Do meseca i nazad, II (To the Moon and Back, part 2)

Kako do milion km?

Ovo liči na „doživeti stotu“ kad su u pitanju ljudi. Ipak ne može se strogo zaokruživati pa ovo zapravo više liči na „doživeti 120-tu“ a stotka je ipak možda „klot“ zemlja-mesec-zemlja ili oko 800.000km ili 500.000 milja. Valvoline hrabro nastupa sa garancijom na 300.000 milja što bi prevedeno na ljudske godine bilo nešto kao 75 ili 80. Zavisnost nije linearna i svi znamo da ni pola miliona nije lako dobaciti i to mora biti iznad proseka.

Znači kao i kod ljudi: morate imati dobru „genetiku“ što za automobile znači dobro poreklo i konstrukciju koja može omogućiti sve te kilometre.

Razočarani?

Nemate potrebe da budete. Niko i ničim ne može da natera Yugo, Fiću ili Keca ali i mnoga Fiat vozila ni blizu polovine gore pomenute cifre. Zastavina vozila su nekada mogla da doguraju 250 do 300 hiljada km posle devedesete jedva 200 i to pod optimalnim uslovima. Fiat vozila kao i mnoga iz niže klase (i/ili malolitražni motori) uključujući Reno, Pežo, Tojotu i druga imena obično prelaze 250 do 350.000 i to opet u uslovima blizu optimalnih sa teorijskim šansama tek za „pola miliona“.

No dosta automobila niže srednje klase, npr. Golf plus-minus jedna klasa benzinaca ali i dizelaša, naročito bez turbine (ali ne i isključivo) iz devedesetih godina (kraja osamdesetih ili tek prvih par godina XXI veka) su znala da pređu 400 a ne retko i 500 do 600.000km. Pasati, Corole i Vektre su ponajbolji (ili bar najbrojniji) primeri ali nisu i jedini.

Takva vozila su upravo kandidati za milionče no verovatno je za njih već kasno. Iako ne verujem da novije konstrukcije mogu to isto vredi pokušati.

Ma kako više voleo benzinske motore moram da priznam da dizeli osim nesumljivo manje potrošnje (sve do hibrida) i tiše i mirnije vožnje na autoputu ima i nesumnjivu prednost u dugoprugaškim disciplinama kakva je i trajanje motora.

Dizeli rade na manjem broju obrtaja gde je trenje manje i uopšte je habanje vitalnih delova motora manje. Brzohodni dizeli su negde između dva koncepta a treba pomenuti i „sporohodne“ benzinske motore koji su takođe tu „negde između“. Setite se neuništivih „buba“ koje se doduše bitno razlikuju od savremenih koncepata motora ali uglavnom na svoju štetu. Tu je nedovoljno efikasno vazdušno hlađenje i izostanak filtera motora. No uz uprošćenu konstrukciju taj motor je imao i jaki plus na svojoj strani a to je rad pri niskim brojem obrtaja. VW u manjoj meri nastavlja koncept i kod Golf-a koji od I pa sve do VI ima bar jedan benzinski motor koji maksimalnu snagu ima na 5000 o/min. a obrtni moment negde na pola te cifre i koji se koristi najviše u režimu od 2000 do 3500 o/min. Uz (relativno) malu specifičnu snagu (kW po zapremini) ovaj proizvođač je unapred pripremio svoju gamu motora da izdrži nešto više od konkurencije.

Naravno nije sve u broju obrtaja motora (radilice) već i u opštoj konstrukciji i kvalitetu materijala.

Još jednom: motori preko 2 litra imaju bolju osnovu da dožive „ceo milion“ i u praksi su često blizu te vrednosti. Ovde govorimo o malolitražnim motorima zapremine 1 do 2 litra (1,5 do 2 naročito).

Dakle dizeli od 2,0 i 1,9 imaju više šansi za „duboku starost“ od onih od 1,5 ili 1,6 a naročito još manjih kao što su moderni 1,3. Nije loše pomenuti opelovih i renoovih 1,7 koji predstavljaju prelaz ne samo u zapremini već i u dužini trajanja.

Još poneki benzinac od 2,0 ili 1,8 (naročito VW od 90ks) uz par graničnih slučaja čija zapremina ide od 1,3 do 1,6 imaju malo teorije da se dokopaju „obrtanja“ kilometar sata.

