Who is the best? Version 1.00

Uz rezultate ankete ide i kratak pogled na pitanje “who is the best?”. Odgovor će se razvući na više tekstova. Uostalom ni Windows nije bio bog zna šta u 1.00 verziji (iako je 1.03 već bila prilično stabilna). Do XP-a i “sedmice” biće tu svašta.

REZULTATI ANKETE

Šta kažete VI (čitaoci)?

Rezultati su sledeći:

Ime brenda	broj glasova	Procenat glasova
Castrol	33	24.6%
Motul	27	20.1%
Mobil	24	17.9%
Liqui Moly	13	9.7%
Elf/Total	12	9.0%
Drugi	12	9.0%
Shell	8	6.0%
Eneos	2	1.5%
Q8	2	1.5%
AmsOil	1	0.75%

Naravno da proglasim i pobednika: CASTROL

“Pobedničko postolje”: Castrol, Motul i Mobil

Broj glasača je tek 70% od onih što su glasali u prethodnoj što na prvi pogled nije logično ali se lako može objasniti: Malo manja čitanost (nekih 10%) zbog lepšeg vremena (uglavnom, bar se nadam), kratak period između anketa, nemogućnost da se glasa za više kompanija i naravno činjenica da je prethodno pitanje bilo lakše, a sada su mnogi našli da nisu nadležni ili se nisu mogli odlučiti.

Kratak komentar samih rezultata ankete:

1) Obzirom na popularnost brendova očekivao sam da Mobil i Castrol budu prva dva.

2) Za Motul sam očekivao da bude mesto tri.

3) Liqui Moly je (svakako) trebao da bude 4 (i jeste), Elf/Total sam smatrao da će biti iza „ostalih“ (no nisam bio daleko jer su izjednačeni) te Shell pa ostali.

Pre nego što pođemo redom samo još jedna napomena:

Prvi tip bi mi bio: Mobil, Castrol, Motul (prva tri). Drugi: Castrol, Mobil, Motul (LM u oba slučaja).

Priželjkivao sam da Motul bude (bar) drugi, što se i desilo, te tako ispada da bih pogodio tek iz četvrtog (dakle ne ni iz tri) puta.

Po osećanjima bih tipovao (neka lična sklonost):

Motul, Mobil, Castrol (te LM) ... Shell ... „ostali“ i svi ostali (iz ankete) bi bili izjednačeni.

Naravno promišljeno je nešto drugo a to će u ovom tekstu biti tek načeto.

Analiza (subjektivno-objektivna):

Prvo i prvo:

prva tri zauzimaju 63% (5/8) ukupnog broja glasova te je očigledno da su to 3 najčešće kompanije koje slove za „best“. Nije drugačije i u ostalim delovima sveta ali van Evrope bi Motul svakako (a u USA naročito) ostao (daleko) iza ostala dva. Naravno što je znanje (stručnost) „žirija“ veća rezultati bi bili sličniji anketi. S toga sam veoma ponosan da je nivo znanja čitalaca bloga na prilično visokom nivou (već bi Motul-ovo treće mesto to značilo).

Globalno bi se kopljla lomila između: Mobil/Castrol te Mobil, Castrol i Shell.

Shell naročito imajući u vidu kupljene brendove a možda bi u USA bio i favorit (Pennzoil / Quaker State).

Naravno u USA bi (kao što sam već rekao) AMSOIL igrao ulogu Liqui Moly (koji bi tamo prošao slabo ali bi sigurno dobio neki glas jer ih ima i tamo) a Havoline i Valvoline ne bi bili „ostali“.

Castrol

Prvo mesto ne iznenađuje mnogo. Verovatno bi širom sveta „marširao“ (prvi-drugi, prvi-drugi).
Malo je ubedljiva pobeda iznenađenje obzirom na to da je bilo Castrol falsifikata (i iz ko zna kojih izvora te nepoznatih zemalja porekla) na Srpskom tržištu, no cilj ankete je i bio da se glasa za originalnu verziju.

Osim „Castrooool braateee ...“, i klišea (najskuplje je – najbolje je), doduše stoji i to da što je skuplji lek bolji je placebo efekat (injekcija od 20€ uvek bolje deluje nego ona od 5€ makar obe bile fiziološki rastvor), moram da napomenem da ima tu prilično zasnovanosti. Ne ulazeći za sada u polemiku da li je to za „no. 1“ mora se priznati da je Edge serija zaista izuzetna te projektovana da bude na nivou najvećeg konkurenta (Mobil 1) ili za nijansu iznad.
Da li je to i zaista, teško je reći ali je činjenica da su razlike male.

Ostaje da je Magnatec popularnija serija od Mobil-ovih i Shell-ovih standardnih. Više popularnija nego bolja, ali da je Castrol imao (i ima) bolji marketinški pristup u smislu da od Magnatec pokušava da stvori seriju „zanatno iznad proseka“ a od EDGE-a „no. 1“. Za Magnatec je više „nešto iznad proseka“ dok je Edge blizu cilja ali nije ubedljiv u tome. Ostala Castrol ulja za sada ne bih uzimao u „takmičenju“.
Trebalo bi naglasiti da je Castrol na „neutralnim terenima“ (bez Francuske i Nemačke) Evrope obično i skuplji od Motula dok je u USA nešto jeftiniji bar u proseku (mada zavisno od države može biti i skuplji).
U Srbiji (pa i okolini) Castrol je skoro izjednačen sa Motul-om. Čak je za nijansu skuplji. „Najskuplji je“ mora da je i „najbolji“. Nije baš tako.

U svakom slučaju rezultat je veoma ubedljiv (svaki četvrti učesnik ankete).

Veoma očekivano: 2,5 puta više ljudi smatra da je Castrol najbolji nego što ga koristi.
Prodaja bi bila mnogo bolja (ali ne toliko proporcionalno) da su cene niže.
Zapravo ne da su niže nego da su česta (češća) SNIŽENJA (AKCIJE).

Motul

Drugo mesto je zaista više pokazatelj sklonosti posetioca bloga (te njihovog nivoa znanja jer mnogi i ne znaju za ovu kompaniju) nego pravi odraz javnog mnenja. Svakako da je to što je za Motul glasao svaki peti glasač zaista pokazatelj da mnogo ljudi gotivi ovaj brend. Važi i ono: od onih koji ga probaju 51% nastavlja da ga koristi a bar 51% njih smatra i da su to najbolja ulja.

V300 ne bih uzimao u obzir kao pre svega (prava) takmičarska ulja. Onda ostaje Motul-ova serija 8100 kao njihova vrhunska. Ovo je zaista sjajna serija. Nedostaje joj više GLAMUR i MARKETING koji imaju Edge i One nego kvalitet. Veliki broj specifičnih ulja te veći broj članova serije dovodi do toga da malobrojnije Edge i One više dođu do izražaja. Čak bi se (grubo) moglo reći da je onda i „prosek“ malo na strani tog dvojca (bez kormilara). Naravno obe ne pokrivaju više od 80% tržišta te je to mali (marketinški) trik. Ako bi gledali šire, 8100 je najsveobuhvatnija i najbrojnija serija vrhunskih ulja te u tom smislu svakako i najbolja.

