOP 10.

Vidi se (takođe) i ignorisanje nekih velikih imena te dela USA “reprezentacije” proizvođača.

Ipak, mora se odati priznanje pre svega, jednom od mejdžorsa, kompaniji Chevron/Texaco. Izuzetan asortiman ali na žalost nedostupan (većim delom) u Evropi.

Isto važi i za Valvoline!

Uz svo poštovanje prema Bardahl-u, teško da mogu da globalno budu u prvih 5 pa čak i 10 te im jedva TOP 5 ili mesto tri unutar zajednica entuzijasta, ostaje pre svega u USA.

Džaba su im svi drugi argumenti (zapravo više makrentiški) ili AMSOIL-ove (doduše više u prošlosti) tvrdnje o tome da standardi nisu relevantni ili da nisu uvek takvi.

Standardi su UVEK relevantni. Kod ulja za motocikle je JASO T 903 – RELEVANTAN. Nema tu mnogo priče. Ko tvrdi drugačije, mnogo toga ne zna i priča prazne priče.

Doduše mora se priznati da je u Severnoj Americi API standard “alfa i omega”, no on je kod motociklističkih ulja tek (manji) deo priče (iako relevantan).

Agip ima impozantnu 2T listu ali na 4T listi ih nema!

Liqui Moly ima praktično ceo asortiman (makar relativno skroman) na listi.

Čak i veoma jako ime kao što je Putoline ima “tek” 4 ulja na listi (4T). Doduše to pokazuje i njihovu domišljatost jer su iz svake kategorije izabrali po jedno ulje za sertifikaciju. Iako ne deluje impozantno, veoma je inteligentno. Stoga im TOP 10 (unutar Kroon-a) još uvek nije u pitanju. Ne zaboravite da svako pojedinačno ulje na listi košta i to više hiljada dolara (evra), čak desetiha hiljada ako se uzmu i indirektni troškovi, a da je trajanje na listi vremenski ograničeno. Ako se zapitate zašto je neki brend skuplji uzmite u obzir da je makar 5% cene (što se naplaćuje duplo pa je zapravo i svih 10% ponekad) ulja zbog raznih sertifikata, standarda (uključivši i ISO) i sličnog. Doduše sve to nije nešto zbog čega to ne vredi, baš suprotno, ma šta mislili o (industrijskim) standardima oni su merodavni i omogućuju sigurnost korisniku registrovanog ulja.

Ne treba ni naglašavati da su OEM ulja proizvođača (gde prednjači Honda) itekako prisutna što je i logično jer su oni i glavni subjekti ove standardizacije.

No to je tek posebna priča u koju ovom prilikom ne bih ulazio.

Sami standardi (pa bilo koji) NE BRANE nikom da ih prevaziđe (o čemu i poseban tekst o Racing uljima, uskoro – nadam se).

Ali njihovo ispunjenje je (ipak) polazna osnova i nešto od čega treba početi. Nipodaštavanje je obično kontraproduktivno. Ko god veruje u svoj proizvod nema izgovor da ne izvrši nezavisnu kontrolu. Makar i nekim procentom uticalo na cenu. Što više kupaca bude to cenilo više će se važiti i mišljenja nezavisnih organizacija u kojima učestvuju svi značajni proizvođači vozila (te ne može biti favorizovanja jednog od njih).

Razmislite o tome pre sledeće kupovine ulja. Gledajte koje standarde ulje ispunjava!

I na kraju:

Blog (i autor) će malo da odmori od motociklističkih ulja, iako tema ni približno nije iscrpljena.

Sledećih par tekstova će biti u svetu automobila. Makar da prekinemo monotoniju. Verovatno ceo septembar a zatim se (brže-bolje) vraćamo na temu motocikala jer će se približiti kraj sezone te zimska pauza, a kao što je već rečeno, to je IDEALNO vreme za promenu ulja u vašem motociklu (osim ako ga koristite i preko cele zime, što je retkost u uslovima klime koji vladaju u ovom delu Evrope).

P.S.

