Do meseca i nazad, II (To the Moon and Back, part 2)

Kako do milion km?

Ovo liči na „doživeti stotu“ kad su u pitanju ljudi. Ipak ne može se strogo zaokruživati pa ovo zapravo više liči na „doživeti 120-tu“ a stotka je ipak možda „klot“ zemlja-mesec-zemlja ili oko 800.000km ili 500.000 milja. Valvoline hrabro nastupa sa garancijom na 300.000 milja što bi prevedeno na ljudske godine bilo nešto kao 75 ili 80. Zavisnost nije linearna i svi znamo da ni pola miliona nije lako dobaciti i to mora biti iznad proseka.

Znači kao i kod ljudi: morate imati dobru „genetiku“ što za automobile znači dobro poreklo i konstrukciju koja može omogućiti sve te kilometre.

Razočarani?

Nemate potrebe da budete. Niko i ničim ne može da natera Yugo, Fiću ili Keca ali i mnoga Fiat vozila ni blizu polovine gore pomenute cifre. Zastavina vozila su nekada mogla da doguraju 250 do 300 hiljada km posle devedesete jedva 200 i to pod optimalnim uslovima. Fiat vozila kao i mnoga iz niže klase (i/ili malolitražni motori) uključujući Reno, Pežo, Tojotu i druga imena obično prelaze 250 do 350.000 i to opet u uslovima blizu optimalnih sa teorijskim šansama tek za „pola miliona“.

No dosta automobila niže srednje klase, npr. Golf plus-minus jedna klasa benzinaca ali i dizelaša, naročito bez turbine (ali ne i isključivo) iz devedesetih godina (kraja osamdesetih ili tek prvih par godina XXI veka) su znala da pređu 400 a ne retko i 500 do 600.000km. Pasati, Corole i Vektre su ponajbolji (ili bar najbrojniji) primeri ali nisu i jedini.

Takva vozila su upravo kandidati za milionče no verovatno je za njih već kasno. Iako ne verujem da novije konstrukcije mogu to isto vredi pokušati.

Ma kako više voleo benzinske motore moram da priznam da dizeli osim nesumljivo manje potrošnje (sve do hibrida) i tiše i mirnije vožnje na autoputu ima i nesumnjivu prednost u dugoprugaškim disciplinama kakva je i trajanje motora.

Dizeli rade na manjem broju obrtaja gde je trenje manje i uopšte je habanje vitalnih delova motora manje. Brzohodni dizeli su negde između dva koncepta a treba pomenuti i „sporohodne“ benzinske motore koji su takođe tu „negde između“. Setite se neuništivih „buba“ koje se doduše bitno razlikuju od savremenih koncepata motora ali uglavnom na svoju štetu. Tu je nedovoljno efikasno vazdušno hlađenje i izostanak filtera motora. No uz uprošćenu konstrukciju taj motor je imao i jaki plus na svojoj strani a to je rad pri niskim brojem obrtaja. VW u manjoj meri nastavlja koncept i kod Golf-a koji od I pa sve do VI ima bar jedan benzinski motor koji maksimalnu snagu ima na 5000 o/min. a obrtni moment negde na pola te cifre i koji se koristi najviše u režimu od 2000 do 3500 o/min. Uz (relativno) malu specifičnu snagu (kW po zapremini) ovaj proizvođač je unapred pripremio svoju gamu motora da izdrži nešto više od konkurencije.

Naravno nije sve u broju obrtaja motora (radilice) već i u opštoj konstrukciji i kvalitetu materijala.

Još jednom: motori preko 2 litra imaju bolju osnovu da dožive „ceo milion“ i u praksi su često blizu te vrednosti. Ovde govorimo o malolitražnim motorima zapremine 1 do 2 litra (1,5 do 2 naročito).

Dakle dizeli od 2,0 i 1,9 imaju više šansi za „duboku starost“ od onih od 1,5 ili 1,6 a naročito još manjih kao što su moderni 1,3. Nije loše pomenuti opelovih i renoovih 1,7 koji predstavljaju prelaz ne samo u zapremini već i u dužini trajanja.

Još poneki benzinac od 2,0 ili 1,8 (naročito VW od 90ks) uz par graničnih slučaja čija zapremina ide od 1,3 do 1,6 imaju malo teorije da se dokopaju „obrtanja“ kilometar sata.

Dalje, motori koji malo troše ulja principijalno su oni koji bi trebalo da traju duže ali kako to obično u životu biva baš ta mana čini one druge (koji troše ulje) gotovo podjednako dobrim i čak u teoriji boljim izborom. Dakle ukoliko redovno kontrolišete nivo ulja (naporno na distanci od miliona) i redovno dosipavate ulje vi zapravo uvek u motoru imate ulje od tek par hiljada pređenih km po pitanju aditiva i jedino vas čađ i kiseli proizvodi sagorevanja teraju da ne pređete (bar ne mnogo) propisani interval zamene.

I opet: jedna prednost potire drugu te dizeli uz užasni D2 lako padaju na nivo benzinaca (uz takođe užasni, ali manje, benzin) tako da dolazimo do prvog i osnovnog:

1) Do miliona uz loše gorivo je (skoro) nemoguće stići (bez generalke).

Gorivo na Balkanu je osamdesetih i devedesetih bilo pravi užas. I dok se u Bugarskoj zahvaljujući Shell-u još koje-kako mogao sastaviti kraj sa krajem a u zemljama krajnjeg Zapadnog Balkana lako preći granica i sipati „pravo gorivo“ bar za pogranična područja, u ostalim područjima su ljudi bili osuđeni na loše gorivo i tačka.

Pokušaj prevazilaženja: dok su aditivi u ulju kontroverzni bili i ostali, aditivi u gorivima su (malo) drugačija stvar, te iako ćete iz NIS-a i drugih velikih proizvođača/distributera slušati horsku pesmu (više liči na hor antičke drame (tragedije) nego hor ozbiljne muzike) u stilu:

Ne stavljajte ništa u gorivo, goriva su izuzetnog kvaliteta i dobro izbalansirana, svako dosipavanje bilo kakvog aditiva samo će pogoršati vrhunski i kontrolisan kvalitet (našeg) goriva. Iako tu i tamo neki od aditiva kao što su oni za povećanje oktanskog (ili kod dizela cetanskog) broja imaju dokazan učinak njihovo korišćenje je nepotrebno (jer naš benzin od 95 ima toliko i nikako drugačije; kod dizela cenanski 45 i nikako manje!) a upotreba drugih aditiva je potencijalno štetna.

Uh! Ovo zvuči kao i kad uljari pričaju o post-aditivima za motorna ulja pa još gore!

Istina je daleko od toga: em 95 bude obično 92 ili maksimalno 93 a kod dizela cetanski ionako granični padne na 42 ili 43 (u svakom slučaju 40 do 45) umesto da bude bliže 50.

Dakle loše gorivo može da osim problema sa diznama, leptirom gasa i sličnih problema i da prepolovi životni vek vašeg motora u vozilu.

Iako aditivi zaista ne mogu da zamene korišćenje kvalitetnog goriva, njihova upotreba ipak ima smisla i iako poskupljuju vožnju jedino je što možete uradite da koliko-toliko sprečite „sumporisani“ dizel da vam totalno izbaci motor sa dugo prugaških distanci.

Za motore koji koriste „standardni dizel“ što kod nas bude D2 idealan je bio Eko 3 dizel sa sadržajem sumpora do 350ppm. To je zahtev za Euro 3 motore, dok Euro 1 zahteva manje od 2000ppm (0,2%) a Euro 2 strogo gledavši 0,2% ali uz preporuku da bude manje od 0,1%. U oba slučaja moguće je koristiti i do 0,5% ali uz prepolovljavanje intervala zamene ulja.

Da ne širim sad temu samo naznaka: Često se uzima da je Euro Dizel (sa manje od 50ppm a noviji i manje od 10 delova na milion sumpora) „posniji“ a D2 „masniji“ te da se neki delovi (pumpa) bolje podmazuju lošijim dizelima (sa puno sumpora). Iako je ovo delimično tačno kao što mi je par čitalaca (inače mašinskih inženjera) sugerisalo ne i u potpunosti. Euro dizel goriva imaju aditive za podmazivanje koji nadoknađuju „posnost“ tog goriva. Ukoliko ipak niste sigurni bolje je koristiti euro dizel plus neki aditiv koji „masti“ dizel (npr. Diesel Schmier-additiv) ma kako ta dva zajedno bila skuplje gorivo od D2. Mešanje ovako različitih goriva nije neka stvar za preporuku naročito ne zimi. Šteta što nema eko 3 dizela a ustvari najveća je što nema bar D1 ili nekog D1+ (nepostojećeg) koje bi zapravo bilo standardno dizel gorivo za starije mašine ali sa smanjenim sadržajem sumpora (npr. 0,1%).

