Viskoznost II, Viscosity II

Iako je bolje ne počinjati ipak moram da spomenem ASTM (sequence III, verzije E, F i G) test motora koji je sastavni deo API i ILSEC standarda (SJ, SL i SM po verzijama uz napomenu da je IIIE bio sastvni deo i ranijih API standarda).

Više možete naći na net-u a ovde samo deo koji se tiče viskoznosti.

Test se izvodi na tačno propisanom V6 motoru tako što se nakon 10 minuta „inicijalizacije“ i još 15 minuta za postizanje odgovarajućih uslova: snaga motora, broj obrtaja (3600) i temperature ulja (155°C) , počinje sa testom koji se izvodi u trajanju od 64h (IIIE) ili 80h (IIIF i G) pri čemu se na svakih 8 (10) sati uzima uzorak ulja i vrši analiza na Cu, Fe i Pb (bakar, gvožđe i olovo; kao metale koji su posledica habanja). U toku testa se vrši dolivanje ulja ali tačno određena količina koja se ne sme preći (jedan od uslova je i maksimalni gubitak ulja). Uzorcima se određuje povećanje viskoznosti (na 40°C) a najbitnija je tačka završetka testa gde je po III E verziji dozvoljeno povećanje od max. 375%, po III F max. 275% i po III G max. 150%.

IIIF i IIIG testovi su najteži i najzahtevniji unutar API seta testova. Jedan je od glavnih razloga zašto mineralnih ulja nema u SM nivou kvaliteta dok SJ sa dobrim paketom aditiva relativno lako dostižu a SL jako teško.

Test stavlja motor u uslove koje nikada nećete imati u realnosti ali pokazuje pre svega oksidacionu postojanost ulja. No vratimo se viskoznosti.

Povećanje od 150% prevodi vaše SAE 30 u SAE 60 (doduše na radnoj temperaturi je razlika manja pa verovatno tek u SAE 50). Šta tek reći za 275% ili 375% gde bi prosečno 5W-40 ulje moglo imati i celih 250 ili 300mm²/s na 40°C što je duplo više nego što imaju SAE 50-tice ili 10W-60 ulja kada su nova.

Naravno ulje je nakon testa uglavnom neupotrebljivo (ili kvalitetna čak i jesu; ona najbolja mogu i dupli test da prođu) dok motor treba da bude vrlo malo ishaban i oštećen.

Dakle motor može kraće vreme (par desetina sati) da radi sa uljem vrlo velike viskoznosti bez velikih posledica.

To ne znači da odmah morate i trebate sipati što viskoznije ulje u vaš motor ali znači da jedan stepen veći radni viskozitet nije nikakav bauk.

Vodite računa da viskoznija ulja imaju manji protok te slabije hlade motor i povećavaju potrošnju goriva i čak suprotno očekivanjima, zbog većeg trenja, mogu da povećaju habanje motora.

Morate naći pravu meru.

UVEK KRENITE OD FABRIČKE PREPORUKE.

Prilagodite viskoznost stanju motora (stariji motor – veći viskozitet), načinu vožnje (više grad – manja viskoznost, mada je nekad i suprotno, mada retko), uslovima vožnje (više punog gasa – veća viskoznost, veći obrtaji – manja viskoznost) i TEMPERATURE (spoljne i samog ulja naravno) gde više temperature traže veću viskoznost.

Sve u svemu za 10W-40 ne treba ići više od 5W-30 i 15W-50 kao donje i gornje granice. Naravno, uzet je u obzir autobil u peak life fazi (otprilike na pola životnog veka) koje se vozi u umerenim do srednje teškim uslovima i zimi do -25°C i leti do +45°C pri čemu je računato da zimi možda idete i u planinske predele na zimovanje a leti na more u oblast Mediterana.

Vratimo se tvrdnji da celugodišnje ulje nije savršen koncept.

Ostajem pri tome. Leti bi čak moglo da se postavi pitanje zašto ne monogradno ulje ali odgovor je lak: nemate potreban kvalitet za vaš (noviji) motor. U Australiji je malo drugačije ali je činjenica da bi baš tamo najviše dve monogradne viskoznosti pokrile celu godinu.

Dakle u Evropi zapravo morate birati dve multigrade kategorije ili dve takve plus jedno monogradno za konstrukcije iz osamdesetih i devedesetih.

E sad, makar ispao sofista moram da korigujem stav u smislu da koncept idealne zaštite, radnih uslova i „večnog života“ motora zapravo nije previše realan i zahteva previše posvećivanja tom cilju tako da je samo za ljude kojima to znači više od odricanja i troškova kao i onima koji koriste automobil u izuzetno teškim uslovima.

Koliko god nesavršen koncept multigradnih ulja je zapravo idealan za prosečnog (porodičnog) korisnika automobila. Zaista je potrebno mnogo razloga da napustite menjanje ulja jednom godišnje.

Zapravo jedna od kategorija su ljudi koji ne žale da potroše para ne bi li zaštitili motor do granica mogućeg i nerezonski menjaju ulje na veoma malo pređenih km; time postaju i ekološki neodgovorni osim u slučaju ako šalju (poklanjaju) ulje na reciklažu kada su potpuni moralni pobednici, što doduše košta. Nije loše spomenuti da koncept reciklaže ulja sa ovim ima potpunog smisla inača je menjanje sintetike na manje od 15k km ili polu-sintetike na 10k km (u normalnom režimu) potpuno bacanje para i pritisak na ekološki sistem.

Najviše razloga za „izmene i dopune“ koncepta celugodišnjeg ulja imaju ljudi koji prelaze 2 servisna intervala (1,5 do 3 najčešće, teorijski 1,5 do neograničenog broja).

U tom slučaju se zaista postavlja pitanje zašto ne bi koristili bar dve kategorije viskoznosti ili čak 3 (za slučaj 4 menjanja ulja godišnje, vrlo retko i gotovo maksimalno u praksi).

Kako je kombinacija bezbroj ostaje jedino procena vlasnika. Za npr. 10W-40 bi slučaj sa 4 zamene mogao (najverovatnije zavisno od motora) biti: 5W-40 zima, 10W-40 proleće i jesen i 15W-40 špic leta. I naravno gore pomenute granične vredosti 5W-30 i 15W-50 u slučaju dve izmene, naročito uslovljene velikim klimatskim razlikama (putovanja koja to nameću).

Modifikatori viskoznosti su ipak kroz nekoliko generacija sazreli dovoljno sa jedne strane a i sintetičke osnove imaju same po sebi visoke indekse viskoznosti sa druge tako da iako nema idealnog 0W-60 ima dovoljno kvalitetnih 5W-50, 10W-60 i 0W-40 kao najbližih tom idealu.

Naravno sve tri viskoznosti su još uvek pod lošim glasom. Kako sam naveo u prvom delu ove priče ima teorijskih a i praktičnih aspekata koji ih dovode u pitanje u smislu održivog kvaliteta i viskozne klase u produženim intervalima zamene. Samim tim imam i više prava da im dam svoj glas, naročito u slučajevima kada se ulja menjaju na 10 do 15k km kod starijih motora ili do 20k km kod novijih konstrukcija kao i kada se vozi u umereno teškim ili tek osrednje teškim uslovima vožnje što je 95 do 99% slučajeva. Povremeni izleti u teže uslove nisu isto što i konstantna vožnja u njima i obično je dovoljno skratiti interval tek 10 do 20% i ne više od toga.

Polimetilmetakrilati (gotovo da) više nisu u upotrebi kao modifikatori viskoznosti kod ulja sa velikim rasponom SAE kategorija (i visokim indeksom viskoznosti) a doprineli su analizama koje su pokazivale da su popuštali u ekstremnim rasponima viskoziteta kao što su 0W-40 ili 5W-40 kao i 5W-50. Naravno čak i dan-danas su O.K. u 15W-40 ili 10W-30 pa čak iako ih nađete u 10W-40 (granični slučaj) još uvek je podnošljivo.

