Ukupno pregledanih strana (Total Page Views)

среда, 24. новембар 2010.

Interval zamene menjačkog ulja; Gear Oil Change Interval


Zaista je jedno od otvorenih pitanja. Možda i najkontroverznije u svetu maziva za automobile (kod teretnih vozila dilema je odavno rešena).

Većina proizvođača automobila ne daje interval zamene za ulje u menjaču. Osim toga koncept „full life time“ (ili sličnog naziva) još više zbunjuju ljude. Ogromna većina, pre svega mehaničara i profesionalnih vozača, ubeđeni su da zamena ovog ulja nije potrebna.

Moram priznati da sam kao srednjoškolac slušao priče da se ulje u menjaču više ne menja i da je stvar prošlosti i slično. Naravno da mi je otežalo da razbijem svoju predrasudu ali kada se sagledaju činjenice i nije tako teško.

Moram da napomenem da su ovakve tvrdnje štetne ne samo zbog menjača nego što posredno podržavaju MIT da se ni motorno ulje ne treba menjati, ili makara sintetika ne na manje od 150k km (što je naravno glupost).

Tačno je da ova ulja imaju duži vek trajanja iz mnogo razloga ali on svakako nije neograničen. Čak i često navođena tvrdnja da se ono ne može zaprljati česticama iz okoline nije tačna – itekak može. Čak iako sve manje važne faktore prenebegnemo činjenica je da nijedno ulje ne može da neograničeno bude oksidaciono stabilno. Iako zaštićeno ono nije hermetički zatvoreno. Čak i da jeste, nakon više godina ni u buretu (kanti) više nije ono kao sa linije te razmislite i o tome.

Strogo gledavši čak i neka čvrsta maziva u kućištima nisu večna mada zaista mogu da traju i po 15 ili 20 godina. Ipak ulje kao tečnost mnogo je više podložno oksidaciji i starenju te makar ima duplo kraći vek trajanja.

Kada proizvođač automobila kaže da ulje nema predviđen rok zamene ili da je za pun životni vek automobila podrazumeva se da je automobil predviđen tek za 250 ili 300 hiljada km a svakako ne za više od 10-tak godina, gledano vremenski. To što su mnogi prinuđeni da voze i 20 godina stare automobile svakako nije bilo predviđeno fabrički makar ne po ovom pitanju.

INTERVAL ZAMENE ULJA ZA MENJAČE I DIFERENCIJALE KOD TERETNIH VOZILA (GEAR OIL CHANGE INTERVAL FOR COMMERCIAL VEHICLES)

Postoji veliki broj standarda proizvođača vozila. Posebno su dati za menjače a posebno za diferencijale ali se interval zamene poklapa čak i ako se ne koristi isto ulje (najčešće) ako ni zbog čega drugog onda zbog olakšanog servisiranja i planova održavanja vozila.

Od mnogobrojnih standarda ističu se ZF, MB i MAN. Pomenuo bih Iveco koji za mineralna ulja za menjače i diferencijale daje period izmene od 120k km. Volvo takođe za mineralna ulja ima standarde za isti pređeni put, dok za delimično sintetička ulja predviđa 180k km.

ZF je naravno „kralj menjača“ ali daje precizne intervale zamene za ATF fluide (max. 120 do 150k km ili 3 godine) dok za manuelne menjače ima preporuke ali ih ne navodi tako decidirano kao MB i MAN mada se dosta poklapaju.

MB predviđa intervale izmene od 90k km za mineralna do 300 ili 350k km za sintetička ulja.

I tu je slično komplikovana situacija kao kod ZF jer postoje i „fleksibilni“ servisni intervali.

Za ovu opštu priču su to sitni detalji te bi ih preskočio.

MAN ima nekako najzgodnije intervale izmene, deljive sa obimom Zemlje (40k km) i prilično je jasno koliko km možete koristiti ulje po kom standardu kao i kakvo ono treba da bude (po vrsti od mineralnih do potpuno sintetičkih).

Ovde će biti dat uprošćen prikaz koji može da bude samo orijentacija za teretnjake. Primarni cilj je da se stekne utisak koliko uopšte ulja mogu trajati i da se zapravno trebaju menjati i u automobilima. Vremenski sigurno ređe ali po pređenim kilometrima manje ili maksimalno do pređenog puta datog za teretna vozila.

Dakle, nevezano za koji se standard odnosi:

1. Mineralna ulja – period zamene 80.000km ili jedna godina

2.1. Mineralna ulja sa posebnim paketom aditiva – 160.000km ili jedna godina.
Moguće je da se interval produži na dve godine ali nije preporučljivo.

2.2. Neka od polu-sintetičkih ili HC ulja – 160.000km ili jedna godina.

Mogućnost da vremenski interval bude i dve godine.

2.3. Neka od potpuno sintetičkih ulja, zavisno od standarda – 160.000km ili jedna do dve godine.

3. Ulja sa intervalom izmene od 320.000km. Ovakve uslove mogu da ispune samo manji broj delimično sintetičkih i veći deo sintetičkih ulja za menjače i diferencijale. Vremenski period zamene može biti 1 do 3 godina. Uobičajava se 2 godine a preporučuje se čak jedna godina.

4. Ulja sa intervalom izmene od (do) 500.000km. MAN (a i drugi proizvođači) specifikacije za ovako duge intervale ima još u ispitivanju. Proizvođači maziva daju sa neka potpuno sintetička ulja za menjače i diferencijale interval izmene 500k km/5godina. Verovatno će ograničenje u pređenim kilometrima ostati isto a vreme izmene možda, u smislu preporuke, skraćeno na 2 ili 3 godine.
To što kažu proizvođači ulja ali i mašina jeste relevantno ali se mora primetiti da je sasvim izvesno da delimično sintetička ulja sa intervalom izmene od 300 hiljada km mogu da se menjaju i na 3 godine a potpuno sintetička na 4 što je idealno za 80k km godišnje što je čest slučaj u praksi za duge relacije pri čemu se ulje u motoru menja jednom godišnje ukoliko su standardi za izmenu 100 ili120k km. „Super sintetička“ ulja za menjače za mogućnošću prelaska 500k km pre zamene mogu očigledno da se menjaju i na 6 ili 7 godina.

Servisi na godinu dana čak i ako nisu neophodni su kod teretnih vozila dobra garancija da će menjač i diferencijali funkcionisati po utvrđenom planu i bez kvarova. Eventualni zastoj pa i mali kvar košta toliko da se ne isplati produžavati ove intervale. Setite se da čak iako je deo relativno jeftin servis jednog menjača kod teretnih vozila traži puno radnih sati što je i izuzetno mnogo novca jer je uobičajeno rad rada ovlašćenog servisa 25 do 40€. Osim toga kod komercijalnih vozila svaki dan ispada košta u smislu propuštene dobiti tako da koliko god kvar automobila bio nezgodan i kvario nam planove kod transportnih vozila je to i faktor zarade.

Kod automobila intervali zamene izraženi u pređenim km su kraći ili maksimalno koliko i kod teretnih vozila. Obično je faktor (koeficijent) umanjenja 1,5 do 2.

Evo i primera:

1) Zaista se često previđa ova činjenica. Kod starijih automobila zapravo često mineralna ulja mogu poslužiti tek 40k km. Ovo je slučaj sa velikim brojem Fiat vozila iz osamdesetih (API GL-3 zahtev) i Honda automobila koja su koristila motorno ili MTF u manuelnom menjaču (iz osamdesetih i prve polovine devedesetih). U svakom slučaju mineralno ulje API GL-3 nije za više od 60 do 80k km.

2) Uz korišćenje tzv. API GL-3+ ili GL-3/4 standarda situacija je donekle slična kao kod teretnih vozila pod 2.1. Jedino što je interval zamene ovde manji i iznosi 120k km. Takođe postoji i interval zamene od 75k km / 5godina kod nekih Korejskih vozila, što je baš ovaj slučaj (API GL-4 mineralna ili delimično sintetička ili HC ulja) i po pređenim km se poklapa sa koeficijentom 2. Vremenski je pak to dosta duže.
3) Retki su drugačije navedeni intervali zamene, tu i tamo postoji onaj na 6 godina ili 90.000km što se uklapa sa 2.1. do 2.3. prevedeno na automobile.

Sve u svemu većina vozila ipak nema određen interval zamene. Očigledno je jedino da je on duži od 6 godina i od 150k km i ništa više. Koja se preporuka zapravo može dati a da bude koliko-toliko univerzalna? I pre svega zasnovana bez preterivanja ni u jednom ni u drugom pravcu (prečeste ili previše retke izmene ulja). Uz moguća odstupanja tu i tamo mislim da su preporuke koje slede u tekstu jako dobre kao opšta preporuka.

1) Bilo koje vozilo i bilo koje ulje (ma kako kvalitetno i makar „super sintetičko“):

500k km/10god. ili 480k km/12god. i (zaista max.) 450k km/15godina.

2) Sintetička API GL-4/GL-5 (GL4+) ili GL-5 ulja, uglavnom 75W-90 i 75W-80:
300k km ili 10 godina.

3) Delimično sintetička API GL-4 ili GL-4/GL-5 ulja (i drugih standarda; uglavnom iz „teretnog sveta“), viskoznosti kao prethodna ili 75W-85:

250k km ili 10 godina.

4) HC ulja ili vrhunska mineralna sa sintetičkim komponentama, jako dobrim aditivima i predviđena za duge intervale izmene, uglavnom po API GL-4 ili čisto GL-5, najčešće 80W-90, 80W-85 ili 85W-90:

200k km ili 8 godina.

5) Mineralna API GL-3, GL-3+, GL-3/GL-4 i tek poneko GL-4 ili GL-5 ulje. Obično monogradna ili 80W-90.

120k km ili 6godina. Čak preporučljivo da bude 80k km ili 4godine.

Nije baš nešto što se striktno mora poštovati ali ukoliko više poštujete menjač i diferencijal(e) utoliko ćete manje problema sa njima imati.

Eventualni kvar? Ili makar brže propadanje mehanizma?