Kod benzina priča je nešto prostija ali je nezgodacija što ste osuđeni na NIS-ov loš benzin. Ipak postoji neki „Euro“ bezolovni od 95 oktana i iako skuplji dobija preporuku. Ipak sramota je da nema ničeg drugog. Osim toga osuđeni ste i na 95 oktana i dok sve, ili bar 90% zemalja u Evropi čak i van EU, zajedno sa Turskom (koja ima i najskuplji benzin, verovatno na svetu) ima benzine od 92 do 100 ili bar izbor između 95 i 98 (97) toga ovde nema a kod nekih vozila je to stvar koja je krucijalna za dostizanje ovako zahtevnog cilja. Iako nešto niža oktanska vrednost ne bi trebala da smeta viša još manje to čini a čak 95 i nije strašno no često nije ni toliko. Naravno viši oktanski broj niti je jednini pokazatelj kvaliteta niti se preterano dobija sa njim (skoro ništa ukoliko je veći od fabričke preporuke) ali je nešto što je očigledno. Ostale osobine su duga priča a sigurno je da benzin iz Nemačke ili bar Italije mnogo kvalitetniji od onoga sa ovih prostora i da omogućava manje problema i duži vek motora za bar 20% (oj-ha!). Ovo je slobodna procena autora, ne može se koristiti u svrhu tužbe ili tako nečeg.

Etanol (bio-etanol zvuči gotovo kao pleonazam jer iako se može dobiti i drugačije (iz uglja) ovaj je jeftiniji (za razliku od metanola) ovako dobijen; pazi „biotehnologijama“ a zapravo svi znamo kako se proizvodi alkohol iz biljaka!), dakle etanol kao gorivo ili E85 (sa 15% benzina) ili bar proizvod kome sam zaboravio ime a sastoji se od 90% benzina i 10% alkohola su goriva koja doprinose ne samo ekologiji nego i dužem radu motora (koji mora biti malo prepravljen a dovod otporan na koroziju).

I naravno TNG (LPG) je nešto što će vašem automobilu samo po sebi produžiti vek i do 50% (oj-ha-ha!).

2) Na vek trajanja motora filter vazhduha ima uticaj koji se može porediti samo sa sistemom podmazivanja (motorno ulje, pumpa, filter ulja ...).
Sa prašnjavim putevima i neredovnim zamenom filtera kao i korišćenjem onih slabijeg kvaliteta nećete stići do kraja puta, a i ako stignete imaćete dug finiš.

Ovo je duga priča ali prašina se standardnim sistemima filtriranja ne odstranjuje potpuno a i veličina zrna je ograničena. Ispod nekoliko (desetina) mikrona provećava se poroznost filtera tako da sve ispod 5 mikrona sigurno prolazi što je ceo red veličine (više od 10 puta) više od veličine čvrstih mazivih čestica (MoS2, HBN, razne „keramike“ za podmazivanje, ...).

Ne zvuči li glupo smatranje ovih potonjih štetnim? Naravno nije pošteno da ne pomenem koncentraciju koja kod aditiva stiže i do procenta a kod prašine je ipak u delovima na milion (nekoliko desetina) što je par stotina ili hiljadu puta manje. Ipak prašina je sve samo ne nešto što podmazuje motor i skoro 100% nešto što je štetno ponekad i vrlo ako se radi o abrazivnim (a često se radi) česticama kao što je silicijum dioksid (pesak) koji imaju tvrdoću po mosu 5, 6 ili svih 7 (kvarc).

Posle zvuče ironično priče da EP aditiva ima dovljno u ulju (a u stvari nedovoljno, možda samo u „racing“ uljima) i da drugi dodatni nisu potrebni. EP aditivi su „zadnja linija“ odbrane koja štiti vaš motor kada uljni film zakaže iz bilo kog razloga. Jedan od razloga su i čestice prašine.

3) Motorno ulje ima veliki uticaj na dužinu trajanja vašeg motora.

O ovome će biti posebna tema sada samo naznake.
Motorno ulje i podmazivanje su najvažnije karike koje održavaju vaš motor. Pošto je već dosta rečeno ne bih dužio. Što kvalitetnije ulje to duži vek motora. Naravno važan je i interval zamene. Koristite maksimalno od proizvođača preporučeni ili još bolje skratite ga na ¾ ili 2/3 ukoliko vozite u normalnim uslovima. Ukoliko vozite u otežanim uslovima u koje spada i više od 50% gradske vožnje, menjajte po režimu za teške uslove što je dve trećine ili polovina normalnog intervala. Još bolje je da u tom slučaju menjate ulje na oko 40% od normalne preporuke. Kvalitet filtera, i druge stvari su još duža priča. Kvalitet filtera je veoma važna stvar i biće obrađena posebnim tekstom. Koristite originalne ili filtere sličnog kvaliteta po mogućstvu nađite i bolje od originala. Menjajte ih sa svakom zamenom ulja.

Više u dodatnom tekstu „do Meseca i nazad“.

4) Redovno održavanje vozila se toliko podrazumeva da nema potrebe trošiti reči (malo više pod IV u savetima).

5) Režim vožnje je nešto što jako, jako utiče na trajnost motora.

Ukoliko vozite više od 50% u gradu recite: „sajonara“ za milion km. Naravno imati 2 automobila je luksuz koji retko ko može da si priušti a auto nam je potreban u gradu. Šta da se radi? Imam (bar jednu) ideju a izložiću je u predlozima za dostizanje cilja u kasnijem tekstu.
Što više vožnje van grada bliže ste cilju. Naravno. Nije samo ni to. Nemojte voziti sportski ali ni penzionerski, nađite neku sredinu uz povremeno „produvavanje“ motora u višim obrtajima.
Zaboravite na apsolutnu štednju goriva jer takav stil vožnje će ubiti i najbolji motor. Sa potrošnjom većom za samo 1 litar na 100km od apsolutne štednje ćete produžiti vek vašeg motora i do 50%!! Diskutabilno je da li se isplati ali tako je. Neko će reći: 10€ na 1000km je 1000 na 100 hiljada a na diskutovan milion – novo vozilo. Jeste ali na mnogo, mnogo rata pa sad ko kako voli neka i izvoli. Pričamo o tome kako preći što više a štedljivom vožnjom to nećete nemoj da vas iko laže. Iako manji broj obrtaja donekle vodi u duži vek motora sve ukupno takva vožnja ipak skraćuje radni vek bilo kog motora. Ne pričam da trebate rasipati gorivo već voziti razumno i racionalno. Ionako najviše možete uštedeti predviđanjem događaja i korišćenjem gravitacije, kružnog (centrifugalnog) ubrzanja i sličnim trikovima ali za to naravno treba znanja i mnogo iskustva.

6) Korišćenje aditiva za motorna ulja je vrlo kontroverzno pitanje. Iako sam umerena pristalica (nekih od njih) moram da naglasim: korišćenje aditiva uopšte gledavši nije preterano preporučljivo (više u posebnom tekstu) i (ovo niste očekivali) ne doprinosi dužem trajanju motora ili bar ne u većoj meri.

Izuzetak je MoS2.
MoS2 neće štetiti i preporučljiv je za sve motore do 2000-te. Smanjiće trenje 30% pa i do 50% ali to ne znači i toliko duži vek motora. Rizikujući da pokvarim (dobre ali samo diplomatske) odnose sa Liqui Moly-jem rekao bih da MoS₂ može (ali ne mora) da produži vek motora za 10 do 20%. Lično mislim da je on koristan dodatak ulju naročito kod starijih konstrukcija i nešto manje modernih ulja (naročito do SH a maksimalno do SJ ukoliko imate katalizator no i sa SL može ali teorijski bi mogao da skrati vek katalizatora).

Ukoliko niste sigurni koristite ulja sa fabrički ugrađenim molibden (di)sulfidom [nemam vremena da listam literaturu ali mislim da je prefiks di pleonazam jer je jedini sulfid molibnena zapravo MoS2] a imaju ih Liqui Moly i Fuchs.

Ceratec (heksagonalni Bor-nitrid) je teorijski još bolji i može se koristiti i kod modernijih motora (bar do 2005-te). Mogao bi da produži vek motora i do 50%. Šta je onda problem?
Napraviću grubo poređenje (komparaciju što bi rekli): on je isuviše nov na tržistu i još nedovoljno ispitan u praksi, otprilike kao vakcina protiv novog virusa svinjskog („Meksičkog“) gripa A H1N1. Može biti izuzetno ali potencijalno ima (još neispoljena) štetna dejstva ma koliko retka bila. Ispitivanja na velikom broju ljudi (motora) još uvek su u toku te sami razmislite.

