Do meseca i nazad 2.1 (To the Moon and back 2.1)

Ili bar do meseca (karta u jednom pravcu)

Mala dopunica (nije pleonazam). Dakle navodim poseban slučaj koji baš i ne mora da vodi ka uopštavanju. Induktivno zaključivanje po volji (nije zabranjeno, čak dobija i uslovnu preporuku).

Na internetu sam našao nekoliko slučajeva da je Z101 (popularni “kec”), ili Yugo (svejedno) prešao 300 ili 320 pa čak i do 350 hiljada kilometara bez “generalke”.

Ne da može biti nego i mora, uzevši u obzir šta ću kasnije navesti, ali izvori nisu toliko pouzdani te ih neću navoditi u tekstu.

Uzeću dva slučaja u koja imam dobre razloge da verujem iako nemam baš “čvrste” dokaze, doduše za slučaj dva skoro da bih mogao i da dokumentujem a prvi je zasnovan na poverenju u stručnjaka i prijatelja što je meni bitnije od “pečata” i “potpisa” i sudske odluke, a onima koji misle da je to važnije moje iskreno saučešće jer su oni ionako za svaku priču (i samim tim ljudskost) odavno mrtvi.

Prvi primer

Od mog prijatelja Laze. Otac njegovog prijatelja je prešao sa ovim automobilom (Z-101) 340.000km. Nije baš do meseca ali u perigeju mesec i nije mnogo dalje. Uz “ceđenje” suve drenovine dokotrljao bi se baš i tih 20 hiljada km.

U čemu je tajna?

Da ne prepričavam Lazu neka i on sam kaže. Laza je inače mašinski inženjer i to automobilskog usmerenja i ne samo da “ima diplomu”, već “zna znanje”. Iz teksta su izbačena samo lična imena i imena naselja. Laza kaže:

- Uopšte ne sumnjam za priču o pređenoj kilometraži (pisao sam mu o primeru koji sledi posle ovoga, prim.aut.), navodim i primer "keca" mog drugara iz vojske, čiji je otac prešao (doduše na TNG) 340 000 km. koga je sam ugradio još 1989 godine. Ne znam koje je ulje koristio, ali idem u . . . pa ću ispitati situaciju :-) To što je TNG u pitanju, samo navodi na zaključak da u motoru nije bilo taloga, koksa, nije bilo ispiranja zidova cilindara benzinom...(rezervoar mu je korodirao jer ga isključivo pali na gas, zima-leto) A video sam cilindarske glave par motora koji su pretežno koristili TNG.(obojen belinom ali čist). Kako kažu obično "greota da menjamo ulje na 10 000 km, žuti se ko zejtin” :-)))

Za spomenutog keca priča glasi :

Ukratko. Zastava 101, iz milošte nazvana "žuta ptica" je kupljena 1988 god. 1989 god ugradjen plin. I on tad samo na "plindžu" ide :-)

Od motornih ulja je najčešće korišćena Optima u crnoj ambalaži, 15w-40 (Super Visk, prim. aut.), u periodu "krize" je sipano kako kaže Gosn M… šta mu je palo pod ruku.

Poslednjih par godina koristi ulja koja su prilagodjena motorima na gas (Optima, Fam, i neko madjarsko , kaze, sacuvao je ambalaze u garazi, pa naknadno javljam kad vidim). Kilometraža 340.750 km . Ulje se menja na 10000 do 12000 km

Mogu da pomislim na dve stvari:

1. Vanserijski kvalitet delova, izuzetna izbalansiranost klipova (u gr), odlična montaža, blok bez primesa od kalupa (zrnca koja zagorčaju život motoru u prvim km) i sl.

2. Gospodin M…. 5 dana u nedelji ide na posao u fabriku u Z… do koje ima 25 km u jednom pravcu (bez semafora, solidan put) Znači 50 po danu i setim se odmah : proizvođači klipnih motora za avione kažu: Fly Frequently, Fly Frequently! :-)))

plus : (TNG) Zbog nedostatka taloga nema- pogoršanja prenosa toplote, pregrevanje i progorevanje klipnih prstenova.

Nema abrazije izražene, baš zbog nedostatka onih čestica od 5 do 25 mikr.

Sve u svemu sjajna kilometraža za minimalno ulaganje.

Autor:
Nemam šta da dodam. Sve je rečeno. Obratite pažnjuna tačku 2! Zaključak: Drive Frequently, Drive Frequently! Što više srednjih i dugih relacija i što češće (bar jednom nedeljno). Gradska vožnja ubija motore, kao i svaka kraća od 8 do 10km (5 do 6 milja), zimi od 15-16km (desetak milja).

Primer dva

Drugi “kec” je (bio) 1991 godište. Izgleda da su od 1988 do 1991 bili i najbolji (dok je još bilo dobavljača iz stare “Juge“ i dok su imali i volje i želje da rade (plate) i uhodanu proizvodnju).

Dakle ovo je priča iz prve ruke. Lično sam je od čoveka čuo a nekoliko njih je potvrdilo da je moguće (ljudi koji ga dobro poznaju).

Njegova je Zastava 101 (koral ili kako li je nisu zvali) je prešla 396.000km (i slovima TRI STOTINE I DEVEDESET ŠEST HILJADA) pre generalne !! Mašala !!

Ovo nije baš mesec u apogeju ali je više čak i od prosečne udaljenosti Mesec-Zemlja (ako dobro pamtim 384 hiljada kilometara, plus-minus neki metar).

Kako?

1) Opet kao u prvom slučaju srećna okolnost da je blok bio dobro izliven a krucijalni delovi mašine bez skrivenih mana (zemljo Srbijo!)

2) Plin – jok! Za mene to je bio šok!

3) Na benzinu ko na vinu (ništa pivo, ništa špricer).

4) Čovek je prelazio prosečno 26000km godišnje. Radio (i delom živeo) u Austriji i Nemačkoj te je u jednom periodu (prvih 5 do 6 godina auta) vozio relacije iz inostranstva i nazad po 2 do 3 puta godišnje.

5) U vezi sa prethodnim: bar trećina korišćenog benzina bila je zapadnog (nemačkog) porekla.

6) Ulje menjano na 5 do 6 hiljada km, u danima dok se vozilo u inostranstvo do maksimalno 7500km.

7) Prvih 20 do 30 hiljada km korišćena uglavnom Optima (SuperVisk), Galax, Fam i INA (po jednom do 50 hiljada km, kad su već počela da se koriste i „kamionska“ ulja, no teško je reći davno je bilo); kasnije većim delom „kamionska“ ulja (Shell, Mobil a još kasnije FAM i Galax) i to 15W-40 (sa tada vodećim SG između ostalih C i/ili E API oznaka) ili zimi polusintetike 10W-40 (SG i kasnije SH, mnogo kasnije i SJ), u inostranstvu Fuchs i ređe Valvoline i još ređe Liqui Moly mineralno 15W-40 (čovek se ne seća tačno koje). Po povratku (posle par godina još jedan period u Austriji) jedno vreme Galax Unia.

8) Od 200 do 250 hiljada km jedna izmena Valvoline Max Life 15W-40 (mineralka) ali kupljena u Austriji. Jedared uzeto i OMV-ovo ulje, najverovatnije u tom periodu mada može biti i ranije.

9) Posle 250 hiljada km korišćena su leti 20W-40 (Optima) ili 20W-50 ulja a zimi 15W-40; još u upotrebi „kamionska“ ulja ali više monogradna SAE 30 ili u špic leta SAE 40. Monogradna SAE 30 su povremeno korišćena i u periodu pre 200 hiljada km a bila su za teški teretni program ili bar za mešovite vozne parkove.

10) Auto je generalno malo vožen po gradu i dve trećine ili više prevezenih km bilo je u dugim relacijama. Korišćen i na prigradskoj relaciji od 12km u jednom pravcu relativno često.

11) Jako je dobro održavan, dosta i preventivno ili izvan uobičajenog (amortizeri, krajevi spona, diskovi, doboši, ležajevi točkova i drugo uvek su menjani u paru).

12) Posle oko 300 hiljada km primetni prvi znaci povećane potrošnje ulja (bilo je i od 250 ali tu negde je osim promene viskoznosti dodat i aditiv za zaptivke, vlasnik auta se ne seća koji (Liqui Moly - ?). Inače drugih aditiva nije bilo u upotrebi osim par puta MoS₂ i to u raznim dobima eksploatacije (između 200 i 300 sigurno bar dva puta, posle 300 samo jednom). Motor nije ispiran uljima za pranje motora ili aditivima. Ulje u menjaču menjano na oko 50 hiljada km u početku (prvi put na „propisanih“ deset hiljada) a kasnije skoro da nije ni menjano (možda ukupno 3 ili 4 puta) ali je redovno (na 6 meseci ili češće, uglavnom pri promeni ulja ili svakoj drugoj) nivo proveravan i ulje po potrebi dolivano.
Posle 300 hiljada km korišćena su ulja za starije motore i praktično isključivo Modričina Optima Long Life i to prvo (ili kad se moglo naći) 20W-50 kasnije 20W-60 par puta korišćen i Viskol 20W-60 koji se pokazao ravnopravan ili čak i bolji od LL iste viskoznosti no motor je već bio star pa je malo relevantno. Zimi se koristilo 15W-50 (Valvoline, samo jedanput) ili 20W-50 (garažiran auto). Povremeno je zimi dolivano 15W-40 ulje (Optima u Optimu). Motor je tek na 360 počeo da troši ulje u nepodnošljivim granicama (litar na 1000km ili čak i više).
Pre 360 je trošio oko pola litara ili tek nešto više od toga. Otprilike kanticu od 4 lit. za 6 do 8 hiljada km (interval zamene je bio malo produžen zbog češćeg dolivanja ulja). Naravno nisam posebno naglašavao ali pri svakoj zameni ulja menjan je i filter ulja (bar 60 puta). Filter vazduha je menjan na dve zamene ulja ili na propisanih 10 hiljada „i zimi i leti“. Ponekad i češće ali ne na manje od 7 do 8 hiljada pređenih kilometara.
Poslednje merenje kompresije je obavljeno upravo na gore navedenoj kilometraži. Bilo je to pre 3 do 4 godine i teško je reći, bila je ispod 10 možda 9,5 ili 9 i to bez razlike u cilindrima (ili minimalne). Znači motor je od 350 ili 360 već bio zreo za otpis ali kao svaka mašina koja je služila dugi niz godina odradio je „junački“ još tačno 10% („slučajno baš toliko“ kako kaže vlasnik) uz trošenje ulja ali i dalje jako dobar čak i hladan start i još uvek je „vukao kao mula“.

EPILOG:
Čak i sa vozilom koje nije napravljeno da vanserijski traje i u proseku ima eksploatacioni vek (imalo je u to vreme) oko 150 hiljada km ili šire gledano između 100 i 200 hiljada km uz osrednje održavanje može se stići do meseca što je 2 do 3 puta više od proseka. Bilo je slučajeva da ljudi uz „prvu specijalu“ pređu 350 do 400 hiljada km. Mislio sam da stavim kao primer tri još i „128-cu“ sa 330 hiljada km koja je još u upotrebi uz samo menjanje karika i ležajeva radilice ali bez obrade klipova, radilice i drugih zahvata koji spadaju u generalno sređivanje motora. Znam bar još jedan slučaj iz bliže okoline (iz prve ruke) kada je „kec“ prešao više od 300 hiljada km uz dve promene karoserije ali uz isti zahvat na motoru (i jedno menjanje bregaste). Mislim da je dogurao do 360 hiljada kilometara.

Vlasnik „Zastave 101“ koja je prešla skoro 400 hiljada km, je pre toga isto imao keca a prešao je sa njim 250 hiljada km. Uz to imao je i Kadet-a (paralelno sa ova dva vozila) i sada je vlasnik VW Pasata („ovaj može i milionče“) koji je isto dve godine koristio paralelno sa pomenutim „kecom“. Inače je autolimar a radio je u toplifikaciji (što ne može da zavari ne može se ni zavariti) i pomalo je i automehaničar ali ne vrhunski no taman da održava svoje vozilo maksimalno.

Završna reč:

Kod vozila koja su pravljena po kriterijumima EU (ranije Zapadne Evrope) i kod kojih nisu potrebni faktori sreće a predviđena su za 300 do 400 hiljada km je veoma moguće stići do meseca i nazad. Još detalja u tekstovima koji slede.

Rezultati druge ankete; Results of the second poll

Opet relativno mali broj glasača (22) i izjednačen rezultat 11-11.

Kao što sam ranije najavio produžio sam glasanje na 2 nedelje ali je odziv (opet) bio sličan.

Naravno zahvaljujem svima koji su učestvovali u glasanju. Zadovoljan sam jer je opet broj učesnika bio malo veći od zvanično registrovanih (javnih) čitalaca (u trenutku zatvaranja glasanja 17).

50% je reklo da bi češće tekstove makar i kraće; 50% je reklo da bi bili zadovoljni da nastavim kao do sada.

Nisam znao da će biti ovoliko izjednačeno (pretpostavljao sam da će biti bar 60:40 ili 55:35:10 (bila je i treća opcija) te sam više hteo da proverim da li sam pravilno razmišljao.

Sada imam jednu potvrdu više da je moja namera bila dobra. Suština je u sledećem:

Zbog drugih obaveza teško da mogu da održim tempo od jednog teksta nedeljno. Da bih to uspeo plan je da svake druge nedelje bude jedan duži tekst o nekom proizvođaču motornih ulja a između toga (opet dvonedeljno) jedan kraći tekst o nekoj temi u vezi motornih ulja.

Dobra strana je i to da je anketa samo potvrdila (čak i više od očekivanog) koliko je to dobar koncept.