Iako nije toliki trošak kao kod teretnih vozila relativno i jeste.

Takođe vas čeka ili zamena skupog dela a rad (majstora) sasvim sigurno. Osim toga često morate da idete u veće i/ili ovlašćene servise gde je intervencija skuplja ali često i jedino moguća. Osim toga ne gine vam par (ili više) dana bez automobila. Prilično nezgodno a i košta. Iako su kvarovi menjača relativno retki ipak se dešavaju. Takođe najčešće menjački sklop prevaziđe vek trajanja automobila ali tu i tamo se desi obrnuto (naročito ukoliko ne menjate ulje) a čest je slučaj da se prvo sredi limarija pa na red dođe motor i taman kada ste se istrošili (kao učešće za nov automobil) i više niste planirali finansijska sredstva za automobiil (ili ih i nemate) na red dođe menjač i pitanje: „zašto ne promenih (makar jednom) ulje u menjaču?“ – možda (sigurno) bi duže potrajao.

Još jednom razmislite zašto bi na teretnom vozilu čak i bez preke potrebe menjali jako kvalitetno (sintetičko) ulje na godinu dana? Sigurno ne da bi „bacali pare“. Doduše mora se naglasiti da su ulja u tim vozilima mnogo više opterećena i podložnija kontaminaciji. Naravno shodno tome su i date preporuke za automobile, gde se (naročito) vremenski interval može i znatno produžiti.

Vodite računa da zamenu ulja poverite servisu (mehaničaru) koji to zna da odradi. Iako na većini automobila ovo nije teška operacija, zahteva (makar) kanal i malo iskustva.

Slede tekstovi o konkretnim transmisionim uljima i po proizvođačima kao i kod motornih ulja. Molim za strpljenje jer pre toga ide (makar) jedan tekst na književnom blogu.

Redosled?

Iako Mobil, Shell i „društvance na vrhu“ imaju jako kvalitetna menjačka ulja redosled će pre svega odrediti asortiman (zapravo kombinacija asortimana i kvaliteta) pa će prvo predstavljene kompanije biti: Castrol, Kroon, Fuchs, OMV, Statoil, Liqui Moly, ... itd.

субота, 20. новембар 2010.

Menjačka Ulja - Uvod, Gear Oils - Introduction


Ulja za zupčaničke prenosnike suštinski nisu veoma različita u odnosu na motorna. Označavaju se drugačijim SAE oznakama viskoznosti ali nisu čak ni toliko drugačija u odnosu na motorna. Veća razlika je u aditivima, dok je osnova manje-više ista.

Manje opterećeni menjači mogu koristiti i motorna ulja (razni Honda modeli, Lada Samara, i drugi) ali ona mogu (uslovno) zadovoljiti maksimalno API GL-3 zahteve. Sa druge strane motori koji rade u normalnim ili srednje teškim uslovima rada i nešto nižim obrtajima motora mogu raditi i sa uljima koja imaju i nešto EP aditiva (za uslove rada menjača) i uopšte malo više su „menjački“ formulisana. Tako da postoje univerzalna ulja koja zadovoljavaju API GL-4 ali i API CD, što je uz (naravno) mogućnost da se monogradna (ili malo multigradna) motorna ulja koriste kao hidraulična (ionako ih prevazilaze po kvalitetu) iskorišćeno te su takva ulja zaista univerzalna za određene tipove mašina, neke teške industrijske mašine ali pre svega poljoprivredne – traktori. Tako da postoje UTTO (Univezalno Traktrorsko Transmisiono Ulje (oil)) i čak STOU (Super Tractor Oil Univerzal) – univerzalno traktorsko ulje za sve agregate. Ovim se ne samo uprošćava održavanje nego i izbegava mogućnost greške pri zameni ulja.

Ipak mora se napomenuti da kod teških uslova rada i velikih opterećenja zahtevi postaju bitno drugačiji što utiče na jako drugačiju koncepciju formulisanja transmisionih i motornih ulja.

Uopšte su uslovi rada znatno drugačiji te su formulacije znatno drugačije i osobine podmazivanja se bitno razlikuju. Ovo se odnosi već na GL-4 nivo kvaliteta za ulja koja se koriste pre svega kod automobila ali je naročito izraženo kod GL-5 nivoa kvaliteta i uslove koji važe kod teških teretnih vozila.

Zanimljivo je pomenuti tipičnu predrasudu da se ova ulja NIKAD ne menjaju. I pored činjenice da se ova ulja uz dobro stanje zaptivki praktično ne gubi, da se manje prlja od motornog u svakom pogledu, kao i da radi u mnogo blažim oksidacionim uslovima uz mnogo niže maksimalne temperature (iako su prosečne relativno slične): ulja za menjače NEMAJU NEGORANIČENO VREME TRAJANJA! Naročito je bitno kod automatskih menjača, a ATF ulja će biti posebno obrađena (u par tekstova).

Iako mala mogućnost zaprljanja ovih ulja postoji. Nezgodno je što im se nivo ne može (makar bez kanala) jednostavno i brzo proveriti kao kod motornog ulja. Zato ukoliko su uslovi rada menjača posebno teški (teretna ili sportska vozila) ne zaboravite na ulje u menjaču. Kod automobila se često zaboravlja da mnogi modeli imaju propisano vreme izmene (40, 75, 90 ili 120 hiljada km; vremenski: 3 do 6 godina) što je za rad menjača pogubno. Iako se ovi interali mogu i premašiti mnogo je bolje da se do njih i ne stigne ili da se tačno na vreme (makar) ulje u menjaču promeni.

Naročito je opasno to što kod većine automobila nema propisanog intervala zamene, već samo vremenski period provere koji je najčešće na godinu dana (najbolje) mada često i na 3 ili 4 godine što dodatno zamagljuje situaciju.

Još više je poguban „Full Life Time“ koncept koji uprošćeno znači da je fabričko punjenje predviđeno za pun životni ciklus vozila. Ovo je samo uslovno i često se zaboravlja da je ovaj ciklus od strane proizvođača (fabrika) zamišljen da traje tek 10 ili najviše 12 godina!!

Više o ovome kasnije u tekstu (ili narednim tekstovima). Samo da naglasim da je 10 godina zaista pravo vreme za PRVU zamenu ulja gde ona nije striktno propisana a da bi kasnije ovo ulje trebalo menjati na 5 godina.

Zabluda je i da su fabrička punjenja superiorna u odnosu na menjačka ulja koja se mogu naći u široj prodaji. Iako je ponekad teško saznati o kom se ulju zapravo radi nije nemoguće da se nađe i ulje koje je superiornog kvaliteta u odnosu na fabričko punjenje. Ovo tim više što uz duge intervale zamene ne treba škrtariti na ovoj vrsti ulja te bi sintetička trebala da budu mnogo više zastupljena a većina njih je vrhunskog kvaliteta i često prevazilazi polu-sintetička ulja fabričkog punjenja koje nema propisan servisni interval.

Gradacija viskoznosti ulja za menjače je propisana po SAE J306 a pune tablice možete lako naći na net-u. Ovde ću navesti samo skraćene podatke uz mali komentar.

SAE gradacije se kreću od 70W do 250 pri čemu se za menjače uglavnom koriste samo 75W do 140 (i samo ti podaci će biti dati) pri čemu kod automobila uglavnom samo do SAE 90 i tek u retkim slučajevima (sportski tipovi) svih 140.

Brojevi su zaista zbunjujući a njihove apsolutne vrednosti asociraju da su ova ulja mnogo viskoznija od motornih ali to zapravo nije slučaj.

W oznaka kao i kod motornih ulja označava da se radi o Zimskim (Winter) uslovima i obično se navodi kod multigradnih ulja. Ipak kod ulja za menjače je zapravo česta pojava da ulja imaju samo W oznaku a ovo stoga što se želi naglasiti ponašanje na mrazu koje za „letnje“ oznake ulja (od SAE 80 na gore) praktično nije definisano. Inače je od devedesetih na dalje tendencija korišćenja manje viskoznih menjačkih ulja uglavnom zbog štednje goriva.

Nedoslednostima u specifikacijama i oznakama je kumovala činjenica da se u USA još od šezdesetih koriste uglavnom automatski menjači te manuelnim nije posvećena veća pažnja dok Evropljani nisu smatrali ovo previše bitnim jer su osnovne API klasifikacije bile zadovoljavajuće sve do kraja osamdesetih. Od sredine devedesetih počinje mala konfuzija ali ACEA nije preuzela korake po tom pitanju tako da sada postoje nedoslednosti kako po pitanju viskozne kategorije tako i nivoa kvaliteta ovih ulja.


1) 75W 2) -40 0C 3) (min. / max.) 4,1 / −

1) 80W 2) -260C 3) 7,0 / −

1) 85W 2) -120C 3) 11,0

1) 80 2) 3) 7,0 / 1 1,0

1) 85 2) − 3) 11,0 / 13,5

1) 90 2) − 3) 13,5/ 24,0

1) 140 2) − 3) 24,0/ 41


1) SAE viskozna gradacija

2) Maksimalna temperatura (0C) na kojoj je viskoznost 150.000 mPa·s (vrednosti za SAE kategorije bez W oznake nisu propisane, simbol "−")

3) Granične vrednosti kinematičke viskoznosti (mm2/s) na 100 0C (za SAE kategorije sa W oznakom max. vrednosti nisu propisane, oznaka "−")

Nije baš pregledno ali može da se upotrebi.

Možda je 150Pa·s mnogo ali za menjače (za razliku od motora) se uzima kao krajnja vrednost upotrebljivosti. Možda je dobro od vrednosti u minusu oduzeti nekih 10 do 20% da bi dobili maksimalnu upotrebljivost na niskim temperaturama u smislu mogućnosti promene brzina jer je tačka definisana standardom izuzetno blizu tačke tečenja ulja.

Naravno mnoga ulja prevazilaze prosto ispunjenje standarda te se ponašaju znatno bolje od propisanog. To je kod ulja za menjače sve češći slučaj.

