Viskoznost II, Viscosity II

Iako je bolje ne počinjati ipak moram da spomenem ASTM (sequence III, verzije E, F i G) test motora koji je sastavni deo API i ILSEC standarda (SJ, SL i SM po verzijama uz napomenu da je IIIE bio sastvni deo i ranijih API standarda).

Više možete naći na net-u a ovde samo deo koji se tiče viskoznosti.

Test se izvodi na tačno propisanom V6 motoru tako što se nakon 10 minuta „inicijalizacije“ i još 15 minuta za postizanje odgovarajućih uslova: snaga motora, broj obrtaja (3600) i temperature ulja (155°C) , počinje sa testom koji se izvodi u trajanju od 64h (IIIE) ili 80h (IIIF i G) pri čemu se na svakih 8 (10) sati uzima uzorak ulja i vrši analiza na Cu, Fe i Pb (bakar, gvožđe i olovo; kao metale koji su posledica habanja). U toku testa se vrši dolivanje ulja ali tačno određena količina koja se ne sme preći (jedan od uslova je i maksimalni gubitak ulja). Uzorcima se određuje povećanje viskoznosti (na 40°C) a najbitnija je tačka završetka testa gde je po III E verziji dozvoljeno povećanje od max. 375%, po III F max. 275% i po III G max. 150%.

IIIF i IIIG testovi su najteži i najzahtevniji unutar API seta testova. Jedan je od glavnih razloga zašto mineralnih ulja nema u SM nivou kvaliteta dok SJ sa dobrim paketom aditiva relativno lako dostižu a SL jako teško.

Test stavlja motor u uslove koje nikada nećete imati u realnosti ali pokazuje pre svega oksidacionu postojanost ulja. No vratimo se viskoznosti.

Povećanje od 150% prevodi vaše SAE 30 u SAE 60 (doduše na radnoj temperaturi je razlika manja pa verovatno tek u SAE 50). Šta tek reći za 275% ili 375% gde bi prosečno 5W-40 ulje moglo imati i celih 250 ili 300mm²/s na 40°C što je duplo više nego što imaju SAE 50-tice ili 10W-60 ulja kada su nova.

Naravno ulje je nakon testa uglavnom neupotrebljivo (ili kvalitetna čak i jesu; ona najbolja mogu i dupli test da prođu) dok motor treba da bude vrlo malo ishaban i oštećen.

Dakle motor može kraće vreme (par desetina sati) da radi sa uljem vrlo velike viskoznosti bez velikih posledica.

To ne znači da odmah morate i trebate sipati što viskoznije ulje u vaš motor ali znači da jedan stepen veći radni viskozitet nije nikakav bauk.

Vodite računa da viskoznija ulja imaju manji protok te slabije hlade motor i povećavaju potrošnju goriva i čak suprotno očekivanjima, zbog većeg trenja, mogu da povećaju habanje motora.

Morate naći pravu meru.

UVEK KRENITE OD FABRIČKE PREPORUKE.

Prilagodite viskoznost stanju motora (stariji motor – veći viskozitet), načinu vožnje (više grad – manja viskoznost, mada je nekad i suprotno, mada retko), uslovima vožnje (više punog gasa – veća viskoznost, veći obrtaji – manja viskoznost) i TEMPERATURE (spoljne i samog ulja naravno) gde više temperature traže veću viskoznost.

Sve u svemu za 10W-40 ne treba ići više od 5W-30 i 15W-50 kao donje i gornje granice. Naravno, uzet je u obzir autobil u peak life fazi (otprilike na pola životnog veka) koje se vozi u umerenim do srednje teškim uslovima i zimi do -25°C i leti do +45°C pri čemu je računato da zimi možda idete i u planinske predele na zimovanje a leti na more u oblast Mediterana.

Vratimo se tvrdnji da celugodišnje ulje nije savršen koncept.

Ostajem pri tome. Leti bi čak moglo da se postavi pitanje zašto ne monogradno ulje ali odgovor je lak: nemate potreban kvalitet za vaš (noviji) motor. U Australiji je malo drugačije ali je činjenica da bi baš tamo najviše dve monogradne viskoznosti pokrile celu godinu.

Dakle u Evropi zapravo morate birati dve multigrade kategorije ili dve takve plus jedno monogradno za konstrukcije iz osamdesetih i devedesetih.