Dalje, motori koji malo troše ulja principijalno su oni koji bi trebalo da traju duže ali kako to obično u životu biva baš ta mana čini one druge (koji troše ulje) gotovo podjednako dobrim i čak u teoriji boljim izborom. Dakle ukoliko redovno kontrolišete nivo ulja (naporno na distanci od miliona) i redovno dosipavate ulje vi zapravo uvek u motoru imate ulje od tek par hiljada pređenih km po pitanju aditiva i jedino vas čađ i kiseli proizvodi sagorevanja teraju da ne pređete (bar ne mnogo) propisani interval zamene.

I opet: jedna prednost potire drugu te dizeli uz užasni D2 lako padaju na nivo benzinaca (uz takođe užasni, ali manje, benzin) tako da dolazimo do prvog i osnovnog:

1) Do miliona uz loše gorivo je (skoro) nemoguće stići (bez generalke).

Gorivo na Balkanu je osamdesetih i devedesetih bilo pravi užas. I dok se u Bugarskoj zahvaljujući Shell-u još koje-kako mogao sastaviti kraj sa krajem a u zemljama krajnjeg Zapadnog Balkana lako preći granica i sipati „pravo gorivo“ bar za pogranična područja, u ostalim područjima su ljudi bili osuđeni na loše gorivo i tačka.

Pokušaj prevazilaženja: dok su aditivi u ulju kontroverzni bili i ostali, aditivi u gorivima su (malo) drugačija stvar, te iako ćete iz NIS-a i drugih velikih proizvođača/distributera slušati horsku pesmu (više liči na hor antičke drame (tragedije) nego hor ozbiljne muzike) u stilu:

Ne stavljajte ništa u gorivo, goriva su izuzetnog kvaliteta i dobro izbalansirana, svako dosipavanje bilo kakvog aditiva samo će pogoršati vrhunski i kontrolisan kvalitet (našeg) goriva. Iako tu i tamo neki od aditiva kao što su oni za povećanje oktanskog (ili kod dizela cetanskog) broja imaju dokazan učinak njihovo korišćenje je nepotrebno (jer naš benzin od 95 ima toliko i nikako drugačije; kod dizela cenanski 45 i nikako manje!) a upotreba drugih aditiva je potencijalno štetna.

Uh! Ovo zvuči kao i kad uljari pričaju o post-aditivima za motorna ulja pa još gore!

Istina je daleko od toga: em 95 bude obično 92 ili maksimalno 93 a kod dizela cetanski ionako granični padne na 42 ili 43 (u svakom slučaju 40 do 45) umesto da bude bliže 50.

Dakle loše gorivo može da osim problema sa diznama, leptirom gasa i sličnih problema i da prepolovi životni vek vašeg motora u vozilu.

Iako aditivi zaista ne mogu da zamene korišćenje kvalitetnog goriva, njihova upotreba ipak ima smisla i iako poskupljuju vožnju jedino je što možete uradite da koliko-toliko sprečite „sumporisani“ dizel da vam totalno izbaci motor sa dugo prugaških distanci.

Za motore koji koriste „standardni dizel“ što kod nas bude D2 idealan je bio Eko 3 dizel sa sadržajem sumpora do 350ppm. To je zahtev za Euro 3 motore, dok Euro 1 zahteva manje od 2000ppm (0,2%) a Euro 2 strogo gledavši 0,2% ali uz preporuku da bude manje od 0,1%. U oba slučaja moguće je koristiti i do 0,5% ali uz prepolovljavanje intervala zamene ulja.

Da ne širim sad temu samo naznaka: Često se uzima da je Euro Dizel (sa manje od 50ppm a noviji i manje od 10 delova na milion sumpora) „posniji“ a D2 „masniji“ te da se neki delovi (pumpa) bolje podmazuju lošijim dizelima (sa puno sumpora). Iako je ovo delimično tačno kao što mi je par čitalaca (inače mašinskih inženjera) sugerisalo ne i u potpunosti. Euro dizel goriva imaju aditive za podmazivanje koji nadoknađuju „posnost“ tog goriva. Ukoliko ipak niste sigurni bolje je koristiti euro dizel plus neki aditiv koji „masti“ dizel (npr. Diesel Schmier-additiv) ma kako ta dva zajedno bila skuplje gorivo od D2. Mešanje ovako različitih goriva nije neka stvar za preporuku naročito ne zimi. Šteta što nema eko 3 dizela a ustvari najveća je što nema bar D1 ili nekog D1+ (nepostojećeg) koje bi zapravo bilo standardno dizel gorivo za starije mašine ali sa smanjenim sadržajem sumpora (npr. 0,1%).