Gradacije viskoznosti za menjačka ulja kod automobila su:

SAE 75W-80, , SAE 75W-85, SAE 75W-90, SAE 75W-140, SAE 80W, SAE 80W-85, SAE 80W-90 i SAE 85W-90.

Kod teretnog komercijalnog programa su još popularna i SAE 85W, SAE 85W-140, SAE 90 i SAE 90W-140. Naravno dobar deo gradacija automobila se koristi i kod teretnih vozila.

Uopšte uzevši, još uvek, najpopularnija je 80W-90 gradacija viskoziteta ali je sve više potiskuje univerzalnija 75W-90.

Jako grubo rečeno (zbog drugačijih i uglavnom većih granica viskoznosti kod menjačkih ulja) i sasvim uslovno mogu se postaviti pribižne korelacije SAE viskoznosti motornih i menjačkih ulja (možete naći i tabelarno na net-u).

75W približno odgovara 0W ili 5W, 80W je nešto između 10W i 15W, dok je 85W jako slično 20W ili 25W. Same viskoznosti su bliže drugo navedenim brojevima ali upotrebljivost je zapravo bliža prvo navedenim (manjim) brojevima i bolje odslikava paralelu.

SAE 80 je gorni deo SAE 20 i donja polovina SAE 30 granica viskoznosti, SAE 85 su viskoznije tridesetice i ređe četrdesetice dok SAE 90 obuhvata deo SAE 40, celu SAE 50 i deo SAE 60 klase viskoziteta; ipak u proteklih desetak godina se iskristalisalo da kod menjačkih ulja za automobile SAE 90 ima ekvivalent u gornjim granicama SAE 40 klase i tek neznatnim zalaženjem u SAE 50 kategoriju.

Tako bi se moglo reći da su ekvivalenti:

75W-90 sa 0W-40

75W-85 sa 5W-30

75W-140 sa 5W-60

80W sa SAE 20

80W-85 sa 10W-30

80W-90 sa 10W-40

85W-90 približno odgovara 20W-50

SAE 90 je gotovo isto što i monogradno SAE 50 ulje (po viskoznosti naravno).

API KLASIFIKACIJA NIVOA KVALITETA (OSOBINA)

Uglavnom viši API označava viši kvalitet ali za primenu kod automobila iznad GL-4 ne mora da znači. Ova klasifikacija jeste nedorađena i često protivurečna ali je jednina kompletna.

Naravno postoji nekoliko specifikacija proizvođača automobila od kojih je najpoznatija i najvažnija VW 501.50 koja malo bliže definiše zahteve ne samo ovog proizvođača već i API GL-4 kao takav. Ipak ukoliko se ne ide u velike detalje i sa čisto praktičnog aspekta ulja po pomenutoj VW specifikaciji će sigurno odraditi GL-4 zahteve a iako ne potpuno važi i obrnuto. Čak i kod VW vozila nije velika greška ukoliko između ova dva stavi znak jednakosti (iako je samo približno) a kod drugih je to praktično zanemarljivo.

1) API GL-1
Mineralna ulja sa minimalnim sadržajem aditiva. Potpuno bez EP aditiva. Mogu da sadrže nešto aditiva protiv oksidacije i korozije. Praktično se ne upotrebljava za menjače.

2) API GL-2
I dalje mineralna ulja bez EP aditiva koja sadrže aditive kao prethodna uz (polarne) aditive protiv habanja. I ova se praktično ne upotrebljavaju kod iole novijih vozila.
Inače mogu se koristiti kod menjača koji rade u uslovima izuzetno malih opterećenja.

3) API GL-3
Prva klasa koja se još uvek primenjuje kod ručnih menjača. Sadrži aditive kao prethodna klasa samo u većim koncentracijama. Osim toga sadrže aditive za poboljšanje čvrstoće mazivog sloja. Mada i prethodne dve klase mogu da sadrže depresante tačke tečenja ovde se to podrazumeva. Iako je glavni aditiv protiv habanja ZDDP mogu da sadrže minimalne količine EP aditiva srednje efikasnosti (obično se onda obeležavaju kao GL-3+).
Koriste se za ručne menjače koji rade u uslovima normalnih opterećenja. Naročito se koriste kod Fiat vozila starije generacije (do kraja osamdesetih).
Ovo je zahtev za menjače koji maksimalno mogu da ispune i motorna ulja. Naravno samo kod konstrukcija menjača koji to dozovljavaju.
Ovo nije loše znati ukoliko se nađete u uslovima da vam hitno treba da se dovučete do servisa, menjačko ulje nemate ali imate motorno. Naravno nije preporučljivo ali za „ne daj bože“ bolje i to nego da sebe dovedete u opasnost (nepoznat kraj, nedostupnost mreže mobilnog telefona, noć i slično). I naravno uz jako laganu vožnju.
Nije loše pomenuti slučaj kada su (u Africi) za Spačeka upotrebljene banane kao mazivo za menjač i završen je put od par desetina ili stotina km. Čak nije bilo posedica po isti. Ipak niti su današnji menjači tako prosti niti za ovim ima toliko potrebe ali nije loše znati.
Inače ova kategorija nije upotrebljiva za hipoidne zupčanike. Podrazumeva se mineralna osnova.

4) API GL-4
Ubedljivo najpopularnija i praktično univerzalna kategorija za automobile. Ulja mogu biti mineralna, polu-sintetička ili sintetička. Preporučuje se za visoko opterećene menjače i nisko opterećene hipoidne prenosnike (diferencijale), bez udarnih opterećenja.
Sadrže EP aditive visoke efikasnosti. Sadržaj EP aditiva je 50 do 60% od onog kod GL-5 standarda. Odgovara zastarelim MIL-L-2105, MAN 341 i MB 235.1 standardima.
Ova kategorija će često biti pominjana i praktično je univerzalna automobilska. Pogotovu što se uglavnom može koristiti i kod menjača koji imaju GL-3 zahtev.

5) API GL-5
Za menjače gde je propisana upotreba GL-5. Za teške uslove rada hipoidnih zupčastih prenosnika (diferencijala) uključujući i udarna opterećenja. Sadrže iste EP aditive kao prethodna kategorija samo u većoj (približno dvostrukoj) koncentraciji. Zbog ovoga su često prozivana kao nepogodna za menjače sa sinhronima od bakarnih legura (praktično većina sa GL-3 zahtevima) jer su ovi aditivi korozivni za te materijale. Posebna je priča i već je spominjano da to nije čvrsto pravilo te da su moderna ulja ove kategorije manje agresivna nego ranije. Ipak ostaje preporuka da je bolje koristiti (maksimalno) GL-4 kategoriju nego ovu. Osim toga kod automobila uopšte nije posebno dobro koristiti ovu kategoriju (a svakako nije neophodno), nego samo kada je ista propisana od strane proizvođača automobila.
Praktično je vodeća kategorija kod teretnih vozila, naročito novije generacije, iako se i prethodna jako koristi.
Odgovara sadašnjim specifikacijama: MIL-L-2105 B (C i D), MB 235.0 i MAN 342.

6) API GL-6
Praktično ukinuta kategorija (stavljena van upotrebe). Ova kategorija je imala jako usku oblast upotrebljivosti, praktično samo za hipoidnih zupčanika sa velikim razmakom osa i za naročito velika udarna opterećenja.
Najavljene su specifikacije API PG-1 i PG-2 koje trebaju da ispune takve specifične zahteve. Inače sličan je standard FORD WSW-M 2C-105A.
U formalnom smislu sadrži iste EP aditive kao prethodne dve kategorije ali u većem procentu (negde trostruko u odnosu na GL-4 i 50-tak % u odnosu na GL-5).

7) API GL-7
Još neusvojena specifikacija za opterećene hipoidne prenosnike. Trebala bi delom (ili u potpunosti) da zameni (već zrelu i staru) API GL-5 specifikaciju.

8) API GL-4 Plus
Često se navodi i kao GL-4/GL-5. Još nije usvojena. Radi se o radnom nazivu a o konačnom imenu se još odlučuje. Tema je za poseban tekst ali se radi o tome da je API GL-4 prilično nedefinisan (iako po optem kvalitetu prilično zadovoljava razne konstrukcije menjača). Otprilike bi GL-4 trebao da se prilagodi novim zahtevima evropskih proizvođača i u tom smislu koriguje. Ipak veći deo opšteg standarda bi trebao da bude zadržan a više će biti dopunjen nego prepravljen.

Što se tiče teretnih vozila API često nije dovoljno relevantan te se uzima kao okvirna i specifikacija koja se mora ispuniti (GL-4 i GL-5) ali koja sama po sebi nije dovoljna. U tom smislu su vodeći evropski proizvođači komercijalnih vozila (ili samo menjača i diferencijala za njih) propisali svoje posebne zahteve i specifikacije. Ti su zahtevi obično strožiji od API GL-4 ili GL-5 te postavljaju viši nivo kvaliteta. Ipak kod automobila ovo je od manjeg značaja. Radi se pre svega o standardima: MAN, MB i ZF.


Kao i kod motornih ulja tendencija je šire upotrebe HC baznih ulja za proizvodnju menjačkih ulja. Uz zadovoljavajući kvalitet dobiju se niski troškovi proizvodnje i prilično povoljna cena za konačnog korisnika.

Izbor ulja za menjače je veliki a cena ovih ulja je nešto veća od odgovarajuće klase motornih. Ipak obzirom na periode zamene ovo je više nego zadovoljavajuće. Zapravo je vrlo pogodno čak i za češću zamenu ovih ulja. Kod teretnog programa se preporučuju znatno kraći vremenski intervali zamene (i pored impozantnih ako se izraze u pređenim km). Čak se preporučuje da se ova ulja menjaju svake godine ili pri svakoj drugoj zameni motornog ulja. Naravno zavisno od kvaliteta i vrste transmisionog ulja koje se koristi a ima nekoliko velikih grupa (klasa) u koje su po ovom kriterijumu svrstana.

Više o ovome u sledećem tekstu.

субота, 13. новембар 2010.

