Noviteti, New Products

OFANZIVA SA ISTOKA

Modriča, NIS i Lukoil

Sa istoka? Može se reći, a može se reći i “sa Zapada” jer ne samo da je Modriča zapadno (od Srbije makar) a NIS-ov G(azda) svoj pogon ima u Bariju (Italija), nego je i za Lukoil Genesis (razvoj serije) bar delom zaslužan Lubrizol* pa su bi podnaslov ofanziva sa zapada takođe bio (skoro) adekvatan.

* Ovo naime nije tačno, radi se o Infineon-u, što je objašnjeno u sledećem, novijem, teksu (ostavljam kao grešku, koja jeste nastala zbog nedostatka vremena da se informacija proveri, ali ne kao izgovor nego dokaz da je "ljudski grešiti")

Tekstovi će zapravo ići obrnutim redosledom ali ne po zaslugama nego iz praktičnih razloga.

Lukoil će biti predstavljen u ovom tekstu jer je priča najkraća (samo dva ulja iz serije su u Srbiji i verovatno okolnim zemljama), NIS-u odavno “dugujem” opis nove serije (zapravo dugujem više sebi jer je tekst od pre 3 god. potpuno prevaziđen). Na kraju ali ne po značaju ide Modriča koja me je lepo iznenadila sa par noviteta, tako da desert ide uvek na kraju.

Ono što meni lično imponuje (dobro de, drago mi je, bolje rečeno) je činjenica da sam za sva tri proizvođača sa 90% pogodio šta će biti njihovi novi proizvodi. Naravno, nije to neka nauka, jer bi svako ko se iole ozbiljnije bavi uljima i tržištem takođe to prognozirao sa velikim procentom ostvarenja.

Stvari su bile očigledne i nismo dugo čekali na realizaciju (kako gde, doduše).

DEO PRVI, PART ONE

LUKOIL (Genesis) [Premium]

Ovu seriju sam više puta pominjao, 5W-40 ulje čak i objasnio u jednom komentaru. Ipak, evo i zvanično u tekstu posvećenom tome, dva noviteta iz Lukoil produkcije.

Kao uvod samo jedna rečenica:

Genesis serija (cela) je postavljena (super)moderno i sa ambicijama da se probije (pre svega) na zapadno-evropsko tržište.

Genesis Premium 5W30

Pre svega ovo je GM dexos2 licencirano ulje. Uz to ima i zvaničnu API SN licencu. Namena mu je time usmerena na GM motore, pre svega one novije (od 2009.) ali i za starije twinport benzince i dizel motore sa DPF. Tu su i RN odobrenja (što je već pomalo diskutabilno koliko je korisno zbog viskoziteta ali za Zapad verovatno i jeste a to je cilj) a ostalo je “klasika”.

Ispunjava:

API: SN/CF (zvanična licenca), ACEA A3/B4-08, C3-08, GM dexos2 (zvanična licenca), MB-Approval 229.51, VW 502.00/505.00; BMW LL-04, Renault RN 0700, 0710.

Nije bilo predviđeno za spajanje A3/B4 i C3 u ACEA verziji iz 2008. (kao onoj iz 2004.) ali jeste moguće uz graničnu vrednost TBN-a. Trebalo je da bude neuobičajeno ali je ispalo baš suprotno (veoma često); više o tome u sledećem tekstu (o Nisotec-u).

Bilo je najava da će Genesis serija biti ACEA 2010. ali zvanično stiže sa verzijom iz 2008.

Da li je ovo u zavisnosti od tržišta ili ne, nemam potpune podatke ali i u (bar nekim) Zapadnim državama (Evrope) je ovo isto slučaj.

Dakle ulje za sve Opel automobile od 2000. pa na dalje, veliki deo Renault vozila pre 2009. kao i za mnoge benzinske i DPF dizel motore mlađe od 10 god.

Osnovne karakteristike (tipične vrednosti):

Kinematska viskoznost (Kinematic viscosity) na 100°C, mm²/s: 11,8

Indeks viskoznosti (Index viscosity): 167

Dinamička viskoznost, pri -30°C (CCS), mP·s: 5694

Dinamička viskoznost, pri -35°C (MRV), mP·s: 28000

Totalni bazni broj (Total base No.), mgKOH/g: 8,0 (ASTM D2896)

Suflatni pepeo (Sulphated Ash), %: 0,7

Isparljivost (Volatility), Noack, %: 9,6

Tačka paljenja (Flash point), °C: 230

Tačka stinjavanja (Pour point), °C: -36°C

Tehničke karekteristike u skladu sa jednim modernim i vrhunskim uljem. Viskoznost za nijansu veća (SAE “5W-35”) kao i indeks viskoznosti. Na -30°C je standard 5W ne samo ispunjen nego i neznatno premašen dok rezultat na pet stepeni nižoj temperaturi ipak ukazuje da ovo ulje nije za toliko niske temperature (već negde za do -32°C, -25°F). Ovi podaci uz tačku stinjavanja praktično ukazuju na primenu baznih ulja III grupe a ne pravih sintetičkih, što doduše nije negativan poen jer je postao industrijski standard (osim za 0W-xx ulja).

TBN je prilično visoko postavljeno ali nije negativno koliko nije potrebno. Sulfatni pepeo u skladu sa standardima (i nešto niže), a rezutltat isparljivosti po Noack-u je veoma dobar (i iznad zahteva). To ukazuje na kvalitet korišćenih baznih ulja. Tačka paljenja je visoka što opet (jako posredno doduše) ukazuje na dobar odabir baznog ulja (stock-ova).

Uz sve ostalo, idealno je ulje za pogon na TNG ili metan (LPG or CNG).

Genesis Premium 5W40

Praktično identično ulje prethodnom osim što je druge (više) viskozne gradacije. Međutim, iz karakteristika se (za razliku od ispunjenih standarda) uočavaju male razlike (kako će se videti u komentaru). Veoma zanimljivo ulje obzirom da je jedno od malobrojnih 5W-40 sa dexos2 odobrenjem.

Ispunjava:

API: SN/CF (zvanična licenca), ACEA A3/B4-08, C3-08, GM dexos2 (zvanična licenca), MB-Approval 229.51, VW 502.00/505.00; BMW LL-04, Renault RN 0700, 0710, Porsche A40 i Ford WSS-M2C917-A.

Identično prethodnom uz dodatak Porsche odobrenja (Ford je praktično VW 505.01). Ovde RN odobrenja imaju više smisla (jer se ne radi o novom RN 0720 koje je baš 5W-30 orijentisano). ACEA A3/B4-08 ovde ne bi baš moglo da ide sa C3-08 (zbog TBN vrednosti) ali uslovno i to može.