Ovde moram da se dopunim i izvinim. Motorex je u tekstu ispušten (zaboravljen) a činjenica je da imaju 16 ulja na listi (praktično ceo asortiman). Time, a i svojim osobinama, ovaj brend verovatno spada u TOP 10 u svetu motociklizma, u Evropi sasvim sigurno. Priznaćete da je gužva unutar TOP 10. Ovo će verovatno usloviti jedan poseban tekst o tome. Uzmite u obzir da je Evropa a naročito domaće tržište malo drugačije od globalnog. Osim toga svaka lista najboljih je prilično fluidna (nije "za vjek i vjekova"). Stvari se menjaju sporo ali se menjaju. Uostalom pre 30 godina IPONE nije ni postojao, pre 20 ga (još) niste mogli uzimati ozbiljno pre 10-15 je postao značajno ime a sada se "gura" na listu (i verovatno tamo i pripada).

IPONE (prvi deo, part one)

Negde na početku teme o uljima za motocikle naveo sam da IPONE zaslužuje da bude među TOP 10 na svetu. Fanovi brenda su ljutito reagovali. Ocena je bila po osećaju (paušalna) međutim prilično je zasnovana. Iako bi lako priznao da mi se zbog cele filosofije rada IPONE sviđa i da bih ga u svetu motociklizma, po osećaju, stavio i u prvih 5. Zapravo tačno na mesto 5, jer osim Motula tu su (ispred) nesumljivo Silkolene, Bardahl i Kroon/Putoline (računam ih kao jedan identitet). Gledano objektivnije, ovaj simpatični brend bi morao da ustukne ipred imena kao što su: Castrol, Repsol, Shell, Agip i AMSOIL.

Eto tako, došli smo do mesta 10 ili makar do toga da je negde unutar (više na listi) TOP 10. Uostalom to ni u jednoj oblasti nije lako postići. Ako se uzme mali kapital i relativno kratak period postojanja to je čak vrtoglavi uspeh. Uz sve se mora istaći da su AMSOIL i IPONE tek uslovno globalni brendovi (više su kontinentalni, gde je prvi većinsko američki a drugi evropski) te su tek uslovno na globalnoj listi. Uz to ne treba zaboraviti ni Q8 pa bi bolje bilo reći da je IPONE među deset naj brendova u Evropi. Tu se dakle ne bi računao AMSOIL (prisutan više u UK nego na kontinentu) kao i Mobil (koji sa ponudom u USA sigurno ide na listu).

Sunoco je takođe ime za najviše domete. Iako nema veliki asortiman pokriva sve važnije oblasti motociklizma. Motorex nije za podcenjivanje a lako bi „iz šešira“ izvukli još koje jako ime.

(Naknadno dodato, 27.08.): recimo Liqui Moly, koji ima visok kvalitet i zadovoljavajući asortiman, mada nedovoljan da bi ova kompanija i u ovoj oblasti bila što je kod automobilskih mazima.

Kako god, istorijat i politiku firme možete i sami pročitati na njihovom sajtu: www.ipone.fr ili na engleskom http://www.ipone.fr/EN/?lang=en

Treba imati na umu da je ovo (ipak) mala kompanija, da je počela od malog ali da je počelo sa puno entuzijazma i da je preraslo u veoma ozbiljan posao.

Kao što sami kažu, nastali su zbog zanemarivanja tržišta za motocikle od strane velikih kompanija. Iako je situacija sada prilično drugačija (i veliki su se malo trgli) Ipone je od garaže postao internacionalna kompanija te sada sa njima nije tako lako (a imali su bar 10 godina da “pobunu” uguše u začetku).

No uz sav respekt preka ovoj kompaniji ona je i dalje ostala no. 1 teenage kompanija, više nego što je postala slična (a jeste) velikim (ozbiljnim) kompanijama. I i dalje je glavni pokretač njihove ekspanzije konzervativnost velikih koju oni jako dobro iskoriščavaju. To je u svetu motociklizma lakše ali bi dalo rezultate (da nisu 100% posvećeni svetu motociklizma) i kod automobila. Dobar primer su pakovanja od 1,5 ili 750ml što bi za menjačka ulja i kod automobila bilo jako korisno (recimo kod nekih BMW-a gde treba 1,1 ili 1,2 litara menjačkog ulja) a što sam već pominjao (na blogu ili CBC-u, više se i ne sećam).

Dakle od pakovanja do specifičnih potreba bajkera. Neuobičajene viskozne gradacije (0W-40 pa i 10W-50 koja je sad veoma prisutna ali nije bila oduvek), bela ambalaža, živopisna burad (gde tek kroon donekle i daleko podeća) i slično su ono što im nalazi put do kupca. Naravno pre svega kvalitet. Sama kompanija je počela sa 2T uljima a svetsku slavu zaokružila sa off-road uljima te je konkurentna najjačima pre svega u ove dve oblasti (u drugom delu) a manje u 4T. Ipak, nije pogrešno reći da i u ovoj oblasti (obrađenoj u ovom tekstu) imaju vrhunski kvalitet. Nešto je asortiman uži što kod prethodne dve oblasti nije slučaj (čak je i glavno uporište borbe protiv tromih divova) i uopšte nije karakterističan za kompaniju ali je više nego zadovoljavajući.