G-Energy, Start u velikom stilu (Hype Start)


"ADAPTING TO ANY SITUATION"

Povod za dodatni tekst je konačna (i nadam se neopoziva) promocija G-Energy serije motornih ulja. Naravno G brend ulja obuhvata i: G-box menjačka (uključujući i ATF), G-Profy teretni program i G-Motion serija ulja za dvotaktne motore.

Dakle D-day je bio 20.oktobra uz prilično glamura. Pravi Hype, makar na velikom domaćem tržištu.

Slogan za seriju i reklamnu kampanju je: „Adapting to Any Situation“. Ovo nije čist marketing već samo marketing koji prati tehnološku postavku (jako dobro) ovih ulja. Slično Lukoil-u (ali i recimo Mobil-u) sistem aditiva koji se koristi aktivira pravu komponentu u pravo vreme, bilo da je hladan start u pitanju, vožnja u visokim obrtajima ili stani-kreni gradska vožnja. Naravno da se podrazumeva da moderno motorno ulje ima komponente za razne uslove vožnje u svom sistemu aditiva ali je dobro znati da se ne radi o običnom paketu aditiva za određenu kategoriju kvaliteta nego da su izvršene male modifikacije čime se makar za nijansu odskače od proseka industrije.

Ovo je praćeno i odličnom reklamnom kampanjom u kojoj je polazna tačka spot od 30 sekundi u kome je glavna uloga (i zaštitno lice brenda) engleski glumac Jason Statham (poznat iz „Transportera“ ali i „Sneča“ i „Čađave dvocevke“) dok je režiser Jan de Bont ("Speed", "Lara Croft: Tomb Raider"). Skupo ali vredi.

Ništa posebno ali Holivudski i profesionalno. Jason je zaista „facko“ te bolje nisu mogli da odrade ovaj deo. Autor bi voleo i drugi deo iz drugog dela Transportera, varijacija na scene iz garaže gde Jason uz pomoć ULJA uspeva da isprebija 10-tak protivnika, no za to treba malo i autorskih prava. U svakom slučaju dobro je što je počelo sa originalnom autorskom postavkom makar bio i kliše. Inače snimljene su dve reklame a druga je ostavljena za sledeću godinu. Osim toga Jasnon Statham je učestvovao i u foto sešnu gde je napravljeno više fotki za postere, kalendare i bilborde.

Kampanju inače vodi Russian Ogilvy Group (svaka čast).

Zapravo prva prezentacija brenda (dan ranije) je održana zapravo u Torinu gde je i sedište Italdesign-Giugiaro, jednog od vodećih studija za industrijski dizajn u svetu, koji je seriji dao vizuelni identite. I zaista dizajn je na visokom nivou te ambalaža (sa etiketama) zaista izgleda izvanredno te je sam svetski vrh u tom domenu trenutno.

Pet dana kasnije sledi i konferencija za štampu u Beogradu. Konačno bi u novembru na svim većim pumpama NIS-a ova ulja trebala da osvanu.

Dobra vest (za konkurenciju) je da je kapacitet blederice u Bariju tek 30 hiljada tona ulja i 6 hiljada tona maziva što je približno potrošnji Srbije. Obzirom na sva tržišta G ne namerava da u narednih 2-3 godine pokrije više od 20-25% (sa sve Nisotec-om) praktično domaćeg srpskog i 5 do 10% ostalih planiranih tržišta u regionu. Ovo je dobra vest za konkurenciju koja se može pregrupisati za to vreme i zaista videti šta mogu prodavati i po kojoj ceni.

Za više (51%-?) bi verovatno morali da uključe široku mrežu distribucije te i male str-ove što je malo komplikovanije a neophodno jer sve preko 20% ne može se ostvariti samo preko NIS pumpi i velikih sistema. Uostalom ljudi iz NIS-a su godinama bili zaštićeni te ih treba dobro prodrmati da bi mogli da se bore sa manjima od sebe kojima je svaki prodati litar pitanje opstanka. Takvu motivaciju preko postojeće radne snage ne mogu ostvariti.

No oni su toga i svesni. Dokaz je kako akcija na „secikese“ koji su krali gorivo tako i celokupnom pričom o svojim uljima. Malo kasne ali ionako igraju na duge staze te par meseci gore-dole nije od velikog značaja.

Šta je novo? Četiri nova ulja u odnosu na tekst iz avgusta 2010.

Doduše dva su varijacije već postojećih (5W-30 i 10W-40) a jedno nije namenjeno tržištu Evrope ali je jako zanimljivo i ako se slučajno nađe i ovde moguć je kao potajni favorit (10W-30). Tu je naravno i 15W-40 ulje i to polu-sintetičko (ili makar delimično sintetičko).

Najvažnije je da G veoma dobro shvata stanje na tržištu. U tom smislu je najvažnije proširenje asortimana u 5W-30 viskoznoj gradaciji koja je dominantna za trenutno aktuelne automobile.

G-Energy F Synth 5W-30

Za razliku od EC verzije u istoj viskoznoj gradaciji ova je manje namenjena ekonomičnoj vožnji a više za motore koji traže veće performanse i HTHS vrednost preko 3,5mm2/s.

Iako pretežno namenjeno automobilima GM grupe (praktično svi modeli od 2000. na ovamo) ima i širu grupu kojoj je prikladno. Od BMW motora od sredine devedesetih do sredine prve decenije XXI veka (shodno LL-01 standardu) tu su i svi mercedesovi motori kojima je propisana ova kategorija viskoziteta osim dizela sa DPF ili benzinaca sa TWC jer ovo ulje jednostavno nije Low SAPS. Ipak standardi koje ispunjava su maksimalni ne računajući najnovije ekološke (po pitanju obrade izduvnih gasova) te ako gledam samo performanse, i najveći zahtevi su ispunjeni. Nije pogodno za dizelaše VW grupe sa sistemom pumpa-dizna i neke od najnovijih benzinaca ali ispunjavajući VW 502.00 nameće se kao odlično rešenje za sve modele VW grupe koji imaju ovaj zahtev.

Ispunjava sledeće standarde: ACEA A3/B4, API SM/CF, MB 229.5, VW 502.00/505.00, BMW LL-01, Renault RN0700 i Opel LL-A/B-025.

Kako je praktično sve sa standardima već rečeno samo kratak zaključak: vrhunac „klasike“ standarda.

Tipične osobine:

Specifična gustina (na 15°C, kg/m3): 856, kinematička viskoznost na 40°C: 69mm2/s a na 100°C: 12,2mm2/s. Indeks viskoznosti: 176. Tačka paljenja: 238°C a tačka stinjavanja: −36°C.

Vrlo dobro. Nije izuzetno a deo duguje i samim standardima naročito GM. Iznenađuje malo veći indeks viskoznosti od očekivanog. Teško je reći bez dovoljno podataka o čemu se radi ali je vrlo verovatno da je u osnovi ovog ulja ili deo PAO base stock-a (i/ili sintetičkih estara) ili su korišćena najkvalitetnija bazna ulja III grupe VHVI (Very High Viscosity Index). Verovatnije je ovo drugo a samih polimera verovatno nema u prevelikom procentu, uostalom tačka tečenja posredno potvrđuje obe tvrdnje iz ove rečenice.

G-Energy S Synth CF 10W-40

Je samo (pod)varijanta istog ulja bez CF u oznaci. Oznaka označuje jedini API standard koji ulje ispunjava. Ukratko ovo je Diesel varijanta postojećeg polu-sintetičkog ulja.

Gazpromneft brzo shvata da je dizel gorivo u Evropi jako popularno (za razliku od Rusije) i da bi ovakvo ulje bilo dobro imati u samom startu.

Ispunjava sledeće standarde: ACEA A3/B4, API CF, MB 229.1, VW 501 01/505 00.

Oni ukazuju da iako je moguće koristiti ga i kod benzinskih motora nije i preporučljivo, verovatno (ako ništa drugo) zbog visokog sadržaja sulfatnog pepela. Još manje je dobro koristiti ovo ulje za TNG pogon.

Tehnički podaci su praktično identični ulju bez CF u svom imenu ali nije loše podsetiti ih se:

Specifična gustina (na 15°C, kg/m3): 872, kinematička viskoznost na 40°C: 100,3mm2/s a na 100°C: 14,7mm2/s. Indeks viskoznosti: 153. Tačka paljenja: 225°C a tačka stinjavanja: −36°C.

Nedostaju značajni podaci te ostaje nada da će proizvođač proširiti tabelu sa njima u skorije vreme. U odnosu na običnu (non-diesel) varijantu razlika je verovatno u većem procentu detergenata i disperzanata kao i većoj TBN vrednosti. Shodno tome i malo veća cena ulja.

G-Energy S Synth 15W-40

Polu-sintetičko ulje u 15W-40 viskoznoj gradaciji. Ima još ovakvih tvrdnji ali ne toliko direktnih. Jedini slučaj polu-sintetičkog 15W-40 uz ovaj je Eneos. Ti i tamo neke manje firme takođe daju ovakvu klasifikaciju. Strogo gledavši ova ulja bi trebalo (nemački precizno) nazivati mineralna ulja sa sintetičkim komponentama (kao Liqui Moly koji ih ima u svojoj ponudi). Osim kompanije LM takva ulja imaju i Comma, Motul i drugi.

Kako god na pitanje ima li delimične ili polu sintetike u 15W-40 viskoznosti odgovor je izgleda DA. Naravno G samo koristi preterivanja onih pre njih u označavanju ove kategorije. Od „polu“ se stiglo do „četvrt“ sintetike te je tako i postalo moguće da se i 15W-40 uklopi u tu kategoriju. Uostalom uz manje polimera to je bilo itekako moguće ali ne i isplatljivo. Na žalost moram reći jer bi HC ulja (čista) ili čak i delom PAO mogla itekako da budu 15W-40 i indeksa viskoznosti oko 140. Kod HC ulja je glavni problem to što često imaju tačku stinjavanja od oko (ili nešto iznad) –20°C te su polimeri neophodni da bi se ona spustila za 7 do 10 stepeni cel. ali onda ulje pređe u 10W-40 viskoznu kategoriju.