Kod benzina priča je nešto prostija ali je nezgodacija što ste osuđeni na NIS-ov loš benzin. Ipak postoji neki „Euro“ bezolovni od 95 oktana i iako skuplji dobija preporuku. Ipak sramota je da nema ničeg drugog. Osim toga osuđeni ste i na 95 oktana i dok sve, ili bar 90% zemalja u Evropi čak i van EU, zajedno sa Turskom (koja ima i najskuplji benzin, verovatno na svetu) ima benzine od 92 do 100 ili bar izbor između 95 i 98 (97) toga ovde nema a kod nekih vozila je to stvar koja je krucijalna za dostizanje ovako zahtevnog cilja. Iako nešto niža oktanska vrednost ne bi trebala da smeta viša još manje to čini a čak 95 i nije strašno no često nije ni toliko. Naravno viši oktanski broj niti je jednini pokazatelj kvaliteta niti se preterano dobija sa njim (skoro ništa ukoliko je veći od fabričke preporuke) ali je nešto što je očigledno. Ostale osobine su duga priča a sigurno je da benzin iz Nemačke ili bar Italije mnogo kvalitetniji od onoga sa ovih prostora i da omogućava manje problema i duži vek motora za bar 20% (oj-ha!). Ovo je slobodna procena autora, ne može se koristiti u svrhu tužbe ili tako nečeg.

Etanol (bio-etanol zvuči gotovo kao pleonazam jer iako se može dobiti i drugačije (iz uglja) ovaj je jeftiniji (za razliku od metanola) ovako dobijen; pazi „biotehnologijama“ a zapravo svi znamo kako se proizvodi alkohol iz biljaka!), dakle etanol kao gorivo ili E85 (sa 15% benzina) ili bar proizvod kome sam zaboravio ime a sastoji se od 90% benzina i 10% alkohola su goriva koja doprinose ne samo ekologiji nego i dužem radu motora (koji mora biti malo prepravljen a dovod otporan na koroziju).

I naravno TNG (LPG) je nešto što će vašem automobilu samo po sebi produžiti vek i do 50% (oj-ha-ha!).

2) Na vek trajanja motora filter vazhduha ima uticaj koji se može porediti samo sa sistemom podmazivanja (motorno ulje, pumpa, filter ulja ...).
Sa prašnjavim putevima i neredovnim zamenom filtera kao i korišćenjem onih slabijeg kvaliteta nećete stići do kraja puta, a i ako stignete imaćete dug finiš.

Ovo je duga priča ali prašina se standardnim sistemima filtriranja ne odstranjuje potpuno a i veličina zrna je ograničena. Ispod nekoliko (desetina) mikrona provećava se poroznost filtera tako da sve ispod 5 mikrona sigurno prolazi što je ceo red veličine (više od 10 puta) više od veličine čvrstih mazivih čestica (MoS2, HBN, razne „keramike“ za podmazivanje, ...).

Ne zvuči li glupo smatranje ovih potonjih štetnim? Naravno nije pošteno da ne pomenem koncentraciju koja kod aditiva stiže i do procenta a kod prašine je ipak u delovima na milion (nekoliko desetina) što je par stotina ili hiljadu puta manje. Ipak prašina je sve samo ne nešto što podmazuje motor i skoro 100% nešto što je štetno ponekad i vrlo ako se radi o abrazivnim (a često se radi) česticama kao što je silicijum dioksid (pesak) koji imaju tvrdoću po mosu 5, 6 ili svih 7 (kvarc).

Posle zvuče ironično priče da EP aditiva ima dovljno u ulju (a u stvari nedovoljno, možda samo u „racing“ uljima) i da drugi dodatni nisu potrebni. EP aditivi su „zadnja linija“ odbrane koja štiti vaš motor kada uljni film zakaže iz bilo kog razloga. Jedan od razloga su i čestice prašine.

3) Motorno ulje ima veliki uticaj na dužinu trajanja vašeg motora.