O tome kako, zašto i koliko više kasnije u tekstu (i naravno drugim tekstovima koji će tek da slede).

3 puta više ljudi smatra da je Motul najbolji nego što ga koristi. Još izraženije nego kod Castrola.
Prodaja bi bila mnogo bolja (ali ne toliko proporcionalno) da su cene niže.
Zapravo ne da su niže nego da su česta (češća) SNIŽENJA (AKCIJE). Znači veoma elastična tražnja gde su Motul i Castrol kao najskuplji – tipični primeri.

Mobil

Do nedavno no. 1 po količinama (doduše uz Esso, mada će sve to uskoro biti samo Mobil) gledajući prodaju kompanije (ExxonMobil vs. Shell) a sada na mestu dva. Ipak kao pojedinačni brend Mobil je i dalje no. 1 jer Shell ima i gigantski Pennzoil / Quaker State (sam po sebi sličan Total grupi) sa kojima postiže pobednički rezultat.

Sama najveća prodaja i tvrdnje da su prvi u ovome i onome (hronološki, što i nije tačno jer često ispada da su bili tek drugi ili treći) ne znači i da su „best od the best“. Čak bi se reklo može li se to uz toliku prodaju ostvariti i nije li BP grupi to mnogo lakše za Castrol s obzirom da imaju i BP koji iako i dalje Premium brend ima nižu cenu te Aral koji je Mid-Range brend (sa čak delimičnim ambicijama na ekonomsku klasu)?

Mobil je to (elegantno) rešio još pre 40-tak godina izbacivši najčuveniju seriju ulja ikad – Mobil 1.
Ako u Premium klasi Mobil više gleda da bude malo iznad proseka te da u grupi Mejdžorsa ne bude najskuplji nego da tu bude „best buy“ i trasira kvalitet u klasi kao i cene ONDA sa M1 definitivno ima ambiciju da bude (kako i samo ime kaže) – broj jedan.

Kroz istoriju preko 70-tih do 90-tih je poprilično u tome uspevao. Devedesetih je čak uspeo da odskoči u odnosu na konkurenciju. Ako ne računamo Motul i nekoliko manjih kompanija ovaj gigant je zaista dominirao. Konkretno: u odnosu na Castrol je bio za klasu iznad. Castrol je koristio uglavnom Shell bazna ulja (naročito kod sintetičkih a zapravo sintetskih baznih ulja III grupe) što je rezultovalo i tužbom Mobil-a gde je sud (na žalost) presudio da se SHC (bazna ulja III grupe) mogu nazivati sintetičkim (na sreću ne i u Evropi mada u zadnje vreme svi to manje-više rade osim u Nemačkoj).
Kako god, Mobil 1 je bio neprikosnoveni CAR svih mejdžorsa (pa i šire).

Vreme je učinilo da se razlike smanje. BP je kupio Castrol (fuzionisali su se), Exxon i Mobil su postali ExxonMobil. Castrol je počeo da koristi i PAO ali naročito estarske sintetike. Mobil 1 je takođe „začinjen“ estarskim sitnetikama, mada je u nekim od primeraka u USA bilo i SHC ulja (i sad ih ima). Ironično je da ih optužuju (konkurenti, imenovani ili ne) da to podvaljuju kao „super sintetičku seriju“. Pa zar nije već PRAVNO to rešeno i upravo u sporu koji je Mobil izgubio?

Kako god SuperSyn je početkom novog milenijuma ponovo „stavio tačku na i“ i opet „zaveo red“ i povukao crtu na – ovo je najbolje, stignite nas. Doduše Fuchs je sa svojim 0W-20 bio i malo ispred no „jedna lasta ne čini proleće“ a Motul je takođe bio tu negde ili bolji ali svakako manje u žiži.

Koliko god Mobil proširivao i dorađivao trenutnu seriju ostaje ipak da su njeni temelji već deceniju stari. Ovo je možda i jedini argument da više nisu na vrhu (ili ga već dele) jer ih je konkurencija pristigla.
Dovoljno je reći da organski Mo(molibden) kompleksi bar pola decenije nisu više ekskluzivitet ove serije.

Dva od 9 čitalaca je glasalo za Mobil (18%) što je prilično u skladu sa realnošću iako bi globalno ovaj procenat mogao da bude i veći. Mali pad (i verovatno izgubljeno mesto dva) je uzrokovala i činjenica da je poslednjih godina Mobil u ovom regionu dovozio ulja iz Turske. Lično ne mislim da je time nešto značajno izgubljeno u kvalitetu (nijanse eventualno) a izvesno je da su cene time postale jako konkurentne i dostupne. One serija nije dolazila iz istog izvora (fabrike) već sa zapada (Francuska uglavnom).

Tek 20-25% više ljudi (po blog anketama) smatra da je Mobil najbolji nego što ga koristi. Znatno manje izraženo nego kod prethodna dva proizvođača. No ovde je izraženija pojava da ljudi kupuju Mobil i zato što ga smatraju najisplatljivijim. Ili makar u odnosu na prethodna dva i Shell. Ipak ostaje da je Mobil za nijansu skuplji od nivoa gde bi ga više ljudi kupovalo iz ubeđenja da je i najbolji.

Efekat sniženja ima ulogu ali već nešto manju nego kod Castrol-a i Motul-a.

Liqui Moly

Nikakvo čudo što su na mestu četiri. U Nemačkoj bi možda dogurali i do drugog mesta J

Osim što mi je drago jer su mi brend koji gotivim (mada sam očekivao tek mesto 5 ili 6) moram da naglasim da ovo jeste kompanija koja se trudi da da više od samih standarda i sprovodi politiku tzv. „aspolutnog kvaliteta“. Ljudi koji koriste ova ulja teško prelaze na druga te je stvar samo se „navući“. Jedan je od kultnih brendova sa velikom armijom obožavalaca koji ova ulja smatraju posebnim.

Uostalom 10% ljudi je glasalo da su ovo najbolja ulja, pri čemu ih korisi tek nekih 2-3% (automobilskih korisnika). Cena ovih ulja nikako nije niska, mada su neka od njih povoljna kupovina a u odnosu na kvalitet čak i „best buy“. Eventualni diskont (prodajne akcije) mogu ih učiniti veoma atraktivnim.