Uzgred, dobio sam i pohvale ali i kritike i za teksove o Lukoil-u i Chevron-Texaco kompaniji.

Kod prvih su me proglasili za "rusofila" - što je daleko od istine ali mi prija jer je još dalje da sam rusofob.
(Ja rusofob, pa čiji je film "Stalker" i ko je Tarkovski, vanzemaljac? I jeste ali samo po sposobnostima).

Za drugu kompaniju su mi pak prebacili da gotovo hvalim kompaniju umešanu u razne ekološke incidente i sudske procese u vezi trovanja ljudi negde u Južnoj Americi.

Uz svo saosećanje sa žrtvama moram da naglasim:

1) Hvalio sam njihova motorna ulja, a ko misli da nisam u pravu neka to i dokaže.

2) Teško je biti multinacionalka a ne biti umešan u neki incident, ko radi taj i greši, ko ne radi i ne greši. Hemijska industija je takva kakva je, prljava i anti-ekološka, ali neraskidivi deo moderne tehnologije i civilizacije. Bitno je da se stvari kreću nabolje a mislim da je još od osamdesetih godina XX veka tako.

3) Chevron-Texaco je kompanija koja je ovakva ili onakva, ali (makar i naivno) verujem da vode odgovornu politiku po pitanju zagađenja i uopšte ekologije. Mislim da su veoma odgovorni i da će i u sudskom postupku pokazati svoju pre svega MORALNU odgovornost što će biti i plaćeno ali da će i pokazati da nije postojala namera da ljudi stradaju (ako jesu a verovatno jesu).

4) To što velike kompanije učestvuju u korupciji u "banana republikama" i što koriste pogodnost nedovoljno oštre zakonske regulative u tim zemljama (poštujući iste i 120%) teško da je (samo) njihova krivica.

5) Ako je iko svestan problema ekologije, globalnog zagrevanja i šire gledano hemijske industrije to su hemičari (hemijski inženjeri) i ostali iz te struke. Velika većina (bar 90%) osim bolesno ambicioznih su za "održivi razvoj" i poštovanje svih regulativa, čak i više od toga. Problem je u političarima, vlasnicima akcija i drugim koji imaju moć a nedovoljno znanja te im primedbe struke liče na filosofiranje i nešto što smanjuje profit. Baš jadno. Znači: ekonomisti, pravnici i drugi iz društvenih nauka nerazumevanjem zakonitosti i povezanosti (globalne) zapravo doprinose da se incidenti (zločini, kako ko shvata) dešavaju.
Ne krivi ogledalo ako ti je lice ružno.

Again, the relatively small number of voters (22) and draw 11-11.

As I said earlier I extend voting in 2 weeks but the response (again) was similar.

Of course, I thank everyone who participated in the voting. I am satisfied because it is again the number of participants was slightly higher than the officially registered (public) readers (at the time of closing of voting 17).

50% said that more texts and even less, 50% said that they would be happy to continue as now.

I did not know that it will be much equal (I assumed to be at least 60:40 or 55:35:10 (was the third option) and the more I wanted to check if I thought proper.

Now I have one more confirmation that my intention was good. The point is the following:

Because of other obligations that can hardly keep the pace of one text per week. If I'd managed to plan is to every other week is a long text on a manufacturer of motor oil, and in between (again, fortnightly) for a short text about a topic related to motor oil.

The good side is that the survey only confirmed (even more than expected) as it is a good concept.

Incidentally, I got the praise and criticism for the Lukoil-teks and Chevron-Texaco company.

When first proclaimed to me "ruso-phile" - which is far from the truth, but it feels good because it is still far more that I "ruso-phob".

(I as ruso-phobe, and whose film "Stalker" is? and who is Tarkovsky, alien? Yes, but only in his abilities).

For another company they said that I praise to much the company involved in various environmental incidents and judicial processes related to poisoning of people somewhere in South America.

With all the compassion with the victims I have to emphasize:

1) I praise their motor oil, and who think I am not right and let it show.

2) It is hard to be a multinational and not be involved in an incident, who works makes mistakes and who does not work - do not. The chemical industry is as it is: dirty and anti-environmental, but an indivisible part of modern technology and civilization. It is important that things go better and I think that since the eighties of the twentieth century so.

3) Chevron-Texaco, can be good or evil, but (even if naively) I personally believe that they are responsible on the issue of pollution and general ecology. I think they are very responsible and will be in court proceedings primarily to show their MORAL responsibility, which will be paid but will show that there was no intention to hurt people (if there are, probably yes).

4) The fact that large companies participate in corruption in the "banana republics" and the convenience of using not sharp enough legislation in these countries (the same respect 120%) is not (only) their fault.

5) If anyone is aware of the problems of ecology, global warming and the general of chemical industry, then are chemists (chemical engineers) and others from the profession. The vast majority (at least 90%) except the sick ambitious ones, are for "sustainable development" and compliance with all regulations, even more than that. The problem is politicians, shareholders and others who have power and lack of knowledge and chemical profession remarks as resemble "philosophy" and something which reduces profits. Just miserable. So: economists, lawyers and others from the Social Sciences and the lack of understanding of legality connections (global) actually contribute to the incidents (crimes, depending of the point of view) happen.

Do not blame the mirror if your face is ugly.

Thanks to the Google for the help in translating.

Texaco Havoline motorna ulja, drugi deo; Texaco Havoline engine oils, part two

HAVOLINE ULTRA 5W-40

Sintetičko motorno ulje visokih performansi. Još uvek spada u manje specifična ulja i ima širu primenu. U odnosu na synthetic kome je jako slično ima tek nekoliko specifičnosti.

I dalje je namenjeno sličnim vozilima ali uz za nijansu novije (modernije) i specifičnije standarde. Namenjeno svim benzincima uključivši i one posle 2000. i širem spektru dizelaša, od onih iz devedesetih tako i za dobar broj iz XXI veka. Ipak ovo nije supermoderno ulje.

Osim toga posebno je pogodno za Opel vozila koja zahtevaju GM-LL-B-025.

Ima svetliju boju od ulja iz prethodnog teksta što je uslovljeno osnovom koja se sastoji od hidrokrekovanih ulja, po proizvođaču III grupe (SHC) čime je po američkim standardima potpuno sintetičko. Ipak ne bih isključio da se radi o mešavini III i II+ grupe baznih ulja koja čine 65 do 80% ukupnog sadržaja ovog ulja. Nagašavam da iako je tako da to nema uticaj na inače izuzetan kvalitet ovog ulja kao što specifikacije pokazuju; pre njih samo da pomenem da ovo ulje ima najmoderniji detergžentski sistem baziran na alkil salicilatima što ga čini pogodnim za dizele i to naročito starije (i loše gorivo) i za LPG (TNG) gorivo mada ga sam proizvođač ne spominje u tehničkom listu.

Licencirano kao: API SL/CF i sertifikovano po: ACEA A3/B4-04 (kao i B3-04).

Odobrenja proizvođača:
BMW Longlife 98, MB 229.3, GM-LL-B-025, Porche i VW 502.00 i 505.00.

Tehnički podaci:

Specifična gustina 0,856 (tipično za SHC ulja), viskoznost na 40ºC mu je 85 (prosek za 5W-40 čime spada u „klasična“ 5W-40 i manje pogodno za stara vozila iz osamdesetih) na 100ºC ima 14,4 i indeks viskoznosti od 177 što je malo iznad proseka klase i negde je između 5W i 0W „četrdesetica“.
HTHS viskoznost mu je 3,6 mPa·s ispunjavajući VW i MB standarde ali ne više od toga biva pogodno i za 10W-40 fabrički podrazumevanu vrednost dok bi za 15W-40 moglo da prođe ali to nije mnogo preporučljivo (dizajneri ovog ulja su se kao i Mobil-ovi poigravali i ovu vrednost podesili tačno između 3,5 i 3,7 što uopšte nije lako a poruka je da za 15W-40 koristite ipak syntehetic; „pravite se pametni, džaba kad vas niko nerazume“ rekli bi zluradi).

Tačka paljenja 224ºC što dokazuje inače obično marketinšku tvrdnju da su korišćena nekonvencionalna base stock ulja za bazno ulje ovog motornog ulja. Ovo nije visoka vrednost za klasu ali je između (S)HC i PAO osnove. Kako u sastav ovog ulja ne ulaze PAO base stock ulja sve pohvale proizvođaču.

Tačka tečenja mu je -42ºC što je prosek klase ali više primereno PAO bazi, još jedna pohvala.

Pumpabilnost od -35ºC je takođe nešto što se od 5W ulja očekuje i ukazuje da je preporuka da se koristi (ipak) do „samo“ -30ºC.
Sulfatnog pepela 1,1% dobro i za LPG a za ostale još bolje (osim „high tech“ dizela najnovije „ekološke“ generacije). Na kraju ali možda i prvo po značaju: TBN od 11,0 !!

U „centar mete“. Ni ASMOIL ni Mobil 1 (0W-40) nemaju mnogo više. Ukoliko koristite D2 gorivo ovo će vam pregurati 15.000km bez problema pa makar 10.000km od njih bilo i u gradu.

HAVOLINE ULTRA G LONGLIFE 5W-30
„Otvara sezonu“ usko specijalizovanih motornih Texaco ulja. Vrlo je slično gore navedenom ali je u drugoj viskoznoj klasi i još više namenjeno Opel vozilima (otuda i G u nazivu, od GM).
Formulisano od nekonvencionalnih baznih ulja, sintetičkih estara i visokoperformansnog paketa aditiva najnovije tehnologije. Ima odlične nisko temperaturske osobine i smanjujue emisiju produkata sagorevanja.
Sertifikovano po ACEA A3-04/B3-04.

Zvanično odobreno od (po): GM/Opel GM-LL-A-025 / GM-LL-B-025.

Znači za Opel vozila koja imaju fabričku preporuku za 5W-30 viskoznošću. Za novija i vozila srednje generacije. Spada u polu-sintetička motorna ulja a moguća je upotreba po produženim intervalima zamene za šta se mora pogledati preporuka proizvođača motora (automobila).

HAVOLINE ULTRA BM 5W-30

Ovo je polu-sintetičko motorno ulje. Jedno od najboljih. I jedno od najskupljih. Tako to ide.

Malo je specifično i nazvao bih ga MB 229.5 uljem jer je maksimalno prilagođeno tom standardu (i Fuchs ima jedno takvo, vidi tekst).

Samim tim je jako kvalitetno. Može se naravno koristiti i za 229.3 zahteve i nešto starije Mercedesove motore pogotovu gde se ne traži „full“ sintetika.

Naglasio bih da je ovo prava (klasična) polusintetika koja sadrži PAO base stock ulje (ulja) u kombinaciji sa kvalitetnim mineralnim base stock-ovima.
Posebno bih naglasio da je pogodno i otporno na „kreni-stani“ način vožnje i da je samim tim jako preporučljivo za taksiste i one koji više od dve trećine preveženih kilometara to čine po gradu.

Preporuke i odobrenja:

ACEA A3/B4-04 (uključujući i A3/B3-04). Od API-ja ni traga.

BMW Longlife 98 i 01, MB 229.5 i VW 502.00/505.00.

Tehnički podaci:

Spec. gustina 0,86 dok mu je boja tamnija od većine dosadašnjih Havoline ulja. Indeks viskoznosti mu je 175 a radna viskoznost (na 100ºC) 12,2 što je jako, jako blizu granice za SAE 40 (12,5) dok je na 40ºC vrednost 70. Obe vrednosti ukazuju da se radi o malo „gušćem“ ulju unutar specifikacija. Moglo bi se u šali nazvati i „5W-35“ uljem.

HTHS, 150°C: 3,6mPa·s kao i kod prethodnog što je ovde poen više zbog činjenice da se radi o tridesetici (mada je uslovljeno MB 229.5 standardom). Tačka tečenja -42ºC i pumpabilnost na -35ºC. Ovo su vrednosti koje zaista prevazilaze polusintetičku klasu i potpuno odgovaraju potpuno sintetičkim uljima. Tačka paljenja 232ºC što je opet vrhunski dobar podatak za 5W-30 viskoznu klasu i primeren je 10W-40 polu-sintetikama.

Sulfatnog pepela 1,2% i TBN od odličnih 10,3 što ga preporučuje za dizele koji koriste D2 ili slična (loša, stara) dizel goriva.

Jako kvalitetno motorno ulje i jedno od najboljih polu-sintetičkih uopšte. Rame uz rame sa Motul-ovom serijom 6100 mada ih je malo teže upoređivati direktno.

HAVOLINE 505.01 (SAE 5W-40)
Potpuno sintetičko motorno ulje sa modernim paketom aditiva.

Pravljeno kao specifično da zadovolji pre svega zahteve VW 505.01 što mu je i ime. Osim toga pogodno je i za neka starija VW vozila ali i za Ford vozila po zahtevu WSS-M2C917-A.

Sve u svemu nije licencirano po API pa čak ni ACEA standardima.

Ima odobrenja za: VW 505.01, 505.00 i 500.00 kao i Ford WSS-M2C917-A.

Ovo naravno znači da je namenjeno pre svega dizel motorima.

Tehnički podaci:

Specifična gustina 0,857 i viskoznost na 40 i 100 celzijusa respektivno: 90 i 14,3. Indeks viskoznosti 165 implicira i nizak sadržaj modifikatora viskoznosti i jedan je od najnižih u klasi (što je pre dobro nego loše a sama vrednost nije nimalo loša, odnosno niska).
HTHS viskoznost od 3,95 dokazuje navode da je pogodno i za teške uslove vožnje.

Ne navodi se tačka tečenja ali proizvođač kaže da je upotrebljivo do –30ºC. Tačka paljenja mu je 218ºC što mu „otkriva“ SHC poreklo ili tačnije rečeno osnovu (III grupa baznih ulja).