Drugi aditivi kao što je Motor Protect, Ruski Univerzalni, Polytron a naročito oni manje poznatih proizvođača na bazi PTFE („teflona“) su već jako sumljiva rabota.

Iako deluju primamljivo a proizvođači navode i (teorijski) dvostruki radni vek motora ipak je sve to za poseban tekst. Iako smanjuju trenje nije sve u tome a sporedna dejstva često umanjuju pozitivne efekte te često dođete na nulu a mada retko i do oštećenja motora (veoma retko) ili bar negativnog dejstva (malo češće). Vrlo je komplikovana tema te neću dalje.

7) Nije obavezno ali se preporučuje.
Ukoliko želite da vaš ljubimac dočeka duboku starost pokušajte da se držite svih opštih a naročito od porizvođača navedenih preporuka u smislu preventivnog održavanja i uopšte dobrih navika u vezi vašeg automobila. Ima tu i nepisanih pravila, potpuno neobaveznih ali korisnih. Na primer: promenite ulje u menjaču i ako je vek istog neograničen. Uradite to bar na 10 godina ili 200 hiljada km. Redovno perite automobil, naročito u zimskim mesecima da ga so ne bi oštetila, „kedere“ namažite zimi glicerinom ili specijalnim sredstvima, voskirajte automobil bar pred zimu ili još bolje 2 puta godišnje. Izvršite sitne pripreme ili mere protiv korozije (čak iako je garancija na nju 12 godina). Menjajte ležajeva u paru, kao i amortizere. Menjajte oba preventivno ili kod privih (pritajenih) znakova. Bolje ići dužim ali kvalitetnijim putem makar bilo i malo skuplje. Makar bili i „babski“ ovi saveti su još uvek aktuelni.
U ovu grupu spada još dosta toga i tema je posebnog teksta. Ne bih širio temu jer se ne radi o automobilu uopšte nego pre svega o motoru.
Kod motora vodite računa o vlagi u gorivu i istu uklonite specijalnim sredstvima ili kod starijih motora alkoholom. Kod benzinaca i običan etil-alkohol (96%) a kod dizela izopropil alkohol (raspitajte se ili sačekajte tekst o tome).

Jedan nevažan detalj ali može biti i od koristi: operite motor spolja jednom godišnje (ili dvogodišnje) ili po potrebi osim ako nema osetljivu elektroniku,

Iako spada pod ulja ovde bih naveo:

Operite motor nekim aditivom, još bolje uljem za pranje motora ili sintetičkim uljem (vidi tekst o tome), kod dizela „kamionskim“ uljem. Uradite ovo jednom na nekoliko (na primer 5) promena ulja. Specijalna sredstva koristite i ređe, ulja za pranje motora i na 3 do 4 zamene, zavisno od uslova vožnje i potrebe, a ulja sa više deterdženata ili samo svojim sastavom (sintetička) možete i svaki drugi put, no nije neophodno može i ređe. Ovo naravno ukoliko koristite mineralna ili polu-sintetička.
Ukoliko koristite gas, vodite računa da s vremena na vreme odvozite malo i na benzin, da gasite motor na benzin (osim u špic leta) i da održavate bar ¼ a još bolje trećinu (do polovine) rezervoara za benzin zbog pumpe za isti a i da u slučaju da ste osetili da ste pri kraju sa plinom ili samo znate da možete preći na benzin. Izbegavajte da plin trošite do kraja kao i benzin (kod potapajuće pumpe može biti i skupo po džep).

Klimu palite bar jednom nedeljno. Ima još toga ali se pomalo i razlikuje od vozila do vozila. Uglavnom za svako ima savet koji je fakultativan ali ga se obavezno držite, to su stvari koje su se u praksi pokazale korisnim a ne teorijske diskusije.

Iz svega gore navedenog nameću se i saveti za stizanje do meseca i nazad, a navešču samo „vrh ledenog brega“. Uslovno i osnovno:

I

Koristite što kvalitetnije gorivo. Gorivo dobrog kvaliteta ne zahteva posebne aditive ali ono osrednje ili loše može imati samo korist od njihvog korišćenja. Iako ne zahteva i dobro dorivo će imati koristi od specifičnih aditiva koji mu poboljšavaju kvalitet. Ukoliko gorivo nema nikakav kvalitet ono je ionako pravi „motor killer“ te mu ni aditivi neće mnogo pomoći.
Ukoliko imate benzinca ugradite pogon na plin (propan-butan smešu poznatu kao TNG ili na engleskom LPG).

II

Menjajte filter vazduha po potrebi. Ukoliko vozite prašnjavim putevima (ulicama) menjajte ga na svakih 3 ili 4 meseca. Ukoliko smatrate da je prašnjavost „prosečna“ nije loša navika da filter vazduha menjate na 6 meseci ili na polovini servisnog intervala. U najgorem slučaju menjajte redovno po preporuci proizvođača motora.

III

Koristite kvalitet ulja propisan od strane proizvođača. U slučaju API kategorija koristite istu ili jednu više. Nekoliko kategorija više nije neophodno a često je za starija vozila nametnuto jer je teško naći starije kategorije. Korišćenje sintetičkih ulja je preporučljivo ali nije neophodno. Ulje menjajte redovno a interval zamene skratite za 20 do 25%. Menjajte filter uz svaku zamenu ulja. Ukoliko imate produžene intervale izmene iako ne neophodno možete zameniti dva filtera ulja za jednu zamenu ulja (o ovome sam već nešto rekao a biće toga još).
Koristite što kvalitetnije filtere najbolje sintetičke (a ne papirne mada i kvalitetni „papirni“ dolaze u obzir). Ne prekoračujte vremenski interval izmene!
Po mogućstvu zimi vozite sa uljem manje viskozne gradacije (na primer: 5W-30 umesto 10W-40) naročito ukoliko imate česte temperature ispod -10 celzijusa.

U slučaju da mnogo vozite po gradu i imate puno hladnih startova, naročito zimi, razmotrite mogućnost da koristite ulja bazirana na estarskoj osnovi (Motul) ili bar sa učešćem estarskih sintetika (Castrol ali delom i Galax, vidi tekst) jer svaki hladni start oduzima bar 100km pri optimalnim (radnim uslovima) a zimski i do 500km!

IV

Vršite redovan servis vozila po mogućstvu u ovlašćenom servisu. Po potrebi skratite servisne intervale. Koristite samo originalne delove. Redovno održavajte vozilo. Nemojte samo popravljati kvarove. Izvršite popravke valjano a ne samo minimum da nastavite vožnju.

Uz motorno ulje redovno menjajte i ostale fluide (antifriz na 2, 3 ili 5 godina, kočionu tečnost (ulje) na 2 do maksimalno 3 godine). Uz redovan servis redovno i kontrolišite nivo ulja, stanje pneumatika, stanje akumulatora (kod kojih se dosipava voda redovno dosipavaje, mada je to više prošlost) i uopšte sistema za paljenje. Velike servise uradite i na manje od predviđenog ili bar na vreme a nikako posle.

V

Vozite što više van grada. Ukoliko ništa drugo jednom ili dva puta u mesecu odvozite relaciju od 100km (ili tu negde) u jednom cugu. Naravno ne tražim da izmišljate relaciju ali setite se prijatelja ili rođaka, kupovine ili turističke destinacije te ukopite lepo i korisno ukoliko vam finansije dopuštaju. Povremeno malo isturirajte motor ili bar vozite u višim obrtajima neko kraće vreme (10-tak minuta). Izbegavajte dug rad motora na leru. Posle oštre vožnje (naročito za turbo mašine) ostavite motor par minuta (bar minut) na leru pre gašenja. Ovo važi čak i za najmodernije motore (što moderniji skratite vreme). Ne polazite sa potpuno hladnim motorom. Iako kod novih konstrukcija ovo nije neophodno pola minuta do minut na velikim minusima nije nešto što će potrošiti mnogo goriva niti vam oduzeti vreme. Što manje hladnih startova duži vek motora (vidi pod ulja, III).

Rezultati (prve) ankete

Mali komentar ma koliko delovao suvišan nije na odmet.

Relativno mali broj glasača (17) i skoro "jednoumlje" nešto je što bi većinu rastužilo.

Ipak prilično sam zadovoljan. Prvo sam primetio da bi možda trebalo produžiti glasanje na 2 nedelje pogotovu što ne nameravam da glasanja bude stalno.

Drugo, ma koliko bili zadovoljni sobom i dobijali (uglavnom) pozitivne kritike u anonimnoj anketi i "tajnom glasanju" uvek ima više poštenja i iskrenosti.

