Super MIX

Zapravo se radi o dve oblasti pa su podnaslovi:

- Mešanje motornih ulja 1.11. (Dolivanje motornih ulja, viši kurs)

- „Do meseca i nazad“ 2.11

I sve je pod: „put ka savršenstvu“ jer tu sasvim sigurno pripada.

O proveri nivoa ulja u karteru i dolivanju bilo je i biće više na forumu.

Ovde malo više o teorijskoj osnovi (uz malo računice koja bi tamo samo opterećivala tekst) zašto bi ulje trebalo dolivati nešto modifikovanom viskoznošću u odnosu na osnovnu.

Ništa nema loše u dolivanju uljem koje već jeste u motoru i to je osnovni i srednji kurs, nešto što je najlogičnije i najsigurnije preporučiti no svakako ne i najbolje.

Šta se događa sa vašim motornim uljem u benzinskim motorima u toku eksploatacije?

Mnogo toga a najočiglednije i najlakše za obzervaciju su sledeće pojave:

1) Postepeno ali sigurno razređenje ulja zbog sve većeg sadržaja goriva u njemu. Kod benzinaca i do 2% a kod dizela obično oko 1%.

2) Opadenje TBN vrednosti ulja koje nije kao kod dizel motora ali postoji.

3) Trošenje (destrukcija) aditiva i/ili njihova promena strukture (polimeri, modifikatori viskoziteta)

4) Postepeno povećanje kontaminirajućih supstanci u ulju koje kao i pod 2 nije izraženo kao kod dizel motora ali postoji. Kod dizela sadržaj čađi može premašiti i 2% što je jako nepovoljno.

5) Oksidacijska stabilnost vremenom opada. Ovo je više izraženo kod benzinaca nego dizela. Naročito je izraženo kod TNG (LPG) pogona kod koga su sve prethodne četiri pojave manje izražene.

Sve ovo vodi činjenici da: ogromna većina (čak i sintetičkih) motornih ulja ne izdrži pun interval zamene u početnoj viskoznoj gradaciji!!

„Stay in grade“ motorna ulja ostaju u gradaciji i pri teškim uslovima i izrdžavaju set industrijskih standarda od višestrukih smicajnih napora u laboratoriji do testova na motorima. Teorijski bi ova ulja trebala da izdrže i ceo interval zamene.

TEORIJA I PRAKSA, TESTOVI I „REAL LIFE“ SU IPAK DRUGE KATEGORIJE I NE MOŽE SE IZMEĐU NJIH STAVITI ZNAK JEDNAKOSTI.

Većina vozača naročito u siromašnijim zemljama koji malo voze automobil i 90% u gradu stavljaju svoja motorna ulja na ULTIMATIVNI test koje će retko koje proći!!

Nije da znalci ovo ne znaju ali ko da radi test od 6 meseci ili godinu dana!

Činjenica da vam motor troši malo ulja (ispod 1dcl na 1000km) može zapravo da bude i loša vest jer normalnih 1 do 2 ili više (zavisno od vozila) znači i 2 do 3 litara koja ćete dosuti u npr. najčešćih 15000km će doprineti da ulje u motoru bude u mnogo boljoj „kondiciji“ nego ako zbog potrošenih 0,8lit. ne dosujete ulje uopšte i zavaravate se (i pride hvalite, čega se pametan stidi ...) kako vam motor ne troši „ni kap ulja“. Iako teorijski prethodni primer ne znači ultimativnu potrebu za dolivanjem („još iznad minimuma“) ipak je to praktično obavezno jer je OPTIMALAN nivo zapravo kad je ulje na poziciji MAX. Dakle nije loše ni kad vam motor ne troši mnogo ulja ali i onda bar 1 litar u toku intervala zamene treba svakako dodati. Osim toga ukoliko iole više vozite po gradu skraćujte interval zamene jer „nedolivano“ ulje će se ponašati tako da će sa 90% verovatnoće ispasti iz potrebne (preporučene) gradacije viskoziteta.

Na prethodnom dijagramu je prikazana kriva zavisnosti viskoznosti na radnoj temperaturi od pređenih kilometara i to za prilično kvalitetno ulje. Rast pri kraju intervala je uslovljen termičko-oksidacionom destrukcijom ulja. Zapazite da je 12,5 granična vrednost za SAE 40 motorna ulja i da je već na polovini intervala ulje prešlo u SAE 30 klasu.

Moram napomenuti da kriva često (naročito u stani-kreni režimu) ima strmiji pad na samom početku.

Uzevši baš takvu situaciju u obzir zamislimo hipotetički primer korišćenja 10W-40 ulja u benzinskom motoru koji standardno troši 2dcl na 1000km a kapacitet ulja u sistemu je 4 litara. U tabeli je kolona „I“ ponašanje ulja bez dolivanja ili uz dolivanje takovog ulja iz drugog motora.

Izabrana su dve strategije:

Strategija „normalnog“ ponašanja gde se ulje doliva na 4000km i to prvo pola litara (ne do maksimuma) i tek svaki drugi put po litar kada je ulje na minimumu. Znači ukupno se dolije 2 lit. ulja i ulje promeni na 16k km kada je nivo na 3lit. tj. Praktično na minimumu (2dcl se u ovom scenariju „poklanjaju“). Drugi scenario podrazumeva dolivanje na 2000km po 4dcl ulja uz dolivanje istim tipom motornog ulja ali viskoznosti 15W-50.

I kod drugog je doliveno 2 lit. ulja ali ravnomernije (i doduše za manji interval).