Sulfatnog pepela 1,1% a TBN mu je 9,9 – više nego dovoljno i za D2 a za Euro dizel dovoljno i „za dve zamene“.

HAVOLINE SYNTHETIC 506.01 0W-30

Potpuno sintetičko ultra moderno motorno ulje. Namenjeno dizel, benzinskim i motorima prilagođenim za TNG (LPG).
Ovo motorno ulje je posebno namenjen za upotrebu u Volkswagen/ Audi benzinskim i dizel motorima sa produženim intervalima zamene (poznatim kao Longlife Service QG1; u zavisnosti od motora inteval zamene 30 do 50 hiljada km uz vremensko ograničenje od 2 godine), uključujući i dizel motore sa direktnim ubrizgavanjem, sa pumpom brizgaljke.
Još specifičnije od prethodnog sa relativno uskom ciljnom grupom VW vozila pre svega sa 506.01 zahtevima ali i svim drugim navedenim.

Ima zaista izvanredne osobine koje ne bih navodio epitetima već će se videti i iz tehničkih detalja. Samo da navedem da spada u grupu ulja koja (zaista) štede gorivo.
Sertifikovano po ACEA A5/B5-04.

Zvanično odobreno (po): VW 506.01 / 503.00 / 506.00 (Longlife Service QG-1).

Tehnički podaci:

Tačno definisana boja ulja, skoro providno. Gotovo beznačajan podatak na prvi pogled međutim kada se pogleda pažljivije vidi se neverovatno precizan podatak koji nije manje od (pa vrednost) nego toliko i tačka. Ovo je samo finesa koja označava visoko čisto sintetičko poreklo.
Gustina 0,856 te viskoznost na donjim granicama ionako „retke“ viskozne klase: 53 i 9,4 na 40ºC i 100ºC uz indeks viskoznosti od normalnih i ne baš impozantnih 164.
HTHS vrednost od 2,9 je (samo) „do daske“ prilagođavanje standardu 506.01 ali je i uobičajeno za 0W-30 viskozitet.
Tačka paljenja 218ºC je baš sred srede za 0W-30 a tačka stinjavanja vrlo dobrih ali ne i izuzetnih –45ºC.
Sulfatnog pepela 1,2% a TBN mu je 9,9.
Šta reći osim da se radi o izuzetnom i vrlo namenskom motornom ulju.

HAVOLINE ULTRA V 5W–30
Visokokvalitetno motorno ulje specijalno dizajnirano za upotrebu u Volkswagen / Audi benzinskim i dizel motorima sa produženim intervalom zamene (Longlife Service QG1), uključujući benzinske motore sa direktnim ubrizgavanjem (FSI) i dizel motore sa pumpom brizgaljke i filterom čestica (DPF).
Sertifikati i odobrenja:
VW 504.00 / 507.00 (LongLife Service QG-1)

Izuzetno kvalitetno ulje koje je sposobno da izdrži pun (produžen) interval i u najtežim uslovima vožnje uz natprosečno čist motor i izuzetnu zaštitu od habanja.
Može se koristiti i u starijim VW motorima ali uz sledeće izuzetke:

Ne sme se koristiti u R5 i V10 dizel motorima sa direktnim ubrizgavanjem dizel goriva. Za ovakve motore obavezno koristiti ulja sa VW 506.01 specifikacijom – Havoline Synthetic 506.01 0W-30.
Ne sme se koristiti u 3- i 4- cilindričnim dizel motorima sa pumpom brizgaljke bez filtera čestica čađi projektovanih za intervale izmene oko 15.000 km. Za ove motore preporučuje se Havoline 505.01 5W-40.
Uz izuzetnu termalnu i oksidacionu otpornost pruža i izuzetnu zaštitu od depozita na ventilima kod FSI VW i Audi benzinskih motora.

Spada u low SAPS motorna ulja shodno zahtevima standarda koje ispunjava.

Tehničke specifikacije:

Specifična gustina (vrlo sintetičkih) 0,848 a viskoznost više ka gornjoj granici viskozne klase. Na 40°C ima 71mm²/s dok na 100°C ona iznosi 11,5. Indeks viskoznosti – 155, mnogo manje od proseka i zapravo izuzetno, postignuto sa minimalnim učešćem polimera za povećanje indeksa viskoznosti. Boja: umereno svetle čak i malo tamnije boje.
HTHS mu je 3,54 mPa·s što je tek koliko da ispuni VW standarde i da ACEA zapravo ne ispuni. Ovo je glavna razlika u odnosu na 506.01 Havoline ulje. To i uslovljava pogodnost odnosno nepogodnost primene u pojednim vozilima kako je ranije navedeno.
Tačka tečenja –42°C uz pumpabilnost koja je negde oko (blizu) –40°C jer je vrednost viskoznosti na –35°C po ASTM D4684 „tek“ 15.300 a „prava pumpabilnost“ je na otprilike duplo većoj vrednosti no u svakom slučaju –35°C je krajnja mogućnost korišćenja ovog ulja.

Tačka paljenja je 230°C što je jako dobar rezultat u klasi.
TBN mu je 5,8 što ukazuje da je super moderno ulje za super moderne motore i kod dizela za (isključivo) Euro dizel i to što kvalitetniji (Euro 5). Ulje će odraditi maksimalno ali na Balkanu sigurno ne koliko u Nemačkoj te bi (ako već zvanični uvoznik i/ili servis već nije) trebalo nešto skratiti produžene intervale zamene.

Sulfatnog pepela 0,6%. Taman ste (kao i ja) posumnjali da Texaco uopšte ima ulja sa manje od 0,8% sulfatnog pepela, evo i odgovora na pitanje.

Ovim se završava i grupa ulja koju Trigema uvozi. Texaco ima još nekoliko modernih mid SAPS (na primer, Ultra S 5W-40) i super modernih low SAPS ulja (Energy MS 5W-30 sa 0,6% sul. pepela i Energy EF iste viskozne klase sa 0,5% istog a oba sa TBN-om od 4,7) ali ona su manje zanimljiva za ovdašnji vozni park a još manje za kvalitet goriva te o njima možda u nekom tekstu posvećenom low SAPS uljima.
Motorna ulja za mešovite vozne parkove i teretni program (Ursa) biće obuhvaćena u posebnom tekstu koji neće ići odmah posle ovoga već posle nekoliko kraćih tekstova.

Texaco Havoline ulja vam se jednostavno moraju svideti. Jako kvalitetna, jako precizno definisana i posvećena. Standardna su klasična motorna ulja u najboljem smislu te reči i sve ređa na tržištu a najnovije „kerefeke“ su jednostavno rešili, mnogo sličnih ulja koja ispunjavaju posebne zahteve i standarde koje je teško uklopiti u širu sliku. To je izgleda i jedini način koje su sledile i druge manje kompanije. Optima (Rafinerija Modriča) kao najbolji primer ili Liqui Moly uz to da nemaju baš nazive standarda u uljima.

Texaco Havoline motorna ulja, prvi deo; Texaco Havoline engine oils, part one

Ako sam sa nekom firmom okasnio to je sigurno Chevron-Texaco. U planu je bilo da tekst bude odmah posle Total-a, zatim (kad već nije) posle Prista Oil-a ali da se ne posipam pepelom uzalud uz zakašnjenje evo i nedostajućeg iz Big Four.

Kao u slučaju Exxon-Mobil i Total grupe moraću da temu podelim na više delova.

Chevron kao i Esso će malo sačekati a Texaco će (kao i Mobil) dobiti prednost. Ne samo zbog istorije već i uopšte stanja na tržištu ulja i to ne toliko u količinama na tržištu već značaja samog brenda uopšte.

Kratka istorija:

Brend Havoline postoji već 105 godina što je već samo po sebi za poštovanje. Iako je (pod drugim imenom) Texaco osnovan 3 godine ranije, pravi početak u svetu motornih ulja je upravo 1904. i prvo „zimsko“ ulje u to vreme bez aditiva ali i sa smanjenom količinom voska zbog koga se automobili nisu vozili zimi.

1926. je na tržište izbačen „novi“ benzin koji je osnova današnjih benzina, 3 godine kasnije osniva geofizičku laboratoriju (izuzetan potez pogotovu za to vreme). Godine 1930. njihovo „golden“ motorno ulje izdržava preko 7000milja i prvo je koje je preguralo 10.000km.

Veoma značajna, post krizna, 1936. kada se Standard Oil of California (Socal, kasnije Chevron) udružuje sa Texas Company čime pokrivaju celu obast Sjedinjenih Država.

Odmah posle WW II, 1946. izbacuju ulja sa aditivima protiv korozije, detergentima, protiv habanja itd. Praktično osnovu modernih ulja, otprilike nešto slično (mada ne tog kvaliteta) kao API SD koji je nastao 20. godina kasnije.

1962. Texas company menja ime u Texaco. Na međi milenijuma 2000. zvanično se fuzionišu Texaco i Chevron i postaju 4. naftna kompanija i isto tako četvrta u proizvodnji motornih ulja. Prilično nedostižni trojci iza njih (Total, Penzoil-Quaker State i Lukoil-u) čine „tetrarhiju“ u svetu motornih ulja iako „trijumvirat“ deluje neprobojno (Exxon-Mobil, BP-Castrol i Shell) i nedostižno Shell je ipak u situaciji da čak i srednjoročno održi svoje mesto na postolju.

Između komplikovanja LM-a, Motul-a pa čak i Fuchs-a i preracionalne simplifikacije Shell-a Havoline je napravio (čini se) idealan kompromis. Zaista mi se sviđa postavka njihovih motornih ulja. Američki bogato, jednostavno i naprosto praktično.
Havoline obuhvata blizu 20 motornih ulja ali je lako pratiti (i izabrati pravo). Osim osnovnih (univerzalnih) motornih ulja, ima ih 6 (a zapravo 5) koja obuhvataju 80 do 90% tržišta postoji još 5 do 6 specifičnih za pojedine standarde i grupu vozila i još nekoliko sličnih za još uže grupe tržišta ili vozila.
Ovakva postavka izuzetno pojednostavljuje izbor kupcima i olakšava život prodavcima.

Jako mi se sviđa kako su to napravili. Uopšte od svih do sada pominjanih kompanija ovo je najbolje i najracionalnije rešenje.

Imaju izuzetnu tehničku podršku, razpoložive podatke (najbolje od svih velikih) i uopšte su uzor za primer. Lukoil bi mogao malo da nauči kako se to radi jer zaista ne vidim zašto bi no. 7 tu zaostajao za no. 4 u svetu. MSDS su im na drugom mestu, nisu baš detaljni poput INA (ponekad baš i jesu) ali su čak bolji i od hvaljenog FAM-a a o velikanima kao što je Mobil, Castrol i Total grupa da i ne govorimo.

Nije na odmet pomenuti da iako nisu registrovani kao „Texaco d.o.o.“ ili slično imaju u Srbiji za generalnog zastupnika (uvoznika i distributera) vrlo ozbiljnu firmu kao što je Trigema.

Tekst o Texaco kompaniji podeliću u tri dela: grupa osnovnih ulja, specifična ulja za automobile i laka dostavna vozila i na kraju ulja za mešovite vozne parkove i teretna vozila.

Havoline je brend za motorna ulja za automobile a Ursa za teretni program.

HAVOLINE (TEXACO) motorna ulja za automobile – standardni program

Havoline Synthetic 5W-40

Sintetičko motorno ulje vrhunskog kvaliteta ali koje ne ispunjava novije norme i standarde. Ovo je namerno naprevljeno da se ne bi konkurisalo unutar samog brenda samom sebi tako da je ovo zamišljeno kao sintetika za malo starija vozila.

Ispunjava: API SL/CF, ACEA A3-04/B3-04 kao i MB 229.1 zatim VW 505 00, Porche i BMW LL 98. Doduše nije nemoguće naći i stariju verziju koja ima ispunjene iste proizvođačke standarde ali je „samo“ API SJ/CF i ACEA A3-98/B3-98 ali i VW 502 00. Iskreno obzirom na namenu odnosno prvu preporuku nije mnogo ni bitno čak mi se starija (ili možda samo regionalno različita, UK) verzija više sviđa.

Razlike su minimalne i to u paketu aditiva tako da se radi o praktično istom ulju s tim da se novija verzija može koristiti kod benzinaca i posle 2000. kao i dizela koji ne traže specifične zahteve. Ipak ovo je pre svega motorno ulje za vozila iz 90-tih godina ali u tom smislu baš vrhunskog kvaliteta. Ujedno od svega 5 do 6 pogodnih sintetika za Z101 (Yugo) ovo je verovatno no. 1 te bi ako ste tako nešto (ne mnogo isplativo) naumili trebali bi da probate baš ovo ili da od njega počnete (ne samo da je unazad jako kompatibilno, što jeste pleonazam ali ne i 100%, nego ima i visoku vrednost za HTHS i nisku za isparljivost, kao što ćete videti dalje u tekstu).
Iako se podrazumeva proizvođač navodi API SG/SH/CD (kod novog API SJ/SH/SG/CD) kompatibilnost što je samo „dodatni dokaz“ za prethodnu tvrdnju. U „elaboratu“ Teksaka može se videti da su iz tog perioda (devedesete) obuhvaćeni praktično svi proizvođači automobila. Osim toga ako želite najbolje (sintetiku) u svom vozilu iz osamdesetih prošlog veka (Golf I i II, Kadet Suza i slično) ne tražite dalje bolje (pogodnije) nećete naći.

Proizvođač posebno naglašava da je pogodno i za benzince i dizele ali i za benzince koji koriste TNG (LPG) kao gorivo.