Već krajem prošlog veka dominantni su postali: olifinski kopolimeri i hidrogenovani stiren-dien kopolimeri te čak iako nisu „poslednji modni krik“ i dalje su dovoljni kao potpora uljima sa visokim indeksom viskoznosti a naročito onim koja pri tome pokrivaju više SAE kategorija (ovo stoga što npr. 5W-30 ulja mogu imati jako visok indeks viskoznosti, čak i do 175).

Uzgred, verovatno je sada jasnije zašto se modifikatori viskoznosti polularno, skraćeno i neprecizno u slengu nazivaju „polimerima“.

Kao što bi Hamlet (citat na početku teksta) rekao – sve zavisi od ugla gledanja i uverenja.

Lako ću se složiti da je više viskoznih kategorija preko godine jako korisno za dug život motora ali kao i zdrav način života i ishrane težak za ostvarivanje i uzevši u obzir novac i vreme koje se time gubi ne mogu da zamerim većini (od preko 90%) koja ulje menja jednom godišnje (ili dva puta ali uz upotrebu istog) bez obzira bila zima ili leto.

Shakespeare je dakle još jedanput u pravu. Kada ni najpreciznija metrologija ne daje nedvosmislen rezultat, šta je najbolje više zavisi od našeg uverenja.

Svako će odlučiti kako da se ponaša.

Slučaj Dimitrije sa njegovim Seat-om je više nego egzemplaran. Da li 5W-30 ili 5W-40?

„To be or not to be, that is the question!“

Prvo zimi a drugo leti (većoj „polovini“ godine) je idealno rešenje. Tako smo bar zaključili.

Dali smo prednost 5W-40 ulju zbog klimatskih uslova u CG. Uzeli smo u obzir i veći deo gradske vožnje. Ipak tek 8 hiljada km godišnje navodi na novu (a zapravo staru) i izbalansiranu ideju: 5W-40 cele godine uz jednu izmenu. Da je ekonomski najprihvatljivije – jeste, da nije idealno – nije. Ipak posle odličnih utisaka koje Dimitrija sa njegovim uljem ima teško je ne ponoviti (već pominjano): dve sintetike na samo 8 ili 10k km deluje i definitivno jeste rasipanje.

Dimitrija će sam odlučiti šta će s (pozne) jeseni no mala potrošnja i čistoća ulja će ga verovatno navesti na još jedno razmišljanje. Podsećanje na to da sintetička osnova može da traje i svih 100k km („neograničeno“) uz svo trošenje aditiva (pre svega detergenatskih) teško da može, osim u eksperimentalne svrhe, da bude argumentacija za „idealno rešenje“ do koga smo diskusijom došli. Dakle osim probe uticaja na zveckanje ventila nema nijednog opravdanog razloga da bi se sintetika menjala na tek 5000km. Druga je stvar kada je motor star i kada sintetika spere brdo laka i taloga.

Dakle idealno rešenje je rešenje za 20 ili 25k km godišnje kada bi „letnje“ ulje trebalo da bude 5W-40 (sa nekih 60% pređenih km) a „zimsko“ 5W-30.

Nije baš lako ali snaćićete se za vaš automobil i vaše uslove na osnovu prethodnog.

...

Uf, ni deo željenog nije rečeno!!

...

Definitivno se temi viskoznosti moram vratiti pre ili kasnije, posle još jednog teksta. Mislim da bi Statoil i Petronas morali pre toga kao i nastavak priče o intervalu zamene ulja. Zatim bi pre transmisionih ulja na red morali da dođu manji proizvođači (pre svega domaći) i tek zatim Marley ulja.

Manje proizvođače odavno najavljujem i zaista ih nisam zaboravio. Mislim da Viskol, Oktanoil, Chemol pre svega ali i Bell Chemicals zaslužuju jedan tekst. Nije stvar u tome da su (još) dorasli svetskom renomeu ali su PROIZVOĐAČI motornih ulja i pri tome imaju ozbiljan pristup tome. Uz konkurenciju većih firmi pravo je čudo da uopšte postoje te im svakako treba dati šansu. Ne zaboravite od čega je počela jedna Modriča (pre pedeset) ili pre sto pedeset godina Motul a gde su danas. Osim toga ne vozimo svi automobile visoke klase a veliko učešće vozila iz osamdesetih i devedesetih daje značaj (ciljanom) asortimanu i nivou kvaliteta ulja ovih firmi. Za sve ima pros & cons a šta je dobro već smo apsolvirali i svako će izvući svoj zaključak.

...

Moram još bar dve teme (i dileme) da napomenem i to će sigurno biti sledeći tekst:

1) HTHS viskoznost i uticaj na izbor ulja (i trajanje motora); uz to bi išao primer Z101 (juga) i korišćenja polu-sintetičkih ili sintetičkih ulja u njemu.
2) Korišćenje monogradnih ulja u (iole) modernijim motorima (automobilima); osim prethodnog kao primer će biti dat Nissan Sunny diesel iz devedesetih (uz zahvalnost Aleksandru na odličnom pitanju putem mejla, veći deo prepiske ide u tekst) kao i pojedina Opel vozila iz osamdesetih/devedesetih godina.

Otprilike bi time zaokružio priču o viskoznosti bar za 2010. godinu i motorna ulja. Slična ali mnogo kraća priča ide uz menjačka (transmisiona) ulja negde s jeseni.

Viskoznost motornih ulja (Viscosity of motor oils)

Podnaslov:
“teškotečljiva ulja” ili lakotečljiva ulja pros & cons

“Jer ništa nije ni dobro ni zlo, nego ga takvim čini naše uverenje.” Hamlet, Šekspir

Obrni, okreni, pre ili kasnije vraćamo se iznova na pitanje viskoziteta ulja.

Da li je ta osobina krucijalna i “alfa i omega” svakog ulja ili tek jedna od mnogih i samim tim manje bitna?

Kako god granice viskoznosti su mnogo šire nego što se obično misli. Konačna granica (Final Frontier) upotrebe motornog ulja prevazilazi SAE kategorije ali to nikako ne znači da se značaj ove karakteristike motornih ulja treba zanemariti.

Viskoznost je jedna od najvažnijih osobina ulja pa ipak zanemarena. Zašto?

Verovatno zato što API standardi dopuštaju znatna odstupanja od inicijalnih. Tako da ulje koje pređe u kategoriju niže (popuštanje polimera, razblaženje gorivom itd.) ili više (povećan sadržaj čađi, oksidaciono-termička dekstrukcija itd.) tokom rada nije za diskvalifikaciju; i dalje insistirate na fabričkoj preporuci kao nepromenjivoj kategoriji?!
Za motorna ulja toleriše se porast viskoznosti do 30% ili pad do 25%. Ako uzmemo na primer SAE 30 ulje sa kinematičkom viskoznošću od 10,5 (malo ispod sredine ali blizu) dopušteno je da ono do kraja eksploatacije može da ima: 13,6 ili 8, što je SAE 40 i SAE 20 respektivno; slično tome četrdesetica sa tipičnih 14 može da ima između 18,2 i 10,5!

Čak je formalno gledano prelazak u drugu kategoriju nešto što nije pokazatelj kvaliteta (dopušteno je) i čak se može oštro (po tom kriterijumu) kritikovati ocena kvaliteta po zadržavanju viskozne klase kao laičko razmatranje i analiza.

Stvari su zapravo sasvim suprotne. Ma šta zvanično bilo, držanje viskoznosti u teškim uslovima rada kao i tokom vremena, logično, ukazuje na visok (viši) kvalitet ulja i tačka.