Ukoliko 94% glasova potvrđuju da je autor našao pravu meru između stručnosti i pitkosti tekstova ne znači da je to idealni kompromis ali da je bar tu negde.

Ovo mi je mnogo značilo i bilo potrebno jer nekoliko prijatelja mi je reklo da su im ovo "španska sela" te iako se u ulja ne razumeju plašio sam se da nisam preterao u "težini tekstova".

Jedan (ali vredan) glas koji je odneo 6% glasova (i "prešao cenzus"), za to da su tekstovi nedovoljno stručni je samo potvrdio da nisam preterao u tom domenu.

Iskreno i bez ovog glasa sam svestan da tekstovi nisu izuzetno stručni ali takođe znam da je ovo negde blizu maksimuma da bi vas ljudi van struke razumeli.

Čitaocu preporučujem link sa samog bloga (www.maziva.org) gde može naći stručnije tekstove.

Osim toga iole stručnije vodi i u tekstove u specijalizovanim časopisima ili sa raznih seminara.

I na kraju ali ne i po značaju:

Odavno spremam (i čak sam ga najavljivao) jedan malo stručniji tekst koji razmatra trendove koji bi mogli da odrede budućnost ove industrije. Mislim da je tako nešto adekvatno za malo više stručnosti jer - budućnost je znanje i obratno. U krajnjem slučaju ako sam već 50% prelomio i pre ankete da takav tekst napišem, makar taj 1% neodlučnosti dugujem ovom anonimnom i iskrenom čitaocu makar je svojim glasom dodao kritički ton, zapravo baš zato!

Lako je dati značaj većini, no ovaj blog je ionako namenjen ljudima koji misle svojom glavom, dakle manjini! Zašto onda unutar manjine ne bi dao značaj "disidentima" to jest manjini, makar to bila i jedinka. Jedan čitalac, zašto da ne? Svako je vredan, jedan čovek ili puno ljudi.

Za razliku od puke fraze pred izbore da je svaki glas značajan, na ovom blogu je zaista tako!

Prista motorna ulja

Priča o Prista Oil je jedna vrsta moderne bajke.

U svetu motornih ulja gde ni stari i jaki igrači ne mogu reći da im je uvek ugodno i gde se bore da održe a kamoli povećaju produkciju, pojavila se nova zvezda koja je poput super-nove zasenila ne samo nove već i stare i establirane kompanije.

Čvrsta linija rukovođenja, vizija i spremnost da se ona sprovede doveli su do izuzetnih rezultata. Iako je početak tipičan za mnoge firme u CCE posle „pada zida“ malo njih je prevazišlo nekoliko pumpi i vremenom su ih veliki oduvali i sa tog tržišta (gde je teško propasti). Uljima su mnogi pokušali da se bave, mnogi još pokušavaju ali malom broju uspeva da postanu prava firma za proizvodnju motornih ulja.

Kratka istorija

1993

Atanas Bobokov i Plamen Bobokov u gradu na Dunavu – Ruse-u (Rousse) osnivaju Prista Oil Ltd. sa trgovinom i distribucijom goriva kao glavnom aktivnošću.

Grad Ruse je inače grad od nešto preko 100.000 stanovnika (slične veličine kao Kragujevac) i poznat je kao najtopliji grad u Bugarskoj u letnjim mesecima jer je negde blizu nivoa mora ali u kontinetu i odmah pored Dunava u dolini gde nema osveženja sa mora.

Iako provincija i relativno daleko od Sofije ovaj grad ipak ima strateški položaj jer se nalazi na putu Sofija-Bukurešt. Ipak ovo nije nešto što je kompaniji davalo velike komperativne prednosti, naprotiv.

1994

Prista Oil Ltd. gradi malo pilot postrojenje za blending ulja u gradu Ruse.

Malo ko će u današnje vreme sprovesti ovako ozbiljne pripreme. 101% će kupiti polovnu blendericu ili čak novu, tehnologiju, par ljudi iz branše i teraj Mile lajkovačkom prugom.

1995

Na Bugarskom tržištu se pojavljuju motorna ulja pod Prista brendom.

Kapacitet postrojenja od 2000 tona godišnje se ostvaruje sa oko 110-115%.

Ovo je moguće jer se za blendare tipično daje kapacitet na 250 do 300 radnih dana u jednoj ili dve smene, tako da ga je moguće nešto i premašiti ;-)

1996

Izgrađuje se prodajna mreža, distributivni centri i ostalo potrebno za novu ofanzivu proširenja.

1997

Nabavlja se nova oprema i tehnologija. Kompanija postaje akcionarska što usisava veći kapital koji je jako pametno upotrebljen.

1999

Kreće se sa izvozom, u susedne zemlje, a Prista postaje vlasnik Monbat-a, fabrike starterskih olovnih akumulatora.

2000

Chevron (Texaco) kupuje 25% akcija Prista Oil-a. Par godina kasnije se najavljuje kupovina još 25% (do ukupnih 50%) ali se od toga odustaje. Godine 2006 Chevron se povlači i prodaje 25% akcija iz Priste, ali potonja ostaje strateški partner i ekskluzivni distributer za Cevron-Texaco. Još bitnije je da protokolom o strateškom partnerstu Prista dobija deo know-how od “TEXACO GLOBAL PRODUCTS”.

2001

Osnivaju se: Prista Oil Turkey i Prista Oil Ukraine.

Linencno se proizvodi 1500 tona „Chevron“ i „Texaco“ maziva u pogonima Prista-e.

2003

Prista otvara prvi blending pogon u Turskoj!!

Alal vera majstori!

Mobil je najveći, Mobil je najbolji, Mobil ima pogone u Turskoj, e pa ima i Prista.

Neverovatna stvar makar uz podršku veeeliiikooog Chevron-a.

Turska – zatvoreno tržište? Turska veliko, otvoreno tržište. Prista odlično shvata značaj ove velike i moćne zemlje.

2004

Ovo je još veće i značajnije od svega prethodnog:

Prista Oil otvara terminal u Odesi na Crnom Moru. Izuzetno strateški i logičan potez.

Izuzetno ekonimična logistička shema.

Bazna ulja I i II grupe iz Rusije i Ukrajine idu na zapad, sa zapada stižu bazna ulja grupe II+ i III zauzvrat. Uz put se sve raspoređuje na Mediteran, Balkan i Bliski Istok uz korišćenje resursa u Turskoj.

Dalje nije ni bitno. Posle prve milijarde $ prometa lako je biti pametan.

Jedan od mitova (na Zapadnom Balkanu) da na primer bugarska ulja ništa ne valjaju više nije ni mit sada je samo glupost.

Kvalitet motornih ulja Prista Oil je na najvišem svetskom standardu. Sva iole značajnija i tiražnija ulja uredno su prijavljena i imaju API sertifikate. Tu su i odobrenja proizvođača automobila i ona koja se navode uz ulja su potpuno validna. Doduše pomalo nedostaju neki ACEA sertifikati, ali niko nije savršen. U ozbiljnim publikacijama su nezaobilazni, sva sintetička ulja su uredno kao takva i zvanično klasifikovana kod institucija koja se time bave.

Ma idi begaj! Ulje 2 ili 3 puta jeftinije mora biti lošije od onog skupljeg!

U principu da ali ne i kad je Prista u pitanju. Vodite računa da su im cene na primer u Srbiji tek oko 60% one u Bugarskoj pa računajte. Zašto je to tako? Verovatno baš zbog predrasuda ili želje da se zadrži deo jednog od prvih inostranih tržišta. Prista pravilno i ozbiljno posmatra konkurenciju i pokušava da se pozicionira pre svega u odnosu na FAM, Galax i u manjoj meri Optimu tj. na proizvođače koji drže oko 50% tržišta a ne na velike kompanije od kojih nijedna ne premašuje 5%.

Moglo bi se još mnogo toga reći no mislim da je dovoljno.

Iz saradnje sa Chevron-Texaco (posle LukOil-a sledeći obećavam) grupacijom Prista poseduje dovoljno znanja, tehnologija i mogućnosti da ne mora da se stidi nijednog proizvođača iz Evrope. Mogu bez bojazni izaći na crtu bilo kom čak i u svetskim okvirima. Ionako su na tromeđi Evrope, Azije i Afrike te imaju iskustva svih njih. Kako omogućavaju snabdevanje baznim uljima na Mediteranu imaju i uvid u trendove iz prve ruke.

Zlatno Runo nove istorije motornih ulja.

Uporedite INA, NIS i druge državne kompanije i Prista Oil. Prve velike i gorde, sa dugom istorijom, stručnjacima, tržištem i infrastrukturom. Zaštićene državnim monopolom i sigurnim plasmanom pre svega goriva i samim tim konstantnim prihodima. Za razliku od njih druga tek osnovana, bez svih resursa prvih.