Postoji više razloga da 10% ljudi glasa za njih. Zasnovanost se može braniti na mnogo načina. Od velikog broja potpuno sintetičkih ulja, preko sjajne Top Tec serije (sintetskih ulja) do čuvenog MoS2 polu-sintetičkog ulja. Poznati su po velikom broju kvalitetnih post aditiva (ne samo za ulja već i goriva) od kojih je veći deo veoma upotrebljiv no svakako ne i svi (ili tek za specifične namene). Ovo im daje poseban oreol „posebnosti“. U ovom smislu jedino im Marly može konkurisati mada je to manja i manje poznata kompanija iako ima čak i dužu tradiciju. Naravno više od 50 godina tradicije je prilična garancija kvaliteta – više nego dovoljna.

4-5 puta više ljudi smatra da je Liqui Moly najbolji nego što ga koristi. Još izraženije nego kod Motula.
Prodaja bi bila mnogo bolja (ali ne toliko proporcionalno) da su cene niže.
U ovom slučaju je opravdanost popusta veoma velika i značajnija čak i nego kod Castrola i Motula.

Ostali

Ne bih dužio priču. U ostalim su (između ostalih): Havoline, Valvoline, Statiol, Marly, Fuchs, Sunoco, Kroon i niz drugih a pomenuo sam samo one poznatije i u ovim krajevima dostupne brendove (npr. Bardahl je više zastupljen u svetu motociklističkih ulja).
Postignut rezultat zaista nije loš ali bi verovatno bio i bolji od 9% da nije tako glomazne celine. Naime svi od gore pomenutih imaju bar 1% (a neki i više) ljudi koji ih smatraju najboljim. Najbolji ili ne, ovi brendovi su verovatno (uz Elf) najisplatljiviji te za prosečnog porodičnog vozača i najbolji izbor.

Total/Elf

Peti u svetu po proizvodnji, među deset najboljih po kvalitetu. Kvalitet je viskok tu nema spora. Ipak ne tako impresivno bolji od industrijskih standarda (ma kako to malo donosilo u praksi). Forsiraju se bazna ulja III grupe, slično kao kod Chevrona (bar do skoro) i Shell-a.

Naravno nova Low SAPS ulja su zaista takva da bi se mogla proglasiti i “najboljim” pri čemu se naročito ističe Elf Solaris serija (i slična Total INEO serija). Naravno bar 75% ljudi koji Total/Elf smtraju najboljim imaju neki od Renault ili automobil PSA grupe. No ima i nekoliko drugih.

Lično ih smatram jako kvalitetnim uljima, svakako iznad proseka. Ima i izuzetnih ali u celini je Total brend za neku (fakutetsku) osmicu (8/10) možda uz jedan + što bi na skali do 4 bilo 4-. Uz svo (dakako) cepidlačenje.
Elf smatram best-buy brendom, makar u grupi Mejdžorsa (najvećih multinacionalnih kompanija). Prelazak Elf brenda u Total se odlaže pre svega zbog neverovatne fleksibilnosti da se za sličan kvalitet naplati osetno više čistim “brendiranjem”.

Deoba petog mesta je solidan rezultat. Iskreno i objektivno bi bilo da (bar) obrnu mesto sa Shell-om no svi od LM-a do Shell-a su zapravo (zbog relativno malog broja glasača) na istom “četvrtom mestu”. Total proizvodi vrlo kvalitetna bazna ulja III grupe (i prodaje ih) te je nesporno zašto ih dosta koristi u svojim uljima.

Približno isti broj ljudi koristi i smatra da su Total i/ili Elf najbolji. Ili tek malo veći broj ima korisnika.
Ovo samo potrvđuje moje mišljenje da ova dva brenda imaju najbolje definisan nivo cena te da su tržišno izuzetno pozicionirani. Elf bi doduše mogao da bude i nešto skuplji (ali ne mnogo) a Total malo jeftiniji (isto ne baš mnogo) ali je ovako jasno definisana razlika te profilisan tip kupaca za oba.
Popusti bi bili korisni kod Total-a a kod Elf-a nešto manje mada bi bili jako korisni naročito kod Solaris serije.

Shell

Globalno bi moglo da se kaže da su treći ili među prva tri. Mogli bi da kažemo (mirne duše) i da je ovaj brend najbolji bez mnogo griže savesti. U samom vrhu je sigurno. Verovatno među prvih pet a uzevši i male proizvođače opet među bar 7. Shell ima vrhunski kvalitet (tačka) Nisu baš dobro prošli u anketi a i nisu baš visoko kotirana ulja ali bez mnogo argumenata. Ljudi ih ne vole (toliko kao druge) pre svega iz dva razloga:

Povremeni slučajevi falsifikata te loše iskustvo (zbog neznanja) prilikom korišćenja kod starijih automobila.
Radi se o tome da Shell ulja imaju natprosečno mnogo (kvalitetnih) detergenskih komponenti, čak malo više i od “ljute konkurencije” (čitaj: Mobil i Castrol) pa kad operu motor, on troši nešto više ulja. Pa mora i da troši, treba samo nastaviti sa korišćenjem no većina nema te živce i brzo odustaje.

Kao veliki proizvođač baznih ulja (u Evropi i EMEA regionu verovatno (sigurno) najveći). Na svetskom nivou su jedan ili dva, verovatno su bili no. 1 a posle prodaje velikog broja manjih rafinerija verovatno više nisu. No to je manje važno, bitnije je da su to vrhunska bazna ulja. Poznato je da ih je Castrol 90-tih intenzivno koristio što je (valjda) više nego potvrda njihovog kvaliteta. Poznati su kao prvi proizvođač koji je krenuo sa GTL (Gas-to-Liquid) procesom dobijanja baznih ulja iz prirodnog gasa i/ili PBS (propan-butan smeše). Ona su po načinu proizvodnje “najsintetičkija” bazna ulja, no po sastavu bliža vrhunskim iz III grupe pa su nefomalno svrstana u III+. Intenzivno su korišćena u novijoj generaciji Shell ulja. Shell Helix Ultra ih ima (mada i čistu III baznu grupu zavisno od regiona i konkretnog proizvoda). Malo manje koriste PAO no koriste sintetičke estre no tek za posebna ulja dok većina “ekstra visoko serijskih” ih nema u svom sastavu.

Dakle Ultra serija je kako joj ime kaže Ultra kvalitetna te u klasi Edge ili One. Ipak u nijansama zaostaje ali više od toga koncepcijom nego “suvim” kvalitetom. Cena nikako nije mala i neznatno je niža od prethodna dva. Moglo bi se reći i da je to najskuplja i najbolja STANDARDNA serija ulja tzv. “Super Mejdžorsa” (najvećih 5 kompanija) pa i uopšte.

Postoji i još jedan razlog za ne toliko veliku popularnost (za “best oil”) a to je činjenica da imaju proizvodnju na raznim mestima te da za CEE tržišta uglavnom stiže nepopularni Shell iz Poljske. Iako su standardi komapanije visoki, zemllja porekla ne zvuči toliko dobro da bi veći procenat ljudi rekao da su i najbolja.