Osnovne karakteristike (tipične vrednosti):

Kinematska viskoznost (Kinematic viscosity) na 100°C, mm²/s: 13,7

Indeks viskoznosti (Index viscosity): 171

Dinamička viskoznost, pri -30°C (CCS), mP·s: 5595

Dinamička viskoznost, pri -35°C (MRV), mP·s: 44600

Totalni bazni broj (Total base No.), mgKOH/g: 7,6 (ASTM D2896)

Suflatni pepeo (Sulphated Ash), %: 0,8

Isparljivost (Volatility), Noack, %: 9,4

Tačka paljenja (Flash point), °C: 230

Tačka stinjavanja (Pour point), °C: -42°C

Viskoznost na 100°C je neznatno manja od proseka (14,4)  i u skladu je sa modernim trendovima te ACEA C3 standardom. Ponašanje na niskim temperaturama je praktično isto do -30°C kao kod prethodnog, da bi posle bilo lošije, osim što je tečno i do svih -42°C (-44°F). Ostali posaci su tek neznatno drugačiji, uključujući neznatno niži TB# i isparljivost uz malo više sulf. pepela.

Ulje koje će naći i veći broj korisnika, računajući na to da će se vlasnici automobila starosti 5-10god. lakše odlučivati za nešto veću viskoznost.

Izuzetno kvalitetno ulje, kojim Lukoil postavlja pitalicu (Castrol-u i Mobil-u): a šta sad? (premašujući ih u 5W-40 kategoriji* ili uz znatno nižu cenu od EDGE-a i Mobil 1 serije, pa makar i u neznatnom zaostatku, doduše ne i u standardima).

Na kraju ne mogu a da ne primetim: ovde (Srbija, ex YU) dobijate sasvim siguran original, originalnog kvaliteta. Kod mejdžorsa (čak i kad je original) kvalitet ne mora biti “originalni” (za zapadno tržište).

Ako ništa drugo, dovoljno da se o tome razmisli.

No, tu nije kraj jer slične postavke važe i za NIS(otec) i Modriču, uz nešto drugačiji asortiman.

To je tema sledeća dva teksta. (a reciklaža ulja će za završetak sačekati godišnji odmor i avgust mesec).

* zapravo nadmašujući standardne serije (posebno u 5W-40 kategoriji ali i 5W-30) ova dva proizvođača (Castrol i Mobil); a u istoj klasi sa EDGE i Mobil 1 (pa makar i u nijansama lošije, što ne mora da bude) uz nižu cenu.
Sada je već jasno.

More viscous than less and API GL-5 vs GL-4 (Chicken's statement)

Odavno htedoh da ogovorim na dilemu iz naslova, pa par puta počeo i nikako da završim. Od jedne rečenice: zaboravite GL-4 do (opreznog) GL-4 kad prepručuje proizvođač, pa do dugačkih tekstova koji bi samo potvrdili da ništa ne važi 100%.

Sada ću biti negde između a neposredni štihfort dao mi je “Đunta” sa moto-foruma “BjBikers”.

“Nego, ajd malo o menjačkim uljima uopšteno. Na trkaćim getribama što ređe ili ispod nivoa, to zuji, pišti al ko te pita. Na mom BMW-u vozam ekstremno gusto, 80-140 i drastična je razlika u samom šaltanju. Recimo, sa standardnim uljem, 90, pri kočenju sam imao problem iz treće u četvrtu, ne uvek doduše al mi je smetalo jer po navici išaltavam skroz do prve. Pri sipanju viskoznijeg, to je potpuno nestalo, na stranu tiše šaltanje što je inače uslovna mana BMW suvog menjača, buka.(mada se tehnikom šaltanja ona skroz eliminiše).

Dalje, razlika GL 4 i GL 5, boljici i mane, odnosno kompatibilnost sa materijalima( žuto). Ja imam svoje zapažanje al ipak nedovoljno utemeljeno.”

Rekoh (tamo na forumu) da ću odgovoriti dovršavanjem davno počete teme, ali avaj, ovo sam morao iznova da pišem uz tek poneki deo iz dužeg teksta (pa možda ispadne i malo nepovezano, ali faktor vreme čini svoje).

Što se tiče menjača, stvari su tu potpuno jasne. I teorija i sabrana praksa kaže isto (a slaže se i Đunta):

Viskoznija ulja imaju deblji hidrodinamički sloj (film ulja) i bolja EP dejstva (posredno i AW) od manje viskoznih koje iste EP osobine postižu aditivima (naravno u situaciji kada imaju iste ili slične vrednosti testova za ove namene*).

* Ovde moram spomenuti "čuveni" (i najzloupotrebljavanjiji) test četiri kugle, ASTM D 4172. On služi za PRELIMINARNU PROCENU AW osobina tečnih maziva (upotrebljava se i za masti gde nije (toliko) relevantan). Često se zaboravlja da ne postoji korelacija između prakse i rezultata testa, tako da je on više kao neka orijentacija i svrstavanje u kategorije maziva, nego što će odgovoriti koliko će habanje biti u praksi. Test  D 2596 koji je "zadužen" za EP osobine je primarno za mazive masti pa je korišćenje za (menjačka) ulja još više pod znakom pitanja (što neki rade), a važi isto: ne postoji povezanost koja daje bolje rezultate za veću vrednost testa (iako je u grubim crtama tendencija takva, test je samo polazna tačka a ne služi za rejting listu maziva).

(nastavak) Viskoznija ulja će takođe dati bolje "dampovanje" od vibracija. Ono što je manje poznato je da bolje rezultate daju viskoznija mineralna ulja nego sintetička manje viskozna UKOLIKO SU TEMPERATURE U REDUKTORU (MENJAČU) UMERENE.

(čest slučaj u industriji).

Naravno, sada će dežurni kritičari reći:

1) Evo još jednog romantičnog branioca mineralnih ulja

2) A još upoređuje babe i žabe (nejednaku viskoznost ulja).

Ne tako brzo!

Prvo: mineralna (bazna) ulja su lošija od HC i sintetičkih ulja, kraj priče. Ali ne radi se o tome (vidi kasnije).

Drugo: nejednaka viskoznost? Moram podsetiti da viskoznost ZAVISI od TEMPERATURE. Uobičajeno je da se u jednom sklopu (reduktoru ili menjaču) koriste ulja koja PRE svega imaju sličnu (istu) viskozost na radnoj temperaturi (kod reduktora 65°C, u novije vreme oko 75°C, uglavnom ispod 80, a kod menjača 100°C) a koliko-toliko sličnu viskoznost na 40°C (što bliže to bolje).

Sintetička (pa makar i ona III bazne grupe) ulja imaju veći indeks viskoznosti pa će za istu viskoznost sa mineralnim na radnoj temperaturi biti manje viskozna na 40°C. Logično, zar ne?

Tako je čest slučaj da se proporučuju ISO VG 220 sintetička reduktorska ulja, gde idu ISO VG 320, što je opravdano samo ako je trajna temperatura između 65 i 80°C a povremeno ide i do 90°C. Naravno za uobičajene temperature 50-60°C (normalno opterećeni reduktori na ambijentalnoj temperaturi) mineralke obično ispadnu jeftinije a bolje. Uvođenje ISO VG 320 sintetičkih je moguće ali neisplativo.

Pogađate da je slično i sa menjačima u vozilima.

Kako se u automobilskoj industriji koriste mulitgradna ulja pa je situacija donekle (ali ne mnogo) drugačija ali u osnovi ista.

Tipičan primer je 80W-90 vs 75W-90.

Prva su mineralna a druga mogu biti PS ili sintetička.

Na 40°C prva su viskoznošću bliska ISO VG 150 uljima a druga ISO VG 100.

Dakle prvo je bolje?