Tipični tehnički podaci:

Specifična gustina: 0,85; tačka tečenja: -56ºC (navodi se i -51ºC) u svakom slučaju izuzetno i ne samo natprosečno nego za viskoznu kategoriju rekordno. PAO osnova nije jedino što doprinosi ovakvom rezultatu, sa ovim je upotrebljivo i u Sibiru, Aljasci i Skandinaviji. Tačka paljenja 236ºC što je opet najbolji rezultat u klasi.
Na 40ºC viskoznost od 97 je na nivou 10W-40 ulja dok je na 100ºC „performansnih“ 15,2.
Ovo samo dodatno potvrđuje primarnu preporuku za BMW, MB i druga vozila visokih performansi iz osamdesetih i devedesetih prošlog veka.
Ponašanje na hladno može se lepo dopuniti kada su podaci dostupni (a jesu):

Na -25ºC ima manje-više standardnu viskoznost od 3100 (zbog čega i spada u 5W kategoriju) ali već na -30ºC je tek 5600 što je 20% bolje od zahteva, „pumpabilnost“ na -35 je više od pumpabilnosti jer je viskoznost tek 15000 što znači da je prava granica pumpabilnosti -40 ili čak -45 a gel postaje tek oko -50. Za Severnu Evropu idealno, kod nas ne neophodno ali dobro dođe.
Indeks viskoznosti: 165, idealno za 5W-40 (mali sadržaj polimera?), sadržaj sulfatnog pepela 1,1% (zaista pogodno za LPG) i na kraju ali ne i po značaju:
TBN 8,8 (skoro da bolji kompromis za sva goriva nisu ni mogli da naprave sasvim dovoljno i za D2 i 15000km) i nešto što se ne viđa svaki dan: Noack isparljivost od 6,4%. Opet rekord klase (možda AMSOIL ima samo nešto slično) i na nivou 10W-60 Racing (sintetičkih) ulja.
Dopuna: zaboravio sam da navedem takođe bitan podatak a to je vrednost HTHS viskoznosti pri velikom smicanju i 150ºC a to je 4,1 mPa·s što je opet sam vrh za klasu kojoj pripada.

Havoline Energy 5W-30

Ovo je jako moderno motorno ulje. Pre svega dizajnirano da bude ekološki prihvatljivo kao hemijski proizvod ali i da doprinese manjoj emisiji CO₂ uz uštedu goriva koja u odnosu na referentno 15W-40 ulje može da bude i do 6%.

Ispunjava API SL – energy conserving, ACEA A1-04/B1-04 (mada se navodi i A3/B3-04 što i nije baš logično) i naravno zvanično odobrenje za: Ford WSS–M2C913–B.
Može se uslovno reći da je ovo i Ford ekskluzivno ulje mada je i šire primenjivo.
Proizvođač navodi benzin, dizel i LPG kao goriva (pogone) za koje je pogodno.
Tačne intervale zamene diktiraju proizvođači motora (automobila) a ovo je pogodno i za duže a tipično je predviđeno za 20.000km ili jednu godinu.
Ovo je SHC motorno ulje što znači da je bazno ulje pretežno od III grupe baznih ulja (base stock-ova) ili kombinacija III i II odnosno i najverovatnije III i II+ grupe base stock-a.
Kako sam Texaco navodi 65 do 80% su hidrotretirana (parafinska) naftna ulja i ima impozantnih „manje od“ 5% kalcijum salicilata (verovatno 3 do 4%) o čemu treba voditi računa u smislu korišćenja rukavica kod osetljivih osoba (dotični izaziva alergije) a pokazatelj je dobrog i modernog sistema detergentskih komponenti.
Tehnički podaci:
Specifična gustina 0,85 a ponašanje na umerenom mrazu bolje od prethodnog zbog viskoznosti od tek 2150 na -25ºC dok je na -30 tek 4600. Međutim kriva povećanja viskoznosti sa temperaturom je nešto strmija i na -35 se izjednačava sa prethodnim (15000). Tačka stinjavanja -48ºC, impozantno ali ne i rekordno jer Mobil u istoj klasi ima i ispod -50ºC što je ipak više akademska razlika i oba daleko prevazilaze „standardnih“ -39.
Tačka paljenja (tek) 206ºC što je neminovno za „Energy“ ulja mada je moglo da bude koji stepen veća. Ulje ima fosfora 0,1% a sulfatnog pepela 0,85%. Strogo gledavši malo je iznad granice za Mid-SAPS ulja i ACEA C standarde (ima posebno takvo u proizvodnom programu) ali bi ga ja ipak tu svrstao. To je ujedno i granica idealnog (ne i apsolutno pogodnog) za LPG (TNG) gorivo.
Na 40ºC ima viskoznost od 53,5 a na 100: 10,5 što znači da mu je indeks viskoznosti oko 190.
Isparljivost po Noack-u tek 14,5% ali to je cena niske tačke paljenja (izbora baznih ulja) i pogodnosti vezanih za uštedu goriva, što bi rekli: „ne može i jare i pare“ pa birajte.

Havoline Extra 10W-40

Ovo je klasično polusintetičko motorno ulje. Osnova su visokorafinisana mineralna bazna ulja uz određeni deo (10 do 20%) PAO sintetičkih base stock ulja. Namenjeno pre svega modernim i vrhunskim benzinskim motorima (plus i ako su na LPG pogonu) ali je dovoljno dobro i za modernije dizel mašine koje ne traže specifične standarde. Posebno je dobro za dizele starije generacije koji koriste Euro dizel. Praktično je namena kao i kod Synthetic ulja uz drugu viskoznu klasu i nižu cenu. Praktično namenjeno pre svega benzincima iz devedesetih srednje klase koji ionako imaju 10W-40 fabričku preporuku.
Zadovoljava API SJ/SH/SG/CD uz diplomatsku tvrdnju da bi moglo (ali nije) da prođe i SL/CF sertifikaciju po API-ju. Sertifikovano je po ACEA A3-04/B4-04 čime dokazuje svoju pogodnost za visoke performanse ali tek delimičnu za novija vozila. Zvanično sertifikovano po: MB 229.1 i VW 505 00.
Tehničke karakteristike su vrlo „karakteristične“ i čine osnovu zahteva za 10W-40 polusintetiku, nešto kao „zlatna sredina“ doduše uz nešto „zlatniju“ i višu cenu od prosečne.
Spec. Gustina od 0,88 ukazuje na relativno mali udeo PAO sintetike jer je bliža mineralnim iste viskoznosti. Tačka paljenja od 220ºC je ono što se očekuje ali ništa iznad toga. Isto je i sa tačkom stinjavanja od -30ºC. Unutar viskozne klase malo je „gušće“ ulje sa 101 na 40ºC i 14,8 na 100ºC. Indeks viskoznosti se ne navodi ali bi računski trebao da je 153 što je opet tipično za 10W-40. Na -20ºC ima 3150 (dobro ali ne i izuzetno) dok na -25 stiže do dobrih 6200 čineći paljenje motora mogućim i ne preterano teškim i na toj temperaturi.
Sadržaj sulfatnog pepela 1,1% a TBN negde oko 7,5 što nije preterano pogodno za D2 ali može uz kraće intervale zamene. HTHS nešto ispod 4 (3,95) što ga čini pogodnim i za motore koji fabrički imaju 15W-40 preporuku.
Postoji i u verziji 15W-50 koja je još pogodnija za motore iz devedesetih budući da iza sebe imaju i dobranu kilometražu.
Male razlike su uglavnom uslovnjene drugačijim viskozitetom jer se radi o praktično isto formulisanom ulju (sa malo drugačijom osnovom). Tačka stinjavanja je -27, a paljenja 230 (kao da su ga pravili za školski primer), indeks viskoznosti 145 a HTHS izvanrednih 4,75 što može imati dobar uticaj na malo starije motore ili ako se vozi izuzetno oštro. TBN mu je 7,7.
Texaco za obe gradacije navodi da imaju veliku otpornost na smicanje što vrednosti HTHS-a potvrđuju.

Havoline Extra Diesel 10W-40
Praktično varijanta prethodnog prilagođeno pre svega dizel pogonu. Ispunjava iste specifikacije osim što za API stoji prvo C slovo i diplomatko (može da se licencira kao) CF/SL a zapravo je (strogo gledavši) CD/SJ no obzirom na namenu nije preterano bitno.
Ovde se posebno naglašava da nije za temperature ispod -20ºC što kod „benzinske varijante“ i nije baš tako (vlasnici dizela će već razumeti ovu distikciju) i pored iste tačke stinjavanja od -30ºC. Tačka paljenja je već malo viša i iznosi 226ºC što je tipično za dizel optimizaciju (i uslovljeno je malo promenjenim odnosom base stock-a u baznom ulju). Unutar specifikacije je malo „ređe“ ulje sa priličnom razlikom u odnosu na „non-diesel“ verziju. Na temperaturama od 40 i 100 ima viskoznosti (respektivno) od 91 i 13,9. Indeks viskoznosti mu je 156 a navodi se 3370 na -25 što je očigledno greška jer se ta vrednost odnosi upravo na maksimalno preporučene niske temperature od -20ºC.
HTHS mu je 3,8 mPa·s što je neznatno manje od prethodog.
Isparljivost po Noack-u mu je solidnih 12,8% (verovatno nešto manja od prethodnog).
Sulfatnog pepela 1,2% i na kraju ali prvo po značaju (i glavna razlika) TBN od 10,1 što čini da ovo ulje bude izuzetno za dizelaše iz osamdesetih i devedesetih koji koriste manje kvalitetna (pa i D2) dizel goriva.

Havoline Premium 15W-40

Izrađuje se i u 20W-50 verziji a ovde će biti opisana 15W-40.
Ovo je mineralno ulje ali uz moderan paket aditiva i sasvim solidan kvalitet.
Ima dobre deterdžentske osobine, pogodno je i za TNG pogon ali i za manje opterećene dizele uključujući i turbo motore.
Zadovoljava API SJ/SH/SG/CD uz diplomatsku tvrdnju da bi moglo (ali nije) da prođe i SL/CF sertifikaciju po API-ju. Sertifikovano je po ACEA A2/B2 čime dokazuje svoju pogodnost za tek osrednje performanse i delimičnu za novija vozila. Zvanično sertifikovano po: MB 229.1 i VW 505 00. Praktično je za automobile iz osamdesetih i devedesetih i to ekonomske klase pogotovu što obično i zahtevaju ovu viskoznu kategoriju i ne preteranu potrebu za polu-sintetičkim ili potpuno sintetičkim uljima.
Tehnički podaci:
Gustina od 0,884 objašnjava zašto polusintetika ima neuobičajenih 0,88. Tačka paljenja 223ºC a tečenja od -30. Ipak ovo je 15W ulje te je preporučljivo do -15ºC naročito za dizel motore a moguće ga je koristiti i do -18 ili 20 ali samo za benzince. Granica pumpabilnosti od -25ºC ukazuje da je moguće startovati motor i na toj temperaturi ali nije baš mnogo preporučljivo. Na -15 ima tek standardnih 3300 i ponaša je kao prosečno 10W ulje na -20.
Za mineralno ulje i viskoznu klasu malo je „ređe“ sa 103,2 na 40ºC i 13,8 na 100ºC. Ovim se dobija „najstandardnija“ (za 15W-40) vrednost indeksa viskoznosti od 135.
Sulfatnog pepela 1,3% što ipak ograničava preporuku za TNG na „moguće“ ali ne i kao prvi izbor. Više je ukoliko se vozi mešovito benzin-gas (iz kojeg razloga?).

Havoline Diesel 15W-40

Sve je isto samo A2 ACEA standarda nema. Dabome ovo je samo mala varijacija prethodnog ulja i pogodna je i za benzince ali nije uređena sertifikacija zbog očiglede namena ovog ulja kao primarno (kao što ime kaže) dizel ulje. Glavna razlika je naravno pre svega u TBN-u.
I tačno tako: svi tehnički podaci su „u dlaku“ isti. Za TBN nema podataka ali bi mogao da budem blizu nagađajući da prethodno ima oko 8 a Diesel varijanta oko 10.

Lukoil drugi deo (Lukoil part two)

Pre ulja za teretni program firme Lukoil da pokušam da razjasnim “čudotvorna“ dejstva Lukoil ulja (naročito na starija vozila).

Najčešći navod u korist Lukoil-a u odnosu na vrhunske brendove je da je potrošnja ulja manja. Da li je to zasnovano? Ljudi pratili to na više hiljada kilometara, radi se o više automobila, neki od njih su i mašinski inženjeri, sve u svemu zapažanja su zasnovana.

Postavlja se pitanje koliko se ona mogu uopštiti i objektivizirati.

Isparljivost po Noack-u je otprilike unutar standarda ili tek malo bolja ali nikako nije nešto što bi uopštilo zapažanja pojedinaca. Ulja sa kojima su Lukoil-ova upoređivana su kvalitetna i sasvim sigurno spadaju u „stay in grade“ kategoriju odnosno ulja koja ostaju u gradaciji vizkoznosti i pod najtežim uslovima vožnje.

Zahteva poseban tekst pa ću samo u najkraćem: bazna ulja (i shodno „base stock“ ulja koja čine isto) koje koristi Luk su takva da u određenom tipu mašina (dosta njih iz devedesetih), odnosno konstrukcija ispoljavaju manju potrošnju; Ovo iz nekoliko razloga kao što su manja isparljivost (za datu konstrukciju), bolja kompatibilnost sa zaptivkama, manja isparljivost na nižim temperaturama (Noack je na prilično visokoj), veća HTHS viskoznost i slično, da ne ulazim u detalje po stavkama jer ionako je u domenu spekulacija jer tačne podatke nemam a Lukoil bi mogao da se postara da nešto i „procuri“ jer oni sigurno znaju o čemu se radi i da to nije slučajno.