No krenimo redom malim podsećanjem.

SAE klasifikacija viskoznosti je opšte poznata. Postoji 6 zimskih kategorija i 5 kategorija na radnoj temperaturi (opštih, letnjih). Pet ili možda 6? Ako zagledate tablice videćete 2 kategorije SAE 40, ali su one uvedene zbog multigradnih ulja (zapravo zbog lakotečljivih). Ukupno znači 11 mogućih monogradnih ulja pri čemu je ikada proizvedeno (u iole većim količinama) ne više od 7 vrsta a danas ih postoji svega 5 (10W, 20W, 30, 40 i 50) pri čemu kao motorna ulja za motore sve više ostaje samo 3 i to naravno: SAE 30, SAE 40 i SAE 50.

Multigradna ulja preovlađuju tržištem i pokrivaju preko 90 ili čak 95% ukupne proizvodnje i prodaje sa tendencijom da zauzmu i svih 99%.

Postoji par desetina viskoznih gradacija multigradnih ulja. Ipak najčešće su:

0W-20, 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-40, 15W-50, 20W-40, 20W-50, 20W-60 i 25W-60. Dakle samo 15 vrsta. Znači da ukupno imamo tek nekih 20 vrsta viskoznih kategorija i možda još nekih 5 do 6 retkih i slabo zastupljenih vrsta koje se ograničeno proizvode i u manjim serijama.

Razloga je mnogo i ne bih detaljisao. Najvažniji praktični aspekt je da više nema zimskih i letnjih ulja već multigradnost podrazumeva koncept celugodišnjeg ulja (u novije vreme bienale postaje stvarnost).

Moram naglasiti da: idealna zaštita motora u smislu njegovog što dužeg trajanja podrazumeva i koncept 2 viskozne kategorije čak i za umerenu kontinentalnu klimu (veći deo Evropskog kontinenta). Njih uslovno možemo nazvati „zimsko“ i „letnje“ ulje.

Više u daljem tekstu. Vratimo se preovlađujućem konceptu celugodišnjeg ulja.

Industrija se malko namučila i stvorila koncept i rešila problem ... za sva vremena ... i ne baš.

Problem korišćenja ulja na raznim temperaturama jeste elegantno (manje-više) rešen ali suštinski je (za)ostalo mnogo „kolateralne štete“ koje ili nismo svesni ili jesmo ali nam spasa nema, industrija je postavila standarde (zajedno sa automobilskom i u novije vreme ekolozima) i tačka. Mrdanja više nema.

U početku je postojao „pokret otpora“ koji je stručno i glasno ukazivao na nedorađenost koncepta ali dok su ljudi shvatili o čemu se radi nova generacija baznih ulja i aditiva je sve to lepo počistila i sve je leglo. Poslednji ozbiljni pokušaji da se ukaže na loše strane ulja sa visokim indeksom viskoznosti i velikim sadržajem polimera za modifikaciju viskoznosti bili su krajem osamdesetih i početkom devedesetih. Još se ukazivalo u univerzitetskim krugovima do pred kraj prošlog veka i tu je negde i utihnulo.

Šta je tu loše? Ništa posebno osim dužine korišćenja vašeg automobila. Ona je počela da se skraćuje i pored novih tehnologija i dorađenih materijala. Negde u osamdesetim i prvoj polovini devedesetih su motori bili sposobni da „traju večno“ (ili u realnosti da pređu svih milion km) ali više (i definitivno) NE.

Naravno da sam svestan da je „ekološki danak“ morao da bude plaćen. Više o tome na kraju teksta u dodatku.

Da ne dužim sa „suvom“ teorijom, uzmimo najbolje primere.

Primer I

Vi ste (ne)srećni korisnik 5W-20 ili 0W-20 motornog ulja. Avangarda i high tech. Ekologija i svest. Preteča. ... I naravno pomalo naivni u toj priči ...

Ove viskozne kategorije koriste najviše Honda i Ford (za sada samo u USA).
U čemu je problem?

Vratimo se na to kolika je APSOLUTNA viskoznost ove kategorije. Na radnoj temperaturi je dopušteno 5,6 do 9,3mm²/s. Ljudi obično ova ulja upoređuju sa vodom što nije baš tačno ali nije ni daleko od istine. Voda na sobnoj temperaturi ima oko 1 znači nekih 7 puta manje. Da podsetim to je otprilike duplo manje nego prosečna četrdesetica.

Ovo je zaista veoma mala vrednost. Viskoznost na 40°C im je oko 40mm²/s što je duplo manje od 5W-40 ili skoro trostruko manje nego što imaju 15W-40 ulja.

U uslovima idealnog (hidrodinamičkog) podmazivanja sve je O.K. i gotovo idealno. Ova vrsta podmazivanja ne traži visoke vrednosti viskoznosti a kao primer se često navodi baš voda kod „akvaplaninga“ (kada pneumatik izgubi kontakt sa podlogom) koji je specifičan slučaj ove vrste podmazivanja. Naravno prelazni režimi su druga stvar te se postavlja pitanje koliko ova ulja mogu zaštititi motor. Starije jako loše i naravno da nemojte ni pokušavati. Ovakva ulja omogućavaju lak hladan start, uštedu goriva i druge prednosti ali u zaštiti motora i to u mešovitim režimima i mešovitim režimima podmazivanja imaju teorijskih i praktičnih mana. Jednostavno ne mogu tako dobro da spreče habanje kao ulja veće viskoznosti naročito u teškim uslovima rada (osim visokih obrtaja koji za ova ulja nisu teški uslovi).

Naravno motori su specijalno konstruisani da bi im ove viskoznosti bile zadovoljavajuće.

I naravno nije u pitanju prvih 100 do 150 hiljada km. Ali šta posle?

Honda izgleda da ima manje tolerancije i bolje materijale te njihovi motori izgleda solidno izdržavaju 200 ili 250 hiljada km. Ipak poražavajuće je da vam kvalitetan motor dotraje u tako malo pređenih km mada je 300 (350) postao standard i za motore koji ne koriste ovako niske viskozne gradacije.

Ford ima polovičan uspeh sa ovim konceptom. U UK je preporuka za modele sa motorima koji u USA koriste 5W-20 zapravo 5W-30 ili za 5W-30 obično 10W-30. Klima nije jedini razlog ovome. Čak je i Ford čiji su motori imali očekivan život od min. 150 hiljada milja (u praksi 200 do 250) na ovaj ili onaj način kod modela sa super lakotečljivim uljima „priznao“ da je to sad manje za bar 20-30%.

Posredno je toliki procenat dala i Honda garantujući izduv po EPA standardima tek 7 godina ili 70k milja za razliku od motora sa 5W-30 gde je garancija 10 godina ili 100k milja. Naravno sve je ovo diskutabilno a nezavisnih podataka sa terena nema u dovoljnoj meri da bi potvrdili ili demantovali tvrdnje.

Utešno je to da su 0W-20 verovatno najkvalitetnija ulja koja postoje bilo koji proizvođač da je u pitanju.

Ipak Mercedes je korigovao „default“ viskoznost nekim modelima u Americi sa 5W-30 na 5W-40. Verovatno je utvrđeno da kupac MB vozila više ceni pouzdanost i dugotrajnost od potrošnje goriva (pa i ekologije).

Sam proizvođač nije dao objašnjenje jer se radilo o „restyling-u“ koji je obuhvatao i manje prepravke motora. Ne treba biti posebno pametan pa uvideti da te male izmene (veća snaga, povoljniji obrtni moment) nisu ključne da bi motor na istoj osnovi imao različitu preporuku za viskoznost ulja.