Ne baš. Zavisi od uslova, konstrukcije menjača, itd.

Lično sam (vodeći se da su uslovi „umereni“) odlučio (zbog prethodnog) za 80W-90 no ne znači da bi 75W-90 bila lošija. Osim što su skuplja sigurno su bolja za veoma niske temperature. Osim toga verovatno mogu doprineti maloj uštedi goriva.

Kako god, sa zimama koje tipično imaju temperature do -15°C i tek par dana do -20°C (što je prehtodne zime izostalo) 80W-90 je itekako upotrebljivo.

Može li 75W-90 u menjač Zastave? Može ali od toga nema mnogo koristi (i skupo je).

Za većinu modernih automobila je pitanje viskoznosti zapravo više pitanje koliko vam je do čega stalo.

Uostalom uopšteno se može reći da je PITANJE IZBORA viskoznosti UVEK stvar kompromisa (balansa). Za SUV vozila bi 75W-110 ili 80W-110 mogla da budu i bolji izbor ali opet zavisi od upotrebe. Kako se moderni SUV-ovi više koriste salonski, možda je za većinu 75W-90 i bolji izbor. Za teške terene bi 75W-140 bilo bolje ali ... za teške terene se koriste drugačija vozila.

Stabilnost na smicanje je uglavnom uporedivo ili bolje kod sintetičkih ulja, ali je teško to generalizovati.

Dakle, viskoznija ulja kod starijih konstrukcija menjača mogu (i često tako bude) da budu bolji izbor od manje viskoznih pa makar i kvalitetnijih.

Treba imati na umu da viskoznost sama po sebi nema apsolutno odlučujuće dejstvo.

75W-90 je pak u većini slučajeva superiorno u odnosu na 80W-140 kada je zahtev SAE 90 ili 80W-90. I to je kod modernih automobila (menjača) tipična preporuka.

Da li 80W-140 može da bude bolje od SAE 90? Naravno. SAE 140 je malo širih margina pa bi preciznije bilo reći 80W-110 jer 80W-140 mogu biti i jako viskozna (moderna su bliža 80W-110 i često su zapravo u toj VG, ali i pored zahteva nekih proizvođača većina se drži starih SAE J306 specifikacija (lakše im je)).

I da malo konkretizujem na osnovu pitanja sa početka teksta:

80W-140 nije uvek viskoznije od Sae 90. Ono je viskoznije za veće temperature a manje viskozno kod manjih. Ipak, u radu motora (kad se zagreje) one jeste viskoznije i prednosti nastaju zbog toga. Ovo ne mora 100% da bude slučaj kod drugih menjača pa je uopštavanje nepreporučljivo.

Naravno upoređenje sa sintetičkim uljem je pre svega u odnosu na 75W-140. Sintetičko će (kao i u većini slučajeva) biti (verovatno) superiorno (tipična greška je upoređivati 80W-140 sa 75W-90 gde će ponekad, kao što je ranije navedeno, mineralno ispasti i bolje).

API GL-5 ili GL-4?

Uf!

Chicken's statement (zvanični stav) je: gde ide GL-4 ide to a gde GL-5 onda GL-5.

Pre svega za sam sklop menjača (kod automobila i teretnih vozila) i posebno podmazivanje diferencijala GL-5 nije neophodno i onda GL-4 ne samo da je dovoljno nego i idealno.

Za slučaj menjač/diferencijal:

Najkraće i najbrže: GL-5 u principu. Nezvanične GL-4/5 (ili GL-3/4/5, sada ređe jer je GL-3 praktično duže van upotrebe) i/ili Total Drive Line odrednice (navodi) su poželjni.

Zapravo:

EP aditivi su manje korozivni nego pre.

Inhibitori korozije su bitni i bolji su nego ranije (uslovno rečeno, često su i isti u drugim koncentracijama; ovde je koncentracija JAKO bitna).

EP aditivi (i nekad i sad) korozivne osobine ispoljavaju (tek) pri visokim temperaturama.

Prosto je da se čovek (stručnjak) zapita čemu tolika buka kad 2x veća koncentracija nečeg korozivnog ne znači mnogo, zavisnost je (ionako) logaritamska.

ITD.

Praktično: GL-5 u većini slučajeva (preko 80%) može gde i GL-4, neće da smeta a biće i bolje.

Priča je duga i ima razne aspekte ali sada se mora skratiti (u igri nisu samo menjači, nego i diferencijali, sinhroni ...).

Posebna je priča motorna ulja u menjačima (ako je podmazivanje odvojeno od diferencijala ovo je veoma dobro rešenje, retko primenjivano ali zasnovano).

Zašto ne Gl-5 u GL-4 u 100% slučajeva?

Zavisi koji se paket aditiva koristi.

Često su GL-4 ulja korozivnija od GL-5.

Ne kao apsolutni odgovor na pitanje rezultati ASTM D-130 testa korozije bakra određenog ulja najbolje ukazuju na odgovor na ovo pitanje.

Po pravilu sintetička 75W-90 ulja imaju dobre rezultate na ovom testu (uglavnom 1b), dok mineralna GL-5 (pa i neka GL-4) imaju lošije pa je valjda (sad) sve jasno.

Ostaviću pitanje u kom obliku se nalazi rastvoreni bakar u ulju (da bi velika količina istog “iskorodirala” on mora da bude u rastvornom obliku u medijumu (vodi ili u ovom slučaju ulju). Kako god, pocrnela površina u gore pomenutom testu je dovoljno indikativna.

Test se izvodi na povišenoj temperaturi inače bi sva ulja lako prošla, a i time se simuliraju radni uslovi. Temperatura je viša od prosečne u upotrebi da bi se test skratio (sve hemijske reakcije imaju eksponencijalnu zavisnost brzine sa temperaturom)

Zašto onda mnogi proizvođači i dalje insistiraju na GL-4?

To je tek za posebnu diskusiju.

U većini će se slučajeva Gl-5 bolje pokazati, čak ni koroziono neće biti lošije.

Naravno, “čista” GL-5 treba izbegavati jer zapravo nemate dovoljno podataka da li “jeste ili nije”, pa je Gl-4/5 ono čemu treba težiti.

I na kraju ali ne i po značaju:

API GL standardi su prilično stari i isuviše uopšteni.

Dopune u vidu API MT-1 su takođe poželjne (uključuju ASTM D130 test korozivnosti) iako na prvi pogled ovaj standard nije relevantan za automobilske menjače.

Dakle:

API GL-(3)/4/5 uz MT-1 i sa TDL oznakom, su ulja koja bi trebalo koristiti za GL-4 fabričku preporuku. Takođe i API GL-4+.

Osim veće cene, u praksi ćete od toga imati koristi.

Postoje i u 80W-90 gradaciji i kao mineralna.

Sintetička i PS (ali naročito prva) najveću prednost imaju pri povišenim temperaturama i u dužem veku trajanja.

API GL-5 će duže održati osobine (ne samo EP) od GL-4.