LUKOIL AVANGARD ULTRA

Izrađuje se u viskozitetima: 5W-40, 10W-40 i 15W-40. Prva dva su na polusitetičkoj osnovi a zadnje navedeno na mineralnoj.

Ispunjava(ju): API CI-4/SL, ACEA E7-04, A3/B4-04, MAN M 3275, Volvo VDS-3, Renault Trucks RLD-2, Cummins 20078, MB 228.3, MTU Category 2.

Iako je primarna namena ovog ulja teretni program vozila, kako sam proizvođač kaže pogodno je i za putnička vozila. To se naravno vidi i iz specifikacija, za dizele koristite pretežno ACEA jer je API malo koristan zbog činjenice da većina automobila ne traži više od CF mada neki od moderniji zahtevaju CG-4 ili CH-4 (Hyndai na primer) gde opet noviji (ali ne i najnoviji) CI-4 obuhvata i te zahteve. Za benzince su korisni (navedeni) i ACEA i API gde osim nekih najnovijih konstrukcija obuhvata praktično sve pa i one posle 2000. a čisto da spomenem da Punto II i Aveo imaju baš naveden SL pre svih. Naravno dolaze u obzir i stariji a naročito motori koji zahtevaju SJ i SH (druga polovina devedesetih).

Kod benzinaca bih preporuku ipak ograničio na dva slučaja: teški uslovi vožnje i potreba za čišćenjem (bez ispiranja) motora.

Dizelaši naročito iz devedesetih koji koriste D2 bi naročito mogli da profitiraju od upotrebe ovog ulja koliko zbog čistoće motora koju će pružiti i naravno zaštite toliko i od nešto većeg TBN-a u odnosu na recimo Luks ili Lux istog proizvođača (vodite računa da Super Diesel ima čak i nešto veću vrednost iako je naravno nižeg kvaliteta).

Naravno pre svega ga treba koristiti u teretnim vozilima po gore navedenim specifikacijama proizvođača istih. Upotrebljivo je i za moderne Euro-3 i Euro-4 motore, mada se (naravno) može koristiti i u starijim.

Na kraju ali ne i po značaju i ovde je primenjen kompleks „Nova Formula“ što je dodatni plus ovom i ovako odličnom ulju.

Iako je teško naći precizne podatke ovo ulje najverovatnije ima TBN od 8 što je dovoljno i za D2 (neproduženi intervali zamene) i više nego dovoljno za sva bolja dizel goriva.

U odnosu čak i na odličnu Ekstra verziju ulja pruža dodatnu uštedu goriva od 1 do 2% u modernijim (Euro-3) motorima; upoređivano samo gde su oba primenjiva.

LUKOIL AVANGARD EKSTRA

Izrađuje se u dva viskoziteta: 10W-40 (polusintetika) i 15W-40 (mineralno).

Ispunjava:

API CH-4/CG-4/SJ, ACEA E7-04, A3/B4-04, MAN M 3275, Volvo VDS-3, Cummins 20076, MB 228.3, MTU Category 2 (samo za 15W-40).

Što se automobila tiče situacija je sledeća: za sve dizele kao i prethodno osim ako (izričito) traže 5W-40. Još je bolje za dizelaše koji koriste D2 gorivo jer je prilagođeno i za (dizel) goriva nižeg kvaliteta. Ima nešto veći Ukupni Bazni Broj, verovatno 9,5 no tačan podatak nije (lako) dostupan.
Kod benzinaca za sve do 2000. Možda još i bolje za njih zbog većeg sadržaja ZDDP-a.

Uopšte je ovo više ulje za mešovite vozne parkove nego čisto za teretni program.

Nije za kamionske (i uopšte) motore prilagođene Euro-4 standardu ali uključuje sve do Euro-3. Umesto zaključka: za sva (automobile i kamione) starija vozila (do 2000.) je ovo ulje čak i preporučljivije od prethodnog jer ima iste ili za tu namenu i bolje karakteristike uz nižu cenu. Naravno povećan je sadržaj sulfatnog pepela što ga ne preporučuje za TNG a i kod benzinaca ograničava upotrebu kod novijih vozila, kako je već navedeno.

Čak i 15W-40 (kao i prethodno) ima tačku tečenja od -35°C što je natprosečna vrednost.

Treba napomenuti i da je i ovde primenjena „Nova Formula“.

LUKOIL AVANGARD

Izrađuje se u dva viskoziteta: 10W-40 (polusintetika) i 15W-40 (mineralno).

Ispunjava niže (i starije) zahteve i specifikacije kao što su: API CF-4/SG, ACEA E2-04, MB 228.1, MAN 271, MTU Category 1, Volvo VDS i OAO „KAMAZ“.

Samim ovim mu je primena ograničenija. Iako se (i dalje) može koristiti i u automobilima to nije preterano preporučljivo naročito kod benzinaca zbog granične vrednosti sulfatnog pepela od 1,5% a i SG ionako nije za automobile na benzin već više za motorne čamce i jahte. Prvenstveno je namenjeno za kamione, autobuse i tešku građevinsku mehanizaciju i za razliku od prethodna dva ovo je „čisto“ „kamionsko“ motorno ulje.

I na kraju bih (u najboljoj nameri) citirao Lukoil koji vrši zanimljivu preporuku za viskozitet ulja zasnovan pre svega na starosti (radnim satima) motora.

Iako se u potpunosti ne slažem sa njima ne mogu sporiti da to jeste blizu istine a da za njihova ulja može biti i vrlo blizu (ili još bliže).

Zanimljivo je i gledanje o specifikacijama proizvođača gde se već više slažem (mislim da su podcenili MB specifikacije kod automobila i da je to isuviše uprošćeno gledanje za široke narodne mase) dok se u potpunosti slažem sa delom o specifikacijama za teretna vozila jer sam i bez njihovih navoda zaključio praktično isto (uz distinktivna odstupanja).

Dakle (postoji u ppt prezentaciji „LukOil ulja na tržištu Srbije“ na www.lukoil.rs/... Takođe i na FAQ sa Lukoil-ovog sajta, www.ulja-maziva.hr/faq/index.html ):

KAKO IZVRŠITI PRAVILAN IZBOR ULJA?

Preliminarni odabir motornog ulja ovisno o potrebnoj viskoznosti može se odrediti za veliku većinu vozila.

U slučaju kada motor ima do cca. 25% radinih sati u odnosu na projektinmi vijek trajanja motora, govorimo o novom motoru i potrebno je upotrijebiti multigradno ulje SAE 5W-40 ili SAE 10W-40.

Kada motor posjeduje cca 25% - 75% radnih sati u odnosu na projektirani vijek trajanja motora, govorimo o srednje iskorištenom motoru, te je preporučljivo upotrijebiti SAE 10W-40 ili SAE 15W-40 u ljetnim uvjetima, te SAE 5W-40 ili SAE 10W-40 zimi, odnosno gradaciju viskoznosti SAE 5W-40 kroz cijelu godinu.

U slučaju starog motora, dakle više od cca 75% radnih sati u odnosu na projektirani vijek trajanja motora, preporučljivo je koristiti ulje viskoziteta SAE 15W-40 ili SAE 20W-40 u ljetnim uvjetima, te SAE 5W-40 ili SAE 10W-40 pri zimskim uvjetima, odnosno SAE 5W-40 tokom cijele godine*.

Svaki proizvođač motora može zahtijevati neke specifičnosti motornog ulja, npr. na način da poveća zahtjeve prilikom testiranja motornog ulja ili da zahtjeva ispunjavanje dodatnih parametara. Ti zahtjevi se nalaze u specifikacijama koje proizvođači motora definiraju prilikom proizvodnje motora i korišteno ulje ih mora sadržavati.

Sva ulja koja ispune zahtjeve za upotrebu u BMW, VW i Porsche vozila, predstavljaju temelje za upotrebu kod ostalih proizvođača motora. Preporuke proizvođača kao što su MAN, Volvo i Scania predstavljaju ocjenu najboljeg ulja za uporabu u teretnim vozilima. U slučaju kada ulje zadovoljava zahtjeve Mercedes-Benz-a, znači da se takvo ulje može koristiti kod svih Europskih proizvođača motora.

KRAJ CITATA

* Primedba autora: ovo je ili loše prevedeno ili je greška ili samo nedoslednost. Logično je da su ovde naveli 5W-40 ili 10W-40; suština sva tri pasusa je da ukoliko vam je fabrička preporuka 5W-40 ili 10W-40 manje varijacije možete vršiti zimi (jedna klasa viskoznosti manje) a samo ukoliko vam je motor već pri kraju veka leti možete povećati klasu viskoznosti ali se držati „četrdesetice“.
Još sažetije: držite se preporuke proizvođača i kod starih motora uz eventualno leti povećan „W“ broj vašeg motornog ulja.

Malo hrabrije i „avangardnije“ sam već naveo u tekstu „lakotečljiva motorna ulja“ iz novembra. Mobil tvrdi gotovo isto kao i Lukoil ali „sitnim slovima“ priznaje da bi ste mogli da idete i korak dalje (15W-50 namesto 10W-40 kod motora koji su pregurali 75% i više svog radnog veka) zavisno od proizvođača i načina vožnje.
Naravno ne treba ni kod starijih motora po svaku cenu ići na veće viskozitete jer često može biti i kontraproduktivno naročito kod novijih ili specifičnijih konstrukcija. Kod 90% automobila iz osamdesetih i 80% onih iz devedesetih vredi bar probati sa viskoznijim uljem pri povećanju potrošnje motornog ulja i to tek pošto se prvo primeni ulje za starije motore (sa kondicionerom zaptivki) koje je još uvek na radnoj temperaturi identično fabričkoj preporuci (15W-40 za 5W-40 ili 10W-40).

Lukoil prvi deo (Lukoil part one)

LukOil je nastao 1991. spajanjem nekoliko kompanija. U nju je ušla ogromna državna i nekoliko (tri) privatne a proces je potrajao do 1993. kada (od)počela i privatizacija kompanije. Prve akcije su se pojavile na berzi već sledeće godine da bi 1997. počele da se prodaju i na međunarodnom tržištu.

Ostalo je (bliža) istorija.

Već krajem XX veka ulaze u prvih 10 proizvođača motornih ulja da bi 2002. postali sedmi po količini proizvedenih motornih ulja.

LukOil proizvodi oko 40% svih motornih ulja u Rusiji a prodaje ih u preko 20 zemalja sveta pa i na zapadu. Kuriozitet je da je broj zemalja veći ali da je izvršeno „rebrendiranje“ tako da se Lukoil ulja prodaju čak i u SAD pod imenom (brendom) Getty.

U periodu do 2005. kao proizvođač primarnih proizvoda (baznih ulja i naravno direktno sirove nafte) su bili u prilici su da kontrolišu ceo proces proizvodnje od početka što je imalo i dodatnu finansijsku pogodnost. Naravno više je bilo negativnih strana ali se rukovodstvu (bordu direktora) mora odati priznanje da čak i u tom periodu nisu više troškove prevaljivali na kupce. Verovatno je da je odsek motornih ulja imao iz godine u godinu sve veću podršku i samostalnost što je naravno dalo rezultate.

Ako su 2002. bili sedmi proizvođač sa oko 800 hiljada tona godišnje i još 7 kompanija za vratom (Fuchs je bio 12 ali sa 700.000 tona što pokazuje koliko su blizu bili proizvođači) bili su zapravo „beznadežno sedmi“ jer su Penzoil i Total grupa bili ispred njih sa gotovo duplom proizvodnjom i malom razlikom među njima.

Međutim Lukoil je 2005. izdvojen iz „lukoil internešenl“ i postao 100% ćerkinska kompanija. Tako samostalni su bili fleksibilniji i to je dalo rezultate.

U proizvodnji su stigli do 1,2 miliona tona i pristigli dva velika takmaca tako da bi se za par godina moglo desiti da postanu „beznadežno“ peti proizvođač ulja i to ispred Total grupe što samo pokazuje potencijale kompanije.

Ako su tehnološki manje ali dizejnerski (ambalažno) više kasnili za konkurencijom od 2007. i „nove formule“ su manje tehnološke (i/ili marketing-a) zaostatke pokrili, dizajnerski i reklamno su još pola koraka iza ali je već zanemarljivo.

Ono što im još predstoji je „post produkcija“ gde je zaostatak evidentan. Nije da se ne trude ali neće ići tako brzo. U ovu kategoriju bih svrstao: odnose sa javnošću, tehničku podršku, logistiku, prodaju i postprodaju, dostupnost informacija, usklađivanje sa najnovijim standardima, ugovori sa proizvođačima i još bitnije ispunjenje njihovih standarda i slično.

Autor je lako našao brošure, čak i proširene. Čak i na engleskom i srpskom ali i najkompletniju na ruskom. Ali od pravih specifikacija ni traga. No Stalker ne bi bio to što jeste da se nije „ušunjao“ u zabranjeni grad i iskopao neophodne podatke da bi mogao kvalitetno da komentariše kvalitet Lukoil ulja. Moram priznati da su Addinol i Fuchs bili dečija igra naspram Lukoila koji se svojski potrudio da se do ovih podataka ne dođe a naravno na svoju štetu jer ne da nema šta da krije već to treba da ubaci i u brošure ili kao posebnu da ne opterećuje tekst.