Ne gledajući profit ni obrt, već ugled, poziciju na tržištu i pre svega budućnost tu ove kompanije ne samo da nisu egal već je prednost na strani Priste.

U čemu je glavna razlika? Kao što je na početku pasusa rečeno: prve su (ili do skora) državne kompanija a Prista privatna.

PRISTA MOTORNA ULJA

Prista ULTRA

Ovo je potpuno sintetički proizvod, proizveden po najnovijoj tehnologiji, koja dozvoljava da se zadovolje ili čak prevaziđu najstroži zahtevi za podmazivanje dizel i benzinskih motora kod modernih putničkih i lakih teretnih vozila.

Proizvodi se u tri viskozitetne gradacije: 5W-30, 5W-40, 5W-50.

Lako startovanje motora na ekstremno niskim temperaturama zahvaljujući osnovi baziranoj na 5W uljima. Ovo znači i garantovano podmazivanje u širokom temperaturskom intervalu.

Stabilna viskoznost i u najtežim uslovima eksploatacije, što je sigurna pretpostavka za duži radni vek i čistoću motora. Ušteda energije i mala potrošnja ulja u odnosu na konvencionalna mineralna motorna ulja.

SPECIFIKACIJE i KARAKTERISTIKE

PRISTA® ULTRA 5W-30

(jako pogodno za Ford automobile koji traže 913-ticu, bilo dizel bilo benzinci). Ovo je lakotečljivo ulje sa visokim indeksom viskoznosti (189!!) i pre svega ulje koje pre svega štedi gorivo (tipično ACEA A1/B1).

API SL/Energy Conserving; ACEA A1-02; B1-02; ILSAC GF-3; Ford WSS-M2C912-A1; WSS-M2C913-A/B.

Ovo sam ulje ispustio da metnem među TOP 5 kao „zimsko“ za Punta. A više je nego „rame uz rame“ na primer Selenia Performer iste viskozne kategorije.

Ima (PAO) sintetičku specifičnu gustinu od 0,850. Viskoznost na –30ºC mu je samo 4600 što je bolje od zahteva (SAE) standarda. Pumpabilnost mu je negde do –40ºC a tačka stinjavanja impozantnih –48ºC. Ovo prevazilazi samo Mobil ali je dovoljno dobro da sa razlikom od 9 tuče mnoga poznata SHC „sintetička“ ulja. Ovo je dodatni dokaz da se radi o PAO osnovi.

Tačka paljenja doduše tek 206 ºC što ne znači ništa posebno osim da nije preterano preporučljivo za vozila (motore) starije generacije jer će potrošnja ulja biti povećana.

Ovo potvrđuje i isparljivost po Noack-u od 14,5% što jeste unutar standarda ali nije impozantna vrednost. Dalja prepreka za starije motore (naročito dizel) je supermoderna vrednost TBN od 6,5. Sadržaj sulfatnog pepela tek 0,85% što je na granici „low SAPS“ i „mid SAPS“ ulja.

PRISTA® ULTRA 5W-40

Ispunjava: API SL/CF; ACEA A3-02; B3-98; B4-02; MB 229.3: VW 500.00/ 502.00 /505.00.

Gustina mu je 0,856 a indeks viskoznosti tek 156 što je i najmanja vrednost u gradaciji viskoziteta. Tačka stinjavanja –42ºC što je tipično za 5W-40 sintetička ulja. Tačka paljenja od 226ºC što je opet jako slično drugim sintetikama iz klase. Isparljivost mu je 10,8% što je jako dobar ali ne i izuzetan rezultat i u granicama očekivanja. Sulfatnog pepela 1,1% što ga čini pogodnim i za LPG iako proizvođač to posebno ne ističe. I kao šlag na torti: TBN vrednost od 11,0 u rangu sa Mobil 1 sintetikama. Ovo ga čini (i pored samo CF) izuzetno pogodnim za dizel motore.

PRISTA® ULTRA 5W-50

Ispunjava: API SJ/CF; ACEA A3-98; B3-98; VW 500.00/ 502.00 /505.00

Iako Prista ne naglašava ovo je tipično ulje „racing“ tipa. Za takva ulja karakteristične su gore navedene specifikacije (API SJ naročito).

Gustinom smo ponovo na 0,850 a meni se čini da je Prista samo permutovala vrednosti ove i prethodne verzije. Indeks viskoznosti od 172 manji je od 10W-60 ulja ali je i dalje impozantan. Tačka paljenja od 238 stepeni celzijusa je baš „prosek“ za 10W-60 racing ulja.

Tačka tečenja (pazi samo) –56ºC !! Zbog toga malo zbunjuje podatak o viskoznosti na –30ºC koji je na samoj granici za 5W ulja kao i na –35ºC gde je „gušće“ od prethodna dva (što je i logično). Isparljivost po Noack-u tek 6,2% što je jedna od najboljih vrednosti u industiji. Ovo nema ni većina 10W-60 ulja i u rangu je AMSOIL-ovih vrhunskih sintetika.

TBN mu je 8,8 što je baš „trkački“ ali i odlično odmereno kako za starije tako i modernije motore. Još bolje rečeno idealno za motore srednje generacije i upotrebu modernijih goriva mada će preživeti i D2 i druga loša dizel goriva. Sulfatni pepeo – 1,1% dovoljno i odmereno.

PRISTA LEADER

U „modernoj“ klasifikaciji ovo ulje (ulja) se svrstava u polusintetiku. Čak i strogo gledano ono je tu negde mada prevlađuje da je to mineralno ulje. Zapravo se proizvodi od hidrorafinisanih baznih ulja. Radi se o tome da preovlađuju bazna ulja II grupe (hidrokrekovana) ali uz solidan sadržaj takozvane II+ grupe i dodatak III grupe baznih ulja (SHC). Sve u svemu ništa manje polusintetičko nego prosečno na tržištu.

Uz sve ovo ima i bogat paket aditiva primeren klasi kojoj pripada.

Motorna ulja PRISTA LEADER se proizvode u četiri viskozitetne gradacije: 10W-40, 15W-40, 20W-40 i 20W-50. Osim prve za klasu standardne gradacije ostale su jako zanimljive jer su prava retkost. Tu i tamo ima polusintetika 15W-40 (mada su obično čista hidrokrekovana ulja) a potonje dve su zaista izuzetna retkost jer su u 99% slučaja čiste mineralke.

Viskoznost 20W-40 je posebno zanimljiva za sve 10W ili 15W-40 podrazumevane vrednosti kao čisto letnje ulje (maj-septembar) ili za tek malo starije motore kojima 20W-50 još uvek ne prija čak ni leti. Za one koji su naplašeni polimerima za modifikaciju viskoznosti (dizel motori naročito) evo jednog ulja bez tih dodataka a da je zahvaljući svojom osnovom (HC) i dalje multigradno.

Motorna ulja PRISTA LEADER su namenjena za rad u mešovitim voznim parkovima - za dizel i benzinske motore bez ili sa turbo punjenjem. Iako se ne pominje LPG ovo ulje može da se koristi i kod automobila koji koriste ovo gorivo uz napomenu da (ipak) nije prvi izbor.

Osim drugih podrazumevanih i solidnih osobina proizvođač naglašava još jednu posebnu:

Obezbeđena neophodna antifrikciona svojstva za menjačke kutije, transmisiju i diferencijale mašina i opreme koji su predviđeni da rade sa motornim uljem.

Ne treba posebno napomenuti da je Lada Samara takvo vozilo i da bi ovo ulje moglo da bude jedno od „preporučljivijih“ i za motor i za menjač.

Kao motorno ulje za mešovite vozne parkove ima gomilu proizvođačkih specifikacija te je spisak istih impozantan:

SAE J300-99, API CH-4/SJ, ACEA A4-98; B3-98; E2-96 /izd2/, MB 228.1; 229.1, VW 501.01/505.00, MAN 271, Volvo VDS, Allison C-4, MTU Type 1, Cummins CES 20071 i Cummins 20076, Mack EO-M Plus.

Naravno one same po sebi nisu toliko impozantne a naročito bi MB 229.3 bar moglo biti ispunjeno. Ipak sve su i registrovane te bar ukoliko vam ne trebaju više onda ste u potpunosti sigurni da niste pogrešili. Naravno API SJ nije za bacanje i za sve benzince do 2000. više i ne treba. Naravno kako se iz specifikacija vidi ovo je ipak pre svega ulje za dizel motore gde API CH-4 pruža značajnu prednost u odnosu na skuplja, čak i sintetička, motorna ulja koja imaju samo CF specifikaciju. Ovo je naročito važno ukoliko vozite pod teškim uslovima vožnje jer će vam ovo ulje dodatno zaštititi motor a povećani sadržaj deterdženata održati motor čistim.