Doduše ovo još jednom potrvđuje da je razlika između 5W-30 i 5W-40 viskoznih klasa prilično zanemarljiva i da je moguće menjati ih bez velikih uticaja na motor.

Naravno, duži vek motora sa viskoznijim vam je zagarantovan.

Nesumnjivo je da proizvođači već duže vreme kalkulišu sa tim da se automobili manje voze poslednjih par godina nego 90-tih kada je gorivo bilo mnogo jeftinije.

Samim tim projektovani vek motora je smanjen tako da je upotreba 5W-30 prilično statistički zasnovana u smislu da će 10 ili 20% kraći vek motora biti aktuelan u manje od 10% kupaca i da će se manifestovati tek kod drugog ili trećeg vlasnika i posle niza godina tako da neće uticati na renome kompanije.

Osim toga prećutni je dogovor da se očekivanih 500k km pre generalke omogući tek u višoj srednjoj i visokoj klasi automobila.

Primer II

Vi ste (ne)srećni korisnik 5W-30 motornog ulja u motoru koji zapravo može da koristi i 5W-40 ulje. Šta ste dobili a šta izgubili?

Što se tiče zime i hladnog starta dobitak sa 5W-30 je minimalan. Potrošnja goriva u vožnji na otvorenom putu takođe. Malo se dobija na uštedi goriva pri gradskoj vožnji.

Sa druge strane 5W-40 bolje štiti motor. U letnjem periodu manja je potrošnja ulja i uopšte pogodnost upotrebe mnogo bolja.

U drugom delu teksta će biti više o uticaju temperature ali se čini idealnim da se zimi koristi 0W-30 a leti 10W-40 ili čak 10W-50.

Primeri su Ford/Peugeot ili Opel/Fiat. Drugo navedeni daju preporuku za 5W-40 a „ameri“ 5W-30. Iako klima ima malo uticaja više je do strategija kompanija.

Za koju se odlučiti?

U slučaju evropskih proizvođača izgleda lako: 5W-40 od samog starta.

Za Ford i Opel bi strategija mogla da izgleda ovako:

Ukoliko vozite mešovito (do 60% grad) i umereno, prvih 50-70k km vozite sa 5W-30 uljima. U slučaju pretežno gradske vožnje duplirajte gore navedenu kilometražu. Zatim pređite na 5W-40.

Još bolje je period garancije voziti uz 5W-30 a zatim zavisno od pređenih km preći na 5W-40 ulja sličnog kvaliteta i malo pre navedenih cifara. Naravno, postoji mnogo kombinacija tako da ljudima koji malo prelaze godišnje (10 do 15k km) mogu slobodno da savetujem da ostanu duže na 5W-30. Razlika od 20% potencijalno više pređenih km nema svrhe ukoliko se 200k km pređe tek posle 15-tak godina.

Naravno u oštrijim režimima (težim uslovima vožnje) 5W-40 ranije (i odmah) dobija na značaju, kao i u slučaju maksimalnih intervala zamene (20k km) ili korišćenja u zoni Mediterana, pogotovu leti. Ukoliko manje prelazite godišnje ulje menjate češće (npr. 10k km) te 5W-30 dobija na značaju. Osim toga ukoliko koristite full sintetiku umesto polu-sintetičkih ili HC ulja imate i dodatnu sigurnost tako da je opet sve otvoreno.

Gotovo je nemoguće dati univerzalni savet. Niko ne poznaje vaše navike i vrstu vožnje kao vi sami tako da odluku morate doneti sami.

Podcenio sam temu te će se priča nastaviti u najmanje još 2 dela.

Uticaj spoljne temperature je tek načet i zaslužuje bar ceo tekst (ali biće skraćeno).

Primer Zastave sledi u nastavku.

HTHS viskoznost i njen uticaj na zaštitu motora i uopšte njegovog ponašanja je takođe za poseban tekst.

Šta tek reći o činjenici da mnoga prosečna mineralna ulja izgube radnu viskoznost već nakon par desetina radnih sati (u prvih hiljadu-dve km).

Nastaviće se ...

Dodatak (malo o ekologiji)

Nisam protiv promena u automobilskoj industriji prouzrokovanih ekološkim kriterijumima u smislu „bolje išta nego ništa“ ali zapravo i jesam. Automobilska industrija i transport na bazi motora SUS možda i nije globalno najveći zagađivač ali je sigurno najefikasnija u smislu da su proizvodi sagorevanja (štetni naravno) pokrili gotovo čitavu planetu i to manje-više ravnomerno (kontinentalne delove). Uzevši u obzir da se pokraj morskih obala nalaze veliki gradovi transport ovog vida je izduvne gasove raspršio i u mora i okeane. Sasvim sigurno uspešnije od bilo kod dimnjaka neke druge industrije.

Sada kada nam je klima „otišla u aut“ i mali Perica je ukapirao da nešto nije u redu i da se treba učiniti više.

Evropa (EU tačnije) je pravnom regulativom verovatno otišla najdalje (makar uzevši u obzir veličinu sistema – ceo EU i dozvoljenih nivoa) i klasifikovala je motore u Euro 1 do 5 a u najavi (i pred implementacijom) je i 6-tica uz najavu Euro 7 kategorije za nekoliko godina (zaključno do 2018).

Sve je to lepo ali daleko od dovoljnog.

Hibridni automobili su morali da zauzmu veći deo produkcije bar pre par (5-6) godina a njihov današnji broj (modela i zastupljenost tržišta) su morali da zauzmu električni automobili i/ili automobili sa gorivnim ćelijama (inače još šezdesetih, dakle pre skoro 50 godina, postojali su veoma uspešni prototipovi automobila i traktora). No industrija je industrija i svaka je konzervativna a naročito ona koja mora da očuva „poredak stvari“ i naftu kao glavni energent makar promenili klimu, istrebili frtalj postojećih formi života, sebi kao vrsti oduzeli budućnost, već danas napravili veću štetu nego što cela ta (automobilska) industrija daje, itd.

Dakle nemojmo biti licemeri. Euro 10 ako stignemo do njega će i dalje biti standard za „brzo ubijanje uslova za život na planeti“ te jedino koncept „nulte emisije“ ima nekog smisla ako se pravilno sprovede.

Lakotečljiva motorna ulja

Lakotečljiva motorna ulja u odnosu na "standardna" i mogućnost korišćenja ulja viskozne gradacije drugačije od podrazumevane (default)

Ulja viskoznih klasa 0W-30, 5W-30 i 10W-30 imaju zapravo takozvanu „istu težinu“ to jest sva su zapravo 30-tice jer se na radnoj temperaturi ponašaju kao SAE 30 ulja. Na 40 celzijusa (temperatura ulja) postoje razlike ali su one male, najveće su na temperaturama ispod nule. Moguće je da se i HTHS viskoznost nešto razlikuje što može opredeliti korisnike ka nekom od njih. Kod SAE 30 (i svih multigradnih koja se završavaju sa 30) je po SAE J300 zahtev za sva (pa i monogradno SAE 30) da ova vrednost bude veća od 2,9 mPa·s tako da sva ispunjavaju ovo samim tim što su tridesetice. ACEA pak definiše ovo malo drugačije, ali kako klasifikacija ide po ACEA kategorijama (klasama) ulja iste ACEA grupe (A, B ili C) imaju iste zahteve za HTHS bez obzira da li su 0W ili 10W.

Proizvođači motora imaju i malo specifičnije zahteve. VW, Mercedes-Benz i Ford. Ford čak i nema baš čvrsto definisane zahteve (koji bi odstupali od SAE i/ili ACEA) ali ima sopstvene specifikacije za koje samo oni znaju zašto su takve. Toliko su zakomplikovali stvari da su čak i velike proizvođače ulja „naterali“ da prave Ford specifična ulja (na primer: Shell Helix F).