Još jedna napomena: podaci su iz 2005/2006. što znači za jednu generaciju unazad u odnosu na trenutni proizvodni program no mogu da posluže jer se osnovne fizičko-hemijske karakteristike nisu mnogo promenile. Bazna ulja i njihove kombinacije su manje-više iste i neznatne razlike u par procenta su više zbog prilagođavanja paketu aditiva. E tu je prava razlika. Iako i tu nema ekstremnih promena ipak je napredak evidentan. Ni generaciji iza ništa nije nedostajalo, aditivi (paket aditiva) bio je na visokom nivou i uporediv sa tadašnjom svetskom konkurencijom ili tek stepen niže. Sada je to sve „prepakovano“, doterano i ispeglano i uz male dodatke i veliku pompu stvoreno nešto što je više evolucija nego revolucija no značajno sa stanovišta marketinga i prilagođavanja svetskim trendovima u razvoju i uopšte.

„Nova Formula“ je kraće rečeno posebno prilagođen paket aditiva i „ništa posebno novo“ ali makretinški odlično odrađeno i pored toga što nije ekskluzivno napravljeno je samostalno i u nivou je drugih „magnetic – magnatec“; „SyperSync“ i drugih sličnih inovacija (sistema aditiva) ili ih čak i prevazilazi.

Dakle iako je opis „Nove Formule“ impresivan i implicira da je to nešto što do sad nije postojalo ipak se mora reći da je opisano ponašanje sistema aditiva „već viđeno“ i da postoji kod drugih velikih proizvođača. Naravno da nije za podcenjivanje kada to uradi Lukoil i to sopstvenim snagama te je naravno za svaku pohvalu i uliva dodatno poverenje u proizvođača koji je naravno stao „rame uz rame“ sa multinacionalkama iz ove industrije.

I na kraju ovog uvoda: Lukoil izvozi velike količine baznih ulja I grupe na zapad ali u poslednjih par godina i II bazne grupe (hidrokrekovana bazna ulja). I naravno ona završe u mnogim zapadnim brendovima motornih ulja.

Još sumnjate u kvalitet Lukoil ulja? Zbunjuju vas njihove niske cene? Mislite da su damping ili da je tu neki kompormis sa kvalitetom? Krenimo redom.

Lukoil motorna ulja za automobile i laka dostavna vozila

Samo male napomene šta se promenilo nedavno u gami proizvoda:

Sintetik prelazi u Luks

Lux u Lux (Nova Formula)

Super prelazi u Super i Super Dizel
(uz dodatak viskozne klase 20W-50 kod obe verzije i izostavljanje 10W-30*)

Standard ostaje Standard ali u modernijoj ambalaži i uz dodatak 20W-50 verzije.

* 10W-30 je sve više na marginama događaja i skoro da je svetski trend koji stavlja ovu viskoznu kategoriju u „zastarele“ („obsolete“). Zadržavanje ove klase u ulja za starije motore (Standard) sve prethodno samo potvrđuje a dosta fabričkih preporuka je još uvek 10W-30 s tim da se u 99% može koristiti i 5W-30 (jedna od najrasprostranjenijih danas) i u bar 80% i 0W-30.

Top ulje iz LukOil-a:

Lukoil Luks 5W-40

Potpuno sintetičko ulje. Vrhunske performanse. Kompleks (aditiva) „Nova Formula“ skrojen da svoj maksimum da upravo ovde. Pre suvih podataka pitanje svih pitanja. Ovo ulje košta koliko i prosečna polusitetika. Iako Addinol i Liqui Moly imaju svoje sintetike ove klase za 700 do 800din. po lit. a čak i Valvoline i Total ne prelaze 900 a i Mobil Synth S je tu negde oko 10€, nepunih 6€ za istu klasu je nešto što intrigira i prosto nameće zaključak da su pomenuti brendovi (a tek oni skuplji) preplaćivanje brenda.

To je nažalost (ili na sreću) tek delimično tačno. No pođimo redom:

Ovo je API SM/CF ulje sa ispunjenom specifikacijom ACEA A3/B4-04 i odobrenjima: MB 229.3, Opel GM-LL-B-025, Porsche, BMW Longlife-98, VW 502 00/505 00.

Dok je prethodno Synthetic imalo sadržaj cinka od 0,11% i zbog toga bilo samo API SL odnosno u varijanti ranije i SJ sada je on smanjen ispod 0,08%.

TBN je ostao 7,5 sa naznakom da je to min. Ova vrednost u praksi ionako bude 0,5 do 1 viša od kataloških vrednosti te bi trebali da je uzmemo takvu kakva je. A takva je da se uklapa u zaključak koji uskoro sledi.

Gubitak isparavanjem po Noacku je maksimalno 12% što je za klasu viskonosti uobičajeno mada je i 13% često. Indeks viskoznosti veći od 140 (po proizvođaču) a autor ovih redaka se usuđuje da kaže oko 160. Sadržaj sulfatnog pepela se smanjivao od 1,3% preko 1,2% do sadašnje nepoznanice no ona je između 1,0 i 1,2%. Ovo dalje znači da ovo ulje nije Low SAPS pa čak ni Mid SAPS i čak ni idealno za TNG (LPG) motore no može se naravno koristiti i za tu namenu.
Proizvođač navodi da je upotrebljivo od -40°C do +50°C i verovatno da je i testirano (slično Mobil 1) u tom intervalu temperatura. No ipak se mora naglasiti da je ovo malo „zaokruženo“ te da je uoptrebljivost zapravo -35°C do +45°C. Za letnju temperaturu je dugo objašnjenje a za zimsku kratko i precizno: na -35°C ovo ulje ima graničnu pumpabilnost i viskoznost 10 puta veću od one koja je preporučljiva za minimalnu za 5W ulja. Možda možete voziti automobil i na 5 stepeni nižoj temperaturi ali pokrenuti motor biće zaista „mission impossible“ (tek toliko da Ruski marketing ne zaostaje za zapadnim). I zaista tačka stinjavanja je deklarisana kao -40 ili manje a zaista može biti tek 2 do 3 stepena bolje od toga taman kao „sintetička sabraća“ 5W-40 o kojoj sam pisao u aprilskom tekstu gde je bilo najviše firmi na jednom mestu.

Po ostalim osobinama ovo ulje se uklapa u standarde i ne iskače mnogo ali i nema šta ne ispunjava.

Zaključak: dogovorno ili prećutno svejedno Lukoil je stvorio ulje koje zapravo ne konkuriše previše zapadnim takmacima. Za sve benzince uključivši i najmodernije je jako upotrebljivo i preporučljivo, ali je i tu pre svega prva preporuka tek za one malo starije: prvenstveno iz devedesetih ili samog početka XXI veka.

Što se dizela tiče stvari su još koju godinu vraćene unazad tako da se ovo ulje nameće kao prvi izbor u modelima iz devedesetih i samo njima. Za motore koji koriste lošija dizel goriva može se koristiti ali uz skraćene intervale zamene.
Inače može da izdrži i 30.000km između zamena ali samo ukoliko se uklapa (svojim standardima u fabričke preporuke, uključivši i standarde i interval zamene).
Zbog TBN-a od modernih i za Euro dizel više nego dovoljnih 7,5 nije preporučljivo (iako se ne naglašava) za D2 dizele, gotovo uopšte ili uz drastično smanjen interval zamene.
I na kraju iako je ACEA i API moderno ovo ulje ono ne ispunjava baš najnovije fabričke specifikacije već one sa kraja devedesetih. Čak je i MB 229.3 (posebna priča) kao moderniji od 229.1 (nezahtevan pa često zloupotrebljavan) ali ovo ulje bi moralo da ima bar 229.31 ako ne 229.5 (gde bi već moralo biti Low SAPS) a nema. Očigledno iz razloga „nezameranja“ i biranja ciljne grupe nešto starijeg voznog parka.
Inače Mercedes-Benz ima najdetaljnije, najobuhvatnije i najozbiljnije (obuhvata i neke sitnice ali značajne kao što je otpornost zaptivki) specifikacije proizvođača motora.

Znači zvanični servisi za nova (Zapadna) vozila neće koristi ovo ulje niti ćete dobiti njihovu preporuku. Uz oprez kod dizela, kod benzinaca bi moralo da ide i u najnovije modele a ako vam je automobil star 7 ili više godina navalite, bolje teško da ćete naći. Malo opreza ukoliko vozilo specifično zahteva VW ili MB standard koje ovo ulje ne ispunjava.

Lukoil Lux 5W-40 i 10W-40 (polusintetička osnova) i 15W-40 mineralna

Ovo ulje takođe pripada uljima sa kompleksom „Nova Formula“. Izuzetnog su kvaliteta a cena je još povoljnija te 10W-40 ima samo 60% cene prethodnog a 5W-40 tek oko dve trećine. Učiniće vam se da onda prethodno (kao i sintetike uopšte) nije povoljna kupovina. To je kod starijih automobila tačno ali zaboravili ste da prethodno može da ima interval zamene i do 30.000km i više dok Lux ima 15.000km (5W-40) ili 10-15 hiljada za ostale dve verzije (kod mineralke više ka 10 a kod polusintetike ka 15).

5W-40 ima u dlaku iste osobine kao i puna sintetika. Za tačku stinjavanja postoje u tri dokumenta tri vrednosti a to su: -35, -37 i -40 cel. a autor tipuje na -37°C i to ne zato što je to (samo) srednja vrednost već zato što bi ukazivalo na SHC osnovu ili SHC/HC dok je prethodno ipak PAO sintetika. Sve u svemu 5W-40 ima čak i više smisla za starije automobile jer je još jeftinije uz gotovo identičan kvalitet a interval zamene kod starijih automobila ionako ne prelazi 15.000km. Jednino što nije ni za najnovije benzince no mnogima iz XXI veka još uvek odgovara i API SL.

Sve gradacije ispunjavaju: API SL/CF, ACEA A3/B4-04 zatim MB 229.1 i na kraju VW 501 00 i 505 00. Znači nešto manje nego prethodno što mu sužava primenu ali dobija i jaču preporuku gde je primenjivo.
10W-40 je i više nego „standardno“ polusintetičko jer ima i specifičan kompleks aditiva tako da ako nije vrh onda je blizu a cena među najnižima u klasi.

15W-40 je jedno od najkvalitetnijih u ovoj viskoznosti koje možete naći uopšte (ne računajući ona za teretna vozila). Može se koristiti i za TNG pogon mada je jeftinije Super još preporučljivije naročito kod nešto starijih vozila (osamdesete do 1993.).

Tačke stinjavanja su za 10W i 15W respektivno: -35°C i -30°C (navodi se i prethodna vrednost ali očigledno je greška).

Lukoil Super – razne viskoznosti
Ovo ulje dokazuje da iako novija ulja mogu biti upotrebljiva i za stara vozila ulja sa starim specifikacijama su možda i bolji izbor (jedino što ih nema na tržištu).

Opet su 5W i 10W polusintetike a 15W i 20W mineralna ulja.
Ispunjava API SG/CD. Nije posebno pogodno za dizele jer mu je TBN oko 6. Može za starije dizele ali koji koriste Euro Dizel ili uz prepolovljavanje intervala izmene (ukoliko malo prelazite godišnje) i uopšte ukoliko su uslovi rada lakši. Nije za indžekšn benzince kao i za dizele sa tek umerenim (pritiskom) ubrizgavanjem.

Za benzince je već jako preporučljivo i to za sve do 1993. naročito GI/II deo GIII, zatim Kadet kocka i suza, zastavina vozila itd. „Nakrkano“ je ZDDP-om i obezbeđuje jako dobru zaštitu od habanja.

Jako je pogodno za LPG pogon jer ima 1,0% sulfatnog pepela i tu se može upotrebljavati i za vozila koja traže i SH što pokriva sve modele do 1996.

Lukoil Super Dizel – razne viskoznosti

Sve kao kod prethodnog osim što ova verzija ispunjava:

API CF-4/SG, ACEA E2-04, MB 228.1, MAN 271 i još par „kamionskih“ standarda.

Za benzince je ista priča uz napomenu da nije preporučljivo za TNG pogon no za dizele donekle drugačija. Iako nije za najnoviju generaciju dizela za razliku od prethodnog može se koristiti i za opterećenije mašine, laka dostavna vozila, naročito za turbo mašine i čak i za „brzohodne“ dizele odnosno one koji rade sa velikim brojem obrtaja.

Ima više i jače deterdžente od prethodnog, ZDDP-a na sličnom nivou. Ostale osobine su gotovo identične. Glavna razlika je što ovo ulje ima TBN od 9,5 (kao i prethodnik Super 15W-40 CE/SG) što ga čini veoma pogodnim za sve dizele iz osamdesetih do sredine devedesetih sa ili bez turbo punjača uz korišćenje D2 goriva i uz pun interval zamene čak i za teške uslove vožnje. Može se naravno koristiti i za teška teretna vozila po specifikacijama koje ispunjava. Može se reći da je ovo ulje za mešovite vozne parkove.

Lukoil Standard

Čisto da spomenemo. Ispunjava API SF/CC i kao takvo je za starije motore čak pre za one koji već troše ulje pa udri sa 20W-50 a cena povoljna uz kvalitet koji odgovara standardu (kao što i ime kaže).

Lukoil ulje za ispiranje motora

Kod Priste sam (čini mi se) zaboravio da opišem (uopšte pomenem) ulje za ispiranja motora pa da mi se ne desi ponovo (inače ionako sledi najavljeni dodatak o Prista uljima uskoro).