Približno isti broj ljudi koristi ova ulja koliko i smatra da su ona najbolja. Ipak mala je prednost na strani korisnika ili drugačije rečeno ne smatraju svi koji ih koriste da su i najbolja. Za nivo cene ne baš uobičajeno ali je verovatno reč o tome da se smatra da su ili prilagođenija motoru (od Mobil i Castrol ulja) te da je Ultra ipak jeftinija od Edge i One a da se (opravdano) male razlike zanemaruju (kod pojedinih ulja i na strani Shell-a, verovatno).

Eneos

Manja prisutnost (mada značajna) mu nije dala da dođe do izražaja. Ovo su izuzetna ulja, u svim klasama iznad proseka ali tek dva u samom vrhu: 0W-50 Racing i 0W-20 Premium Ultra. Ova dva su zaista sam vrh (svako u svojoj klasi) ali čak ni dve laste ne čine proleće. Premium Hyper 5W40 je takođe izuzetno ulje ali mu nedostaje “britkosti” te je negde u nivou (i uopšte slično) Helix Ultra.

Eneos sada ima pomenuta ulja i u API SN/RC ILSAC GF-5 verzijama što su najnoviji standardi (RC je od “Resource Conserving” za razliku od ranijeg Energy Conserving – EC).

Jedan od problema sa dva vodeća Eneos ulja je to što su samo za benzince a ne i za dizel motore što je verovatno smanjilo broj glasova Eneos uljama. Otprilike 1/3 pa do jedne polovine korisnika misli da su Eneos ulja najbolja (makar za japanske motore) dok ostali smatraju da su natposečno isplatljiva što je sigurno tačno. Da li si i najisplatljivija – teško je reći, kako za koga.

U svakom slučaju 0W-20 i 0W-50 su nesvakidašnja ulja a Racing je potpuno izuzetno ulje te jedino te vrste i viskozne gradacije među većim (međunarodnim) kompanijama.

Q8 i AMSOIL

Jednostavno – nema ih u većim količinama i na više prodajnih mesta te su ispali “žrtve” manjeg prisustva te i nedostatka iskustva sa njima. Oba brenda su vrhunska, Q8 poznat u Evropi (naročito UK) a AMSOIL (naravno) u USA. Sigurno je da bi Q8 imao bar 5% u Engleskoj a Amsoil možda i svih 15% u Americi.

Ovako je to je što je. Ipak su dobili dva i jedan glas (možda i iz inostranstva). Ne bih dalje o njima jer oba brenda zaslužuju poseban tekst. No zbog manje distribucije i prepoznatljivosti i sama anketa je pokazala da to nije hito i da to zanima samo manji broj ljudi. Oba brenda su manje-više kultni i legendarni (naročito AMSOIL) iako su suštinski potpuno suprotno koncipirane kompanije: Q8 kao nacionalna (Kuvajtska) a Amsoil (super) privatna. Q8 koristi dosta sintetičke estre a Amsoil verovatno (procentualno po asortimanu) najviše PAO sintetičkih baznih ulja.

Mali broj ljudi koji ih koristi verovatno svi (skoro) misle i da su najbolja. Za Q8 možda i neki procenat smatra da su i samo najisplatljivija. Prava situacija nije mnogo drugačija jer zaista uspevaju da imaju veoma konkurentne cene.

Bez ambicija da se sve kaže započnimo i najvažnije: koliko je bilo šta zasnovano?

Ne sporeći činjenicu da su unutar istih specifikacija razlike prilično male i da se za standardne serije svode na ±10-15% duži vek motora, moram naglasiti da potpuno sintetička ulja idu i malo dalje kako u činjenici da značajno prevazilaze specifikacije tako i da mogu da produže vek motoru i više od ranije pominjanog procenta, naročito ako se radi o “nižim” standardima koje mogu da ispune i delimično sintetička i/ili SHC ulja.

Za sada neka ostane na osnovi (baznim uljima). Zadržaću se samo na prvoj “trojci”.

Castrol bi ovde morao da bude (ipak) tek broj tri. Edge je zaista sjajna serija ali nije potpuno sintetička. Ako ništa drugo to svakako nije 10W-60 a strogo gledavši ni 5W-40 (TD).
Očigledno je da se intenzivno koriste sintetički estri a u bar par ulja iz serije i kombinacija PAO/estar.
BP je ipak veliki proizvođač III bazne grupe ulja, što se mora potrošiti. Iako tu prednjači Magnatec serija nešto od toga završi i u vrhunskom Edge-u.

Mobil bi mogao da se hvali “potpunijom” sintetičkom osnovom iako ostaje da neki primerci za neka tržišta imaju nešto base stock-ova koji nisu IV i V bazne grupe, mada bi se zaista moglo reći da je M1 “super sintetička” serija za razliku od “tek” sintetičkog Edge-a.
Činjenica da je ExxonMobil najveći proizvođač sintetičkih baznih ulja, PAO a sve više i estarskih sintetika, dodatno potvrđuje stav mnogih da se radi i o najkvalitetnijim (gotovim) motornim uljima. U grupi Mejdžorsa to je zaista teško sporiti. Iako Shell i Castrol te Chevron/Texaco i Total grupa zaista drže korak, ona nijansica nekako preteže na stranu ovog proizvođača.
Naravno ostaje činjenica da manji proizvođači (naročito ako su u visokom cenovnom rangu) mogu sebi da priušte luksuz da se ne samo “kače” sa Mobil-om, nego ga i prevaziđu kvalitetom. To je kod motociklističkih ulja jasno k’o dan a kod ulja za automobile ne baš toliko.

Motul je dokaz da “size does not matter” ili da bar nije presudna. Prosto je frapantna činjenica da sve što odlikuje moderna motorna (i druga za automobilsku industriju) ulja nisu prvo primenili Mejdžorsi (makar nešto i izmislili ali ne i sve) nego upravo Motul.

Lista je impozantna: Multigradna ulja, Polu-sintetička, Potpuno sintetička, Biorazgradljiva, 100% estarska i di-estar ulja.

U svemu prvi! Iako su Fuchs i Statoil malo poznatiji u proizvodnji biorazgradljivih ulja, odavno ih je u tome pretekao baš Motul. Ostalo je prilično poznato.
100% Estarska osnova je nešto što zaista vredi. Čak iako se radi o “mono” estrima. Serija 8100 je najbogatija estrima na svetu izuzimajući maloserijska i specijalna ulja. Iako nije cela serija 8100 “100% sintetička” naročito ne “estarski sintetička” već ima i “samo” full sintetičkih (bitna mala razlika) a Motul je izuzetno vodio računa da se ne provuče neka polu-sintetika kao što je na primer Ford Specific 913B.
Neka od ulja iz serije 8100 se mogu klasifikovati kao specifična (recimo za VW standarde) ali su jako specifična ulja kod Motul-a zapravo u seriji “specific” čime se oslobađa tereta da ih neki standardi sputaju.