Nedostatak tehničkih specifikacija je odložio ovu priču ali sam već digao ruke od traženja istih. Ona jedna na sajtu prikazuje pravu prirodu kompanije i nimalo ne liči (kao i sve u njoj) na klasična dokumenta tog tipa. Zaista je sve (bar malo) drugačije.

Ne mogu a da ne pomenem da je zaštitni znak kompanije miris jagode iz auspuha (2T ulja) što im je donelo veliku popularnost ali i podozrenje kod ozbiljnijih (4T) korisnika.

I pre nego li predstavim ulja ove zanimljive kompanije da naglasim:

U Srbiji su počeli sa prilično visokim cenama (što im je doduše dalo status ozbiljne kompanije) a i u centrali cene ulja nisu (kako već koje ali u proseku) niske već su u rangu jakih brendova pa čak i iznad nekih od mejdžorsa. U principu je to dobro za kompaniju ali ne toliko pogodno za sva tržišta. Sa zadovoljstvom sam primetio da su cene ove godine nešto primerenije te da je takva politika ova ulja stavila u kategoriju “dobre kupovine”.

Iako su skuteri i manji motocikli primarno tržište ove kompanije u prvom delu ću se osvrnuti na njihova 4T ulja gde itekako imaju šta da kažu. Ne treba zaboraviti da je kompanija 100% posvećena motociklima a to ipak puno znači.

IPONE 4T motorcycle oils (IPONE 4T motociklistička ulja)

U svom asortimanu IPONE ima 8 ulja ovog tipa te još 3 namenjenih skuterima i ATV 4000 koje je nešto kao 4T ulje za off-road uslove. Uz to tu su i ulja za sanke za sneg i vanbrodske motore.
Krenimo (njihovim) redom (uz prebacivanje Katane pred kraj, kao šlag na torti, od jagoda):

10.4 i 15.5

Standardna polu-sintetička ulja. Namenjena najvećem broju motocikala (svih značajnih proizvođača) i za normalne (prosečne) uslove vožnje što ne isključuje povremenu oštru vožnju u visokim obrtajima.

10.4 je 10W-40 te je primarni izbor kod većine (velikih) 4T motora motocikala. 15.5 je 15W-50 verzija koja se posebno preporučuje kod motora sa mnogo pređenih km (kod kojih je 10W-40 default) kao i kod uopšte starijih mašina i starijih konstrukcija. Osim toga pogodnije je za visoke spoljne temperature a može se (naravno) koristiti sve od-do prvih mrazova (čak i onih blažih, nekoliko stepeni cel. ispod nule).

Pominje se i da je baza 42% sintetička što ova ulja svrstava u kvalitetna PS ulja za motocikle.

Ovo je standard za jače i skuplje brendove inače mnoge (inače ugledne) kompanije koriste automobilske standarde (cca. 20% sintetike) za PS ulja i kod motocikala.

M4 20W-50

Ulje povećane stabilnost i otpornosti na smicanje. Proizvođač mu je proširio oblast primene i na off-road i racing primene ali je to (ipak) uslov(lje)no i više zbog same viskozne gradacije.

Preporučljivo za sve vrste motocikala. Naročito za starije konstrukcije, one sa mnogo pređenih km kao i V twin. Dobar izbor za motocikle iz 80-tih i dobar deo onih iz 90-tih godina prošlog veka.

R4000 RS, 10W-30 i 10W-40

Ovo su ulja za kategoriju (klasu) kvaliteta viša od 10.4-15.5 ulja. Ovo su visokoperformansna (high performance) polu-sintetička ulja. Ili drugačije rečeno: vrhunska PS ulja, slično Motul 5100 seriji ili Silkolene Comp 4. Mada je preciznije da se kaže da se ovde radi o „sintetskim“ uljima (III bazna grupa) a ne o kombinaciji HC-estarska sintetika. Kako god, mnogi (čak i ugledni) proizvođači ovakva ulja (bez griže savesti) nazivaju sintetičkim tako da i to treba uzeti u obzir. U katalogu se pominje 82% sintetičke osnove (šta god to značilo) što ukazuje na III baznu grupu i paket aditiva rastvoren u mineralnom ulju. Kako god, više nego dovoljno za većinu potreba. Možda je dobro naglasiti da ovo spada u „full synthetic“ ulja što nije isto što i „100% synthetic“ gde spadaju Stroke 4 i Katana.