O ovome će biti posebna tema sada samo naznake.
Motorno ulje i podmazivanje su najvažnije karike koje održavaju vaš motor. Pošto je već dosta rečeno ne bih dužio. Što kvalitetnije ulje to duži vek motora. Naravno važan je i interval zamene. Koristite maksimalno od proizvođača preporučeni ili još bolje skratite ga na ¾ ili 2/3 ukoliko vozite u normalnim uslovima. Ukoliko vozite u otežanim uslovima u koje spada i više od 50% gradske vožnje, menjajte po režimu za teške uslove što je dve trećine ili polovina normalnog intervala. Još bolje je da u tom slučaju menjate ulje na oko 40% od normalne preporuke. Kvalitet filtera, i druge stvari su još duža priča. Kvalitet filtera je veoma važna stvar i biće obrađena posebnim tekstom. Koristite originalne ili filtere sličnog kvaliteta po mogućstvu nađite i bolje od originala. Menjajte ih sa svakom zamenom ulja.

Više u dodatnom tekstu „do Meseca i nazad“.

4) Redovno održavanje vozila se toliko podrazumeva da nema potrebe trošiti reči (malo više pod IV u savetima).

5) Režim vožnje je nešto što jako, jako utiče na trajnost motora.

Ukoliko vozite više od 50% u gradu recite: „sajonara“ za milion km. Naravno imati 2 automobila je luksuz koji retko ko može da si priušti a auto nam je potreban u gradu. Šta da se radi? Imam (bar jednu) ideju a izložiću je u predlozima za dostizanje cilja u kasnijem tekstu.
Što više vožnje van grada bliže ste cilju. Naravno. Nije samo ni to. Nemojte voziti sportski ali ni penzionerski, nađite neku sredinu uz povremeno „produvavanje“ motora u višim obrtajima.
Zaboravite na apsolutnu štednju goriva jer takav stil vožnje će ubiti i najbolji motor. Sa potrošnjom većom za samo 1 litar na 100km od apsolutne štednje ćete produžiti vek vašeg motora i do 50%!! Diskutabilno je da li se isplati ali tako je. Neko će reći: 10€ na 1000km je 1000 na 100 hiljada a na diskutovan milion – novo vozilo. Jeste ali na mnogo, mnogo rata pa sad ko kako voli neka i izvoli. Pričamo o tome kako preći što više a štedljivom vožnjom to nećete nemoj da vas iko laže. Iako manji broj obrtaja donekle vodi u duži vek motora sve ukupno takva vožnja ipak skraćuje radni vek bilo kog motora. Ne pričam da trebate rasipati gorivo već voziti razumno i racionalno. Ionako najviše možete uštedeti predviđanjem događaja i korišćenjem gravitacije, kružnog (centrifugalnog) ubrzanja i sličnim trikovima ali za to naravno treba znanja i mnogo iskustva.

6) Korišćenje aditiva za motorna ulja je vrlo kontroverzno pitanje. Iako sam umerena pristalica (nekih od njih) moram da naglasim: korišćenje aditiva uopšte gledavši nije preterano preporučljivo (više u posebnom tekstu) i (ovo niste očekivali) ne doprinosi dužem trajanju motora ili bar ne u većoj meri.

Izuzetak je MoS2.
MoS2 neće štetiti i preporučljiv je za sve motore do 2000-te. Smanjiće trenje 30% pa i do 50% ali to ne znači i toliko duži vek motora. Rizikujući da pokvarim (dobre ali samo diplomatske) odnose sa Liqui Moly-jem rekao bih da MoS₂ može (ali ne mora) da produži vek motora za 10 do 20%. Lično mislim da je on koristan dodatak ulju naročito kod starijih konstrukcija i nešto manje modernih ulja (naročito do SH a maksimalno do SJ ukoliko imate katalizator no i sa SL može ali teorijski bi mogao da skrati vek katalizatora).

Ukoliko niste sigurni koristite ulja sa fabrički ugrađenim molibden (di)sulfidom [nemam vremena da listam literaturu ali mislim da je prefiks di pleonazam jer je jedini sulfid molibnena zapravo MoS2] a imaju ih Liqui Moly i Fuchs.