VW ima približno ACEA zahteve s tim da ima par sitnih odstupanja. MB je najlakši slučaj oni traže ≥ 3,5mPa·s i „ende“, „schlub“ ...

Ipak u principu su sva ta ulja dovoljno dobra za isti motor koji ima npr. 10W-30 ili 5W-30 preporuku. Izbor se svodi na stvar ukusa a o njima kao što znamo ne vredi raspravljati.

U većem delu Evrope i 10W je dovoljo dobra vrednost za zimu tako da 0W ili 5W izgleda još manje za raspravu. Ipak 5W-30 će se uvek zimi bolje pokazati od 10W-30 makar i ne bilo neophodno. Hladni start će uvek biti bolji sa lakotečljivijim uljem i motor će od toga imati samo koristi. Vodite računa da zimski hladni start (posle cele noći ili par dana od prethodne vožnje) može pohabati motor kao pri vožnji na radnoj tempreraturi od 100 i više kilometara!

O ovome više u nastavku teksta „do meseca i nazad“.

Drugo ne manje važno: po pravilu su 0W-30 motorna ulja najvišeg kvaliteta od pomenuta tri te je kod iole novije konstrukcije motora ono (bar trebalo biti) najčešći prvi izbor.

Slično je kod 0W-40, 5W-40, 10W-40, 15W-40, 20W-40 i 25W-40 što je najduži niz u praksi.

Doduše sličan niz imaju i x(x)W-50 ulja (x je 0 ili 5) s tim što 0W-50 postoji jedno jedino – Eneos (i košta 20-tak € po litru).

I naravno sva su ulja „četrdesetice“ i mogu se koristiti kod bilo koje x(x)W-40 fabričke preporuke. Ipak ovde treba biti za nijansu obazriviji, jer su zahtevi za HTHS viskoznošću različiti sa većim odstupanjima nego kod 30-tica.

Da ne bih odužio uprostiću maksimalno: za 0W, 5W i 10W-40 po SAE J300 zahtev je više ili jednako od 2,9mPa·s dok je za 15W-40 pa do monogradnog SAE 40 zahtev ≥ 3,7mPa·s.

Ovo znači da za prva tri nema nikakvih problema kod promene (u praksi ipak 10W-40 obično ima ovu vrednost malo veću) dok za 15W-40 zahteve treba imati i ovaj podatak.
Najsnalažljiviji po pitanju kompromisa raznih zahteva je Mobil koji ima nekoliko ulja sa HTHS vrednošću između 3,5 i 3,7 što znalcima mora da upadne u oči.

U principu veća HTHS vrednost više prija i štiti motor („jači“ uljni film) i čest je slučaj da sintetička 5W-40 ulja imaju vrednost preko 4. Čak i 3,5 i više neće štetiti za 3,7 i više zahteve.

U praksi za 15W-40 su 90% 10W i 5W-40 ulja pogodna a kod 0W-40 treba biti oprezan.

Mnoga 0W-40 ulja imaju manje vrednosti HTHS. Mobil 1 0W-40 ima baš 3,7 i sigurno je pogodan za mašine koje zahtevaju 15W ili 20W-40. Nije sigurno jedini ali podaci su nedostupni ili nisu dovoljno pouzdani (bar one koje autor ima) te za druge ne bih smeo da navodim preporuku te bi ih (zasada) izbegavao.

Samo još jedan primer: stari tip Liqui Moly Energy 0W-40 je imalo vrednost 3,8 dok nova (SM) verzija ima 3,5 te je nezgodno tvrditi da je 100% dobro za sve SAE 40 zahteve.

Inače LM ima uglavnom više vrednosti HTHS-a kod svih osim lakotečljivih 0W-xx ulja ili nekih koja su specifična (TOP 4x00 serija).

Njihovo High Tech Synthoil 5W-40 ispunjava sve ostale (10W, 15W do 25W-40) zahteve i uopšte je sintetika pogodna i za nešto starije konstrukcije motora.

Motul je poznat (i hvali se time) da ima (unutar specifikacija) veće vrednosti ove viskoznosti te njihova 10W-40 ulja imaju preko 4, dok 5W-40 ukoliko nisu po ACEA C takođe imaju više od 3,7 i mogu se koristiti za 15W-40 fabričke preporuke.

Kod „tridesetica“ se mogu koristiti i ulja sa radnih SAE 40, kao i kod „četrdesetica“ ona sa radnom viskoznošću SAE 50 katerorije.

Ovo je naročito moguće u slučaju visokih spoljnih temperatura ili izuzetno teških uslova rada motora kad veća viskoznost i „jači“ (deblji) uljani film dobro dođe. Ipak treba imati na umu da osim veće potrošnje goriva i manje snage motora (pa makar i za 1% i naravno zbog većeg trenja između motornih kliznih površina, delova motora) gušća ulja i slabije rashlađuju motor.

Objašnjenje je u manjem protoku viskoznijeg ulja što lošije utiče i na sam proces podmazivanja tako da je ono uvek za nijansu lošije ukoliko je ulje viskoznije.

Mogućnost da se koristi ulje 5W-30 za preporuku (npr.) 10W-40 nije za potcenjivanje. U zimskim mesecima to je potpuno O.K. ali je moguće i za celogodišnju primenu ili bar jesen-zima-proleće bez leta zavisno od motora i načina vožnje. Naravno veća potrošnja ulja je neminovna ali ako je ona mala (1 do 2dcl na 1000km ili manje) i ako poraste čak i za 50% to još uvek nije od većeg značaja. Naravno ako je potrošnja blizu 0,5lit. to je već velika razlika i od preporuke nema ništa pogotovu što kod starijih automobila može doći i do curenja na nekim zaptivkama što može i da udvostruči (ionako veliku) potrošnju ulja.

Postoje i izvesni konstrukcioni zahtevi koji malo ograničavaju gore navedeno. I dok proizvođači ulja (naravno) sasvim ispravno imaju gore naveden stav, proizvođači motora su mnogo uzdržaniji. Ko je u pravu? Lično više verujem „uljarima“ ne zato što su moje kolege već zato što je to bliže istini (činjeničnom stanju) i svakako zvuči logičnije.

Duga je priča zašto je to tako. Pri konstrukciji se već ima u vidu približna viskozna klasa. Tokom testiranja motora ona se preciznije definiše. Proizvođač motora bira viskoznu klasu koja je uopšte gledavši najpodesnija i najbolja za motor. Naravno i one bliske toj nisu mnogo lošije i od prvog izbora ih dele samo nijanse. Donekle je slična situacija i kod automobilskih pneumatika i dimenzija istih. Širi pneumatici će dati bolje držanje pravca na autoputu i bolje prijanjanje u krivinama na suvom ali na kiši a pogotovu snegu gube bitku sa fabrički ugrađenom dimenzijom koja je izabrana da u proseku bude najbolja a svakako nije jedini izbor.

Shodno tome deluje kao najrazumnije birati manja odstupanja od preporuke iz servisne knjižice, tako da za 15W-40 birajte isto ili 10W-40 (leti do 20W-50) dok kod 10W-40 možete leti ići i na 15W-40 (ili 15w-50) a zimi (ili cele godine) osim default-a na 5W-40 ili 0W-40. I na kraju najlakši slučaj: 5W-40 što može biti 0W-40 ili 10W-40 bez imalo dvoumljenja i to tokom cele godine.

I na kraju ali ne po značaju: ionako se viskozna gradacija motornih ulja multinacionalnih kompanija prilagođava tržištu zbog klimatskih uslova. I preporuke proizvođača motora (automobila) se razlikuje u zavisnosti od klime. Neki proizvođači sada (ranije češće) navode i više viskoznih gradacija pogodnih za motor i to ponekad veoma različitih (od 5W-30 pa do 10W-60). Poneki su jako uzdržani. Većina je umerena, na primer (skorašnji u blogu) Fiat.