OSNOVNE KARAKTERISTIKE

Jako slične i razlikuju se samo zbog različite viskoznosti.

Specifična gustina od 0,88 do 0,89 (od najređeg do najgušćeg), kinematska viskoznost na 100ºC kod 40-tica između 14 i 15 i kod pedesetice oko 20. Indeks viskoznosti (respektivno): 150, 135, 115 i 130 što povlači standardnu preporuku upotrebljivosti do –20, –15 i –10ºC uz mogućnost startovanja i za po 5 stepeni nižoj temperaturi uz još 5 do granice pumpabilnosti. Ovo su strogo standardne vrednosti ali ni malo lošije od njih uz naglasak da mnoga izvikana ulja imaju i par stepeni višu tačku tečenja koja je jača strana ovog ulja.

Tačka tečenja je kod 20W verzija –26ºC, što je bolje od proseka, kod 15W-40 čak –31ºC što je jedan od najboljih rezultata za ovu viskoznu gradaciju što je slučaj i za 10W-40 verziju koja sa –37ºC stiže u par najboljih u toj klasi i do blizu standardne vrednosti za 5W-30 SHC ulja.

Tačka paljenja: 218, 224, 228 i 230 respektivno. Ovo su za nijansu niže vrednosti od proseka ali za HC ulja među višim i što je najvažnije bez (velikog) uticaja na isparljivost. Vrednosti za isparljivost nisu baš vrhunske no nimalo loše: 13,0% (10W-40), 11,0% (15W-40) i po 9,5% za preostala dva. Sadržaj sulfatnog pepela za sve 4 verzije: 1,2%.

Na kraju ali ne i po značaju: TBN (gotovo za namenu idealnih) 9,5.

Ulje koje je sam best-buy, preporuka za benzince iz devedesetih, dizelaše za isti i čak i nešto noviji period, dok je za TNG pogon preporuka uzdržana.

PRISTA - SUPER BENZIN

Sam proizvođač prethodno ne poredi sa klasičnim polusintetikama 10W-40 već u tabeli navodi ovo ulje kao pandan npr. Mobil S 10W-40, Valvoline DuraBlend 10W-40, Shell Helix Plus 10W-40, Havoline Extra itd.

Hrabro no i dobro odmereno. Iako nije (baš) prava polu-sintetika, ovo ulje je bazirano na HC baznim uljima (II grupa) i po tome je slično Optima HC power ali po kvalitetu nešto ispod njega jer nije čisto HC ulje već mešavina I i II grupe.

Iako nije baš prava paralela iz tabele proizvođača, sve standarde i odobrenja koja ima ispunjava te ga smatrajte uljem koje je tipično „preporučena kupovina“. Malo niži kvalitet u klasi uz dobrano nižu cenu, šta biste više!

Kako mu ime kaže namenjeno je pre svega benzinskim motorima uz mogućnost korišćenja i kod TNG instalacija i dizela (uz maksimalan CF ili B2 zahtev).

Specifikacije: SAE J300-99, API SL/CF, ACEA A2-96 izd.2/B2-98, VW 500.00; 501.01; 505.00, MB 229.1. Dakle, ne nešto izuzetno ali vrlo dobro za vozila na benzin od sredine devedesetih pa do sredine prve decenije novog milenijuma.

Osobine:

Gotovo identične sa „starijim bratom“ – Leader uljem.

Da ne bih ponavljao navešću samo razlike:

Neznatno (delovi %) manja specifična gustina, par stepeni viša tačka paljenja kod 10W-40 i 15W-40 verzija, kod 10W-40 je tačka tečenja viša za 2 stepena; indeks viskoznosti i isparljivost su potpuno identični sa Leader uljem i to za sve gradacije viskoznosti.

Vrednost za TBN i sulfatni pepeo je očigledno pogrešno navedena i permutovana za Benzin i Diesel verzije i zato navodim ono što smatram da je istina: TBN za sve viskoznosti je 7,5 a sadržaj sulfatnog pepela 1,1% što je manje od prethodnog i ne čudi da proizvođač ovde daje TNG (LPG) preporuku a za prethodno ne.

Sve u svemu, ulje iznad proseka kvaliteta za benzinske motore a ispod proseka cene, više nego dovoljno za neuzdržanu preporuku.

PRISTA SUPER DIESEL

Varijanta prethodnog ulja samo prilagođeno dizel motorima. Imaju potpuno istu osnovu uz neznatno različit paket aditiva.

Proizvodi se u iste četiri viskozne gradacije kao i prethodna dva ulja.

Ovo ipak nije moderno ulje i maksimalno je prilagođeno istočno evropskim zemljama i voznom parku iz devedesetih prošlog veka. Može se koristiti i kod benzinaca ali još starije generacije, kraj osamdesetih i početak devedesetih (GII, Opel Suza i starija vozila).

Specifikacije:
SAE J300-99, API CF-4/SG, ACEA B2-98/E2-96 izd.2, MB 227.1 zaista ni malo impozantno ali vodite računa da ispunjava CF-4 što nije mnogo više od CF ali i tim motorima prija i da ispunjava ACEA E2 što znači da se može koristiti i kod (nekih) teretnih vozila.

Osnovne osobine:

Potpuno identične prethodnom uz to da je ovde TBN (logično) nešto veći i iznosi 9,5 za sve gradacije viskoznosti što mu daje dovoljno rezerve da izađe na kraj i sa D2 i drugim (sličnim) starim dizel gorivima jer ispunjava do 2004. važeći TP9 pravilnik (sa međunarodnim pandanima). Sadržaj sulfatnog pepela 1,4%.

Dobro ulje za motore koji ne traže novije i više specifikacije.

PRISTA SUPER GAS

Motorno ulje maksimalno prilagođeno TNG (LPG) gorivu i benzinskim motorima.

Mešavina selektivnog rafinisanog i hidro rafinisanog baznog ulja uz odgovarajući paket aditiva. Naravno i osobine su mu neznatno drugačije od verzije za benzin.

Izrađuje se u dve viskozne gradacije: 15W-40 i 20W-50.

Sam proizvođač (naravno) navodi posebnosti ovog ulja i ono što su mu osnovna obeležja:

Odlična zaštita od oksidacije i nitriranja.

Odlična zaštita od habanja.

Čista zona sagorevanja.

Produžen život svećica.

Sprečava pretpaljenje.

Produžen radni vek motora.

Može se naravno koristiti i za čist benzinski pogon ali se uz korišćenje prirodnog gasa ili propan-butan smeše interval zamena može produžiti i do 50% nego kod benzina.

Ispunjava samo sledeće specifikacije: API SG/CF.

Osnovne osobine: identične benzin verziji ovog ulja, uključujući i TBN od 7,5 i isparljivost od 11,0% za 15W-40 verziju i 9,5% za 20W-50.

Tačka tečenja umesto –31ºC, „samo“ –30ºC što je više kuriozitet nego nešto od značaja.

Još jedna mala razlika u odnosu na Benzin verziju je sadržaj sulfatnog pepela od 1,0%.

Ovo je neznatno manje i više prilagođeno standardu za LPG (TNG) specijalizovana ulja.

Ono što je bitnije su iskustva korisnika. Nekoliko njih se kunu u vrhunski kvalitet ovog ulja. Radi se naravno o automobilima nešto starije konstrukcije ali njima je ovo ulje i namenjeno.

Par njih se „kune“ da za Zastavina vozila bolje ne postoji. Možda i verovatno nije baš tako ali za vozila sa kraja (osamdesetih i početka, prim.aut.) devedesetih koja su prepravljena za „gas“ ovo ulje je sam vrh i preporučio bih svakom da ga bar proba čak i ako koristi na primer odlično FAM GAS ulje, naravno važi i obratno a tu su još i Galax Gas i Optima Gas pa i Selenia Gas. Sva su ista klasa a jedino FAM malo odskače sa API SL klasifikacijom (koju ima i Galax Gas a i novija verzija Prista Gas dok Optima ima SJ, prim.aut.) a i u prvoj verziji je bilo SH (kao Selenia i to u (naj)novijoj verziji). Ovo ga čini pogodnijim (uz Galax i najnoviju verziju Priste, prim.aut.) za modernija vozila (Z10, Punto I i II) koja rade na LPG (TNG).

PRISTA MOTORNA ULJA ZA TERETNA VOZILA

PRISTA ULTRA TD 10W-40

Potpuno sintetički proizvod vrhunskog kvaliteta za podmazivanje dizel motora koji rade pod velikim opterećenjem, proizvedeno je od visoko kvalitetnih sintetičkih baznih komponenti, paketa aditiva proizvedenih po najnovijoj tehnologiji. Namenjeno je za produžene intervale izmene.