Studije koje su upoređivale GL-3, GL-4 i GL-5 (sve odjednom ili kombinacije dve od tri) su uglavnom davale prednost GL-5 nad GL-4 i GL-4 nad GL-3 dok kod GL-3 preporuka GL-4 može biti i bolje od GL-5 (sasvim je dovoljno) ali je opet GL-5 često bilo bolje od GL-3 (naravno u zavisnosti od vrste GL-5, korozivnost nije bila zanemarljiva u nekim od ispitivanja, ali uz to da je GL-5 moglo i pored toga duže da se koristi; kada je moglo a uglavnom je moglo).

 I na kraju: FINALE

Situacija je često semantičke prirode i upoređivanja baba i žaba.

Zapravo najvažnije je što se na kraju krajeva prevede na PRAVNO pitanje.

U takvoj situaciji nijedan normalan inženjer a naročito kompanija neće da se izjašnjava po onome kako (u većini slučajeva) JESTE nego kako će proći u sudskom sporu (aj’ da vidim, osim časnih izuzetaka, koji će sudija presuditi na osnovu 80% verovatnoće).

Zbog toga: prelazak na bolje uvek nosi rizik i svaki ga od korisnika mora preuzeti na sebe.

TO JE SUŠTINA. Tupljenje tipa: “nema ničeg lošeg u poštovanju preporuka proizvođača” je samo to – tupljenje.

Ajd’ i ja onda da ga malo TUPIM.

Ako nećete preuzeti rizik na sebe (ni ja a ni niko drugi na svetu osim ako je serviser koji iza sebe ima više od 10 identičnih slučajeva, a i onda je pitanje, neće to za vas) ONDA definitivno poštujte preporuku proizvođača.

E tu dolazimo do čuvene floskule “kad ja tamo a ono međutim”.

Šta kada se takvo ulje ne može naći?

Tu će vas svi ostaviti na cedilu (osim mene i još par izuzetaka).

Ako baš ne možete naći API GL-4 80W, možete (naravno) i 75W-80 API GL 4+ (ili GL-4/5) ili 75W-85 API GL-4(+ ili /5).

Ako takvo nađete … pa uzmite ga, ništa mu (u principu) ne nedostaje (osim što se slabo proizvodi).

OVO VAŽI SAMO ZA API GL-# preporuke.

Odobrenja proizvođača koja prevazilaze API GL preporuke treba poštovati.

Naročito VW ovde prednjači, naravno G50 (501.50) se može menjati sa GL-4/5 ili “GL-4+” ali svi noviji se moraju poštovati (prvo nađite isto pa onda menjajte ulje).

Jasno?

Mož’ bit da, mož bit’ ne. Pretežno ne.

O.K.

U konkretnijim tekstovima i komentarima možda malo više razjasnimo.

Osnovni problem i jeste u nedovoljno preciznim odrednicama GL-# standarda.

Kritičari će reći “pa za menjače iz XX veka više i ne treba” što nije daleko od istine.

Kako su današnji paketi aditiva praktično univerzalni (GL-4 i GL-5) sve je teže naći ulje koje je GL-5 a nije pogodno i za GL-4. Konstrukcija menjača je takva da takođe forsira isto. Tako da je odgovor prilično jasan.

Samo specifična odobrenja imaju svoju zasnovanost (specifične konstrukcije).

LS ulja jestu GL-5+ i ima primera gde se mogu koristiti (diferencijali) i gde nisu neophodna ali za menjače (ili kombinaciju menjač-diferencijal) definitivno nisu.

Ovde se više treba naglasiti da ovo bez preke potrebe ne treba raditi (i bez jasno definisanog cilja zašto se to radi) jer inače nema mnogo smisla.

Uostalom, proizvođača možete oceniti (ako već ne po kvalitetu a ono po modernosti, shvatanja pre svega, kao i jačine tehničkog odeljenja) koliko su “pilići” (chicken, kukavice) baš po ovom pitanju.

Zvaničan stav je … samo to – chicken’s statement.

P.S.
"doživotno punjenje menjačkog ulja potiče od mogućnosti da mineralna ulja mogu da traju i 10 hiljada sati na umerenim temperaturama a sintetička i dvostruko duže. Ovo jeste istina ali je više primenjivo u industriji gde se ti sati "izvrte" za 2-3 godine. Vremensko ograničenje se (ipak) mora postaviti a to je 5, 7-8 ili 10 godina. Naravno postoje i izuzeci ali ... oni su tu da potvrde pravilo".

P.S.S.

Al’ ovaj davi ... (pomislih sam za sebe)

Pošto sa nekoliko puta obećao konciznost i jasnost, evo uprošćenog teksta (algoritamskog)

API nivo kvaliteta

1) Zahtev za vaš menjač (i/ili diferencijal) je API GL-3 ili GL-4.

Koristite API GL-4. Ništa osebno nećete dobiti sa „boljim“. Ako se entuzijasta, lako ćete preuzeti rizik i uzeti GL-5. Posebana preporuka za takve korisnike: API GL-4/5 ili GL-4+. TDL kao savet ekstra.

2) Zahtev je API GL-5, GL-4+ ili je neki od standarda proizvođača iz (poznih) devedesetih prošlog veka.

Koristite to što vam je rečeno. Ako nema baš identičnog u VG koji vam treba: TDL kao najbolje rešenje (API GL-3/4/5).

3) Nemate LSD (LS diferencijal) a (baš) hoćete (zapeli ste) takvo ulje. Uglavnom može, ali bez posebnog razloga ... nema mnogo svrhe. Razlozi? Više TD-a u sezoni, vučete neku prikolicu, vi ste drifter i slično.

Viskozitet

1) Preporuka je 80W šta još mogu da koristim?

75W-80, 75W-85 (u starijim menjačima, ponekad i 75W-90; nije primarni izbor)

2) Default je 80W-90, 85W-90 ili SAE 90 (monogradno)

75W-90 je u većini slučajeva dobra opcija za 80W-90. Prvenstveno sintetika osim kod veoma starih menjača (potencijalni, ali malo verovatni problem sa zaptivkama)

Principijalno se može koristiti i za preostala dva slučaja. Ipak, 80W-90 je u tim slučajevima bolje, a 75W-110 (ne znam za takvo) bi tek bilo „perfect match“ (što znači: izabrati 75W-140 sa što manjom viskoznošću na SAE 140, što bliže SAE 90).

Monogradna ulja u toplijim krajevima mogu da budu i jednako dobra (ili čak bolja) opcija ali retko na evropskom kontinentu (osim za teške terene ali to su posebni slučajevi, tada je uglavnom 85W-90 opcija da bi ulje ostalo celugodišnje).

3) Podrazumevana vrednost je 75W-90, mogu li koristiti 80W-90?

U principu da, ali ne i za zahtev za sintetičkim uljem jer takvih u 80W-90 nema. Mineralna su lošijeg kvaliteta i jedina opcija su za izuzetno stare menjače koji nemaju predviđen rok više od 5 godina.

4) A šta sa 75W-80?

Sada je ponuda tolika da je lako naći ovakva ulja. Sve su više sintetička mada mogu biti i PS.

Nije za svaki menjač ali ovo često može da se zameni sa 75W-90, sa 75W-85 u 90% slučajeva bez ikakvih posledica (pa čak i onih 0,5% uštede goriva nećete izgubiti).

Razno:

Mogu li se ulja mešati?

Da ali kod menjačkih to treba izbegavati. Eventualno iste vrste ulja i iste gradacije.