Kako god sve to zvuči toliko dobro da ne samo da može da stane na crtu kako Mobilu tako i Castrolu već da se može smatrati i boljim od oba (za sada ćemo ostaviti sve na nivo utisaka) što bi zaista i moglo da se kaže za pojedina ulja ali i za seriju u celini. Jedno je manje sporno a to je da ćete za veliki broj vozila imati bolji izbor sa Motul-om jer će dva ili tri ulja biti pogodna dok ćete sa Edge i One serijom biti u situaciji da čak nemate idealan izbor za vaš automobile.

Niste našli odgovor? Pažljivo ste tražili?
Nije baš da nema najboljeg ali će još malo ulja proteći kroz naše uljne pumpe dok iole uobličimo odgovor.

Sedamdesetih, osamdesetih pa i devedesetih (celih) odgovor je bilo lakše dati. Mobil 1 je bio uvek malo ispred ostalih mejdžorsa, Texaco (Havoline) te Chevron (i dok nisu bili zajedno) su svako na svoj način iskakali čak i na crtu Mobil-u a Castrol je makar u pro serijama bio nešto pogodniji i/ili čak bolji. No ostaje da je One na najvećem broju automobila i za najviše režima vožnje (od normalnog do umereno oštrog) bila najbolja serija. Najbolja ulja su bila … kako već gde, negde Amsoil negde Nippon Oil, a drugde Liqui Moly ali najviše je bio (i ostao) Motul sa estarskim sintetikama u sedamdesetim čudo poput Vanzemaljaca a takvo ostalo bar do devedesetih godina prošlog veka.

Čak i u to vreme je važilo:

Nema jednog jedinog ulja koje bi bilo najbolje za sve motore i sve uslove vožnje.

Recimo da je 90-tih tome (globalno) najbliži bio Mobil 1 0W-40 (u SH i kasnije SJ verziji).

Verovatno je bilo Castrol i Motul ulja koja su u ¼ (otprilike) slučajeva bila bolja.

Sada je negde blizu ideala za benzinske motore Eneos Racing 0W-50 samo da je malo kompromisnija verzija u pitanju. Trenutno aktuelnom bi nedostajao malo veći TBN te malo više balansiran sistem aditiva i to bi zaista bilo to. Za dizele bi (do skora) idealnim mogli smatrati sva VW ulja po 507.00 standardu mada bi za motore koji traže nizak HTHS bilo pomalo pregusto.

Činjenica je da već krajem devedesetih pa još neku godinu unapred (u doba API SJ i SL kao i ACEA ’96. Ili ’98. pa i ACEA 2002 sa sufiksom “-02”) moglo da se priča o najboljem ulju. Sada su standardi mnogo specifičniji za tako nešto te su za neke od njih razlike među uljima minimalne ali su male i u ceni (govori li vam to nešto).

NARAVO DA JE TAČNO DA SU SVA ULJA KOJA (ali zaista) ISPUNJAVAJU SPECIFIKACIJE ZA VAŠ (tačno određeni) AUTOMOBIL – DOVOLJNO DOBRA.

ORIGINALNOST PROIZVODA JE SUŠTINSKA STVAR KAO I PRAVA ODOBRENJA ILI ISPUNJENJE STANDARDA.

Ali vodite računa: nisu baš sva ulja ista. Sličnog su (praktično identičnog) sastava? Pa i “Cola” pića su ista takva pa ipak ima razlika u ukusu ali i u ceni. Situacija je donekle slična ali je još složenije kod maziva (više sastojaka, standardi, složenija proizvodnja – mada slična, umešavanje komponenti i punjenje u ambalažu).

Super MIX

Zapravo se radi o dve oblasti pa su podnaslovi:

- Mešanje motornih ulja 1.11. (Dolivanje motornih ulja, viši kurs)

- „Do meseca i nazad“ 2.11

I sve je pod: „put ka savršenstvu“ jer tu sasvim sigurno pripada.

O proveri nivoa ulja u karteru i dolivanju bilo je i biće više na forumu.

Ovde malo više o teorijskoj osnovi (uz malo računice koja bi tamo samo opterećivala tekst) zašto bi ulje trebalo dolivati nešto modifikovanom viskoznošću u odnosu na osnovnu.

Ništa nema loše u dolivanju uljem koje već jeste u motoru i to je osnovni i srednji kurs, nešto što je najlogičnije i najsigurnije preporučiti no svakako ne i najbolje.

Šta se događa sa vašim motornim uljem u benzinskim motorima u toku eksploatacije?

Mnogo toga a najočiglednije i najlakše za obzervaciju su sledeće pojave:

1) Postepeno ali sigurno razređenje ulja zbog sve većeg sadržaja goriva u njemu. Kod benzinaca i do 2% a kod dizela obično oko 1%.

2) Opadenje TBN vrednosti ulja koje nije kao kod dizel motora ali postoji.

3) Trošenje (destrukcija) aditiva i/ili njihova promena strukture (polimeri, modifikatori viskoziteta)

4) Postepeno povećanje kontaminirajućih supstanci u ulju koje kao i pod 2 nije izraženo kao kod dizel motora ali postoji. Kod dizela sadržaj čađi može premašiti i 2% što je jako nepovoljno.

5) Oksidacijska stabilnost vremenom opada. Ovo je više izraženo kod benzinaca nego dizela. Naročito je izraženo kod TNG (LPG) pogona kod koga su sve prethodne četiri pojave manje izražene.

Sve ovo vodi činjenici da: ogromna većina (čak i sintetičkih) motornih ulja ne izdrži pun interval zamene u početnoj viskoznoj gradaciji!!

„Stay in grade“ motorna ulja ostaju u gradaciji i pri teškim uslovima i izrdžavaju set industrijskih standarda od višestrukih smicajnih napora u laboratoriji do testova na motorima. Teorijski bi ova ulja trebala da izdrže i ceo interval zamene.

TEORIJA I PRAKSA, TESTOVI I „REAL LIFE“ SU IPAK DRUGE KATEGORIJE I NE MOŽE SE IZMEĐU NJIH STAVITI ZNAK JEDNAKOSTI.

Većina vozača naročito u siromašnijim zemljama koji malo voze automobil i 90% u gradu stavljaju svoja motorna ulja na ULTIMATIVNI test koje će retko koje proći!!

Nije da znalci ovo ne znaju ali ko da radi test od 6 meseci ili godinu dana!