Motorno ulje PRISTA ULTRA TD 10W-40 ima zvanično odobrenje od:

MB 228.8 (ovo je očigledno greška, verovatno 228.3); MAN M 3277; Volvo VDS-2

i ispunjava sledeće standarde: API CF; ACEA E4-99; Mack EO-L; MTU, tip 3.

Sigurno pogodno za Euro III motore. Prista ne naglašava ali Euro IV kompatibilnost, makar u verziji sa obradom izduvnih gasova je diskutabilna i malo verovatna. Osim toga visoka vrednost sufatnog pepela ga čini kvalitetnim ali uljem pre svega za Euro-3 standard ili stariji.

Sintetičke komponente su zapravo bazna ulja II+ i/ili III bazne grupe. Kao jedan od pokazatelja da je veći deo Base Stock-a baziran na HC uljima je i tačka paljenja od „samo“ 210ºC. Tačka tečenja je standardnih –30ºC a takođe ukazuje na HC/SHC poreklo ulja.

Indeks viskoznosti (idealnih) 150, em dobar em prosečan za viskoznu gradaciju.

Sulfatni pepeo 1,9% podatak koji je uobičajen za ovu klasu ulja i čest kod ulja za teške kamione bez Euro-4 standarda. TBN je 14,0 što je takođe u vrhu ili standardno za bolja Euro-3 ulja gde se ova vrednost kreće između 14 i 16.

Tendencija penjenja je vrlo dobra i na raznim temperaturama ide od 10 do 30 uz stabilnost pene 0 (potpuna nestabilnost, ni minut zadržavanja) na obe referentne temperature (24 i 94ºC) i po redosledu izvođenja testa. To kazuje da ulje ima visok sadržaj kvalitetnih deterdženata i da je njihova funkcija optimizovana da ne smetaju efektivnosti ulja.

PRISTA SHPD

Multigradna motorna ulja PRISTA SHPD se proizvode od kvalitetnih, selektivno i hidrorafiniranih baznih ulja uz odgovarajući paket aditiva.

Proizvodi se u četiri viskozitetne gradacije: 10W-40, 15W-40, 20W-40 i 20W-50.

Omogućuje produženi interval zamene ulja i do 45.000km.

Obezbeđena neophodna antifrikciona svojstva za menjačke kutije i diferencijale mašina i opreme koji su predviđeni da rade sa motornim uljem.

Specifikacije:

SAE J300-99, API CH-4, ACEA B3-02; B4-02; E5-05 /izd.2/, MB 228.3; 229.1, MAN 3275, Volvo VDS-2, Mack EO-M Plus.

Karakteristike:

Specifična gustina oko 0,89 (zavisno od viskoznosti), indeks viskoznosti 115 do 130 osim kod 10W-40 gde je 145. Tačka tečenja za 20W-40 i 20W-50 je -26ºC granica pumpabilnosti neki stepen iznad toga. Tačka paljenja oko 230 što ukazuje na većinski udeo mineralne frakcije.

U tabeli na sajtu napravljena je greška i vrednosti za 15W-40 su zapravo za 20W-40.

Ostale značajne osobine nisu zavisne od viskoznosti i identične su.

Isparljivost: 9,5% Sulfatni pepeo: 1,3% i TBN: 10,2.

Sve su to solidne i očekivane vrednosti. Idealne za nešto novije konstrukcije motora kao što su Euro-2 i Euro-3 uz univerzalnost korišćenja goriva od starih sa visokim sadržajem sumpora do modernih goriva sa ispod 0,01% sumpora.

Da je to što se radi o firmi iz Bugarske loš imidž za Zapadni Balkan jeste ali da se radi o nisko vrednom brendu sa jeftinim ali ne posebno kvalitetnim uljima je zabluda.

Zabluda da veća ne može biti. Ne samo u stručnim i profesionalnim krugovima već na svu sreću i među običnim vozačima mit se na svu sreću razbija.

Tačno da Prista nema dugu tradiciju ali bolje je imati 15 godina iskustva nego 50 puta po godinu dana. Osim toga neopterećeni pričama iz prošlosti, znanjem i iskustvom počeli su na modernim osnovama i ozbiljno tako da osim poslovne politike koja je brzo dala rezultate imaju i kratku ali uspešnu tradiciju kvaliteta.

Ostaje samo da razbijete predrasude i da, ukoliko se neko od gore navedenih ulja uklapa u profil važeg vozila, jednostavno probate neko od njih i uverite se u nesumljiv kvalitet.

Ukoliko u celu priču ukalkulišemo i cenu koja je više nego povoljna onda dobijamo brend sa čistim preporukama i nekoliko „best-buy“ odrednica.

P.S.

Kao što me je jedan od vernih čitalaca podsetio (opemenuo) predstavio sam Prista ulja namenjena tržištu Srbije i to od pre više od godinu dana. Čim budem našao vremena objaviću dopunu u posebnom tekstu jer je Prista u međuvremenu jako modernizovala ponudu.
Sada su još konkurentniji, moderniji, naravno bolji i na žalost malo skuplji :-(
Ipak napredak u dizajnu, imidžu i kvalitetu je veći nego simboličan u ceni te odatle i veća konkurentnost (da ne zazvuči kontradiktorno).

Čitalac je inače: Jeremija, also known as Kuntalo, further known as Branislav (Bane).

Lakotečljiva motorna ulja

Lakotečljiva motorna ulja u odnosu na "standardna" i mogućnost korišćenja ulja viskozne gradacije drugačije od podrazumevane (default)

Ulja viskoznih klasa 0W-30, 5W-30 i 10W-30 imaju zapravo takozvanu „istu težinu“ to jest sva su zapravo 30-tice jer se na radnoj temperaturi ponašaju kao SAE 30 ulja. Na 40 celzijusa (temperatura ulja) postoje razlike ali su one male, najveće su na temperaturama ispod nule. Moguće je da se i HTHS viskoznost nešto razlikuje što može opredeliti korisnike ka nekom od njih. Kod SAE 30 (i svih multigradnih koja se završavaju sa 30) je po SAE J300 zahtev za sva (pa i monogradno SAE 30) da ova vrednost bude veća od 2,9 mPa·s tako da sva ispunjavaju ovo samim tim što su tridesetice. ACEA pak definiše ovo malo drugačije, ali kako klasifikacija ide po ACEA kategorijama (klasama) ulja iste ACEA grupe (A, B ili C) imaju iste zahteve za HTHS bez obzira da li su 0W ili 10W.

Proizvođači motora imaju i malo specifičnije zahteve. VW, Mercedes-Benz i Ford. Ford čak i nema baš čvrsto definisane zahteve (koji bi odstupali od SAE i/ili ACEA) ali ima sopstvene specifikacije za koje samo oni znaju zašto su takve. Toliko su zakomplikovali stvari da su čak i velike proizvođače ulja „naterali“ da prave Ford specifična ulja (na primer: Shell Helix F).

VW ima približno ACEA zahteve s tim da ima par sitnih odstupanja. MB je najlakši slučaj oni traže ≥ 3,5mPa·s i „ende“, „schlub“ ...

Ipak u principu su sva ta ulja dovoljno dobra za isti motor koji ima npr. 10W-30 ili 5W-30 preporuku. Izbor se svodi na stvar ukusa a o njima kao što znamo ne vredi raspravljati.

U većem delu Evrope i 10W je dovoljo dobra vrednost za zimu tako da 0W ili 5W izgleda još manje za raspravu. Ipak 5W-30 će se uvek zimi bolje pokazati od 10W-30 makar i ne bilo neophodno. Hladni start će uvek biti bolji sa lakotečljivijim uljem i motor će od toga imati samo koristi. Vodite računa da zimski hladni start (posle cele noći ili par dana od prethodne vožnje) može pohabati motor kao pri vožnji na radnoj tempreraturi od 100 i više kilometara!

O ovome više u nastavku teksta „do meseca i nazad“.

Drugo ne manje važno: po pravilu su 0W-30 motorna ulja najvišeg kvaliteta od pomenuta tri te je kod iole novije konstrukcije motora ono (bar trebalo biti) najčešći prvi izbor.

Slično je kod 0W-40, 5W-40, 10W-40, 15W-40, 20W-40 i 25W-40 što je najduži niz u praksi.

Doduše sličan niz imaju i x(x)W-50 ulja (x je 0 ili 5) s tim što 0W-50 postoji jedno jedino – Eneos (i košta 20-tak € po litru).

I naravno sva su ulja „četrdesetice“ i mogu se koristiti kod bilo koje x(x)W-40 fabričke preporuke. Ipak ovde treba biti za nijansu obazriviji, jer su zahtevi za HTHS viskoznošću različiti sa većim odstupanjima nego kod 30-tica.