Ova ulja su preporučljiva za novije motocikle (recimo od 2000. na dalje, naročito od 2005.) kao i za sve kod kojih su uslovi vožnje nešto teži. Dakle ulja za (bar) 90% korisnika. 10W-30 verzija je baš za novije tipove motocikala (naročito neke od novijih Hondi) dok je 10W-40 standardno i namenjeno velikom broju motocikala. Dakle i kod normalnih uslova vožnje treba razmotriti ova ulja jer sigurno bolje štite motor što se doduše primećuje tek pri dugogodišnjoj primeni. Ispunjavaju JASO MA standard.

Road Twin (15W-50)

Iako i M4 može da posluži ovo ulje je korak dalje u smislu nege i zaštite motora V Twin motocikala. Spada u PS ulja (iako sa skromnih 15% sintetičke baze; po katalogu uvoznika) i pogodno je i za modernije motocikle navedenog tipa. Osim toga, može se koristiti i kao ulje za menjač čak i kada je on odvojen od motora. Osim toga primenjivo je svuda gde i M4 uz stepen zaštite više. Slično 15.5 vrlo je preporučljivo za motore sa dosta pređenih km. Ispunjava: API SG i JASO MA. Zanimljivo je da se prodaje samo u pakovanju od 4 litara.

Full Power Katana

Ovo je 10W-50 potpuno (100%) sintetičko ulje. Ispunjava: API SG i CCMC G-5. Zapravo (daleko) prevazilazi SG i nešto je kao SG+ (nezvanična kategorija, o ovome više u posebnom tekstu), a sam CCMC G-5 je nešto kao API SJ (zapravo pokriva SG do SJ). Sadrži EP aditiv (sam proizvođač navodi jedninu) te je posebno pogodno za transmisije. Sama viskozna kategorija je praktično univerzalna a sintetička osnova pruža solidnu otpornost na smicanje (shear stability).

Namenjeno za zahtevnu svakodnevnu vožnju i (uslovno) za manja takmičenja. Ostavlja jako dobar utisak kod normalnih ili umereno većih zahteva; ipak nije na nivou vrhunskih sintetičkih ulja drugih proizvođača. Sa druge strane ima jako povoljnu cenu te se itekako može preporučiti. Veoma upotrebljivo za 10W-40 default naročito kod malo starijih (više voženih) motocikala. Može se koristiti i za off-road aplikacije mada za to postoji i posebna verzija ovog ulja.

Katana Off-Road

Verzija prethodnog ulja. Malo poboljšana varijanta. Kako sam IPONE kaže „pojačana estarskim sintetikama“. Osim toga, ispunjava: API SL i JASO MA. Ovo ulje je posebno razvijeno za vlažne i prašnjave uslove vožnje kod 4T motora. Ovo je praktično prethodno ulje uz dodatak estarskih sintetika (ili veći procenat istih) te malo drugačijim (pojačanim) sistemom aditiva. Razlike su relativno male ali mogu doći do izražaja kod težih terena (kako navodi proizvođač – pustinjskih, kao bolji primer). Inače će za „normalnu“ terensku vožnju poslužiti i „obična“ Katana.

Stroke 4 0W-40

Ovo je vrh ponude 4T (road) ulja IPONE kompanije. Jedino pravo Racing ulje ovog proizvođača. Osim takmičarskih uslova pogodno je i za standardne motore i normalne do natprosečno teške uslove vožnje.

U katalogu se navode pogodni motocikli:
Yamaha R1, R6, Honda 600-1000, Kawasaki ZX 636 -ZX 12, SUZUKI GSXR 600 – 1000.

100% je sintetičko ulje. Sadrži visok procenat aditiva te uz smanjenu potrošnju ulja i habanje pruža čak i nešto veću snagu motoru. Pandan je 5W40 Racing uljima drugih (poznatijih) proizvođača. Iako 0W nema neki veći značaj zbog zime (i veoma je neuobičajeno u svetu motociklizma) može da bude od koristi u smislu da je potrebno kraće vreme da se ovo ulje zagreje (iako je u odnosu na 5W ulja ova razlika više akademska). Najverovatnije je kombinacija PAO (sasvim sigurno) i estarskih sintetika te za taj nivo kvaliteta ima umerenu cenu.