Ceratec (heksagonalni Bor-nitrid) je teorijski još bolji i može se koristiti i kod modernijih motora (bar do 2005-te). Mogao bi da produži vek motora i do 50%. Šta je onda problem?
Napraviću grubo poređenje (komparaciju što bi rekli): on je isuviše nov na tržistu i još nedovoljno ispitan u praksi, otprilike kao vakcina protiv novog virusa svinjskog („Meksičkog“) gripa A H1N1. Može biti izuzetno ali potencijalno ima (još neispoljena) štetna dejstva ma koliko retka bila. Ispitivanja na velikom broju ljudi (motora) još uvek su u toku te sami razmislite.

Drugi aditivi kao što je Motor Protect, Ruski Univerzalni, Polytron a naročito oni manje poznatih proizvođača na bazi PTFE („teflona“) su već jako sumljiva rabota.

Iako deluju primamljivo a proizvođači navode i (teorijski) dvostruki radni vek motora ipak je sve to za poseban tekst. Iako smanjuju trenje nije sve u tome a sporedna dejstva često umanjuju pozitivne efekte te često dođete na nulu a mada retko i do oštećenja motora (veoma retko) ili bar negativnog dejstva (malo češće). Vrlo je komplikovana tema te neću dalje.

7) Nije obavezno ali se preporučuje.
Ukoliko želite da vaš ljubimac dočeka duboku starost pokušajte da se držite svih opštih a naročito od porizvođača navedenih preporuka u smislu preventivnog održavanja i uopšte dobrih navika u vezi vašeg automobila. Ima tu i nepisanih pravila, potpuno neobaveznih ali korisnih. Na primer: promenite ulje u menjaču i ako je vek istog neograničen. Uradite to bar na 10 godina ili 200 hiljada km. Redovno perite automobil, naročito u zimskim mesecima da ga so ne bi oštetila, „kedere“ namažite zimi glicerinom ili specijalnim sredstvima, voskirajte automobil bar pred zimu ili još bolje 2 puta godišnje. Izvršite sitne pripreme ili mere protiv korozije (čak iako je garancija na nju 12 godina). Menjajte ležajeva u paru, kao i amortizere. Menjajte oba preventivno ili kod privih (pritajenih) znakova. Bolje ići dužim ali kvalitetnijim putem makar bilo i malo skuplje. Makar bili i „babski“ ovi saveti su još uvek aktuelni.
U ovu grupu spada još dosta toga i tema je posebnog teksta. Ne bih širio temu jer se ne radi o automobilu uopšte nego pre svega o motoru.
Kod motora vodite računa o vlagi u gorivu i istu uklonite specijalnim sredstvima ili kod starijih motora alkoholom. Kod benzinaca i običan etil-alkohol (96%) a kod dizela izopropil alkohol (raspitajte se ili sačekajte tekst o tome).

Jedan nevažan detalj ali može biti i od koristi: operite motor spolja jednom godišnje (ili dvogodišnje) ili po potrebi osim ako nema osetljivu elektroniku,

Iako spada pod ulja ovde bih naveo:

Operite motor nekim aditivom, još bolje uljem za pranje motora ili sintetičkim uljem (vidi tekst o tome), kod dizela „kamionskim“ uljem. Uradite ovo jednom na nekoliko (na primer 5) promena ulja. Specijalna sredstva koristite i ređe, ulja za pranje motora i na 3 do 4 zamene, zavisno od uslova vožnje i potrebe, a ulja sa više deterdženata ili samo svojim sastavom (sintetička) možete i svaki drugi put, no nije neophodno može i ređe. Ovo naravno ukoliko koristite mineralna ili polu-sintetička.
Ukoliko koristite gas, vodite računa da s vremena na vreme odvozite malo i na benzin, da gasite motor na benzin (osim u špic leta) i da održavate bar ¼ a još bolje trećinu (do polovine) rezervoara za benzin zbog pumpe za isti a i da u slučaju da ste osetili da ste pri kraju sa plinom ili samo znate da možete preći na benzin. Izbegavajte da plin trošite do kraja kao i benzin (kod potapajuće pumpe može biti i skupo po džep).

Klimu palite bar jednom nedeljno. Ima još toga ali se pomalo i razlikuje od vozila do vozila. Uglavnom za svako ima savet koji je fakultativan ali ga se obavezno držite, to su stvari koje su se u praksi pokazale korisnim a ne teorijske diskusije.