1000km	0	I	II	III
0	14.5	14.5	14.5	14.5
2	13.5	13.5	13.9	13.9
4	13	13.2	13.8	13.8
6	12.6	12.7	13.7	13.7
8	12.2	12.7	13.6	13.6
10	11.8	12.3	13.4	13.4
12	11	11.9	12.7	12.9
14	10.5	11.5	N/A	12.7
16	11.5	12	N/A	13

Napomena: Viskoznosti su date nakon dolivanja ulja osim za kraj inervala kod prvog scenarija na 16k km a kod drugog na 12k.

„Agresivniji“ scenario je neznatno skuplji a traži samo redovniju proveru i dolivanje.

Za razliku od prvog ne dovodi vas nikad ni blizu min. nivoa ulja kao ni blizu prelaska u nižu viskoznu gradaciju osim na samom kraju (i zato dobro izabranom) kada ste na samoj granici. Prvo vas u 3 navrata dovodi do minimalnog nivoa i gubitka gradacije viskoziteta već na manje od 10 hiljada pređenih km ili u 40% intervala upotrebe ulja.

Ovo naravno ne prikazuje apsolutno najbolju strategiju dolivanja već ilustruje koliko pažnje tome treba posvetiti. Postavlja se naravno pitanje šta je sa viskoznošću na niskim temperaturama i nije li onda „strategija II“ lošija? Da ne bi dalje komplikovali može se reći da je onda prava strategija nastaviti korišćenje ulja do 16k km (da bi izjednačili i uslove) uz dolivanje na 12 i 14 hiljada km sintetičkim uljem viskoznosti 5W-40 ili 5W-50 ili čak 0W-40. Naravno strategija jeste skuplja ali je onda sve još više na strani istog. Naravno dolivanje sintetikom na kraju nije baš isplativo ali i „zima“ je fiktivna i može biti i na početku korišćenja pa je sintetika na početku još korisnija. Još je bolje reći da je za zimu na kraju intervala još bolje koristiti 5W-30 polusintetiku za slučaj koji razmatramo. Tako biste zapravo dosuli blizu 3 litara od kojih 2 u periodu bez mraza i litar u vreme zime. Dolivanje skupljeg ulja na kraju intervala i nije tako nelogično i neracionalno jer je tada originalno ulje već poprilično „iscrpljeno“ i na izmaku snaga (TNB sigurno ispod 5 aditivi ispod polovine od početnog) te je dolivanje kvalitetnog ulja u poslednjoj trećini ili četvrtini zapravo jako logično.

U koloni III data je varijanta sa dolivanjem ulja viskoznosti 5W-40 u periodu 10 do 16k km uz dolivanje na 12 i 14k km od po 4dcl.

Stvari su narvno delimično uprošćene jer bi se potrošnja ulja menjala sa viskoznošću ali je na viskoznost uzeta u obzir činjenica da novodolivena ulja imaju drugačiju (strategija II) ili „zakasnelu“ (strategija I) krivu uticaja pređenih km na njih od polaznog, tj. Vršila se (teorijska) modifikacija krive smeše. Naravno kompleksnost stvarne primene dala bi donekle drugačije rezultate.

Kompleksnost tematike bi nas odvela daleko ali je primer dovoljan za razne zaključke.

Kod dizela je slična priča osim što je kod dizela karakteristično da se u ulju povećava sadržaj čađi koji može dostići i svih 3% što umesto smanjenja povećava viskoznost. Obično su čestice čađi manje od mikrometra ali neki procenat i premašuje ovu vrednost. Ovo uzrokuje povećano habanje izazvano direktno česticama čađi kao i (delimično) začepljenje filtera koje nije samo teorijska već i česta situacija iz prakse i pored povećanog sadržaja disperzanata u „diesel“ uljima.

Čađ kao najveći faktor uz par drugih dovodi do povećanja viskoziteta te tako 5W-30 ulje lako može preći u 5W-40 ili čak 10w-40 (vrlo retko). Lakotečljiva ulja tipa 0W-30 će teže promeniti viskozni rang no kod njih se postavlja pitanje koliko su sposobna da zadrže jak uljani film pri kraju intervala zamene za razliku od 5W-30 i 10W-30. To bi, bar teorijski, značilo da je habanje pod uticajem čađi značajno veće kod ove klase te bi uz korišćenje čak i prosečnog ED goriva dizel motori još uvek bili bolje zaštićeni uljima 5W-40 što ne znači da ih trebate koristiti ukoliko proizvođač to nije naveo (iako je uglavnom moguće) nego da skratite interval zamene (većina proizvođača je to već preporučila ili čak nametnula u zemljama sa lošijim dizel gorivom, i gorivom uopšte).

Na kraju: ne zaboravite osnovno pravilo kod mešanje ulja: low SAPS ulja i „obična“ ulja su loša kombinacija. Čak i kod promene ulja vodite računa da dobro zagrejete ulje (što je i opšti princip) i dobro ocedite prethodno ulje da bi prilikom prelaska sa običnog na low SAPS ili obratno. Tolerancija je do 10% jednog u drugom uz naglasak da je do 5% optimalno. Preko toga će narušavanje performansi jedih ili drugih biti sasvim izvesno.

Ako ikada planirate (vidite tekst o tome) da „isperete“ motor, nekim aditivom ili još bolje uljem za pranje motora onda je to sa prelaska sa običnih na low SAPS ulja ili obratno (naravno ne radite ovo često).

Naravno ne treba posebno naglašavati da je ovakva praksa gotovo neminovna u nameri da pređete put do meseca i nazad, odnosno kako je ranije objašnjeno, milion km.