5W-30 za jaku zimu i 10W-40 za sva godišnja doba. Zašto ne 5W-40? Svakako da može, Fiat samo smatra da ne mora. Ipak do -30ºC jednako su pogodna i 5W-30 i 5W-40. Zašto onda ne 5W-40? Nije li radna temperatura radna te SAE 40 upravo to, idealno za radnu temperaturu.

Ovo je mala finesa Fiat-ovih inženjera. Prvo na ispod -20 je teško nagurati „radnu temperaturu“ nego je ona čak i za očišćen put (kada ipak vozite tek 60 do 80km/h čak i na autoputu) pre nešto niža (npr. 60 do 70 umesto 80 do 100ºC); dakako ako se čupate iz snega možete i da „usijate“ ne samo vaš antifriz već i motorno ulje. Ipak postoji i još jedna sitnica. Na tako niskim temperaturama ređe ulje se sporije „steže“ i uopšte se bolje ponaša u uskim kanalima makar na ekstremno niskim temperaturama imalo istu viskoznost.

Ima još par sitnica ali ovo je glavno.

Umesto zaključka: 90% motora može da koristi ulja i niže i više viskoznosti od stroge fabričke preporuke. Što se W oznake tiče novi motori (svi) mogu da koriste jedan stepen niži broj; (većina) dva niže i ogroman broj i svih tri ili četiri. Što se radne temperature tiče i „gornje“ SAE oznake bar zimi može jedan stepen niže (naročito novi motori), i bar leti jedan stepen više (naročito malo stariji motori).

I najvažnije: ukoliko vozite umereno i normalno nemate potrebe da posebno menjate fabričku preporuku ali ukoliko vozite u teškim uslovima osim češće zamene prilagođavanje viskoznosti je isto jedna od mera zaštite motora (prelazak na veću viskoznost najčešće ili na manju u slučaju ekstremno niskih temperatura ili kratkih takmičarskih relacija).

Kao i uvek: ne postoji apsolutno najbolje ulje za vaš automobil. I fabrička preporuka je samo ono što će biti najbolje za većinu. Naravno, ne treba sebe po svaku cenu smatrati posebnim. Manje od 5% vozača ima pravu potrebu za promenom standardne viskoznosti, većina samo to umišlja i sebi (pogešno) daje značaj a zapravo čini medveđu uslugu. Budite iskreni makar prema sami sebi jer u današnje vreme to je najteže a najčešće i jedino što možete učiniti.

Ovaj tekst je još jedan mali jubilej: 50-ti tekst po redu.

Ne znam za druge, za mene je veoma impresivno.
Da mi je neko na početku rekao da ću za godinu dana stići do brojke od 20 ne bih mu verovao.

Trebalo je reći na početku ali nikad nije kasno

Nije ono "ako su lagali mene i ja lažem vas" već je više "nisu me mogli slagati a ja nisam imao srca da vam kažem".

Koliko ste spremni da prihvatite istinu?
How much are you willing to accept the truth?

Ne želim da vam kvarim uživanje te sledi još tekstova u klasičnom stilu.
U međuvremenu (mesec ili bar par nedelja) razmislite o sledećem:
Želite li da čujete istinu (o motornim uljima) onakvu kakva jeste?
Pitanje će mnogima izgledati nesuvislo ali nije li zaista ono pravo?
U ljudskoj je prirodi da lakše prihvata laž od istine. Mali je broj ljudi koji neće prihvatiti lepo upakovanu laž. Većina ljudi više voli da pliva i živi u i sa lažima koje su upakovane u oblande optimizma, planiranja, "pogleda iz drugog ugla" i slično. Mnogima ni sa svim dokazima ovoga sveta laž neće biti laž.
Drugo je pitanje šta je i da li postoji apsolutna, ultimativna istina?
Tu je zapravo poenta, jer za iole složeniju kategoriju (npr. motorna ulja) nije lako opisati ne samo njenu suštinu nego čak i neki od atributa kao što je kvalitet. Apsolutna istina je verovatno pojam poput beskonačnosti, singulariteta i sličnog - matematička (ili idealistička) projekcija (no kako ćete videti u daljem tekstu vrlo realna kategorija u svetu biznisa, marketinga i reklame).
Osim toga biznis uopšte (pa i motornih ulja) često koristi distinkciju između matematičke logike i stvarnog života, jer iskazi "ako ... onda" ("if ... then") nisu isto što i implikacija tako da matematički nemoguće da tačno implicira netačno funkcioniše u svetu biznisa (marketinga).
Jako je česta pojava da se koriste tačni iskazi koji vas ubeđuju u netačno. Naravno neznajući o čemu se radi "dokazi" su jako ubedljivi.
Na primer: Kompanija A pravi svoje ulje u zemlji B prodaje ga u zemlji C a predstavlja ga da je pravljeno u zemlji D. Uz put tvrde da je ono Izuzetno zato što je ta serija izuzetna i zato što je proizvod X pravljen u zemlji E kvalitetan ali to naravno ne mora da znači za gore navedeni slučaj.

No to nije ono o čemu ću u ovom tekstu govoriti a doćiće uskoro na red.

Ovde ću vam ispričati priču kako ništa može biti sve ili kako je 0=100 ili 70=100 i uopšte o novoj "matematici" gde su svi realni (iako zapravo irelalni ili čak imaginarni ali ne u uobičajenom značenju nego bukvalno) brojevi od 0 do 100 zapravo isti ili još bolje rečeno kako je sve od nule do beskonačnosti zapravo isto: "potpuno" je "ništa" ali zapravo kažu da je obrnuto i to je zapravo važeće pa je bolje reći da je "ništa" sve.

Da budem malo konkretniji.