Iz svega gore navedenog nameću se i saveti za stizanje do meseca i nazad, a navešču samo „vrh ledenog brega“. Uslovno i osnovno:

I

Koristite što kvalitetnije gorivo. Gorivo dobrog kvaliteta ne zahteva posebne aditive ali ono osrednje ili loše može imati samo korist od njihvog korišćenja. Iako ne zahteva i dobro dorivo će imati koristi od specifičnih aditiva koji mu poboljšavaju kvalitet. Ukoliko gorivo nema nikakav kvalitet ono je ionako pravi „motor killer“ te mu ni aditivi neće mnogo pomoći.
Ukoliko imate benzinca ugradite pogon na plin (propan-butan smešu poznatu kao TNG ili na engleskom LPG).

II

Menjajte filter vazduha po potrebi. Ukoliko vozite prašnjavim putevima (ulicama) menjajte ga na svakih 3 ili 4 meseca. Ukoliko smatrate da je prašnjavost „prosečna“ nije loša navika da filter vazduha menjate na 6 meseci ili na polovini servisnog intervala. U najgorem slučaju menjajte redovno po preporuci proizvođača motora.

III

Koristite kvalitet ulja propisan od strane proizvođača. U slučaju API kategorija koristite istu ili jednu više. Nekoliko kategorija više nije neophodno a često je za starija vozila nametnuto jer je teško naći starije kategorije. Korišćenje sintetičkih ulja je preporučljivo ali nije neophodno. Ulje menjajte redovno a interval zamene skratite za 20 do 25%. Menjajte filter uz svaku zamenu ulja. Ukoliko imate produžene intervale izmene iako ne neophodno možete zameniti dva filtera ulja za jednu zamenu ulja (o ovome sam već nešto rekao a biće toga još).
Koristite što kvalitetnije filtere najbolje sintetičke (a ne papirne mada i kvalitetni „papirni“ dolaze u obzir). Ne prekoračujte vremenski interval izmene!
Po mogućstvu zimi vozite sa uljem manje viskozne gradacije (na primer: 5W-30 umesto 10W-40) naročito ukoliko imate česte temperature ispod -10 celzijusa.

U slučaju da mnogo vozite po gradu i imate puno hladnih startova, naročito zimi, razmotrite mogućnost da koristite ulja bazirana na estarskoj osnovi (Motul) ili bar sa učešćem estarskih sintetika (Castrol ali delom i Galax, vidi tekst) jer svaki hladni start oduzima bar 100km pri optimalnim (radnim uslovima) a zimski i do 500km!

IV

Vršite redovan servis vozila po mogućstvu u ovlašćenom servisu. Po potrebi skratite servisne intervale. Koristite samo originalne delove. Redovno održavajte vozilo. Nemojte samo popravljati kvarove. Izvršite popravke valjano a ne samo minimum da nastavite vožnju.

Uz motorno ulje redovno menjajte i ostale fluide (antifriz na 2, 3 ili 5 godina, kočionu tečnost (ulje) na 2 do maksimalno 3 godine). Uz redovan servis redovno i kontrolišite nivo ulja, stanje pneumatika, stanje akumulatora (kod kojih se dosipava voda redovno dosipavaje, mada je to više prošlost) i uopšte sistema za paljenje. Velike servise uradite i na manje od predviđenog ili bar na vreme a nikako posle.

V

Vozite što više van grada. Ukoliko ništa drugo jednom ili dva puta u mesecu odvozite relaciju od 100km (ili tu negde) u jednom cugu. Naravno ne tražim da izmišljate relaciju ali setite se prijatelja ili rođaka, kupovine ili turističke destinacije te ukopite lepo i korisno ukoliko vam finansije dopuštaju. Povremeno malo isturirajte motor ili bar vozite u višim obrtajima neko kraće vreme (10-tak minuta). Izbegavajte dug rad motora na leru. Posle oštre vožnje (naročito za turbo mašine) ostavite motor par minuta (bar minut) na leru pre gašenja. Ovo važi čak i za najmodernije motore (što moderniji skratite vreme). Ne polazite sa potpuno hladnim motorom. Iako kod novih konstrukcija ovo nije neophodno pola minuta do minut na velikim minusima nije nešto što će potrošiti mnogo goriva niti vam oduzeti vreme. Što manje hladnih startova duži vek motora (vidi pod ulja, III).