Činjenica da vam motor troši malo ulja (ispod 1dcl na 1000km) može zapravo da bude i loša vest jer normalnih 1 do 2 ili više (zavisno od vozila) znači i 2 do 3 litara koja ćete dosuti u npr. najčešćih 15000km će doprineti da ulje u motoru bude u mnogo boljoj „kondiciji“ nego ako zbog potrošenih 0,8lit. ne dosujete ulje uopšte i zavaravate se (i pride hvalite, čega se pametan stidi ...) kako vam motor ne troši „ni kap ulja“. Iako teorijski prethodni primer ne znači ultimativnu potrebu za dolivanjem („još iznad minimuma“) ipak je to praktično obavezno jer je OPTIMALAN nivo zapravo kad je ulje na poziciji MAX. Dakle nije loše ni kad vam motor ne troši mnogo ulja ali i onda bar 1 litar u toku intervala zamene treba svakako dodati. Osim toga ukoliko iole više vozite po gradu skraćujte interval zamene jer „nedolivano“ ulje će se ponašati tako da će sa 90% verovatnoće ispasti iz potrebne (preporučene) gradacije viskoziteta.

Na prethodnom dijagramu je prikazana kriva zavisnosti viskoznosti na radnoj temperaturi od pređenih kilometara i to za prilično kvalitetno ulje. Rast pri kraju intervala je uslovljen termičko-oksidacionom destrukcijom ulja. Zapazite da je 12,5 granična vrednost za SAE 40 motorna ulja i da je već na polovini intervala ulje prešlo u SAE 30 klasu.

Moram napomenuti da kriva često (naročito u stani-kreni režimu) ima strmiji pad na samom početku.

Uzevši baš takvu situaciju u obzir zamislimo hipotetički primer korišćenja 10W-40 ulja u benzinskom motoru koji standardno troši 2dcl na 1000km a kapacitet ulja u sistemu je 4 litara. U tabeli je kolona „I“ ponašanje ulja bez dolivanja ili uz dolivanje takovog ulja iz drugog motora.

Izabrana su dve strategije:

Strategija „normalnog“ ponašanja gde se ulje doliva na 4000km i to prvo pola litara (ne do maksimuma) i tek svaki drugi put po litar kada je ulje na minimumu. Znači ukupno se dolije 2 lit. ulja i ulje promeni na 16k km kada je nivo na 3lit. tj. Praktično na minimumu (2dcl se u ovom scenariju „poklanjaju“). Drugi scenario podrazumeva dolivanje na 2000km po 4dcl ulja uz dolivanje istim tipom motornog ulja ali viskoznosti 15W-50.

I kod drugog je doliveno 2 lit. ulja ali ravnomernije (i doduše za manji interval).

1000km	0	I	II	III
0	14.5	14.5	14.5	14.5
2	13.5	13.5	13.9	13.9
4	13	13.2	13.8	13.8
6	12.6	12.7	13.7	13.7
8	12.2	12.7	13.6	13.6
10	11.8	12.3	13.4	13.4
12	11	11.9	12.7	12.9
14	10.5	11.5	N/A	12.7
16	11.5	12	N/A	13

Napomena: Viskoznosti su date nakon dolivanja ulja osim za kraj inervala kod prvog scenarija na 16k km a kod drugog na 12k.

„Agresivniji“ scenario je neznatno skuplji a traži samo redovniju proveru i dolivanje.

Za razliku od prvog ne dovodi vas nikad ni blizu min. nivoa ulja kao ni blizu prelaska u nižu viskoznu gradaciju osim na samom kraju (i zato dobro izabranom) kada ste na samoj granici. Prvo vas u 3 navrata dovodi do minimalnog nivoa i gubitka gradacije viskoziteta već na manje od 10 hiljada pređenih km ili u 40% intervala upotrebe ulja.

Ovo naravno ne prikazuje apsolutno najbolju strategiju dolivanja već ilustruje koliko pažnje tome treba posvetiti. Postavlja se naravno pitanje šta je sa viskoznošću na niskim temperaturama i nije li onda „strategija II“ lošija? Da ne bi dalje komplikovali može se reći da je onda prava strategija nastaviti korišćenje ulja do 16k km (da bi izjednačili i uslove) uz dolivanje na 12 i 14 hiljada km sintetičkim uljem viskoznosti 5W-40 ili 5W-50 ili čak 0W-40. Naravno strategija jeste skuplja ali je onda sve još više na strani istog. Naravno dolivanje sintetikom na kraju nije baš isplativo ali i „zima“ je fiktivna i može biti i na početku korišćenja pa je sintetika na početku još korisnija. Još je bolje reći da je za zimu na kraju intervala još bolje koristiti 5W-30 polusintetiku za slučaj koji razmatramo. Tako biste zapravo dosuli blizu 3 litara od kojih 2 u periodu bez mraza i litar u vreme zime. Dolivanje skupljeg ulja na kraju intervala i nije tako nelogično i neracionalno jer je tada originalno ulje već poprilično „iscrpljeno“ i na izmaku snaga (TNB sigurno ispod 5 aditivi ispod polovine od početnog) te je dolivanje kvalitetnog ulja u poslednjoj trećini ili četvrtini zapravo jako logično.

U koloni III data je varijanta sa dolivanjem ulja viskoznosti 5W-40 u periodu 10 do 16k km uz dolivanje na 12 i 14k km od po 4dcl.

Stvari su narvno delimično uprošćene jer bi se potrošnja ulja menjala sa viskoznošću ali je na viskoznost uzeta u obzir činjenica da novodolivena ulja imaju drugačiju (strategija II) ili „zakasnelu“ (strategija I) krivu uticaja pređenih km na njih od polaznog, tj. Vršila se (teorijska) modifikacija krive smeše. Naravno kompleksnost stvarne primene dala bi donekle drugačije rezultate.

Kompleksnost tematike bi nas odvela daleko ali je primer dovoljan za razne zaključke.

Kod dizela je slična priča osim što je kod dizela karakteristično da se u ulju povećava sadržaj čađi koji može dostići i svih 3% što umesto smanjenja povećava viskoznost. Obično su čestice čađi manje od mikrometra ali neki procenat i premašuje ovu vrednost. Ovo uzrokuje povećano habanje izazvano direktno česticama čađi kao i (delimično) začepljenje filtera koje nije samo teorijska već i česta situacija iz prakse i pored povećanog sadržaja disperzanata u „diesel“ uljima.

Čađ kao najveći faktor uz par drugih dovodi do povećanja viskoziteta te tako 5W-30 ulje lako može preći u 5W-40 ili čak 10w-40 (vrlo retko). Lakotečljiva ulja tipa 0W-30 će teže promeniti viskozni rang no kod njih se postavlja pitanje koliko su sposobna da zadrže jak uljani film pri kraju intervala zamene za razliku od 5W-30 i 10W-30. To bi, bar teorijski, značilo da je habanje pod uticajem čađi značajno veće kod ove klase te bi uz korišćenje čak i prosečnog ED goriva dizel motori još uvek bili bolje zaštićeni uljima 5W-40 što ne znači da ih trebate koristiti ukoliko proizvođač to nije naveo (iako je uglavnom moguće) nego da skratite interval zamene (većina proizvođača je to već preporučila ili čak nametnula u zemljama sa lošijim dizel gorivom, i gorivom uopšte).