Zaključak:

4T ulja firme IPONE jesu visokog kvaliteta mada nisu jača strana ovog proizvođača. I pored svega IPONE ostaje vrh pre svega u oblasti 2T ulja kao i u off-road primenama. Stroke 4 i Katana su zaista veoma kvalitetna ulja a R4000RS sasvim solidna, međutim to ipak nije na nivou najboljih. Taman dovoljno za moju raniju konstataciju da su na granici TOP 10 velikana. Čak bi za 4T ulja to teško moglo da se kaže dok je kod drugih kategorija to nesumljivo. Taman za ukupni utisak „prve postave“ (premier lige).
Cene 4T ulja u Srbiji nisu visoke i prilično su konkurentne. Ipak IPONE ostaje svetski vrh pre svega u svetu skutera, za teže kategorije jednostavno nisu dovoljno ubedljivi.

I pered kraj:
nedostatak JASO MA2 i nešto manje API specifikacija (ili samo njihovo ne navođenje) je takođe nešto što im ne ide u prilog mada to nisam uzeo kao veliko zlo. Ipak, makar Katana i Stroke 4 su ulja koja su morala da imaju makar JASO MA dok je bar Katana Off Road trebala da se okiti JASO MA-2 kategorijom.
Sledeći tekst će ukratko objasniti (ostao sam dužan još od teksta o Kroon uljima za motocikle) relevantnost API standarda (pa i JASO), mada je tu i tamo pominjano kroz tekstove, u svetu ulja za motocikle.

I na kraju:

IPONE je zaista veliko ime. Veoma su posvećeni (potpuno) oblasti kojom se bave a to su motocikli. Uz saradnju sa Yamaha-om te njihovim takmičarskim timovima izrasli su (i prerasli) iz adolescenata (tinejdžera) u odrasle (punoletne) kako bukvalno (sve se odigravalo na 18. rođendan kompanije) tako i u prenesenom značenju.

Ipak svet velikih je poseban i tu je teže naći mesto pod suncem. Za sada IPONE uspeva da se nosi i u ovoj (seniorskoj) kategoriji, čak i sa onim najboljim. Ipak još nisu na ravnoj nozi sa njima.

Ako primenimo IPONE-u svojstven (judo) rečnik, nije samo do veštine (iako Motul i donekle Bardahl demonstriraju da dosta toga i jeste) nego i do KATEGORIJE (koje ćemo nazvati po ekvivalentnim bokserskim pošto za judo ne znam nazive ukoliko ih uopšte ima). Uz (na primer) Castrol i Shell u „superteškoj“ Motul iz „poluteške“ izlazi na kraj svojim 9. ili 10. danom crnog pojasa (u odnosu na takođe crne pojase ali nižeg „dana“), Bardahl se nekako koprca iz velter ili srednje sa svojim 7. Ili 8. danom, Silkolene je osim „veštine“ (8. Ili 9. dan) uz Fuchs nabacio i „telesnu masu“ te prešao u tešku kategoriju. IPONE iz poluveltera ili lake kategorije (gde je doskora bio) i sa veštinom 6. Ili 7. dana nema mnogo šansi protiv Castrola iz superteške i sa 4. Ili 5. danom (a napreduju ka višim). Za to moraju da budu ili veštiji (maksimalni 10. dan) ili povećati mišićnu masu (kapital). Bez bar srednje kategorije ne možete pobediti gorostase (makar imali i nepostojeći 11. dan) već tek možete pružiti solidan otpor kao što IPONE već više od četvrt veka uspešno radi.

Svaki od korisnika IPONE-a osim adekvatnog kvaliteta i pristojne cene ima i pravu podršku bez ignorisanja „malih korisnika“ što ponekad vredi više od Veličine. Uostalom i David je došao glave Golijatu, a veliki bi na primeru IPONE-a mogli da razmisle gde su to pogrešili jer je ovaj brend nastao baš na propustima Mejdžorsa. Ceo jedan svetski brend. No to je vreme poprilično prošlo i sada IPONE već može da koristi i konvencionalnije metode u opstanku i rastu na ovom veoma probirljivom tržištu gde decenije tradicije i veliki kapital nisu od tolikog značaja kao u drugim oblastima industrije maziva.