E sad, makar ispao sofista moram da korigujem stav u smislu da koncept idealne zaštite, radnih uslova i „večnog života“ motora zapravo nije previše realan i zahteva previše posvećivanja tom cilju tako da je samo za ljude kojima to znači više od odricanja i troškova kao i onima koji koriste automobil u izuzetno teškim uslovima.

Koliko god nesavršen koncept multigradnih ulja je zapravo idealan za prosečnog (porodičnog) korisnika automobila. Zaista je potrebno mnogo razloga da napustite menjanje ulja jednom godišnje.

Zapravo jedna od kategorija su ljudi koji ne žale da potroše para ne bi li zaštitili motor do granica mogućeg i nerezonski menjaju ulje na veoma malo pređenih km; time postaju i ekološki neodgovorni osim u slučaju ako šalju (poklanjaju) ulje na reciklažu kada su potpuni moralni pobednici, što doduše košta. Nije loše spomenuti da koncept reciklaže ulja sa ovim ima potpunog smisla inača je menjanje sintetike na manje od 15k km ili polu-sintetike na 10k km (u normalnom režimu) potpuno bacanje para i pritisak na ekološki sistem.

Najviše razloga za „izmene i dopune“ koncepta celugodišnjeg ulja imaju ljudi koji prelaze 2 servisna intervala (1,5 do 3 najčešće, teorijski 1,5 do neograničenog broja).

U tom slučaju se zaista postavlja pitanje zašto ne bi koristili bar dve kategorije viskoznosti ili čak 3 (za slučaj 4 menjanja ulja godišnje, vrlo retko i gotovo maksimalno u praksi).

Kako je kombinacija bezbroj ostaje jedino procena vlasnika. Za npr. 10W-40 bi slučaj sa 4 zamene mogao (najverovatnije zavisno od motora) biti: 5W-40 zima, 10W-40 proleće i jesen i 15W-40 špic leta. I naravno gore pomenute granične vredosti 5W-30 i 15W-50 u slučaju dve izmene, naročito uslovljene velikim klimatskim razlikama (putovanja koja to nameću).

Modifikatori viskoznosti su ipak kroz nekoliko generacija sazreli dovoljno sa jedne strane a i sintetičke osnove imaju same po sebi visoke indekse viskoznosti sa druge tako da iako nema idealnog 0W-60 ima dovoljno kvalitetnih 5W-50, 10W-60 i 0W-40 kao najbližih tom idealu.

Naravno sve tri viskoznosti su još uvek pod lošim glasom. Kako sam naveo u prvom delu ove priče ima teorijskih a i praktičnih aspekata koji ih dovode u pitanje u smislu održivog kvaliteta i viskozne klase u produženim intervalima zamene. Samim tim imam i više prava da im dam svoj glas, naročito u slučajevima kada se ulja menjaju na 10 do 15k km kod starijih motora ili do 20k km kod novijih konstrukcija kao i kada se vozi u umereno teškim ili tek osrednje teškim uslovima vožnje što je 95 do 99% slučajeva. Povremeni izleti u teže uslove nisu isto što i konstantna vožnja u njima i obično je dovoljno skratiti interval tek 10 do 20% i ne više od toga.

Polimetilmetakrilati (gotovo da) više nisu u upotrebi kao modifikatori viskoznosti kod ulja sa velikim rasponom SAE kategorija (i visokim indeksom viskoznosti) a doprineli su analizama koje su pokazivale da su popuštali u ekstremnim rasponima viskoziteta kao što su 0W-40 ili 5W-40 kao i 5W-50. Naravno čak i dan-danas su O.K. u 15W-40 ili 10W-30 pa čak iako ih nađete u 10W-40 (granični slučaj) još uvek je podnošljivo.

Već krajem prošlog veka dominantni su postali: olifinski kopolimeri i hidrogenovani stiren-dien kopolimeri te čak iako nisu „poslednji modni krik“ i dalje su dovoljni kao potpora uljima sa visokim indeksom viskoznosti a naročito onim koja pri tome pokrivaju više SAE kategorija (ovo stoga što npr. 5W-30 ulja mogu imati jako visok indeks viskoznosti, čak i do 175).

Uzgred, verovatno je sada jasnije zašto se modifikatori viskoznosti polularno, skraćeno i neprecizno u slengu nazivaju „polimerima“.

Kao što bi Hamlet (citat na početku teksta) rekao – sve zavisi od ugla gledanja i uverenja.

Lako ću se složiti da je više viskoznih kategorija preko godine jako korisno za dug život motora ali kao i zdrav način života i ishrane težak za ostvarivanje i uzevši u obzir novac i vreme koje se time gubi ne mogu da zamerim većini (od preko 90%) koja ulje menja jednom godišnje (ili dva puta ali uz upotrebu istog) bez obzira bila zima ili leto.