Ponosni (na sebe) i praznog novčanika postali ste vlasnik nove kantice (npr. od 5 litara) „taze“ sintetičkog ulja. Onda otvorite svoj omiljeni blog i shvatite da:
Vaše "potpuno sintetičko" ili 100% sintetičko ulje to zapravo i nije. Dok u vama kulja bes i pitate se „ko je smestio Zeki Rodžeru?“ polako shvatate da:
NA TRŽIŠTU PRAKTIČNO NE POSTOJI 100% SINTETIČKO MOTORNO ULJE (osim par izuzetaka koji potvrđuju pravilo).
Pažljiviji čitaoci će se setiti da sam napisao nešto slično ovome: Više volim 70% sintetičko ulje (sa 30% aditiva) nego 90% sintetike sa 10% aditiva. Tada ovo nisam objasnio do kraja, ne želeći da se dublje upetljavam u tehnologiju izrade motornih ulja. Sada kada sam (putem mejlova) shvatio da je dobar deo čitalaca prevazišao osnovni kurs (ili osnovnu školu) motornih ulja, mogao bih (i morao) za zađem i u taj deo „Zone“.
Neki od čitaoca možda i znaju a većina koja ne zna ne bi trebalo da se oseća inferiorno jer ako moram (a moram) da priznam iako su mi motorna ulja hobi (blago rečeno ili opsesija strožije gledano) dugi niz godina do pre par njih (godina) ni sam nisam znao za jedan bitan detalj.
Bilo je leto gospodnje 2005. ili 2006. (ko će se više setiti), Ceratec je tek „lansiran“ na tržište ja se dokopah dokumentacije o njemu. I tako, čitam ja čitam kad u delu od čega se sastoji lepo piše: Heksagonalni Bor-Nitrid suspendovan u ... ulju.
Čitam jednom, čitam dva-tri puta, ma to je i tačka. Da je laž, lakše bi podneo a ovako ...
Ceratec je zapravo hbn uz još poneku sintetičku komponentu dispergovan (pošto se ne rastvara kao inertna „keramička“ kompnenta) u mineralnom SAE 30 ulju!!
U tom trenutku (bez današnjeg znanja) pomislih:
Da li je moguće da smo dotle došli da Nemci škrtare i da uz vrhunski (i skup) aditiv za ulja uvaljuju obično monogradno („pijačno“) mineralno ulje?
Na sreću nismo (baš) dotle došli (no nismo ni daleko) nego je istina u sledećem: Aditivi se bolje rastvaraju i/ili disperguju u mineralnim nego u sintetičkim uljima! Zar nisu svemoćne sintetike u svemu bolje od mineralnih ulja? Kao što vidite i nisu.
Ponavljajte zamnom: motorno ulje služi za podmazivanje a ne da se šepuri sintetičkim poreklom i (neopravdano) visokom cenom.
No da krenemo redom.
Nisam hteo ali moram bar da dotaknem sledeće termine:
Base Oil, Base Stock, Carrier Oil.
Base Stock je ono zbog čega se provlači jedna polu-istina u vidu sledećeg:
Sva su ulja ista, jer ionako bazna ulja proizvodi mali broj firmi pa svi kupuju od njih a i sa aditivima nije mnogo drugačije. Ovo su malo „pomešani ločnići, šerpe i poklopčići“ i iskaz je nastao tako što je „mali Perica“ (ne)radnik u industiji ulja (ma čovek radi u ... zna te stvari) obično tehničar ili pomoćni radnik (na)čuo ponešto o proizvodnji ulja pa pošto ionako bolje zna od selektora ko i kako treba da igra u reprezentaciji (fudbalskoj ili košarkaškoj) isto tako je on skontao o čemu se radi. Takvi ljudi takođe imaju (neodoljivu) potrebu da apsolutnu i uzvišenu (i jedinu) istinu poput proroka prenesu širokim masama. Još gore je što često pate od mesijanskog kompleksa (ne govorim o sebi iako sam se pomalo prepoznao, ali ko priznaje pola mu se dodaje) pa to prenose u vidu „spasenja“ te bi svi mi koji znamo više od njih trebali da se pokajemo dok još nije kasno.
E pa nisu sva ulja ista jer bazno ulje (Base Oil) je nešto drugo i sastoji se od mešavine Base Stock ulja i čini osnovu kvaliteta ulja i intelektualno je vlasništvo proizvođača ulja. Na kraju se dodaju aditivi ali bi bez „nosećeg“ (Carrier) ulja gotovo ulje bilo previše viskozno ili čak u čvrstom stanju. Ovo je baš sarkastično jer zapravo se mineralna ulja obično (i nepravedno) optužuju da prave gel kada se pomešaju sa sintetičkim a gel pravi sintetičko bazno ulje u koje se dodaju aditivi bez mineralnog ulja; što se zapravo u praksi ne dešava jer se paket aditiva dobija kao takav – aditivi u solvent (procesnom) mineralnom, hemijski pretežno parafinskom ulju. Možemo netačno ali slikovito reći u API SA ulju.Dakle 100% sintetičko ulje zapravo to nije.
PREVARA!!
Da, da to je prevara dobro ste zaključili ali još nije kraj.
Koliko je 100% sintetičko ili kako se eufemistički često naziva „potpuno“ (fully) sintetičko ulje zaista sintetičko? Najčešće je glavna komponenta Base Stock-a 100% sintetička, već Base Oil obično to nije. Uzmimo blaži slučaj kada je i bazno ulje 100% sintetičko. U njega se dodaje paket aditiva, najčešće 15 do 30%. Dobro u čemu je problem? Kako marketing velikih kompanija to voli da kaže: ulje je 100% sintetičko ne računajući Carrier Oil. Još su „simpatičniji“ (kolege) tehnolozi (hemičari) koji (jadni i nemajući kud) to formulišu: mineralno ulje u konačnom proizvodu je korišćeno samo za rastvaranje aditiva, što donekle i jeste tačno jer ono zaista ne služi za podmazivanje ali je zapravo pomalo smešno i liči na (dečiju) izjavu: "naše je 100% sintetičko, ali oni mangupi što prodaju aditive, oni kvare sintetiku, to ionako nije naše, majke mi". I jedni i drugi a naročito prvi obično kažu „to je mali procenat“. Ali kada bi tražili da pojeftine svoj proizvod za taj "mali %" zatvorili bi biznis.
Mali procenat je zapravo veliki, jer u paketu aditiva 80 do 95% čini Carrier Oil. Uzmimo da je to (i u proseku je tu negde) 90%. Ispada da je vaše „potpuno“ sintetičko ulje samo 73 do 88% sintetičko.
Aditiva (samih po sebi) zapravo ima 5-6% ili čak i manje, u nekim slučajevima i do 10% (kada se uz paket dodaju aditivi i u procesu blending-a tj. u Base Oil što se vrlo retko radi ili kada je paket specifičan i sadrži više aditiva a manje „nosećeg“ ulja).
Uzmite u obzir i to da se često 100% Base Stock, razblažuje u procesu proizvodnje Base Oil-a HC uljima ili SHC uljima i to da je 100% sintetika često čista mešavina III bazne grupe ili druge i treće, pa od tvrdnje da je nešto 100% preostaje 0%.
Ništa je potpuno, a potpuno je ništa. O bože zar se i to može? Može, može i više.
Nula i beskonačno jednako je a 0/∞ i obrnuto nije nedefinisano već je to 50% po vašem džepu ili tako već nešto.
NEZNANJE JE BLAŽENSTVO ili još bolje rečeno (kao i uopšte u životu): ŠTO VIŠE ZNATE VIŠE I PATITE.
Naravno sve je ovo moguće kada je sve na prodaju. Kriza svesti i savesti na vrhuncu. Ljudi iz marketinga bi prošli i poligraf sa tvrdnjom da je 0% sintetičko zapravo 120% sintetičko pa što ne bi pričali da je 80% sintetičko ulje 100% sintetičko.
Na ironičan način izraz „polusintetičko“ (a zapravo tek frtalj sintetičko) dobija svoj pravi smisao jer je zapravo u potpunosti tačno jer ako je 100% tek 40 do 60% zašto 25% ne bi bilo 50% kad zapravo i jeste (pola od celog, a celo je pola).
Ukoliko niste shvatili pri prvom čitanju, sve je uredu sa vama, ono što nije u redu je perfidan način na koji se informacije plasiraju pa i ja ne mogu biti mnogo jasniji (u g... plivanje pravo je uživanje!).
Sad kada ste po drugi put pročitali, sve vam je jasno.
Ako osećate da vam rastu magareće uši nemojte paničiti to je normalna reakcija čak iako niste preosetljivi. Ukoliko imate kožu nosoroga možda ste i preživeli saznanje ali pancir bi vam čak i u tom slučaju bio neophodan.Verovatno vam je dok ste ovo čitali prolazilo kroz glavu: Ko koga ovde voza i za čije (pa moje) pare; ko ovde pije a ko plaća (ja opet) i slično.
Bar neko od vas će uzviknuti:
Vratite nam pare, nismo mi budale!!
I u pravu bi bio, no mora da stane u red, a red je duuuugaaačaaaak!
No nije to još najgore, najgore tek sledi, tek smo na početku višeg kursa. Strpljenja molim i jak stomak.
Preveli su vas žednog preko vode no vodite računa da se radi o industriji maziva, te to što ste na klizavom terenu nekako dođe baš logično ;-)
Moram malo i da branim (- samo nemoj više da nas braniš!! – je li to eho ili mi se priviđa?) industriju motornih ulja. Prave nas na volove no bar još niko nije stradao. Eto pored bankara (malo malo pa se neko obesi zbog dugova), farmaceuta (malo malo pa eto par desetina mrtvih), hemijske industrije (malo malo pa stotine mrtvih, doduše nije bilo skoro, seća li se još ko Bopala i hiljada nevinih stradalih, i posle suđenja sarkastična odluka da se radilo o ljudskom faktoru, pa i jeste ljudski, ali ne onih jadnika iz fabrike; da ne spominjem skorašnji nemili i tragičan događaj u fabrici municije) ili duvanske (svaki dan „body count“) naši dragi nam uljari izgledaju kao majke Tereze (može i neki svetac ali ovo je bliža istorija pomaganja sirotinje).
I ko još želi da čuje istinu?
Moram da ubacim još koji „nevin“, klasičan tekst pa idemo dalje.
Tek smo napravili uvod u viši kurs o motornim uljima.
Just take it easy, open your mind and feel no fear!
I na kraju ali ne i po zanačaju: postoji li potpuno sintetičko ulje na ovom celom svetu belom?
Idemo korak bliže tome: AMSoil je skoro tu negde pa recimo i do 95% makar u API nesertifikovanoj seriji svojih motornih ulja. Čik da to neko sipa to u svoja nova kola u garanciji! Ko ne sme neka ga prosledi autoru ovih redaka.
Ima li potpuno svoj potpuni smisao, makar oduzeli aditive?
SynLube ima (bar Base Oil) potpuno sintetičku osnovu i aditive koji se direktno dodaju u nju, tako da osim aditiva ostalo je sve sintetika. Onda i imaju pravo da se (u šali ali kao u svakoj pola istine) nazovu: „najboljim u Solarnom Sistemu (i šire, prim.aut.)“.
No ironija je u tome što se njihov glas ne čuje, čak i pored interneta, čak ni u stručnim krugovima i što je još gore ni u krugovima entuzijasta. Potpuna blokada, potpuni muk. Veliki su zadovoljni sobom, stukture (političke) ih dobro guraju! O, oooo, o, oooo ...
Stručnjaci su kupljeni za siću – „da vam znanje kao sitan kusur odbroje“!! no njima i najmanje zameram, ionako su roblje u „fer tržišnoj utakmici“.
A pro po toga, ne mogu a da se ne dotaknem „Fermijevog paradoksa“ koji se sastoji u tome da u svemiru nema mnogo inteligentnog života jer bi inače sve brujalo od radio signala.
Sve mi je jasnija pesma „Black hole sun won’t you come ...“.
Kada je jedino izvesno da inteligentnog života (bar u većoj meri) zapravo jedino nema na planeti zemlji, i kada se ne čujemo međusobno, zaključak da kada nam se (u Fermijevo vreme) nisu javili (doduše oni bi kao već trebalo da traju pa bi sve „brujalo“) odma’ ili sad kada nam se nisu javili za celih celcijatih 50 godina (period 0,000001% od nastanka života) onda mora da ih i nema. Iako su Fermija pomalo pogrešno shvatili „Fermijev paradoks“ je paradoks samo u tome što je jedan tako pametan (na žalost zbog ovoga teško i inteligentan) um mogao ne samo tako nešto da odvali i ostane živ, već i da „krem“ nauke povuče za sobom. To objašnjava i zašto bi briljantan naučnik poput Fermija radio na nečemu poput A-bombe kada iole razboritiji polupismeni čovek shvata da savest ljudi nije u stanju (u današnje vreme, možda za par hiljada godina - da) da kontroliše tako nešto.
Pismenost, obrazovanje, intelekt (šire gledano) pa čak i inteligencija (kao prevashodno urođena i u ranom detinjstvu stečena) očigledno nisu dovoljni da čoveku otvore um.
Kao u pesmi gde suza, suzu stiže tako i u svetu finansija laž, laž stiže i sve po grbači običnog čoveka. Dovoljno je što nas pelješe raznim porezima, taksama, monopolima, akcizama i kamatama. Ne dozvolite da plaćate još i „porez na budale“. Proširite znanje (ne, ne, nedaj da te rade, biraj najbolje komade ...) pomozite i meni da proširim vidike, jedinka je ništa, ali i ništa je sve, kao što smo videli u prethodnom tekstu. Više ljudi više zna nemojte da vas zavara privid, u zoni smo, ja samo bacam orahe i krčim put, niko ne vidi previše daleko jer pejsaž se menja iz trenutka u trenutak ...
Budite mi živi i zdravi! Pravde nema i neće je ni biti, to je izgleda u srži suštine sveta, to se ne može promeniti. Ako vam uštedim koji dinar i naučim ponešto vredelo je, za više nemam ni ambicija (ni vremena) niti se zanosim time!