Da ne bih odužio uprostiću maksimalno: za 0W, 5W i 10W-40 po SAE J300 zahtev je više ili jednako od 2,9mPa·s dok je za 15W-40 pa do monogradnog SAE 40 zahtev ≥ 3,7mPa·s.

Ovo znači da za prva tri nema nikakvih problema kod promene (u praksi ipak 10W-40 obično ima ovu vrednost malo veću) dok za 15W-40 zahteve treba imati i ovaj podatak.
Najsnalažljiviji po pitanju kompromisa raznih zahteva je Mobil koji ima nekoliko ulja sa HTHS vrednošću između 3,5 i 3,7 što znalcima mora da upadne u oči.

U principu veća HTHS vrednost više prija i štiti motor („jači“ uljni film) i čest je slučaj da sintetička 5W-40 ulja imaju vrednost preko 4. Čak i 3,5 i više neće štetiti za 3,7 i više zahteve.

U praksi za 15W-40 su 90% 10W i 5W-40 ulja pogodna a kod 0W-40 treba biti oprezan.

Mnoga 0W-40 ulja imaju manje vrednosti HTHS. Mobil 1 0W-40 ima baš 3,7 i sigurno je pogodan za mašine koje zahtevaju 15W ili 20W-40. Nije sigurno jedini ali podaci su nedostupni ili nisu dovoljno pouzdani (bar one koje autor ima) te za druge ne bih smeo da navodim preporuku te bi ih (zasada) izbegavao.

Samo još jedan primer: stari tip Liqui Moly Energy 0W-40 je imalo vrednost 3,8 dok nova (SM) verzija ima 3,5 te je nezgodno tvrditi da je 100% dobro za sve SAE 40 zahteve.

Inače LM ima uglavnom više vrednosti HTHS-a kod svih osim lakotečljivih 0W-xx ulja ili nekih koja su specifična (TOP 4x00 serija).

Njihovo High Tech Synthoil 5W-40 ispunjava sve ostale (10W, 15W do 25W-40) zahteve i uopšte je sintetika pogodna i za nešto starije konstrukcije motora.

Motul je poznat (i hvali se time) da ima (unutar specifikacija) veće vrednosti ove viskoznosti te njihova 10W-40 ulja imaju preko 4, dok 5W-40 ukoliko nisu po ACEA C takođe imaju više od 3,7 i mogu se koristiti za 15W-40 fabričke preporuke.

Kod „tridesetica“ se mogu koristiti i ulja sa radnih SAE 40, kao i kod „četrdesetica“ ona sa radnom viskoznošću SAE 50 katerorije.

Ovo je naročito moguće u slučaju visokih spoljnih temperatura ili izuzetno teških uslova rada motora kad veća viskoznost i „jači“ (deblji) uljani film dobro dođe. Ipak treba imati na umu da osim veće potrošnje goriva i manje snage motora (pa makar i za 1% i naravno zbog većeg trenja između motornih kliznih površina, delova motora) gušća ulja i slabije rashlađuju motor.

Objašnjenje je u manjem protoku viskoznijeg ulja što lošije utiče i na sam proces podmazivanja tako da je ono uvek za nijansu lošije ukoliko je ulje viskoznije.

Mogućnost da se koristi ulje 5W-30 za preporuku (npr.) 10W-40 nije za potcenjivanje. U zimskim mesecima to je potpuno O.K. ali je moguće i za celogodišnju primenu ili bar jesen-zima-proleće bez leta zavisno od motora i načina vožnje. Naravno veća potrošnja ulja je neminovna ali ako je ona mala (1 do 2dcl na 1000km ili manje) i ako poraste čak i za 50% to još uvek nije od većeg značaja. Naravno ako je potrošnja blizu 0,5lit. to je već velika razlika i od preporuke nema ništa pogotovu što kod starijih automobila može doći i do curenja na nekim zaptivkama što može i da udvostruči (ionako veliku) potrošnju ulja.

Postoje i izvesni konstrukcioni zahtevi koji malo ograničavaju gore navedeno. I dok proizvođači ulja (naravno) sasvim ispravno imaju gore naveden stav, proizvođači motora su mnogo uzdržaniji. Ko je u pravu? Lično više verujem „uljarima“ ne zato što su moje kolege već zato što je to bliže istini (činjeničnom stanju) i svakako zvuči logičnije.

Duga je priča zašto je to tako. Pri konstrukciji se već ima u vidu približna viskozna klasa. Tokom testiranja motora ona se preciznije definiše. Proizvođač motora bira viskoznu klasu koja je uopšte gledavši najpodesnija i najbolja za motor. Naravno i one bliske toj nisu mnogo lošije i od prvog izbora ih dele samo nijanse. Donekle je slična situacija i kod automobilskih pneumatika i dimenzija istih. Širi pneumatici će dati bolje držanje pravca na autoputu i bolje prijanjanje u krivinama na suvom ali na kiši a pogotovu snegu gube bitku sa fabrički ugrađenom dimenzijom koja je izabrana da u proseku bude najbolja a svakako nije jedini izbor.

Shodno tome deluje kao najrazumnije birati manja odstupanja od preporuke iz servisne knjižice, tako da za 15W-40 birajte isto ili 10W-40 (leti do 20W-50) dok kod 10W-40 možete leti ići i na 15W-40 (ili 15w-50) a zimi (ili cele godine) osim default-a na 5W-40 ili 0W-40. I na kraju najlakši slučaj: 5W-40 što može biti 0W-40 ili 10W-40 bez imalo dvoumljenja i to tokom cele godine.

I na kraju ali ne po značaju: ionako se viskozna gradacija motornih ulja multinacionalnih kompanija prilagođava tržištu zbog klimatskih uslova. I preporuke proizvođača motora (automobila) se razlikuje u zavisnosti od klime. Neki proizvođači sada (ranije češće) navode i više viskoznih gradacija pogodnih za motor i to ponekad veoma različitih (od 5W-30 pa do 10W-60). Poneki su jako uzdržani. Većina je umerena, na primer (skorašnji u blogu) Fiat.

5W-30 za jaku zimu i 10W-40 za sva godišnja doba. Zašto ne 5W-40? Svakako da može, Fiat samo smatra da ne mora. Ipak do -30ºC jednako su pogodna i 5W-30 i 5W-40. Zašto onda ne 5W-40? Nije li radna temperatura radna te SAE 40 upravo to, idealno za radnu temperaturu.

Ovo je mala finesa Fiat-ovih inženjera. Prvo na ispod -20 je teško nagurati „radnu temperaturu“ nego je ona čak i za očišćen put (kada ipak vozite tek 60 do 80km/h čak i na autoputu) pre nešto niža (npr. 60 do 70 umesto 80 do 100ºC); dakako ako se čupate iz snega možete i da „usijate“ ne samo vaš antifriz već i motorno ulje. Ipak postoji i još jedna sitnica. Na tako niskim temperaturama ređe ulje se sporije „steže“ i uopšte se bolje ponaša u uskim kanalima makar na ekstremno niskim temperaturama imalo istu viskoznost.

Ima još par sitnica ali ovo je glavno.

Umesto zaključka: 90% motora može da koristi ulja i niže i više viskoznosti od stroge fabričke preporuke. Što se W oznake tiče novi motori (svi) mogu da koriste jedan stepen niži broj; (većina) dva niže i ogroman broj i svih tri ili četiri. Što se radne temperature tiče i „gornje“ SAE oznake bar zimi može jedan stepen niže (naročito novi motori), i bar leti jedan stepen više (naročito malo stariji motori).

I najvažnije: ukoliko vozite umereno i normalno nemate potrebe da posebno menjate fabričku preporuku ali ukoliko vozite u teškim uslovima osim češće zamene prilagođavanje viskoznosti je isto jedna od mera zaštite motora (prelazak na veću viskoznost najčešće ili na manju u slučaju ekstremno niskih temperatura ili kratkih takmičarskih relacija).

Kao i uvek: ne postoji apsolutno najbolje ulje za vaš automobil. I fabrička preporuka je samo ono što će biti najbolje za većinu. Naravno, ne treba sebe po svaku cenu smatrati posebnim. Manje od 5% vozača ima pravu potrebu za promenom standardne viskoznosti, većina samo to umišlja i sebi (pogešno) daje značaj a zapravo čini medveđu uslugu. Budite iskreni makar prema sami sebi jer u današnje vreme to je najteže a najčešće i jedino što možete učiniti.

Ovaj tekst je još jedan mali jubilej: 50-ti tekst po redu.

Ne znam za druge, za mene je veoma impresivno.
Da mi je neko na početku rekao da ću za godinu dana stići do brojke od 20 ne bih mu verovao.