Mineralno motorno ulje, smanjenog viskoziteta i obogaćeno aditivima za pranje (detergentima). Uz čišćenje naslaga zadržava antikorozivnu i antifrikcionu zaštitu motora no ipak se ne upotrebljava u uslovima većeg opterećenja motora. Naravno i visok sadržaj disperzanata ga čini sigurnim za upotrebu jer se rastvorena nečistoća stabilizuje unutar ulja. Redovnom (na svakih nekoliko izmena ulja) upotrebom produžava se i interval zamene ulja i omogućava duži vek motora. Spada u „nežnije“ načine ispiranja motora.
Upotrebljava se (namenjeno je) za automobilske motore a starija verzija je bila samo za „spark-ignition“ motore (benzinske) te ukoliko nameravate da ispirate dizel motore kontaktirajte Lukoil.
Specifikacije su uobičajene za ovu vrstu ulja: sulfatnog pepela ispod 0,5% (kao najsavremenije Low SAPS sintetike), tačka stinjavanja od -40°C (zbog male viskoznosti), tačka paljenja od samo 140°C čini ga (naravno) nepogodnim za vožnju, a radna viskoznost odgovara SAE 20 do 30 uljima te iako nema visok indeks viskoznosti moglo bi (uslovno) da se nazove „SAE 10W-25“ ili tako nešto. Drugi proizvođači daju viskoznost po SAE (nagoveštavajući sličnost sa kompresorskim uljima) no Luk to ne čini već je viskozna klasa nagađanje na osnovu nepotpunih podataka, moguće da je samo 10W mineralno ulje (I bazna grupa) uz veliki sadržaj aditiva za pranje i neznatan za ostale osobine.

Da li ga koristiti? Što da ne, jedino ne posle svake zamene ulja.
Za starije motore je mnogo pogodnije od posebnih aditiva za istu namenu.
Strogo pratite uputstva na pakovanju.

Još jedanput: mali broj sertifikata proizvođača čini Lukoil-u stvari jednostavnijim i jeftinijim. To je manji deo tajne niske cene jer ima tu još dosta toga. Ipak ovaj aspekt je značajan jer će odvratiti veliki broj vlasnika novijih automobila. U slučaju nedoumice koristite se preporukom samog Lukoil-a u brošuri koju možete naći na: www.lukoil-masla.ru (pa ćete se dalje snaći za pdf dokument sa oznakom godine - 2009. znači najnovije izdanje). Kao što ćete videti mnogi moderni automobili su obuhvaćeni te ukoliko želite da uštedite novac a ne izgubite bitno na kvalitetu - trkom po odgovarajući Lukoil.
Osim ostalog šanse da na njihovoj pumpi kupite falsifikat zaista su zanemarljive (kao da vas van šina zgazi tramvaj).

Lukoil Avangard serija (tri podvrste) će biti obrađena u sledećem tekstu

Do meseca i nazad, II (To the Moon and Back, part 2)

Kako do milion km?

Ovo liči na „doživeti stotu“ kad su u pitanju ljudi. Ipak ne može se strogo zaokruživati pa ovo zapravo više liči na „doživeti 120-tu“ a stotka je ipak možda „klot“ zemlja-mesec-zemlja ili oko 800.000km ili 500.000 milja. Valvoline hrabro nastupa sa garancijom na 300.000 milja što bi prevedeno na ljudske godine bilo nešto kao 75 ili 80. Zavisnost nije linearna i svi znamo da ni pola miliona nije lako dobaciti i to mora biti iznad proseka.

Znači kao i kod ljudi: morate imati dobru „genetiku“ što za automobile znači dobro poreklo i konstrukciju koja može omogućiti sve te kilometre.

Razočarani?

Nemate potrebe da budete. Niko i ničim ne može da natera Yugo, Fiću ili Keca ali i mnoga Fiat vozila ni blizu polovine gore pomenute cifre. Zastavina vozila su nekada mogla da doguraju 250 do 300 hiljada km posle devedesete jedva 200 i to pod optimalnim uslovima. Fiat vozila kao i mnoga iz niže klase (i/ili malolitražni motori) uključujući Reno, Pežo, Tojotu i druga imena obično prelaze 250 do 350.000 i to opet u uslovima blizu optimalnih sa teorijskim šansama tek za „pola miliona“.

No dosta automobila niže srednje klase, npr. Golf plus-minus jedna klasa benzinaca ali i dizelaša, naročito bez turbine (ali ne i isključivo) iz devedesetih godina (kraja osamdesetih ili tek prvih par godina XXI veka) su znala da pređu 400 a ne retko i 500 do 600.000km. Pasati, Corole i Vektre su ponajbolji (ili bar najbrojniji) primeri ali nisu i jedini.

Takva vozila su upravo kandidati za milionče no verovatno je za njih već kasno. Iako ne verujem da novije konstrukcije mogu to isto vredi pokušati.

Ma kako više voleo benzinske motore moram da priznam da dizeli osim nesumljivo manje potrošnje (sve do hibrida) i tiše i mirnije vožnje na autoputu ima i nesumnjivu prednost u dugoprugaškim disciplinama kakva je i trajanje motora.

Dizeli rade na manjem broju obrtaja gde je trenje manje i uopšte je habanje vitalnih delova motora manje. Brzohodni dizeli su negde između dva koncepta a treba pomenuti i „sporohodne“ benzinske motore koji su takođe tu „negde između“. Setite se neuništivih „buba“ koje se doduše bitno razlikuju od savremenih koncepata motora ali uglavnom na svoju štetu. Tu je nedovoljno efikasno vazdušno hlađenje i izostanak filtera motora. No uz uprošćenu konstrukciju taj motor je imao i jaki plus na svojoj strani a to je rad pri niskim brojem obrtaja. VW u manjoj meri nastavlja koncept i kod Golf-a koji od I pa sve do VI ima bar jedan benzinski motor koji maksimalnu snagu ima na 5000 o/min. a obrtni moment negde na pola te cifre i koji se koristi najviše u režimu od 2000 do 3500 o/min. Uz (relativno) malu specifičnu snagu (kW po zapremini) ovaj proizvođač je unapred pripremio svoju gamu motora da izdrži nešto više od konkurencije.

Naravno nije sve u broju obrtaja motora (radilice) već i u opštoj konstrukciji i kvalitetu materijala.

Još jednom: motori preko 2 litra imaju bolju osnovu da dožive „ceo milion“ i u praksi su često blizu te vrednosti. Ovde govorimo o malolitražnim motorima zapremine 1 do 2 litra (1,5 do 2 naročito).

Dakle dizeli od 2,0 i 1,9 imaju više šansi za „duboku starost“ od onih od 1,5 ili 1,6 a naročito još manjih kao što su moderni 1,3. Nije loše pomenuti opelovih i renoovih 1,7 koji predstavljaju prelaz ne samo u zapremini već i u dužini trajanja.

Još poneki benzinac od 2,0 ili 1,8 (naročito VW od 90ks) uz par graničnih slučaja čija zapremina ide od 1,3 do 1,6 imaju malo teorije da se dokopaju „obrtanja“ kilometar sata.

Dalje, motori koji malo troše ulja principijalno su oni koji bi trebalo da traju duže ali kako to obično u životu biva baš ta mana čini one druge (koji troše ulje) gotovo podjednako dobrim i čak u teoriji boljim izborom. Dakle ukoliko redovno kontrolišete nivo ulja (naporno na distanci od miliona) i redovno dosipavate ulje vi zapravo uvek u motoru imate ulje od tek par hiljada pređenih km po pitanju aditiva i jedino vas čađ i kiseli proizvodi sagorevanja teraju da ne pređete (bar ne mnogo) propisani interval zamene.

I opet: jedna prednost potire drugu te dizeli uz užasni D2 lako padaju na nivo benzinaca (uz takođe užasni, ali manje, benzin) tako da dolazimo do prvog i osnovnog:

1) Do miliona uz loše gorivo je (skoro) nemoguće stići (bez generalke).

Gorivo na Balkanu je osamdesetih i devedesetih bilo pravi užas. I dok se u Bugarskoj zahvaljujući Shell-u još koje-kako mogao sastaviti kraj sa krajem a u zemljama krajnjeg Zapadnog Balkana lako preći granica i sipati „pravo gorivo“ bar za pogranična područja, u ostalim područjima su ljudi bili osuđeni na loše gorivo i tačka.

Pokušaj prevazilaženja: dok su aditivi u ulju kontroverzni bili i ostali, aditivi u gorivima su (malo) drugačija stvar, te iako ćete iz NIS-a i drugih velikih proizvođača/distributera slušati horsku pesmu (više liči na hor antičke drame (tragedije) nego hor ozbiljne muzike) u stilu:

Ne stavljajte ništa u gorivo, goriva su izuzetnog kvaliteta i dobro izbalansirana, svako dosipavanje bilo kakvog aditiva samo će pogoršati vrhunski i kontrolisan kvalitet (našeg) goriva. Iako tu i tamo neki od aditiva kao što su oni za povećanje oktanskog (ili kod dizela cetanskog) broja imaju dokazan učinak njihovo korišćenje je nepotrebno (jer naš benzin od 95 ima toliko i nikako drugačije; kod dizela cenanski 45 i nikako manje!) a upotreba drugih aditiva je potencijalno štetna.

Uh! Ovo zvuči kao i kad uljari pričaju o post-aditivima za motorna ulja pa još gore!

Istina je daleko od toga: em 95 bude obično 92 ili maksimalno 93 a kod dizela cetanski ionako granični padne na 42 ili 43 (u svakom slučaju 40 do 45) umesto da bude bliže 50.

Dakle loše gorivo može da osim problema sa diznama, leptirom gasa i sličnih problema i da prepolovi životni vek vašeg motora u vozilu.

Iako aditivi zaista ne mogu da zamene korišćenje kvalitetnog goriva, njihova upotreba ipak ima smisla i iako poskupljuju vožnju jedino je što možete uradite da koliko-toliko sprečite „sumporisani“ dizel da vam totalno izbaci motor sa dugo prugaških distanci.

Za motore koji koriste „standardni dizel“ što kod nas bude D2 idealan je bio Eko 3 dizel sa sadržajem sumpora do 350ppm. To je zahtev za Euro 3 motore, dok Euro 1 zahteva manje od 2000ppm (0,2%) a Euro 2 strogo gledavši 0,2% ali uz preporuku da bude manje od 0,1%. U oba slučaja moguće je koristiti i do 0,5% ali uz prepolovljavanje intervala zamene ulja.

Da ne širim sad temu samo naznaka: Često se uzima da je Euro Dizel (sa manje od 50ppm a noviji i manje od 10 delova na milion sumpora) „posniji“ a D2 „masniji“ te da se neki delovi (pumpa) bolje podmazuju lošijim dizelima (sa puno sumpora). Iako je ovo delimično tačno kao što mi je par čitalaca (inače mašinskih inženjera) sugerisalo ne i u potpunosti. Euro dizel goriva imaju aditive za podmazivanje koji nadoknađuju „posnost“ tog goriva. Ukoliko ipak niste sigurni bolje je koristiti euro dizel plus neki aditiv koji „masti“ dizel (npr. Diesel Schmier-additiv) ma kako ta dva zajedno bila skuplje gorivo od D2. Mešanje ovako različitih goriva nije neka stvar za preporuku naročito ne zimi. Šteta što nema eko 3 dizela a ustvari najveća je što nema bar D1 ili nekog D1+ (nepostojećeg) koje bi zapravo bilo standardno dizel gorivo za starije mašine ali sa smanjenim sadržajem sumpora (npr. 0,1%).

Kod benzina priča je nešto prostija ali je nezgodacija što ste osuđeni na NIS-ov loš benzin. Ipak postoji neki „Euro“ bezolovni od 95 oktana i iako skuplji dobija preporuku. Ipak sramota je da nema ničeg drugog. Osim toga osuđeni ste i na 95 oktana i dok sve, ili bar 90% zemalja u Evropi čak i van EU, zajedno sa Turskom (koja ima i najskuplji benzin, verovatno na svetu) ima benzine od 92 do 100 ili bar izbor između 95 i 98 (97) toga ovde nema a kod nekih vozila je to stvar koja je krucijalna za dostizanje ovako zahtevnog cilja. Iako nešto niža oktanska vrednost ne bi trebala da smeta viša još manje to čini a čak 95 i nije strašno no često nije ni toliko. Naravno viši oktanski broj niti je jednini pokazatelj kvaliteta niti se preterano dobija sa njim (skoro ništa ukoliko je veći od fabričke preporuke) ali je nešto što je očigledno. Ostale osobine su duga priča a sigurno je da benzin iz Nemačke ili bar Italije mnogo kvalitetniji od onoga sa ovih prostora i da omogućava manje problema i duži vek motora za bar 20% (oj-ha!). Ovo je slobodna procena autora, ne može se koristiti u svrhu tužbe ili tako nečeg.

Etanol (bio-etanol zvuči gotovo kao pleonazam jer iako se može dobiti i drugačije (iz uglja) ovaj je jeftiniji (za razliku od metanola) ovako dobijen; pazi „biotehnologijama“ a zapravo svi znamo kako se proizvodi alkohol iz biljaka!), dakle etanol kao gorivo ili E85 (sa 15% benzina) ili bar proizvod kome sam zaboravio ime a sastoji se od 90% benzina i 10% alkohola su goriva koja doprinose ne samo ekologiji nego i dužem radu motora (koji mora biti malo prepravljen a dovod otporan na koroziju).

I naravno TNG (LPG) je nešto što će vašem automobilu samo po sebi produžiti vek i do 50% (oj-ha-ha!).

2) Na vek trajanja motora filter vazhduha ima uticaj koji se može porediti samo sa sistemom podmazivanja (motorno ulje, pumpa, filter ulja ...).
Sa prašnjavim putevima i neredovnim zamenom filtera kao i korišćenjem onih slabijeg kvaliteta nećete stići do kraja puta, a i ako stignete imaćete dug finiš.

Ovo je duga priča ali prašina se standardnim sistemima filtriranja ne odstranjuje potpuno a i veličina zrna je ograničena. Ispod nekoliko (desetina) mikrona provećava se poroznost filtera tako da sve ispod 5 mikrona sigurno prolazi što je ceo red veličine (više od 10 puta) više od veličine čvrstih mazivih čestica (MoS2, HBN, razne „keramike“ za podmazivanje, ...).