Obradujete svoje bližnje nečim simboličnim ali lepim, kupite supruzi cveće, deci igračku (u vreme krize na tome se najviše štedi jer nema upotrebnu vrednost a deca to više vole od čokolade), pročitajte neku knjigu, ugasite TV, osećaće te se bolje.
Pozdrav do novog teksta!

P.S. Nadam se da mi sad i "neverne Tome" veruju bar da se sintetička ulja mogu mešati sa mineralnim jer se i meša u svakom komercijalnom sintetičkom ulju koje možete da kupite.
Surovu istinu iz ovog teksta ne moraju da prihvate odmah ali ako sami razmisle videće da je to tako logično da mora biti tako.
I na kraju (ponavljajte zamnom): osim produženih intervala zamene (više puta rekoh) kvalitetno mineralno motorno ulje može biti jednako dobro za vaš automobil kao i sintetičko.
Sintetika je u novije vreme sve više obavezna iz tri (glavna), opravdana, razloga:
1) Propisane su od strane proizvođača automobila (motora) - šta reći, ako mora - mora.
2) Produženi interval zamene (npr. 30 hiljada km) čini ih ponekad i jeftinijim od mineralnih; isplatljivo ali već ne kao u prvom slučaju obavezno, promenite dva puta mineralno za taj produženi interval i došli ste na isto (finansijski) i možda i bolje u smislu zaštite motora.
3) Propisanu klasu viskoznosti imaju samo sintetička ulja; ovde ste često nemoćni ali to nije zato što mineralna ne bi mogla isto (osim 0W-20 ili 0W-30) nego je proizvođačima lakše da 5W-30 pa čak i 10W-30 (ovo već nije baš opravdano) proizvedu kao sintetička ili bar delimično sintetička.
No ako ste ljubitelj mineralnih motornih ulja ne zaboravite da u njih strogo gledavši spadaju i HC (hidrokrekovana) motorna ulja, a ona se ionako kriju u "polusintetikama" pa čak i sintetikama.

Sintetička ulja je zapravo lakše praviti jer imaju (komponente, Base Stock) tačno predvidljive osobine i hemijski su prostija, za razliku od njih mineralna su složene smeše ili rastvori sa kojima treba znati i umeti!

Zato: postoje kvalitetna i manje kvalitetna ulja i to je ono primarno o čemu morate da vodite računa, priče o superiornosti "sintetika" nisu pravi mitovi (jer tu ima dosta istine) ali su stvorene u cilju da se nešto malo bolje a dosta skuplje proda, što objektivno nije lak zadatak i može se prodati samo ukoliko (potencijalnog) kupca ubedite da je situacija obrunuta tj. da mu prodajete mnogo bolje za malo više novca (potpuno suprotno od istine).
Koliko god mi smatrali Amerikance naivnim (pa i tupavim) ili bar podložnim propagandi, ispadoše mnogo mudriji od Evropljana jer uz svu reklamu, propagandu i trendove, sintetička ulja kod njih jedva da zauzimaju nekih 10% tržišta što je za moderan vozni park pravo čudo. Ipak su oni duže od nas na točkovima, priznali mi to ili ne.