Na kraju: ne zaboravite osnovno pravilo kod mešanje ulja: low SAPS ulja i „obična“ ulja su loša kombinacija. Čak i kod promene ulja vodite računa da dobro zagrejete ulje (što je i opšti princip) i dobro ocedite prethodno ulje da bi prilikom prelaska sa običnog na low SAPS ili obratno. Tolerancija je do 10% jednog u drugom uz naglasak da je do 5% optimalno. Preko toga će narušavanje performansi jedih ili drugih biti sasvim izvesno.

Ako ikada planirate (vidite tekst o tome) da „isperete“ motor, nekim aditivom ili još bolje uljem za pranje motora onda je to sa prelaska sa običnih na low SAPS ulja ili obratno (naravno ne radite ovo često).

Naravno ne treba posebno naglašavati da je ovakva praksa gotovo neminovna u nameri da pređete put do meseca i nazad, odnosno kako je ranije objašnjeno, milion km.

Do meseca i nazad 2.1 (To the Moon and back 2.1)

Ili bar do meseca (karta u jednom pravcu)

Mala dopunica (nije pleonazam). Dakle navodim poseban slučaj koji baš i ne mora da vodi ka uopštavanju. Induktivno zaključivanje po volji (nije zabranjeno, čak dobija i uslovnu preporuku).

Na internetu sam našao nekoliko slučajeva da je Z101 (popularni “kec”), ili Yugo (svejedno) prešao 300 ili 320 pa čak i do 350 hiljada kilometara bez “generalke”.

Ne da može biti nego i mora, uzevši u obzir šta ću kasnije navesti, ali izvori nisu toliko pouzdani te ih neću navoditi u tekstu.

Uzeću dva slučaja u koja imam dobre razloge da verujem iako nemam baš “čvrste” dokaze, doduše za slučaj dva skoro da bih mogao i da dokumentujem a prvi je zasnovan na poverenju u stručnjaka i prijatelja što je meni bitnije od “pečata” i “potpisa” i sudske odluke, a onima koji misle da je to važnije moje iskreno saučešće jer su oni ionako za svaku priču (i samim tim ljudskost) odavno mrtvi.

Prvi primer

Od mog prijatelja Laze. Otac njegovog prijatelja je prešao sa ovim automobilom (Z-101) 340.000km. Nije baš do meseca ali u perigeju mesec i nije mnogo dalje. Uz “ceđenje” suve drenovine dokotrljao bi se baš i tih 20 hiljada km.

U čemu je tajna?

Da ne prepričavam Lazu neka i on sam kaže. Laza je inače mašinski inženjer i to automobilskog usmerenja i ne samo da “ima diplomu”, već “zna znanje”. Iz teksta su izbačena samo lična imena i imena naselja. Laza kaže:

- Uopšte ne sumnjam za priču o pređenoj kilometraži (pisao sam mu o primeru koji sledi posle ovoga, prim.aut.), navodim i primer "keca" mog drugara iz vojske, čiji je otac prešao (doduše na TNG) 340 000 km. koga je sam ugradio još 1989 godine. Ne znam koje je ulje koristio, ali idem u . . . pa ću ispitati situaciju :-) To što je TNG u pitanju, samo navodi na zaključak da u motoru nije bilo taloga, koksa, nije bilo ispiranja zidova cilindara benzinom...(rezervoar mu je korodirao jer ga isključivo pali na gas, zima-leto) A video sam cilindarske glave par motora koji su pretežno koristili TNG.(obojen belinom ali čist). Kako kažu obično "greota da menjamo ulje na 10 000 km, žuti se ko zejtin” :-)))

Za spomenutog keca priča glasi :

Ukratko. Zastava 101, iz milošte nazvana "žuta ptica" je kupljena 1988 god. 1989 god ugradjen plin. I on tad samo na "plindžu" ide :-)

Od motornih ulja je najčešće korišćena Optima u crnoj ambalaži, 15w-40 (Super Visk, prim. aut.), u periodu "krize" je sipano kako kaže Gosn M… šta mu je palo pod ruku.

Poslednjih par godina koristi ulja koja su prilagodjena motorima na gas (Optima, Fam, i neko madjarsko , kaze, sacuvao je ambalaze u garazi, pa naknadno javljam kad vidim). Kilometraža 340.750 km . Ulje se menja na 10000 do 12000 km

Mogu da pomislim na dve stvari:

1. Vanserijski kvalitet delova, izuzetna izbalansiranost klipova (u gr), odlična montaža, blok bez primesa od kalupa (zrnca koja zagorčaju život motoru u prvim km) i sl.

2. Gospodin M…. 5 dana u nedelji ide na posao u fabriku u Z… do koje ima 25 km u jednom pravcu (bez semafora, solidan put) Znači 50 po danu i setim se odmah : proizvođači klipnih motora za avione kažu: Fly Frequently, Fly Frequently! :-)))

plus : (TNG) Zbog nedostatka taloga nema- pogoršanja prenosa toplote, pregrevanje i progorevanje klipnih prstenova.

Nema abrazije izražene, baš zbog nedostatka onih čestica od 5 do 25 mikr.

Sve u svemu sjajna kilometraža za minimalno ulaganje.

Autor:
Nemam šta da dodam. Sve je rečeno. Obratite pažnjuna tačku 2! Zaključak: Drive Frequently, Drive Frequently! Što više srednjih i dugih relacija i što češće (bar jednom nedeljno). Gradska vožnja ubija motore, kao i svaka kraća od 8 do 10km (5 do 6 milja), zimi od 15-16km (desetak milja).

Primer dva

Drugi “kec” je (bio) 1991 godište. Izgleda da su od 1988 do 1991 bili i najbolji (dok je još bilo dobavljača iz stare “Juge“ i dok su imali i volje i želje da rade (plate) i uhodanu proizvodnju).

Dakle ovo je priča iz prve ruke. Lično sam je od čoveka čuo a nekoliko njih je potvrdilo da je moguće (ljudi koji ga dobro poznaju).

Njegova je Zastava 101 (koral ili kako li je nisu zvali) je prešla 396.000km (i slovima TRI STOTINE I DEVEDESET ŠEST HILJADA) pre generalne !! Mašala !!

Ovo nije baš mesec u apogeju ali je više čak i od prosečne udaljenosti Mesec-Zemlja (ako dobro pamtim 384 hiljada kilometara, plus-minus neki metar).

Kako?

1) Opet kao u prvom slučaju srećna okolnost da je blok bio dobro izliven a krucijalni delovi mašine bez skrivenih mana (zemljo Srbijo!)

2) Plin – jok! Za mene to je bio šok!

3) Na benzinu ko na vinu (ništa pivo, ništa špricer).