Da li sintetičko ako je PS preporučeno a ista je VG?

Da, naravno.

U hitnim slučajevima mogu li se različita mešati?

Da. U svakom slučaju bez ulja NE voziti (nećete baš daleko stići ili možda i hoćete ali menjač možete baciti).

Ne znam šta mi je u menjaču a treba da dolijem par dl. Šta da sipam?

Najbolje PS 75W-90 (pokriva najviše kombinacija)

Šta nije rečeno?

Kombinacije viskoznosti i kvaliteta su brojne pa nisu da se baš sve navedu. Snaći će te se ako pažljivo čitate.

DODATAK

 I šta je (pa sad) odgovor na pitanje sa početka teksta?

Korišćenje 80W-140 ulja je mogućnost kod SAE 90 preporuke.

Čak se može voditi i kao adekvatna zamena a ne korišćenje viskoznijeg ulja.

Naravno ako je SAE 140 (radno, na 100°C) bliže nižoj granici ove viskozne kategorije (obično jeste).

Ovako se mora reći jer je ranije (npr. SAE J306 iz '98.) bilo:

SAE 90 od 13,5 do 24,0mm2/s

SAE  140 od 24,0 do 41,0mm2/s

Po novijem (SAE J306 iz 2005.):

SAE 90 od 13,5 do 18,5mm2/s

SAE 110 od 18,5 do 24,0mm2/s

SAE 140 od 24,0 do 32,5mm2/s

SAE 190 od 32,5 do 41,0mm2/s

Ovim je SAE 140 podeljeno u tri VG kategorije, baš da bi se bolje definisala viskoznost i mogućnost zamene monogradnih ulja (i naravno drugih multigradnih).

Dakle ako je ulje 80W-140 viskoznosti ispod 30 (može biti i čest je slučaj) onda je situacija slična kao kad SAE 30 menjate sa 15W-40. Isto važi i za (mineralna, prethodna su obično PS) 85W-140.

Naravno i 80W-140 i 85W-140 su približno ISO VG 320 u odnosu na ISO VG 220 (SAE 90) pa je prethodni primer sa motornim uljima nepotpuna analogija (kod njega su viskoznosti na +40°C slične).

Tako da se može reći da 80/85W-140 JESTE viskoznije ali može da ide (za sportske namene i starije menjače).

80W-110 je već potpuni analog za SAE 90 i to ne samo zato što je SAE 110 bivša gornja granica za SAE 90 već i zato što je viskoznost na 40 cel. bliska onoj za SAE 90 (često i manja ali oko 200mm2/s).

U apsolutnom smislu, oba (SAE 90 i 80W-110) su bliska SAE 50 monogradnim uljima i često ispunjavaju odobrenja za transmisiona ulja SAE 50 (CATerpillar i Komatsu).

Slično je i za 80W85 ili SAE 85(W) ulja u odnosu na SAE 30.

I naravno 80W-90 ili 85W-90 (i „ređa“ SAE 90), koja su ekvivalent za SAE 40.

No to je tek duga i druga priča.

Za kvalitet, kako je rečeno u tekstu: GL-4 ili GL-5? Naravno, GL-4/5.

Goriva, uticsi - Fuels, impressions

GORIVA U SRBIJI, GODINU KASNIJE – FUELS IN SERBIA, A YEAR LATER

Da se razumemo (na početku): bez analiza slabo ćemo znati ko je bolji a ni sa njima (osim velikog broja pa da bude statistički zasnovano, a i tad bi to bilo u nijansama koje ništa posebno ne bi rekle).

Ipak, biće ovo više od glasina – UTISAK. Utisak zasnovan i na nekim (neoborivim) činjenicama.

Ako sam pre godinu dana izneo stav da svi (veliki, koje pominjem) distributeri imaju potreban kvalitet za Euro 5 motore sada je to još lakše reći – jer IMAJU. Dakle, EN 590:2009 dizel i EN 228:2009 benzin nisu više „sanak pusti“ nego java (nad javama) i to posle nekog vremena u kontinuitetu stvara još i jači utisak „svakodnevne“ i „uobičajene“ pojave. Ostaje (pomalo) pitanje da li je i TNG (LPG) na potrebnom nivou (EN 589:2009). Uglavnom DA, mada je kod ovog goriva postao veći problem „novi atest“ nego kvalitet (pa i cena) ovog goriva.

Ovakva situacija će mnogim majstorima (a naročito „majstorima“) oduzeti privilegiju da za polovinu stvari koje „izbaci kompjuter“ (dijagnostika) okrive LOŠE GORIVO. Naročito će čišćenje dizni (neophodno ili ne, u većini slučajeva NE) početi manje da se radi (ili možda ne?).

Kako god, novouvezeni ili kupljeni novi automobili više ne bi trebali (da kažem i od pre par godina ali sad je „jasno k’o dan“) da pate (ili „pate“)  zbog lošeg (nam) goriva. Dakle, sada je više do toga da je neki deo „crk’o“ nego da je uzrok do (stravično lošeg) goriva.

Tačno da će još neki mesec u prodaji biti D2 i BMB 95 ali je NIS cenovnom politikom (izjednačavanjem cena sa „euro“ gorivima) potpuno destimulisao kupovinu ovih goriva, što je jedan veliki plus (uzet u kasnijim razmatranjima) za ovu kompaniju.

D2 ostaje za starije traktore kao i automobile tipa Golf I ili Kated „kocka“, a kasnije ED uz (preporučujem iako nije 100% obavezno pa nekad može i da se preskoči) aditiv koji se sipa u ED (mali procenat, ne utiče mnogo na cenu) kojih sada ima nekoliko na tržištu, čime je „kumovao“ sam NIS izbacivanjem istog (i koji je samim tim najdostupniji – na njihovim pumpama, svakoj većoj).

I da ne dužim (praznom) pričom, predočiću novu listu, koja nije napravljena (po ionako maloj razlici) po kvalitetu dostupnih goriva, već više po napretku u odnosu na prošlu godinu i opštem utisku o prodajnim objektima te distribuciji goriva.

1) NIS

Nema šta, utisak ili ne, ovo bi i objektivnija analiza (lako) dokazala.

Završetak rekonstrukcije rafinerije u Pančevu je zaista „kvantni skok“ u svakom pogledu pre svega u mogućnosti da NIS isporuču velike količine (više od potreba domicilnog tržišta) ED u punom kvalitetu („Euro 5“). Osim toga tehnološki će to biti moguće i za „Euro 6“ koji stupa na snagu sledeće godine. Isto važi i za benzin.

Nije da ni ranije ova goriva nisu ispunjavala standarde ali je (naročito kod benzina a manje kod dizela) to bilo „na mišiće“, uz muku („ceđenje suve drenovine“) i u ograničenim količinama. Ovde se pokazuje i ono što ponavljam kao papagaj, da je jedno standarde ispuniti a drugo je prevazići ih, što je sada očigledno slučaj, mada može i bolje i očekujem tako nešto. Osim toga, zbog dodatnog tretmana razlika u ceni u odnosu na D2 i BMB bila je poprilična. Sada smo u situaciji (potpomognutom i malim padom cene nafte) da su oba ova goriva od početka godine prilično pojeftinila, kod benzina je to i više od 10% (sa nekih 165 na 145 dinara).