Kako god jedno je sigurno, ovde imate ulje jako dobre osnove koja je na nivou mnogih 10W-40 ulja.

Naročito je pogodno za vozila iz osamdesetih i devedesetih ali i za one (pretežno benzinske) automobile posle 2000. koji mogu koristiti ovu viskoznu kategoriju makar kao alternativno rešenje („letnje“ za 2 zamene godišnje kod novijih motora ili za motore koji su prešli mnogo km i slično).

Ispunjava sledeće standarde: ACEA A3/B3, API SL/CF, MB 229.1, VW 505 00, ОАО «ЗМЗ» i Сертифицировано ААИ.

Sasvim u skladu sa ciljnom grupom. Nije za iole novije dizele ali njima ionako nije propisana ovakva viskoznost. Ulje koje je sigurno veoma pogodno za tržište Srbije i okolnih zemalja. Neizvesno da li će steći veću popularnost ali ne bi bilo neobično ukoliko to i postigne. Popularnost 15W-40 je još uvek velika a (iako više marketniška) polu-sintetička odrednica može ga učiniti jako traženim.

Tipične osobine:

Specifična gustina (na 15°C, kg/m3): 882, kinematička viskoznost na 40°C: 105,5mm2/s a na 100°C: 14,3mm2/s. Indeks viskoznosti: 138. Tačka paljenja: 195°C (?!) a tačka stinjavanja: −33°C.

Malo je čudan podatak o tački paljenja, ostalo je normalno. Indeks viskoziteta tek neznatno iznad uobičajenih 135 taman da implicitno ukaže da ima u sebi sintetičkih komponenti.

Tačka stinjavanja daleko bolja od proseka i tipična za 10W-40 ulja. Ovo omogućava upotrebu ovog ulja do –20°C. Verovatno da je uslovljeno zahtevima domaćeg (ruskog) tržišta gde su zime daleko oštrije.

G-Energy Far East M 10W-30

Ovo ulje samo da pomenem. Teško da će se uopšte naći u ponudi u Evropi mada nije isključeno. Namenjeno je ne samo automobilima sa dalekog istoka, kako samo ime kaže, već i njihovoj klimi (Kina, Južna Koreja i Japan, i naravno cela Jugoistočna Azija).

Sintetičko ulje ove kategorije prava je poslastica naročito za „nostalgičare“ koji iz neopravdanih (ali emotivnih i stoga nepobedivih) razloga ne vole visok sadržaj polimera (modifikatora viskozniteta).

Dodouše odradilo bi posao i na Balkanu ali je pre svega za Italiju i to Južnu Italiju gde se ovo ulje i proizvodi (Bari). Manje varijacije temperature u toku godine, toplije zime sa retkim mrazom i to tek par stepeni ispod nule, i topla leta ali gde temperatura opet ne prelazi 35°C prečesto.

Toliko o novinama. Treba još pomenuti da blending postrojenje u Bariju jeste srednjeg kapaciteta (za branšu) ali sa naglaskom da je i male zapremine suda za mešanje što je jako moderan pristup. Za razliku od starog blending suda koji ima Galax (80 ili čak 100 tona) koji sada zvrji prazan (novi je 10 ili 20 tona), sud od 10-tak tona (ili par njih) uz više prihvatnih rezervoara je mnogo fleksibilnije rešenje. Pogotovu kada imate širok asortiman. Sa druge strane asortiman i nije preterano širok. Nema velike divezifikacije što je ekonomski izuzetno a i olakšava proizvodnju. Mali blending sud (reaktor), ili nisko tonažni ali velike preciznosti („High precision low-tonnage blending“), je sa druge strane odlično rešenje i za postizanje vrhunskog kvaliteta. To su priznali i drugi veliki proizvođači te ili imaju više takvih ili čak kontinualni proces proizvodnje.

Dakle G je kročio na tržište Evrope. Nije im namera da brzo zagospodare, možda čak takvih (bolesnih) ambicija i nemaju. Ali jedan solidan deo Evropskog tržišta je njihov cilj i od toga neće lako odustati makar se borili sa više decenijskim iskustvom (sve manje od značaja) i toliko dugotrajnim stvaranjem brenda (ovo je već značajno).

Kako god početak ne može biti lak ali kvalitet je tu treba se samo dokazati u prvih par godina što ne bi trebalo da bude problem.

петак, 12. новембар 2010.

INA, RM i RNB - godišnji pregled (annual review)


Godinu dana je dobar vremenski period za dopunu tekstova i pisanje o novinama.

Zaista sam obećao jedan tekst posebno o INA novinama međutim njih nema za ceo tekst. Kod Rafinerije Modriča zapravo nema ništa novo kao ni kod RN Beograd.

Zbog toga će ovaj pregled ukazati na nedostajuće podatke iz originalnih tekstova o sve tri kompanije i kod INA-e opisati jedino novinu u uljima za komercijalni program.

U brzom pregledu mi se učinilo da ima par ulja o kojima nisam ništa rekao (i kod INA i u slučaju Optima) međutim temeljno sam napisao prve tekstove te zaista takvih nema. Optima ima par manje bitnih i starijih ulja za teretni program koja ni ovaj put ne bih pominjao.


INA

Nema suštinskog napredka u oblasti maziva. INA jeste napredovala u kvalitetu goriva dok Sajt izgleda manje-više isto. Pravi korporacijski, ne previše estetski doteran i pomalo dosadan. Ipak suštinski se nema šta zameriti jer je pravljen po šablonu za takve sajtove. Uz konstataciju da je malo zastareo tu bih priču o sajtu i završio.

Još jedna zamerka, koju bi izvrsno tehničko odeljenje INA moglo brzo rešiti, je nedostatak malo više informacija o uljima u katalogu. Makar nedostaju indeks viskoznosti i tačka stinjavanja, dok bi poželjno bilo navesti i Noack isparljivost, sadržaj sulfatnog pepela i HTHS viskozitet. Ovako, uz izvrsne bezbedonosne liste (MSDS), prosek kvare navedene samo najosnovnije osobine ulja. Kako se INA nema čega stideti zaista je čudno da se ne poštuju nepisani standardi o javno dostupnim informacijama. Uostalom ne treba ići dalje od MOL-a čijoj grupi INA pripada. Uraditi po tom šablonu i odličan posao!

Prvo podaci o nekim uljima kojih nema u originalnom tekstu ili su u međuvremenu izmenjeni prvenstveno zbog ispunjenja novijih standarda.


INA 505.01 5W-40

Polu-sintetičko (kako proizvođač pravilno navodi „djelomično“) visoko kvalitetno motorno ulje. Naravno kako je i u originalnom tekstu navedeno prvenstveno je namenjeno za motore sa sistemom pumpa-brizgaljka iz VW programa.

U tom smislu nije loše podsetiti da su Ford M2C 917-A i VW 505.01 praktično identični standardi i da se odnose na iste (VW) motore koji su ugrađivali i u Ford-ova vozila.

Zadovoljava zahtjeve specifikacija ACEA A3-02/B3-98 issue 2, API SJ/CF i Ford

M2C 917-A. Posjeduje upotrebne dozvole: VW 505.01(1999.)/505.00/500.00

i MB-Approval 229.1.

Na 100°C ima viskoznost od 14,5mm2/s dok je TBN vrednost 9,5.

Kod VW 505.01 ulja TBN vrednost od 9 ili nešto iznad je uobičajena.

INA Delta Sint 10W-40

Zadovoljava zahtjeve specifikacija ACEA A3/B3-08, A3/B4-08 i API SL/CF.

Posjeduje uporabne dozvole: VW 502.00/505.00 i MB-Approval 229.3.

Nije velika razlika ali postoji: sada su sve ACEA specifikacije po ACEA 2008. a ne po 2004. što jeste mala ali bitna razlika. API i VW specifikacije su ista ali umesto MB229.1 sada je tu MB 229.3 što jeste velika razlika koja se mora primetiti. Ovime se Delta Sint svrstava u sam vrh polu-sintetičkih ulja 10W-40 viskozne gradacije.

Na 100°C ima viskoznost od 14,2mm2/s dok je TBN vrednost 8,5.

Toliko o proizvodnom programu motornih ulja za automobile.

Iako sam prestao da pišem o komercijalnom delu, jako je poželjno da u dopunama pomenem i njega ako je o tom programu bilo reči u originalnom (prvom) tekstu. INA ima jedno (ali vredno) novo ulje za teretna vozila.

INA Super 2009 10W-40

Vrhunsko sintetično „low SAPS“ motorno ulje prvenstveno namijenjeno

podmazivanju teško opterećenih dizel motora privrednih (gospodarskih) vozila sa filtrom

čestica (DPF) te EGR ili SCR sistemima obrade izduvnih gasova, koji zadovoljavaju

Euro 4 / Euro 5 zahtjeve emisije.

Zadovoljava vrlo stroge zahtjeve specifi kacija ACEA E6-08/E4-07/E7-08.

Poseduje upotrebne dozvole: MB-Approval 228.51, MAN M 3477, Volvo VDS-3 i

MTU Type 3.1.

Na 100°C ima viskoznost od 13,7mm2/s dok je TBN vrednost 10,0.

Ranije je pomenuto da ima tačku paljenja veću od 225°C i tačku stinjavanja od –30°C.

Jako moderno i kvalitetno ulje. Zaista se može preporučiti najnovijoj generaciji teretnih vozila. Zapazite najnovije ACEA specifikacije gde je najzahtevnija E6 koja diktira Low SAPS norme i ima velike zahteve po pitanju smicajne otpornosti ulja.

MB i MAN propisi su najnoviji u obe kompanije i slični su utoliko što se temelje na ACEA E6 uz dodatne testove samih proizvođača. Propisuju i zamenu ulja posle pređenih 80 do 120k km, zavisno od uslova vožnje. Tipično je vremensko ograničenje od godinu dana.