Ne zvuči li glupo smatranje ovih potonjih štetnim? Naravno nije pošteno da ne pomenem koncentraciju koja kod aditiva stiže i do procenta a kod prašine je ipak u delovima na milion (nekoliko desetina) što je par stotina ili hiljadu puta manje. Ipak prašina je sve samo ne nešto što podmazuje motor i skoro 100% nešto što je štetno ponekad i vrlo ako se radi o abrazivnim (a često se radi) česticama kao što je silicijum dioksid (pesak) koji imaju tvrdoću po mosu 5, 6 ili svih 7 (kvarc).

Posle zvuče ironično priče da EP aditiva ima dovljno u ulju (a u stvari nedovoljno, možda samo u „racing“ uljima) i da drugi dodatni nisu potrebni. EP aditivi su „zadnja linija“ odbrane koja štiti vaš motor kada uljni film zakaže iz bilo kog razloga. Jedan od razloga su i čestice prašine.

3) Motorno ulje ima veliki uticaj na dužinu trajanja vašeg motora.

O ovome će biti posebna tema sada samo naznake.
Motorno ulje i podmazivanje su najvažnije karike koje održavaju vaš motor. Pošto je već dosta rečeno ne bih dužio. Što kvalitetnije ulje to duži vek motora. Naravno važan je i interval zamene. Koristite maksimalno od proizvođača preporučeni ili još bolje skratite ga na ¾ ili 2/3 ukoliko vozite u normalnim uslovima. Ukoliko vozite u otežanim uslovima u koje spada i više od 50% gradske vožnje, menjajte po režimu za teške uslove što je dve trećine ili polovina normalnog intervala. Još bolje je da u tom slučaju menjate ulje na oko 40% od normalne preporuke. Kvalitet filtera, i druge stvari su još duža priča. Kvalitet filtera je veoma važna stvar i biće obrađena posebnim tekstom. Koristite originalne ili filtere sličnog kvaliteta po mogućstvu nađite i bolje od originala. Menjajte ih sa svakom zamenom ulja.

Više u dodatnom tekstu „do Meseca i nazad“.

4) Redovno održavanje vozila se toliko podrazumeva da nema potrebe trošiti reči (malo više pod IV u savetima).

5) Režim vožnje je nešto što jako, jako utiče na trajnost motora.

Ukoliko vozite više od 50% u gradu recite: „sajonara“ za milion km. Naravno imati 2 automobila je luksuz koji retko ko može da si priušti a auto nam je potreban u gradu. Šta da se radi? Imam (bar jednu) ideju a izložiću je u predlozima za dostizanje cilja u kasnijem tekstu.
Što više vožnje van grada bliže ste cilju. Naravno. Nije samo ni to. Nemojte voziti sportski ali ni penzionerski, nađite neku sredinu uz povremeno „produvavanje“ motora u višim obrtajima.
Zaboravite na apsolutnu štednju goriva jer takav stil vožnje će ubiti i najbolji motor. Sa potrošnjom većom za samo 1 litar na 100km od apsolutne štednje ćete produžiti vek vašeg motora i do 50%!! Diskutabilno je da li se isplati ali tako je. Neko će reći: 10€ na 1000km je 1000 na 100 hiljada a na diskutovan milion – novo vozilo. Jeste ali na mnogo, mnogo rata pa sad ko kako voli neka i izvoli. Pričamo o tome kako preći što više a štedljivom vožnjom to nećete nemoj da vas iko laže. Iako manji broj obrtaja donekle vodi u duži vek motora sve ukupno takva vožnja ipak skraćuje radni vek bilo kog motora. Ne pričam da trebate rasipati gorivo već voziti razumno i racionalno. Ionako najviše možete uštedeti predviđanjem događaja i korišćenjem gravitacije, kružnog (centrifugalnog) ubrzanja i sličnim trikovima ali za to naravno treba znanja i mnogo iskustva.

6) Korišćenje aditiva za motorna ulja je vrlo kontroverzno pitanje. Iako sam umerena pristalica (nekih od njih) moram da naglasim: korišćenje aditiva uopšte gledavši nije preterano preporučljivo (više u posebnom tekstu) i (ovo niste očekivali) ne doprinosi dužem trajanju motora ili bar ne u većoj meri.

Izuzetak je MoS2.
MoS2 neće štetiti i preporučljiv je za sve motore do 2000-te. Smanjiće trenje 30% pa i do 50% ali to ne znači i toliko duži vek motora. Rizikujući da pokvarim (dobre ali samo diplomatske) odnose sa Liqui Moly-jem rekao bih da MoS₂ može (ali ne mora) da produži vek motora za 10 do 20%. Lično mislim da je on koristan dodatak ulju naročito kod starijih konstrukcija i nešto manje modernih ulja (naročito do SH a maksimalno do SJ ukoliko imate katalizator no i sa SL može ali teorijski bi mogao da skrati vek katalizatora).

Ukoliko niste sigurni koristite ulja sa fabrički ugrađenim molibden (di)sulfidom [nemam vremena da listam literaturu ali mislim da je prefiks di pleonazam jer je jedini sulfid molibnena zapravo MoS2] a imaju ih Liqui Moly i Fuchs.

Ceratec (heksagonalni Bor-nitrid) je teorijski još bolji i može se koristiti i kod modernijih motora (bar do 2005-te). Mogao bi da produži vek motora i do 50%. Šta je onda problem?
Napraviću grubo poređenje (komparaciju što bi rekli): on je isuviše nov na tržistu i još nedovoljno ispitan u praksi, otprilike kao vakcina protiv novog virusa svinjskog („Meksičkog“) gripa A H1N1. Može biti izuzetno ali potencijalno ima (još neispoljena) štetna dejstva ma koliko retka bila. Ispitivanja na velikom broju ljudi (motora) još uvek su u toku te sami razmislite.

Drugi aditivi kao što je Motor Protect, Ruski Univerzalni, Polytron a naročito oni manje poznatih proizvođača na bazi PTFE („teflona“) su već jako sumljiva rabota.

Iako deluju primamljivo a proizvođači navode i (teorijski) dvostruki radni vek motora ipak je sve to za poseban tekst. Iako smanjuju trenje nije sve u tome a sporedna dejstva često umanjuju pozitivne efekte te često dođete na nulu a mada retko i do oštećenja motora (veoma retko) ili bar negativnog dejstva (malo češće). Vrlo je komplikovana tema te neću dalje.

7) Nije obavezno ali se preporučuje.
Ukoliko želite da vaš ljubimac dočeka duboku starost pokušajte da se držite svih opštih a naročito od porizvođača navedenih preporuka u smislu preventivnog održavanja i uopšte dobrih navika u vezi vašeg automobila. Ima tu i nepisanih pravila, potpuno neobaveznih ali korisnih. Na primer: promenite ulje u menjaču i ako je vek istog neograničen. Uradite to bar na 10 godina ili 200 hiljada km. Redovno perite automobil, naročito u zimskim mesecima da ga so ne bi oštetila, „kedere“ namažite zimi glicerinom ili specijalnim sredstvima, voskirajte automobil bar pred zimu ili još bolje 2 puta godišnje. Izvršite sitne pripreme ili mere protiv korozije (čak iako je garancija na nju 12 godina). Menjajte ležajeva u paru, kao i amortizere. Menjajte oba preventivno ili kod privih (pritajenih) znakova. Bolje ići dužim ali kvalitetnijim putem makar bilo i malo skuplje. Makar bili i „babski“ ovi saveti su još uvek aktuelni.
U ovu grupu spada još dosta toga i tema je posebnog teksta. Ne bih širio temu jer se ne radi o automobilu uopšte nego pre svega o motoru.
Kod motora vodite računa o vlagi u gorivu i istu uklonite specijalnim sredstvima ili kod starijih motora alkoholom. Kod benzinaca i običan etil-alkohol (96%) a kod dizela izopropil alkohol (raspitajte se ili sačekajte tekst o tome).

Jedan nevažan detalj ali može biti i od koristi: operite motor spolja jednom godišnje (ili dvogodišnje) ili po potrebi osim ako nema osetljivu elektroniku,

Iako spada pod ulja ovde bih naveo:

Operite motor nekim aditivom, još bolje uljem za pranje motora ili sintetičkim uljem (vidi tekst o tome), kod dizela „kamionskim“ uljem. Uradite ovo jednom na nekoliko (na primer 5) promena ulja. Specijalna sredstva koristite i ređe, ulja za pranje motora i na 3 do 4 zamene, zavisno od uslova vožnje i potrebe, a ulja sa više deterdženata ili samo svojim sastavom (sintetička) možete i svaki drugi put, no nije neophodno može i ređe. Ovo naravno ukoliko koristite mineralna ili polu-sintetička.
Ukoliko koristite gas, vodite računa da s vremena na vreme odvozite malo i na benzin, da gasite motor na benzin (osim u špic leta) i da održavate bar ¼ a još bolje trećinu (do polovine) rezervoara za benzin zbog pumpe za isti a i da u slučaju da ste osetili da ste pri kraju sa plinom ili samo znate da možete preći na benzin. Izbegavajte da plin trošite do kraja kao i benzin (kod potapajuće pumpe može biti i skupo po džep).

Klimu palite bar jednom nedeljno. Ima još toga ali se pomalo i razlikuje od vozila do vozila. Uglavnom za svako ima savet koji je fakultativan ali ga se obavezno držite, to su stvari koje su se u praksi pokazale korisnim a ne teorijske diskusije.

Iz svega gore navedenog nameću se i saveti za stizanje do meseca i nazad, a navešču samo „vrh ledenog brega“. Uslovno i osnovno:

I

Koristite što kvalitetnije gorivo. Gorivo dobrog kvaliteta ne zahteva posebne aditive ali ono osrednje ili loše može imati samo korist od njihvog korišćenja. Iako ne zahteva i dobro dorivo će imati koristi od specifičnih aditiva koji mu poboljšavaju kvalitet. Ukoliko gorivo nema nikakav kvalitet ono je ionako pravi „motor killer“ te mu ni aditivi neće mnogo pomoći.
Ukoliko imate benzinca ugradite pogon na plin (propan-butan smešu poznatu kao TNG ili na engleskom LPG).

II

Menjajte filter vazduha po potrebi. Ukoliko vozite prašnjavim putevima (ulicama) menjajte ga na svakih 3 ili 4 meseca. Ukoliko smatrate da je prašnjavost „prosečna“ nije loša navika da filter vazduha menjate na 6 meseci ili na polovini servisnog intervala. U najgorem slučaju menjajte redovno po preporuci proizvođača motora.

III

Koristite kvalitet ulja propisan od strane proizvođača. U slučaju API kategorija koristite istu ili jednu više. Nekoliko kategorija više nije neophodno a često je za starija vozila nametnuto jer je teško naći starije kategorije. Korišćenje sintetičkih ulja je preporučljivo ali nije neophodno. Ulje menjajte redovno a interval zamene skratite za 20 do 25%. Menjajte filter uz svaku zamenu ulja. Ukoliko imate produžene intervale izmene iako ne neophodno možete zameniti dva filtera ulja za jednu zamenu ulja (o ovome sam već nešto rekao a biće toga još).
Koristite što kvalitetnije filtere najbolje sintetičke (a ne papirne mada i kvalitetni „papirni“ dolaze u obzir). Ne prekoračujte vremenski interval izmene!
Po mogućstvu zimi vozite sa uljem manje viskozne gradacije (na primer: 5W-30 umesto 10W-40) naročito ukoliko imate česte temperature ispod -10 celzijusa.

U slučaju da mnogo vozite po gradu i imate puno hladnih startova, naročito zimi, razmotrite mogućnost da koristite ulja bazirana na estarskoj osnovi (Motul) ili bar sa učešćem estarskih sintetika (Castrol ali delom i Galax, vidi tekst) jer svaki hladni start oduzima bar 100km pri optimalnim (radnim uslovima) a zimski i do 500km!

IV

Vršite redovan servis vozila po mogućstvu u ovlašćenom servisu. Po potrebi skratite servisne intervale. Koristite samo originalne delove. Redovno održavajte vozilo. Nemojte samo popravljati kvarove. Izvršite popravke valjano a ne samo minimum da nastavite vožnju.

Uz motorno ulje redovno menjajte i ostale fluide (antifriz na 2, 3 ili 5 godina, kočionu tečnost (ulje) na 2 do maksimalno 3 godine). Uz redovan servis redovno i kontrolišite nivo ulja, stanje pneumatika, stanje akumulatora (kod kojih se dosipava voda redovno dosipavaje, mada je to više prošlost) i uopšte sistema za paljenje. Velike servise uradite i na manje od predviđenog ili bar na vreme a nikako posle.

V

Vozite što više van grada. Ukoliko ništa drugo jednom ili dva puta u mesecu odvozite relaciju od 100km (ili tu negde) u jednom cugu. Naravno ne tražim da izmišljate relaciju ali setite se prijatelja ili rođaka, kupovine ili turističke destinacije te ukopite lepo i korisno ukoliko vam finansije dopuštaju. Povremeno malo isturirajte motor ili bar vozite u višim obrtajima neko kraće vreme (10-tak minuta). Izbegavajte dug rad motora na leru. Posle oštre vožnje (naročito za turbo mašine) ostavite motor par minuta (bar minut) na leru pre gašenja. Ovo važi čak i za najmodernije motore (što moderniji skratite vreme). Ne polazite sa potpuno hladnim motorom. Iako kod novih konstrukcija ovo nije neophodno pola minuta do minut na velikim minusima nije nešto što će potrošiti mnogo goriva niti vam oduzeti vreme. Što manje hladnih startova duži vek motora (vidi pod ulja, III).