Sada je (iako i ranije ali ne toliko očigledno) NIS (definitivno) „alfa i omega“ tržišta goriva u Srbiji.

NIS je, osim toga, proširio i poslovanje na okolne zemlje, kako izvozom svojih maziva u par okolnih, tako i prodajom goriva. Naravno, najznačajnije je to što je u BiH otkupio distribuciju goriva (pumpe) od OMV-a, koji se polako ali sigurno povlači iz maloprodaje goriva.

Znači kvalitet je tu, bez ikakvih sumnji. Distribucija je na visokom nivou. Cisterne su uglavnom nove iako se u pasivnim krajevima još uvek pojavi pokoja „masna“ i „ružna“ (ružna, prljava, zla) cisterna iz nekog davno prošlog vremena. Još značajnije je da je NIS od prošle godine (pretprošle zapravo ali masovnije ipak nešto kasnije) krenuo u akciju podizanja kvaliteta svojim MP objekata (pumpi) i njihovoj unifikaciji (stilskoj) što je značilo (u većini slučajeva, mada je bilo i samo „kozmetičkih“ promena) njihovu potpunu rekonstrukciju.

Sada je očigledno da je po ovom pitanju ubedljivo na mestu jedan, i to ne samo u Srbiji već i u regionu, mada će pravi značaj biti u tome koliko će te (svoje, mada su neki i u zakupu) objekte i  održavati ali to ćemo videti tek za koju godinu.

Ima li se šta zameriti (osim praktično monopola) NIS-u?

Nepostojanje više vrsta goriva! Doduše konkurencija se nije ni potrudila da ih na tako nešto natera, i tek je od skora to i počela. Mislim da će u dogledno vreme (ali duže od godine) NIS možda i izbaciti nešto novo, makar i „standardni“ benzin 98 ako ništa drugo. Slažem se da nije mnogo profitabilno i da komplikuje stvari te da je korisno imati mali broj goriva (po jednu vrstu od svakog, uz dizel za poljoprivredu) pogotovu na početku nove (EN ###) ere. Lako je širiti ponudu kada par godina ljude naviknete na evropski kvalitet. U manjoj meri je to slučaj i sa dodatnom aditivacijom goriva (pre svega benzina) ali to košta a cena jeste bitan faktor. Sve je na tome koliko će konkurencija naterati NIS na obe stvari a za sada jedino OMV to čini, što nije dovoljno.

Logistički je NIS superioran tako da tu nema šta da se priča a po ovom pitanju je čak i u boljoj poziciji Dakle, pozicija i kapaciteti te činjenica da je imaju najnoviji pogon (i u nijansama superiorniji od većeg dela konkurenata) bi uz dalja ulaganja dovela do toga da NIS postane čak i regionalni lider ili da makar bude blizu toga.

Uzgred, treba pomenuti i otvaranje prve Gazprom pumpe (prošle godine, teritorija grada Beograda). G će takođe biti prisutan kao „NIS+“, premium brend po svakom pitanju. Naravno, G-enery ulja sada a ih negde i ima ali ih je retko ko video). Trenutno su neka od njih i na akciji tako da sve to ide koordinisano i solidno organizovano (naravno, uvek može i (bar malo) bolje). Medijski i šire gledano marketinški čak i nije dovoljno propraćeno ali je izbegnut i negativan efekat preterivanja.

Očigleno je ko je najviše napredovao, što sam i najavio pre godinu dana.

2) OMV

Nije čak ni da ih posebno gotivim, ali utisak je veoma jak. Objekti su im u najboljem stanju i još uvek izgledaju sveže. Čistoća na pumpama nije baš savršena ali jeste ispred ljutih rivala (naročito Lukoil-a) što nema direktne veze sa gorivom ali itekako znači u ocenjivanju po utisku.

Što se goriva tiče, čak i kad (su) ih nabavljaju(li) od NIS-a, uvek su gurali kvalitet, tj. da makar bude sa što većom razlikom u odnosu na minimalno ispunjeni standard.

Treba pohvaliti i to da su još prošle godine (mada nije bilo marketinški ispraćeno, a sada je to gotovo preterano) imali Maxmotion benzin, tada superioran a sada ne toliko (možda u nijansama). Radi se, naravno, o benzinu po EN228:2009 ali sa dodatnim aditivima (čak nije potpuno pokriveno standardom). Radi se pre svega o onima za čistoću ali i „podmazivanje“ delova motora.

Dakle, mala ali značajna (jer je skoro jedinstvena) razlika čime se OMV koliko-toliko odvaja od NIS-a i daje sebi neku (makar marketinšku) prednost.

Još značajnije je to što su počeli (za sada je kao Nesi, videlo ih par ljudi ali nije zaživelo u narodu) da prodaju i svoj benzin od 100 oktana. Ovakav benzin već duže vreme imaju u okolnim zemljama (Mađarska, Bugarska, Rumunija, BiH, Hrvatska). Imao sam priliku i da ga probam, više puta. Šta reći bez analiza i merenja na Dyno mašini. Po onome što znam (bez utiska koji jeste jak), ovo je ne samo visokokvalitetan (preko standarda) benzin već ima i nešto (par %) veću energetsku vrednost, znači nije „samo“ povećan oktanski broj (i to osetno) već je i sam sastav prilagođen, tako da (iako neprimetnih) 1-2% manje potrošnje i/ili veće snage jeste nešto realno.

Naravno, postavlja se pitanje: kome ovo treba? U eri kada većina motora idealno radi sa standardnim benzinom od 95 oktana, zaista maloj grupi korisnika. Tu su u prvom redu motori koji traže „super“ gorivo (98 oktana), kojih još uvek ima pozamašan broj (dosta starijih „japanaca“). Tu spada i Yugo (Zastava) koji definitivno bolje radi na 98 oktana (taman mešanje „lapo-lapo“ sa standardnim benzinom od 95 oktana). Naravno većina vlasnika, 95-99% km vozi na plin a dobar deo nema ni kompresiju da bi osetila razliku (i dodatno, „naštelovali su se na 95“).

Naravno tu su i svi oni koji vole sportsku vožnju i odu na Navak čim mogu. Osim ovih „pravih“ sportista tu su i vlasnici automobila koji naginju sportskoj vožnji, kao najbolji primer – BMW.

OMV-u se, dakle, mora odati priznanje da stalno napreduju (makar sitnim koracima) što nije odlika svih igrača na tržištu.

3) MOL, EKO i Lukoil

Verovatno po redosledu navođenja ali sa toliko malim razlikama da su praktično ista kategorija.

Ako se OMV polako povlači a radi sve da bi napredovao, šta reći za one koji se (bar nije najavljeno) NE povlače a ne čine ništa (ili jako malo) da napreduju.

MOL

Ako je i bolji, po napretku nije nimalo pa bi samo po tom kriterijumu mogao da bude i zadnji.

Goriva natprosečnog kvaliteta ne dovozi u Srbiju a kad se budu setili biće kasno. Ovako kako rade, oni baš stagniraju a malo bolje stanje objekata je ili zato što su kasnije otvoreni ili zato što je tako bilo i ranije. Jednostavno više se ne ističu a činjenica da je NIS napredovao krupnim koracima poništava sitne prednosti koje su imali.