Jedina zamerka autora: VDS-3 jeste zahtevan standard (za Euro 4 motore i produžene intervale izmene i do 100k km) ali je VDS-4 ipak najnoviji i najzahtevniji Volvo standard namenjen Euro 5 motorima. Ovako kvalitetno ulje bi moglo da zadovolji i te zahteve i zaokruži ciljnu grupu najnovije produkcije 3 velika (u Evropi vodeća) proizvođača dizel motora za teretni program.

INA Super 5

Mala dopuna za ovo „kamionsko“ ulje. U osnovnom tekstu od prošle godine navedeno je:

Zadovoljava zahtjeve specifikacija ACEA E2-96 issue 5 i API CG-4/CF-4/CF/SJ i MB 228.1 (što je već skromno).

Komentar je sad suvišan ili bi glasio „nije loše ali bi moglo i bolje jer sada ispunjava:

ACEA E2-96 issue 5 i API CG-4/CF/SL. Posjeduje uporabne dozvole (SAE 15W-40): MB-Approval 228.1, MAN 271 i Volvo VDS.

Potcrtane razlike su baš ono malo koliko je nedostajalo da inače dobro ulje bude ozbiljnije shvaćeno. U svakom slučaju bolje je usklađen kvalitet sa specifikacijama.


OPTIMA

Kod Rafinerije Modriča, na žalost, ništa novo. Tačno je da su prilično zaokružili proizvodni program još u vreme originalnog teksta ali bi neka varijacija na temu u smislu namenskog (po standardima) ulja 5W-30 viskozne kategorije dobro došla.

Što se tiče opisa ulja, od prvog teksta su sva na broju. Jednino nedostaju podaci za Modriča Eco plus koje jeste spomenuto uz navedene standarde koje ispunjava. Ovom prilikom ću navesti i tehničke podatke za tada novo ulje u produkciji.

Optima Eco Plus – tipične osobine:

Radna viskoznost na 100°C: 11,8-12,3 (12,1); indeks viskoznosti: 158. Viskoznost na 40°C: 75mm2/s. Tačka paljenja 230°C a tačka stinjavanja –35°C.

Sve su ove osobine bolje od ionako vrlo dobrog Optima Eco pa čak i manji indeks viskoznosti koji ukazuje na manji sadržaj polimera.

Nije se loše podsetiti (iako ima i u prvom tekstu) ispunjenih specifikacija ovog izuzetnog ulja:

ACEA A3/B4-04, VW 504 00/507 00, MB 229.51, BMW Longlife-04.

Magnum i Magnum Plus

Ispunjavaju iste standarde a lista je podugačka (i respektabilna):
ACEA A3-02/B3/B4-02, API SL/CF, MB 229.3 (odobrenje), VW 500 00/502 00/ 505 00, (odobreno) kao i 503 01 (odobreno), OPEL GM-LL-B-025 (odobreno), BMW L L-98 i PORSCHE i PSA.

Tako je pisalo pre nešto više od godinu dana. Nije se mnogo promenilo ali vredi navesti:

ACEA standardi nisu više iz 2002. već su svi iz 2004. takođe nije više API SL/CF već je kod oba API SM/CF. Kako im dolikuje i zaslužuju.

Protrčano je smao koroz HC Power 10W-40 te bih se ipravio svim podacima o njemu.

ACEA A3/B3/B4-04, API SL/CF, MB 229.1, VW 505 00/500 00/502 00 Approved.

Viskoznost na 100°C,mm2/s 14,3-14,8; Index viskoznost min. 150; Tačka paljenja 220°C (min.); tačka tečenja °C (max.) –30°C.

Kao i onda zaključujem da je jedno od boljih (vrhunskih) polu-sintetičkih ulja 10W-40 viskozne gradacije.

Što se brenda Optima tiče, pozitivno je to što su manje-više zadržali stare cene i bar delom kompenzovali rast kursa evra u odnosu na dinar. Ovo je povećalo konkurentnost ovog ulja. Ovo su inače uradili i neki uvoznici skupljih brendova. Ne bih prethodne cene tumačio „dranjem“ jer je zarada u procentima bila prosečna za branšu i region. Zarada i dalje postoji ali je jako smanjena i u apsolutnom iznosu se približava ekonomskoj klasi ulja. Naravno uz rast cena nafte svi, pa i RM, će morati da podignu cene.

Ovom prilikom ću ponoviti: Optima brend je sebi namenio značajnu ulogu u regionu a kvalitetom i cenovno se svrstao u Premium klasu. U njoj je gužva tek malo manja nego u ekonomskoj ali su i konkurenti mnogo jači. Zaista im želim da opstanu i istraju u tom nastojanju. Činjenica je da imaju dobru istoriju te prepoznatljivost na tržištima regiona. Ovo zaista pomaže prodaju i ambicije da se „pliva sa ajkulama“.

Međutim, i pored jake (finansijske) podrške novog vlasnika ova strategija će ići uz mnogo problema. Ne treba zaboraviti Gazpromneft koji ima velike ambicije na glavnim tržištima Optima brenda. S tim u vezi nije loše pomenuti da Optima jako zaostaje u dizajnu svoje ambalaže. Iako u branši to nema toliki uticaj kao u drugim industrijama (kozmetika), ipak nije bez značaja. Čak i Mobil i Shell kao najveći o ovome vode računa. Nemaju (ni jedni ni drugi) posebno fensi ambalažu niti su najbolji po tom pitanju u branši ali uvek prate trendove i uvek su iznad proseka. Činjenica da AMSOIL ima izuzetno zastarelu i ne tako lepu ambalažu je deo njihovog imidža. No oni su ipak poseban slučaj. Ukoliko se već cilja visok kvalitet može se i ići na takvu soluciju ali postoje dodatni troškovi da se takav stav objasni. Mnogi mlađi ljudi kojima Optima nije nešto na šta su slabi će sigurno biti starim dizajnom odbijeni. Uz kombinaciju sa visokom cenom (nespojivom sa dizajnom) čak i oni koji će pogledati ulje mogu da pomisle da je vrednost precenjena (pogrešno) povezujući (čak i podsvesno) kvalitet ulja sa opštim utiskom o ambalaži kao celini. Nije dakle važno biti u pravu često je važnije prilagoditi se činjeničnom stanju i opštim trendovima protiv kojih je teško boriti se.

Stoga preporuka autora: staru ambalažu je možda zgodno zadržati za proizvode koji su dugo na tržištu a za iole noviju produkciju bi trebalo zameniti.

Ne mora se ići daleko (a i košta) i angažovati svetski dizajnerski studio kao što rade najveći i najbogatiji, ali je promena zaista neophodna makar za grupu sintetičkih ulja.


GALAX

Teško je bilo šta reći bilo novo bilo zasnovano. RNB od prodaje nema baš pravi kurs. Firmu je napistio jedan broj značajnih (iako možda ne vodećih) ljudi što je u suštini najvažnije. Investicije i reklama vam ne može nadoknaditi okrnjen a nekada jak tim. I međunarodne kompanije su padale na ovom pitanju te je zaista ključno pitanje u modernom poslovanju već više godina pitanje ljudskih resursa uz opštu organizaciju kompanije. Sve drugo se da nadoknaditi. Ovo nije iz altruizma nego jedno pragmatično sagledavanje. Uz veliku konkurentnost bez jakih ljudskih resursa nemate nikakve šanse.

Iako autor nema dovoljno podataka, čini se da tamo još uvek ima kvalitetnih ljudi te bi vlasnik (Neochimiki) morao malo da ih izvuče na prave pozicije i možda dovede i nove ljude naročito iz branše.

Dobro smišljena strategija o strateškom partnerstvu sa Prista Oil na žalost nije dala veće rezultate. Da li ugovor nije bio dorečen ili je različitost interesa bila jača teško je bez pravih informacija reći. Postavljanje Galax brenda u ekonomsku klasu uz malu modernizaciju je bila dobra zamisao ali na žalost nije ostvarena bar ne u većoj meri.

Teško je i saznati šta se sa tim uopšte dešava ali stiče se utisak da je ugovor istekao ili je raskinut. Čak i da nije tako ide traljavo pa više i nije bitno.

Galax sada kusa svu podršku NIS-a i definitivno nije popularan u meri u kojoj inače zaslužuje. Ponovo pokretanje proizvodnje ulja u NIS-u u Rafineriji NS sigurno neće pomoći Galax brendu ali ni FAM-u. Ovaj potez svakako nije fer jer ako ste prodali dve najveće blenderice iz svom vlasništvu, da bi ojačali pozicije za prodaju cele kompanije i napunili državnu kasu, trebalo je makar 5 godina ostaviti tržište koje su FAM i RNB imali.

Doduše nužda zakon menja te činjenica da iako solidne ove privatizacije nisu dale očekivane rezultate. Dok se FAM još koliko-toliko bori, RNB je izgubila dobar deo tržišta koji su zauzele strane kompanije agresivnim (ali dozvoljenim) nastupom.

NIS zapravo nije imao kud. Prepuštanje 10 ili 20% tržišta je mnogo a zaostala im je blenderica u NS sa kojom dugo nisu znali šta da rade. Upravo se čini da je pad prodaje Galaxa napravio mesta za pun kapacitet pogona u NS (nekadašnji Novolin brend sada je Nisotec).

Kako god, Nisotec se cenovno pozicionirao na nivo FAM-a, dok Galax mora da ide sa nižim cenama, što zbog starije opreme (i neupošljenih kapaciteta) što zbog opšte pozicije brenda koje nisu ojačale, naprotiv.

Pozitivno je što su toga ljudi u kompaniji svesni. Dokaz su dva objavljena cenovnika (jul i septembar) koji su zaista jako dobro pozicionirali (možda i za nijansu niže) cenovni rang.

Možda su ulja Galax malo zastarela a svakako stare koncepcije. Možda im i kvalitet nije za premium klasu ali je još uvek makar zadovoljavajući i ima dobar odnos cena/kvalitet.

Naravno vlasnici novijih automobila imaju razloga za kupovinu skupljih marki ulja ali bi stariji vozni park (naročito iz devedesetih) mogao da koristi ova ulja uz (mora se priznati) veoma dobru cenu.