Shakespeare je dakle još jedanput u pravu. Kada ni najpreciznija metrologija ne daje nedvosmislen rezultat, šta je najbolje više zavisi od našeg uverenja.

Svako će odlučiti kako da se ponaša.

Slučaj Dimitrije sa njegovim Seat-om je više nego egzemplaran. Da li 5W-30 ili 5W-40?

„To be or not to be, that is the question!“

Prvo zimi a drugo leti (većoj „polovini“ godine) je idealno rešenje. Tako smo bar zaključili.

Dali smo prednost 5W-40 ulju zbog klimatskih uslova u CG. Uzeli smo u obzir i veći deo gradske vožnje. Ipak tek 8 hiljada km godišnje navodi na novu (a zapravo staru) i izbalansiranu ideju: 5W-40 cele godine uz jednu izmenu. Da je ekonomski najprihvatljivije – jeste, da nije idealno – nije. Ipak posle odličnih utisaka koje Dimitrija sa njegovim uljem ima teško je ne ponoviti (već pominjano): dve sintetike na samo 8 ili 10k km deluje i definitivno jeste rasipanje.

Dimitrija će sam odlučiti šta će s (pozne) jeseni no mala potrošnja i čistoća ulja će ga verovatno navesti na još jedno razmišljanje. Podsećanje na to da sintetička osnova može da traje i svih 100k km („neograničeno“) uz svo trošenje aditiva (pre svega detergenatskih) teško da može, osim u eksperimentalne svrhe, da bude argumentacija za „idealno rešenje“ do koga smo diskusijom došli. Dakle osim probe uticaja na zveckanje ventila nema nijednog opravdanog razloga da bi se sintetika menjala na tek 5000km. Druga je stvar kada je motor star i kada sintetika spere brdo laka i taloga.

Dakle idealno rešenje je rešenje za 20 ili 25k km godišnje kada bi „letnje“ ulje trebalo da bude 5W-40 (sa nekih 60% pređenih km) a „zimsko“ 5W-30.

Nije baš lako ali snaćićete se za vaš automobil i vaše uslove na osnovu prethodnog.

...

Uf, ni deo željenog nije rečeno!!

...

Definitivno se temi viskoznosti moram vratiti pre ili kasnije, posle još jednog teksta. Mislim da bi Statoil i Petronas morali pre toga kao i nastavak priče o intervalu zamene ulja. Zatim bi pre transmisionih ulja na red morali da dođu manji proizvođači (pre svega domaći) i tek zatim Marley ulja.

Manje proizvođače odavno najavljujem i zaista ih nisam zaboravio. Mislim da Viskol, Oktanoil, Chemol pre svega ali i Bell Chemicals zaslužuju jedan tekst. Nije stvar u tome da su (još) dorasli svetskom renomeu ali su PROIZVOĐAČI motornih ulja i pri tome imaju ozbiljan pristup tome. Uz konkurenciju većih firmi pravo je čudo da uopšte postoje te im svakako treba dati šansu. Ne zaboravite od čega je počela jedna Modriča (pre pedeset) ili pre sto pedeset godina Motul a gde su danas. Osim toga ne vozimo svi automobile visoke klase a veliko učešće vozila iz osamdesetih i devedesetih daje značaj (ciljanom) asortimanu i nivou kvaliteta ulja ovih firmi. Za sve ima pros & cons a šta je dobro već smo apsolvirali i svako će izvući svoj zaključak.

...

Moram još bar dve teme (i dileme) da napomenem i to će sigurno biti sledeći tekst:

1) HTHS viskoznost i uticaj na izbor ulja (i trajanje motora); uz to bi išao primer Z101 (juga) i korišćenja polu-sintetičkih ili sintetičkih ulja u njemu.
2) Korišćenje monogradnih ulja u (iole) modernijim motorima (automobilima); osim prethodnog kao primer će biti dat Nissan Sunny diesel iz devedesetih (uz zahvalnost Aleksandru na odličnom pitanju putem mejla, veći deo prepiske ide u tekst) kao i pojedina Opel vozila iz osamdesetih/devedesetih godina.

Otprilike bi time zaokružio priču o viskoznosti bar za 2010. godinu i motorna ulja. Slična ali mnogo kraća priča ide uz menjačka (transmisiona) ulja negde s jeseni.