Jednostavno, pravo razočarenje.

EKO

Po (geografskom) položaju bi trebali da se lavovski bore za ovo tržište ali kao da su digli ruke. U Makedoniji i Bugarskoj svakako prisutniji i konkurentniji.

Tačno je da imaju benzin 98 oktana ali imali su ga i prošle godine. Ovo je standardni benzin sa više oktana i ništa više od toga. Osim toga, cena mu je bila strašno visoka a i sad je mada je malo snižena (verovatno zbog OMV-ove stotke). Prošle godine su u Bugarskoj i Grčkoj (dobro to im je domaće tržište) marketinški izuzetno radili na promociji dve vrste benzina: jedna za manju potrošnju goriva, druga za čistiji motor. Dakle obe sa dodatnom aditivacijom. Ovde (Srbija) su to mlako radili i nije to bilo rafinerijski proizvedeno gorivo već „nešto između“ (NIS-ov evropremium uz (malo) dodatnih aditiva, za sve pomalo pa na kraju ništa).

Sa Avio dizelom su dojadili i bogu i narodu. Ako ništa novo ne urade neće biti dobro po njih (a i nas sa njima). Dakle, Avio je sve više antireklama (a i reklame bi mogli da promene ako ništa drugo) nego reklama. Inače jeste nešto što uliva dodatno poverenje, jer se radi o filtraciji na licu mesta (doduše i drugi imaju slično mada za nijansu manje softificirano). Kada neko (NIS?) počne da radi pravu mikrofiltraciju goriva šta li će onda da leti? (pogađate).

Pumpe su im u delu bitnom za goriva u dobrom stanju ali same po sebi izgledaju izanđano, iz daleka neugledne (izbledelih reklama, tekstova, i ispranih boja, od sunca verovatno, nije samo zub vremena malo je i u slabijoj UV zaštiti (aditivi za plastiku)). Dakle, kao da su sto godina stare. Inače, kvalitet goriva im je solidan i kad sam u prilici (samo na daljem putu) volim da sipam gorivo kod njih.

Napredovanje – nula, ili možda i minus jedan (lošiji izgled pumpi, koje su sve manje ugledne i prosto odbijaju kupce).

Lukoil

Zapravo su možda i manje nazadovali od prethodnih (nula u odnosu na minus jedan) ali napretka nema. Slično (možda manji utisak) EKO-u, veći broj pumpi (naročito one starije) traži renoviranje, a čistoća na objektima i dodatne usluge (restorana) nisu na nivou OMV-a (ili novog NIS-a).

Cene su im u proseku više a bez posebnih pogodnosti da bi se to prenebreglo.

Logistički nisu u sjajnoj situaciji (Burgas daleko, čak i od istočnih krajeva Srbije a kamoli drugih, Rumunija tek za deo teritorije) ali to nije izgovor da ne dovoze (ionako deo ED-a jeste iz rafinerije Burgas, ako ne i sav, ne izjašnjavaju se pa je teško reći) bolja goriva. Ovde pre svega mislim na benzin. Za EKTO još nije kasno, naročito 98-otkanski. TNG im je dobar ali ništa naročito. Ovde su se (doduše ekonomski opravdano) više koncentrisali na konkurentnu cenu mada im ne uspeva da prate NIS (kao i EKO) tako da je zaista velika sličnost sa EKO po više osnova a naročito ovom.

Centralizacija cena (TNG) je došla u loše vreme kada NIS tu praksu napušta pa su u pojedinim krajevima bili poprilično nekonkurentni (Bor na primer) baš zbog ovoga. Tako da su tu nazadovali (pa su možda i oni bar za „minus pola“).

Guranje slabijih a jeftinih brendova na svojim pumpama ima donekle opravdanje (isticanje svog brenda, izbegavanje konkurencije sa samim sobom, tržište niske kupovne moći) ali dodatno doprinosi „jeftinom“ imidžu cele kompanije. Potpuno u suprotnosti sa onim čemu se globalno (na tržištu Zapande Evrope) teži. Doduše, (konačno) predstavili su i Genesis seriju (makar jednom vrstom) motornih ulja, što jeste plus koji moram da im zabeležim. Jest da nije direktno u vezi sa temom ali spominjao sam i kod drugih. Ovde odmah i kritika, jer u CG sintetika 5W-40 (Lux) košta oko 5€ a ovde 30% više, te se postavlja pitanje zašto i kako je to moguće.

Zapravo su ispred Eko-a ali već sam rekao, po mnogim pitanjima i ispred MOL-a ali sve je to ista „STAGNACIONA“ kategorija. Godinu dana je taman preriod za makar kozmetičke promene i zaista bi sve tri kompanije trebalo da razmisle da li je smanjenje troškova jedini način borbe protiv (očigleno) dominantnog NIS-a. Mislim da ne, i praksa je pokazala da je to najgori način koji dugoročno „sa garancijom“ vodi do loših rezultata iako u početku samanjuje pad profita.

Nadam se da sledeće godine nešto mora da se promeni i kod njih. Možda sam najstrožiji bio prema Lukoil-u ali oni su posle NIS-a drugi igrač na tržištu (makar po prometu a naročito broju pumpi) sa ambicijama da budu prvi (i regionalno, pre svega). Ovako to neće ići. Tržište jeste skromno i jeste malo, ali ili JESI ili NISI. Lukoil je isuviše velika i ugledna kompanija za „hoću-neću“ pristup. Shell je to rešio tako što je TOTALNO nezinteresovan za tržište pa ga i nema. Bolje za njih, lošije za nas (ali – „tražili ste – gledajte“). A uz prisustvo u Mađarskoj, Grčkoj i Bugarskoj imao bi razlog da bude tu. Ipak, ili jesi ili nisi. Ne može Shell da vegetira (mada u Bugarskoj je skoro tako ali i za to ima razloga; naravno duga je priča). U Grčkoj su najskuplji, najsjajniji (fensi) i sve nekako „naj“ (bar u severnom delu) a ni to nije tržište „golemo“.

Još jedan razlog zašto Gazprom dobija pohvale. Ponašaju se u skladu sa onim što jesu (globalna kompanija) te gledaju da svuda budu u nivou sa najboljim.

Lukoil je takođe globalna kompanija i iako manja ne toliko da ne bi imali iste principe (ironično, čak ih i imaju). Problem jeste domaće tržište (Srbije) gde su ušli na mala vrata (umesto velika kako dolikuje).

Pretpostavljam da sada na tako nešto ne bi pristali ali kupovina „bez rizika“ i po povoljnoj ceni je u tom trenutku (mislim na Beopetrol i sve što ide uz to, i INA poreklo te nedovoljno rašišćeni računi u vezi sa tim, mislim i na sudski postupak, gde je rizik na državi a ne Lukoil-u) bila (verovatno) neodoljiva.

Kako god, sva tri igrača (a naročito Luk) mogu i bolje te zaista im mesto tri pripada samo zato što nema drugih (internacionalnih igrača).  

Petrol se može pomenuti ali niti je dovoljno velika kompanija (a sledi im i delimična, 50%, privatizacija ako već nije) a još važnije je da nisu dovoljno prisutni (naročito teritorijalno).