Čak i ako na cene iz cenovnika ne ide rabat još uvek su to solidne cene. Ukoliko veći kupci ili samo bolje platiše dobiju makar 10% dolazi se do konačne MP cene koja je za nijansu niža od FAM i NIS ulja, baš gde pripadaju.

Iskreno bi mi se svidela ideja da se nešto ozbiljnije uradi sa RNB. Možda brend Galax nije realno održati dugoročno ali bi pogon i ljudstvo (makar deo) mogli da budu inkorporirani u neki veći sistem. Vrednost vremenom samo može da pada ili da se održava uz velike investicije. Na potezu je Neochimiki.

P.S.

Moram se ispričati INA-i. Gore u tekstu sam naveo:
"Još jedna zamerka, koju bi izvrsno tehničko odeljenje INA moglo brzo rešiti, je nedostatak malo više informacija o uljima u katalogu."

U katalogu nema ali ima na tehinfo na sajtu proizvođača. Hvala čitaocu "kristina990" koji me je na ovo podsetio.
Bar nisam promašio da je tehničko odeljenje ZAISTA IZVANREDNO.
Sada mogu reći (sasvim slobodno i sigurno): INA ima najbolje informacije o svojim uljima uopšte (na planeti Zemlji). Ovo je zaista teško dostići i teško odmeriti ali za sada tako izgleda.
Tehničke informacije koje daju su na nivou Prista Oil-a, nedostaje samo (manje bitan) podatak o viskoznosti na granici pumpabilnosti (5 stepeni manje od standarda za W viskoznost) po ASTM D 4684 inače su obe specifikacije (osim toga) IDENTIČNE i IZUZETNE.

Međutim INA ima i (kao i MOL) tako dobre Sigurno Tehničkie Listove (MSDS) da cela elita može i mora da im zavidi.

Dobro je primećeno i na vreme. Taman pre tekstova o uljima za menjače po proizvođačima da ubacim tekst o detaljnim INA podacima sa komentarima.
Nije baš "Reload" jer je asortiman sa osnovnim podacima dobro prikazan ali bi moglo da se nazove INA 2.0 zbog sveobuhvatnosti podataka.

Dakle, kritika je bila promašena (ljudski je grešiti). Ipak mogla bi se iskoristiti da se kaže:

MOL ima jako dobre MSDS-ove i solidne tehničke podatke. Ipak malo detaljniji tehnički podaci bi zaokružili povoljan utisak. (i da parafraziram samog sebe):

Uostalom ne treba ići dalje od INA-e koja ionako pripada MOL grupaciji. Uraditi po tom šablonu i odličan posao!

уторак, 09. новембар 2010.

PRISTA OIL - RELOADED (Part II)


Moram da budem realan. Sintetička motorna ulja jesu značajan segment Prista programa ali koji sigurno po prodaji ne prelazi 10 do 20%. Glavni proizvodni program su (u automobilskom programu) ipak polu-sintetička i mineralna ulja. Sintetika se sigurno nešto više prodaje na domaćem (bugarskom) tržištu kao i u Rumuniji koje je jedno od prvih stranih tržišta pa samim tim i logično što je tamo no. 2 ili 3 iza nedostižnog Lukoil-a koji drži oko 40% tog tržišta. Nedostatak 5W-30 viskoziteta u Lukoil-ovom proizvodnom programu sigurno pruža dobre pozicije za Prista Oil. Ne vredi Rusima što su u pravu (da se 5W-40 može koristiti i za 5W-30 default) krajnje im je vreme da izbace makar dva 5W-30 ulja (jedno sintetičko i jedno polu-sintetičko, makar kao verzije postojećih 5W-40).

Prava priča (za sada i još uvek) u vezi Priste su ulja koja nisu sintetička a tu ima šta da se kaže, itekako ...

PRISTA SUPER BENZIN serija

Prista Super Benzin 10W-40 (polusintetičko)

Namenjeno pre svega modernijim benzinskim motorima kojima odgovaraju specifikacije i viskozna gradacija. Serija se sastoji od 4 viskozne klase: 10W-40, 15W-40, 20W-40 i 20W-50. Ovo je stoga značajnije jer je cela serija pogodna i za TNG kao gorivo. Dok su poslednja dva čista mineralna ulja 15W-40 ima manji udeo HC base stock (ulja) a polu-sintetičko naravno znatno veći.

Može se koristiti i kod dizela kojima je API CF zahtev. Naravno ukoliko koristite ED ili ukoliko skratite interval izmene uz lošiji dizel.

Specifikacije: API SL/CF, ACEA A3/B3-04, A3/B4-04; VW 501.01/505.00.

Nije loše. Za ostale iz serije čak dobro dok za polu-sintetiku tek standardno.

Tipične karakteristike:

Spec. gustina: 0,865g/ml, kinematička viskoznost: na 40°C 100,0mm2/s na 100°C 14,5mm2/s, indeks viskoznosti 150, stabilnost na smicanje (kinematička viskoznost na 100°C nakon 30 ciklusa uslova visokih smicajnih napona): 13,7mm2/s.
Viskoznost na –25°C: 5000mPa·s, niskotemperaturna pumpabilna viskoznost na –30°C: 24.000mPa·s, tačka tečenja: –33°C, HTHS viskoznost: 3,8.

Tačka paljenja 220°C, isparljivost po Noack-u: 12,7%, TBN: 7,9.

Sulfatni pepeo: 0,95%. Tendencija penjenja (ml): bez penjenja za sve sekvence.

Vrlo dobra stabilnost na smicanje, kao i ponašanje na niskim temperaturama. HTHS baš kako treba. Moguće korišćenje i gde su 15W-40 ili monogradno SAE 40 default. Malo veća isparljivost ali ne van standarda ili zabrinjavajuća, pre bi se reklo jedna solidna vrednost. TBN moderno i malo veće od čisto GAS ulja tek toliko da se naglasi specijalizacija za benzin uz mogućnost korišćenja i u nekim dizel motorima. Sulfatni pepeo: idealan za TNG, dobar za benzin i ED.

Prista Super Benzin 15W-40 (mineralno)

Praktično identičan sistem aditiva uz malo siromašniju osnovu. Osobine su različite zbog te činjenice (i različitih viskoznosti). Komentar će obuhvatiti samo razlike među ovim uljima.

Specifikacije:

Identične prethodnom ali (kao i za više viskoznosti) nedostaje VW 501.01 i što je još važnije ACEA B4 što je već razlika koja se mora naglasiti.

Tipične karakteristike:

Spec. gustina: 0,880g/ml, kinematička viskoznost: na 40°C 109,3mm2/s na 100°C 14,8mm2/s, indeks viskoznosti 140, stabilnost na smicanje (kinematička viskoznost na 100°C nakon 30 ciklusa uslova visokih smicajnih napona): 13,3mm2/s.
Viskoznost na –20°C: 6400mPa·s, niskotemperaturna pumpabilna viskoznost na –25°C: 27.000mPa·s, tačka tečenja: –28°C, HTHS viskoznost: 3,8.

Tačka paljenja 228°C, isparljivost po Noack-u: 10,5%, TBN: 7,9.

Sulfatni pepeo: 0,95%. Tendencija penjenja (ml): bez penjenja za sve sekvence.

Ponašanje na niskim temperaturama tek standardno. Indeks visoznosti veći od standardnih 135. Noack isparljivost vrlo dobra ostalo u skladu sa viskoznošću. Manja smicajna stabilnost je posledica lošije baze (baznih ulja).

Super Benzin 20W-40 i 20W-50

Namenjena nešto starijim vozilima i/ili onima sa više pređenih km. Osim toga ova su ulja verovatno i za tržište Severne Afrike gde Pista prodaje deo produkcije.

Radne viskoznosti su respektivno: 15,5 i 19,0 dok su tačke tečenja: –26°C i –23°C. Isparljivost za oba: 9,0%. HTHS viskoznost: 4,6 i 5,0.

PRISTA LEADER

Prista Leader TD 10W-40 (polusintetičko)

Jako kvalitetna polusintetička osnova. Kako proizvođač navodi VIŠE od 50% su „specijalne“ bazne komponente što znači da je manje od 50% mineralnih baznih ulja u njemu. Naravno nije 50% sintetičko nego su to HC ulja II i II+ bazne grupe i možda nešto III bazne grupe. Svejedno ipak je natprosečno i ukazuje na dobar kvalitet. Sve to prati napredni sistem aditiva koji je zaista natprosečan i premašuje tipičan i prosečan za ovu kategoriju („polu-sintetika“).

Namenjeno i benzinskim i dizel motorima. Ipak kao što je u imenu sugerisano ima blagu dizel „notu“. Treba naglasiti da je upotrebljivo i za dizel motore sa Common Rail sistemom ali bez DPF-a. Takođe za sisteme sa direktnim ubrizgavanjem goriva pod visokim pritiskom.

Specifikacije: ACEA A3/B3-08, A3/B4-08; API SL/CF, MB Approval 229.3; VW 502.00/505.00 i Renault RN 700.

Jako, jako dobro. Uz standardne (za klasu) API i ACEA specifikacije (mada B4 često izostane, naročito najnovija verzija) tu je vrlo dobro ispunjenje VW 502 i kao vrh MB 229.3 što je odlika (relativno) jeftinijih sintetičkih 5W-40 motornih ulja.

Tipične karakteristike:

Spec. gustina: 0,880g/ml, kinematička viskoznost: na 40°C 99,9mm2/s na 100°C 14,5mm2/s, indeks viskoznosti 150 (navedeno 140), stabilnost na smicanje: 13,5mm2/s.
Viskoznost na –25°C: 6100mPa·s, niskotemperaturna pumpabilna viskoznost na –30°C: 27.000mPa·s, tačka tečenja: –31°C (iako se navodi tek –28°C što je vrednost za 15W-40 verziju), HTHS viskoznost: 3,6.

Tačka paljenja 228°C, isparljivost po Noack-u: 9,0%, TBN: 8,3.

Sulfatni pepeo: 1,0%. Tendencija penjenja (ml): bez penjenja za sve sekvence.