4) Čovek je prelazio prosečno 26000km godišnje. Radio (i delom živeo) u Austriji i Nemačkoj te je u jednom periodu (prvih 5 do 6 godina auta) vozio relacije iz inostranstva i nazad po 2 do 3 puta godišnje.

5) U vezi sa prethodnim: bar trećina korišćenog benzina bila je zapadnog (nemačkog) porekla.

6) Ulje menjano na 5 do 6 hiljada km, u danima dok se vozilo u inostranstvo do maksimalno 7500km.

7) Prvih 20 do 30 hiljada km korišćena uglavnom Optima (SuperVisk), Galax, Fam i INA (po jednom do 50 hiljada km, kad su već počela da se koriste i „kamionska“ ulja, no teško je reći davno je bilo); kasnije većim delom „kamionska“ ulja (Shell, Mobil a još kasnije FAM i Galax) i to 15W-40 (sa tada vodećim SG između ostalih C i/ili E API oznaka) ili zimi polusintetike 10W-40 (SG i kasnije SH, mnogo kasnije i SJ), u inostranstvu Fuchs i ređe Valvoline i još ređe Liqui Moly mineralno 15W-40 (čovek se ne seća tačno koje). Po povratku (posle par godina još jedan period u Austriji) jedno vreme Galax Unia.

8) Od 200 do 250 hiljada km jedna izmena Valvoline Max Life 15W-40 (mineralka) ali kupljena u Austriji. Jedared uzeto i OMV-ovo ulje, najverovatnije u tom periodu mada može biti i ranije.

9) Posle 250 hiljada km korišćena su leti 20W-40 (Optima) ili 20W-50 ulja a zimi 15W-40; još u upotrebi „kamionska“ ulja ali više monogradna SAE 30 ili u špic leta SAE 40. Monogradna SAE 30 su povremeno korišćena i u periodu pre 200 hiljada km a bila su za teški teretni program ili bar za mešovite vozne parkove.

10) Auto je generalno malo vožen po gradu i dve trećine ili više prevezenih km bilo je u dugim relacijama. Korišćen i na prigradskoj relaciji od 12km u jednom pravcu relativno često.

11) Jako je dobro održavan, dosta i preventivno ili izvan uobičajenog (amortizeri, krajevi spona, diskovi, doboši, ležajevi točkova i drugo uvek su menjani u paru).

12) Posle oko 300 hiljada km primetni prvi znaci povećane potrošnje ulja (bilo je i od 250 ali tu negde je osim promene viskoznosti dodat i aditiv za zaptivke, vlasnik auta se ne seća koji (Liqui Moly - ?). Inače drugih aditiva nije bilo u upotrebi osim par puta MoS₂ i to u raznim dobima eksploatacije (između 200 i 300 sigurno bar dva puta, posle 300 samo jednom). Motor nije ispiran uljima za pranje motora ili aditivima. Ulje u menjaču menjano na oko 50 hiljada km u početku (prvi put na „propisanih“ deset hiljada) a kasnije skoro da nije ni menjano (možda ukupno 3 ili 4 puta) ali je redovno (na 6 meseci ili češće, uglavnom pri promeni ulja ili svakoj drugoj) nivo proveravan i ulje po potrebi dolivano.
Posle 300 hiljada km korišćena su ulja za starije motore i praktično isključivo Modričina Optima Long Life i to prvo (ili kad se moglo naći) 20W-50 kasnije 20W-60 par puta korišćen i Viskol 20W-60 koji se pokazao ravnopravan ili čak i bolji od LL iste viskoznosti no motor je već bio star pa je malo relevantno. Zimi se koristilo 15W-50 (Valvoline, samo jedanput) ili 20W-50 (garažiran auto). Povremeno je zimi dolivano 15W-40 ulje (Optima u Optimu). Motor je tek na 360 počeo da troši ulje u nepodnošljivim granicama (litar na 1000km ili čak i više).
Pre 360 je trošio oko pola litara ili tek nešto više od toga. Otprilike kanticu od 4 lit. za 6 do 8 hiljada km (interval zamene je bio malo produžen zbog češćeg dolivanja ulja). Naravno nisam posebno naglašavao ali pri svakoj zameni ulja menjan je i filter ulja (bar 60 puta). Filter vazduha je menjan na dve zamene ulja ili na propisanih 10 hiljada „i zimi i leti“. Ponekad i češće ali ne na manje od 7 do 8 hiljada pređenih kilometara.
Poslednje merenje kompresije je obavljeno upravo na gore navedenoj kilometraži. Bilo je to pre 3 do 4 godine i teško je reći, bila je ispod 10 možda 9,5 ili 9 i to bez razlike u cilindrima (ili minimalne). Znači motor je od 350 ili 360 već bio zreo za otpis ali kao svaka mašina koja je služila dugi niz godina odradio je „junački“ još tačno 10% („slučajno baš toliko“ kako kaže vlasnik) uz trošenje ulja ali i dalje jako dobar čak i hladan start i još uvek je „vukao kao mula“.

EPILOG:
Čak i sa vozilom koje nije napravljeno da vanserijski traje i u proseku ima eksploatacioni vek (imalo je u to vreme) oko 150 hiljada km ili šire gledano između 100 i 200 hiljada km uz osrednje održavanje može se stići do meseca što je 2 do 3 puta više od proseka. Bilo je slučajeva da ljudi uz „prvu specijalu“ pređu 350 do 400 hiljada km. Mislio sam da stavim kao primer tri još i „128-cu“ sa 330 hiljada km koja je još u upotrebi uz samo menjanje karika i ležajeva radilice ali bez obrade klipova, radilice i drugih zahvata koji spadaju u generalno sređivanje motora. Znam bar još jedan slučaj iz bliže okoline (iz prve ruke) kada je „kec“ prešao više od 300 hiljada km uz dve promene karoserije ali uz isti zahvat na motoru (i jedno menjanje bregaste). Mislim da je dogurao do 360 hiljada kilometara.

Vlasnik „Zastave 101“ koja je prešla skoro 400 hiljada km, je pre toga isto imao keca a prešao je sa njim 250 hiljada km. Uz to imao je i Kadet-a (paralelno sa ova dva vozila) i sada je vlasnik VW Pasata („ovaj može i milionče“) koji je isto dve godine koristio paralelno sa pomenutim „kecom“. Inače je autolimar a radio je u toplifikaciji (što ne može da zavari ne može se ni zavariti) i pomalo je i automehaničar ali ne vrhunski no taman da održava svoje vozilo maksimalno.

Završna reč:

Kod vozila koja su pravljena po kriterijumima EU (ranije Zapadne Evrope) i kod kojih nisu potrebni faktori sreće a predviđena su za 300 do 400 hiljada km je veoma moguće stići do meseca i nazad. Još detalja u tekstovima koji slede.