Oni imaju sasvim dobar kvalitet goriva ali ne znam detalje pa ne bih više o tome.

Pohvalno je što imaju već duže vreme benzin 98 oktana, koji je (ako ništa drugo) uvek bio jeftiniji od EKO-ov. Pumpe im jesu čiste i uredne ali osim što ih je malo i same su male (bar one koje sam video).

Širenje na Istok je vrlo teško tako da ne mislim da će igrati iole veću ulogu na prostoru Srbije, od ove koju već imaju (makar solidan procenat tržišta).

Pre će biti da će i to malo biti teško održati jer dolazak još jednog jakog igrača (a jeste u izgledu) učiniće im samo održanje teškim da će isplativost toga biti pod velikim pitanjem.

Toliko za sada. Rad o reciklaži ulja ću završiti u toku juna uz još (bar jedan, u planu dva) neki tekst ali morao sam da razbijem monotoniju a tekst u celini je ionako dostupan.

Dakle, sledi pre svega tekst o tržištu maziva Balkana ali i šire Jugoistočne Evrope, sa naglaskom na Ex Yu, gde je velika gužva (mala bara a mnogo krokodila). Proizvođači su jaki i veliki da bi samo na sopstvenim prostorima ostvarili svoj potencijal, tako da širenje (na sve strane, kao i ceo univerzum) ostaje jednina opcija što „domaćinima“ pruža nešto što sami po sebi ne bi dobili.

Zaključak:

Kvalitet goriva u Srbiji (a naročito okolini) je (već neko vreme ali sada je „zakucan“) u potpunosti u skladu sa evropskim normama (za Euro 5 motore). Kako to nije sporno a razlika u kvalitetu minimalna (i neprimetna bez instrumenata), ostaje Vam (nam) da se ponašate kao (pravi) razmažen kupac.

Kupujte pre svega na prometnijim pumpama (to ostaje osnovno pravilo). Kupujte tamo gde je čistije, gde su uslužniji (ne moraju biti servilni, to može i da nervira), tamo gde su povoljniji a naročito gde imaju veći izbor goriva (i ostalih sadržaja). Ako vam treba kvalitetnije (sa više oktana) gorivo, ne oklevajte sipajte gde ga ima (ali i uopšte, recimo u drugom automobilu) i gde nije „dranje“ (visoka cena). I uživajte. Gorivo nije jeftino, niti će ikada više biti, ali mali pad cena (i pored povećanja akciza) prija, kao i činjenica da kvalitet više nije problem.

Dostojanstveno izvinjenje, Apology with Dignity

Castrol da zabrlja? Ma nije moguće?! Alo, (bre) brate, znaš li ti KO (šta) je Castrol!??

(Ma znam "brate" pre nego si i piškio u pampers ...)

SVako može da pogreši i svako pre ili kasnije to uradi. KOntrole, procedure ... sve to samo smanjuje rizik ništa nije 100%. Uostalom, proizvođači automobila su već (odavno) počeli da priznaju greške (uglavnom zbog "najjeftinijeg dobavljača" delova ili materijala) pa zašto ne bi i industrija maziva.

Uostalom, uvek mi se gadilo ne priznavanje (očiglednih i čak dokazanih) grešaka. Naročito unutar firme (dok problem nije eskalirao) ali i kasnije, npr. izjave da se "nama to ne može desiti" (ma da Vi ste vanzemaljci).

Ličnog sam stava da je ovaj nivo koorporacijske kulture morao da postane pravilo. I naravno, da je što ređe (a jednom u par desetina godina je dovoljno malo).

Otidite na castrol.com pa uk (iz padajućeg menija, za državu) i iskočiće vam (valjda još uvek) prozorče koje obaveštava o par problematičnih šarži tri proizvoda (ulja za 2T motore) koje su sadržavale veći sadržaj vode od dozvoljenog. Lepo je napomenuto i da se oprema gde su ulja sipana NE koristi, uz savet da se konsultuje Castrol tehnički servis.

Ovo nije za „no comment“ ovo je baš za komentar!

Prvo: hrabro. Drugo: pošteno.

Sve u svemu – BRAVO za Castrol.

Ovakav propust nije lako priznati a što ste veći sve je teže ali neko mora „da probije led“ pa je tako i moralo biti (neko sa vrha). Castrol je brend stariji od 100 godina, ima jaku reputaciju a unutar je treće najveće naftne kompanije (BP). Uostalom, znamo šta Castrol znači i koji rejting ima (vrhunski, uglavnom no. 1 u široj, vozačkoj, populaciji).

Namerno neću ulaziti u to koliko je ovo loše, kako se uopšte moglo dogoditi (nijedan sistem provere nije savršen, a i ljudski faktor je neminovan čak i gde su procedure stroge, kao kod Castrol-a ali i avio saobraćaju) i da li se moglo (ranije, ipak su pojedina ulja od septembra na tržištu) sprečiti, jer i pored više nivoa kontrole i kontrolnih uzoraka ništa nije nemoguće.

Ostaje drugi utisak kao nešto što je važnije:

Ako je tako nešto moglo da se desi (čak i jednom) Castrol-u, šta je sve moguće kod manje renomiranih ili nerenomiranih proizvođača?

Zato i insistiram na onim renomiranim (što „renomiranijim“ pa makar i skupljim) proizvođačima. Ovakve greške kod njih su retke. Ako i nastanu, otklone se (bar se javno priznaju). Greške su obično takve da se iziđe iz granica standarda ali retko (čisto sumnjam da je to i sad slučaj)  u takvoj meri da bi ugrozile rad motora ili nekog sklopa (menjača).

Kod „no name“ ne samo da su greške češće nego mogu biti i sistemske i naravno u meri koja je opasn(ij)a za motor.

Čak i bez omaški ostaje da renomirani proizvođači imaju sve za nijansu bolje pa u zbiru dobija i klasu.

Naravno da kod nekih kategorija razlika nije velika (recimo ApI SL 15W-40 ulje) ali i tu neka distinkcija postoji. Što je viša kategorija razlika je veća osim kada je ograničena standardom (pominjao sam već slučaj VW 504/507) ali je tada i razlika u ceni manja.

Castrol? Da, naravno. I pored greške? Naročito zbog toga!

P.S.

Već sam pominjao više puta ali se „namestilo“ za i „sto i prvi put“.

Bolje je koristiti mineralno ulje visokog kvaliteta (i dobre aditivacije) nego sintetičko (mislim na III baznu grupu) lošeg kvaliteta (da mogu biti i takva, čest slučaj kod 5w-40) sa niskim kvaliteom aditiva i/ili nekompletnim ili manjeg sadržaja istih a na kraju krajeva i neprilagođenih baznom ulju.

Naravno, sve više je „najbolje“ (može i bez navodnika) koristiti HC (MC kako neki zovu) ulja srednje velikih kompanija koje su dugo na tržištu. Ako i nisu najbolja uglavnom su najisplatljivija (sve se više priklanjam ovom stavu). Naravno, 0/5W-40, moderna 0/5W-30 i 0W-20 ulja (te najavljena još „tanja“) zahtevaju bar III baznu grupu (ili III+) tako da sam više mislio na 10W-40 (i slične) kategorije.