Malo izmešanih i izgrešenih podataka (osim tačke stinjavanja verovatno i spec. gustina i indeks viskoznosti). Ipak većina je tačna i iznad proseka. Indeks viskoznosti je nešto niži od prosečnog za 10W-40 ulja no to je češće dobro nego loše i dobro pre svega za malo starije generacije dizel motora (kraj osamdesetih i početak devedesetih). Ponašanje na mrazu je bolje od čistog ispunjenja standarda. HTHS je praktično izvedeno u stilu velikog uzora (Texaco) i predstavlja vrednost koja miri razne standarde i zahteve. Iako je ispod 3,7 praktično se može primenjivati i za 15W-40 default. Isparljivost odlična (mala) a TBN moderan i odmeren. Sasvim dovoljno za iole bolje gorivo mada dolazi u obzir čak i D2. I na kraju treba pohvaliti izuzetno mali udeo sulfatnog pepela koji ispunjava čak i mogućnost primene uz TNG iako proizvođač to ne naglašava i nije mu primarni cilj.

Prista Leader TD 15W-40 (pretežno mineralne osnove)

Iako u tehničkim podacima proizvođač navodi i 10W-30 verziju (izuzetno zanimljiva i retka viskoznost u Evropi). Osim nje pominju se i 20W-40 i 20W-50 verzije koje su kao i prvo pomenuta namenjena tržištima Azije i Afrike (makar onih par država u kojima se Prista prodaje).

Između ostalog (15W-40) je namenjeno i za vozila sa velikim brojem pređenih km.

Ova verzija je za razliku od automobilskog TD 10W-40 tipično ulje za mešovite vozne parkove i izuzetno dizel nastrojeno uz mogućnost korišćenja i u benzinskim motorima ali bez TNG-a.

Specifikacije:

ACEA A2-02/B3-02, E2-07, API CH-4/SJ, MB Approval 228.1 i 229.1, MAN 271; Volvo VDS; ALLISON C-4; MACK EO-M PLUS; MTU OIL CATEGORY 1; CUMMINS CES 20076/71; CATERPILLAR ECF-1a; Renault Trucks RD/RD-2; ZF TE ML 07C.

Veoma veliki broj specifikacija. Idealno za Van i pick-up vozila kao i lakša teretna vozila. Poslužiće i u kamionima i autobusima srednje nosivosti i generacije. Uglavnom generacijski usklađeno sa velikim brojem raznih vozila iz devedesetih godina.

Tipične karakteristike:

Spec. gustina: 0,880g/ml, kinematička viskoznost: na 40°C 110mm2/s na 100°C 14,5mm2/s, indeks viskoznosti 140, stabilnost na smicanje: 13,7mm2/s.
Viskoznost na –20°C: 6400mPa·s, niskotemperaturna pumpabilna viskoznost na –25°C: 27.000mPa·s, tačka tečenja: –28°, HTHS viskoznost: 3,8.

Tačka paljenja 228°C, isparljivost po Noack-u: 10,5%, TBN: 9,0.

Sulfatni pepeo: 1,2%. Tendencija penjenja (ml): bez penjenja za sve sekvence.

Solidne karakteristike. Sulfatni pepeo zadovoljava čak i modernije benzince. Ističe se TBN koji ispunjava starije norme i ističe pogodnost lošijim gorivima.

Prista Super Gas 15W-40 i 20W-50

Oba su mineralna ulja s tim što ulje manje viskoznosti ima u sebi nekih 20% HC base stock-a.

Pogodna su pre svega za LPG (propan-butan smešu) ali i CNG (prirodni gas). Slična Super Benzinu ali sa malo drugačijim sistemom aditiva uz maksimalno prilagođavenje uslovima pogona na gasovita goriva. Mogu se koristiti i za benzinski pogon (naročito mešoviti) ali ne i za dizel motore.

Specifikacije:

ACEA A3/B3-04 (SAE 15W-40) i A3-02/B2-98 (SAE 20W-50), za oba: API SL, MB 229.1.

Specifikacije su maksimalo prilagođene za TNG i benzin. Niža viskozna gradacija ima nešto novije i zahtevnije specifikacije te je pogodnija za novija vozila i vozila sa manje pređenih km. Zapazite da je nova verzija (čak) API SL umesto SG što je veliki korak (za praktično 3 kategorije i 10 godina novije i modernije). Naravno manje je ZDDP-a ali i dalje je pogodno i za starije modele mada možda za nijansu manje nego ranije (modeli pre sredine osamdesetih godina XX veka).

Tipične karakteristike: 15W-40

Spec. gustina: 0,880g/ml, kinematička viskoznost: na 40°C 109,3mm2/s na 100°C 14,8mm2/s, indeks viskoznosti 140, stabilnost na smicanje: 13,3mm2/s.
Viskoznost na –20°C: 6400mPa·s, niskotemperaturna pumpabilna viskoznost na –25°C: 27.000mPa·s, tačka tečenja: –28°C, HTHS viskoznost: 3,8.

Tačka paljenja 228°C, isparljivost po Noack-u: 10,5%, TBN: 7,0.

Sulfatni pepeo: 0,95%. Tendencija penjenja (ml): bez penjenja za sve sekvence.

Praktično identične Super Benzin verziji 15W-40. Vidljiva razlika je samo u vrednosti TBN koja je maksimalno prilagođena TNG (LPG) pogonu i za to je više nego dovoljna. Kao što je pomenuto postoji i mala razlika u sastavu ali je i tu razlika samo u većem prilagođenju uslovima rada.

Ovde moram da NAGLASIM da je Đorđe Stamenković bio u pravu kada je za stariju verziju rekao da je nemoguće da ima tačku stinjavanja od –37°C. Očigledno je bila greška jer se sigurno radilo o –27°C.

Tipične karakteristike: 20W-50

Spec. gustina: 0,886g/ml, kinematička viskoznost: na 40°C 168,4mm2/s na 100°C 19,0mm2/s, indeks viskoznosti 128, stabilnost na smicanje: 17,8mm2/s.
Viskoznost na –15°C: 8000mPa·s, niskotemperaturna pumpabilna viskoznost na –20°C: 26.000mPa·s, tačka tečenja: –23°C, HTHS viskoznost: 5,0.

Tačka paljenja 236°C, isparljivost po Noack-u: 9,0%, TBN: 7,0.

Sulfatni pepeo: 0,95%. Tendencija penjenja (ml): bez penjenja za sve sekvence.

Verzija 15W-40 je predviđena za 10 do 15k km dok je 20W-50 za nešto manje (10-20%).

U Zastavinim vozilima menjajte 15W-40 na 8 do 12k km a drugo na 7500km do 10 hiljada km. I dalje ostaje da bude jedno od boljih ulja za malo starija vozila i TNG pogon iako prilično slično FAM Gas-u od koga ima nešto bolju osnovu koja uključuje i HC base stock.

Na kraju ali ne i po značaju:

Prista Multigas SAE 10W-40

Jedno od najnovijih motornih ulja u Prista produkciji. Spada u Low SAPS polusintetička motorna ulja specijalno formulisana za putničke automobile koji koriste komprimovani prirodni gas (metan). Takođe se može koristiti i za benzin ali naravno (i pre svega) za TNG kao pogon.

Ovo CNG/LPG ulje je jako slično GAS verziji. Zašto nije jednostavno nazvano Gas 10W-40? Teško je reći ali osim naznake da nije samo za TNG već i Metan (prirodni gas), Prista verovatno želi da iskoristi „rupu“ u ponudi za Gas ulja. Čak i veliki proizvođači su obično proizvodili samo 15W-40 verzije (Shell) računajući da se podrazumeva da većina polu-sintetika a naročito sintetika (i posebno Low SAPS) jesu pogodna za takva goriva.

Verovatno je presudilo to što je ovo Low SAPS ulje u polu-sintetičkoj varijanti. Ovo do skoro nije uopšte postojalo na tržištu a i dalje je retko (čak i krajem 2010.). Od poznatijih proizvođača samo Fuchs sa Titan Syn Pro Gas 10W-40 koji ispunjava i iste API i ACEA standarde.

Specifikacije:

API SL, ACEA A3/B3-08, A3/B4-08, MB 229.1 i VW 501.01

Skromno ali za ciljnu grupu više nego dovoljno. Čak bi se reklo da je dobro odmereno. Na sajtu nedostaju tehnički podaci o ovom ulju. Sva je prilika da su tipične karakteristike jako slične (i delom identične) ulju Prista Super Benzin.


Zaključak:

Prista je u poslednjih nekoliko godina napravila „kvantni skok“ u programu proizvodnje, standardima i uopšte organizaciji. Formalno povlačenje Chevron-a iz vlasničke strukture nije uticalo negativno. Njihov know-how je očigledno ugrađen u nove serije Priste. Međutim to nikako nije prosta kopija Texaco Havoline linije već nešto što u formi čak i prevazilazi veliki uzor. Cenovno se uklapa nešto ispod Valvoline-a i što čini dobru distributersku celinu.

Havoline-Valvoline-Prista pokrivaju sve od gornje srednje (ekonomske) do vrhunskog (top) nivoa. Valovine i Prista se delom približavaju u premium klasi (sintetička Prista ulja) ali se zapravo dopunjuju asortimanom.

Veoma jak regionalni igrač koji je postao nezaobilazan faktor u Jugoistočnoj Evropi i sa kojim se mora ozbiljno računati, kako od strane konkurencije tako i korisnika koji većim delom nisu upućeni u razvoj događaja (čak i u Bugarskom, po nekim njihovim forumima; mada naravno manje izraženo nego u drugim zemljama).

Zašto je to bitno naglasiti? Zato što možete sebi uštedeti neki novac. Samo nekoliko kompanija vam pruža takav odnos kvaliteta i cene (znate već ostalih 2 ili 3). Vredi probati.

Po pravilu više od 50% korisnika nastavlja sa korišćenjem čudeći se kako ranije nisu saznali za ovako povoljnu kupovinu i to da Prista ima respektabilan kvalitet. Očigledno da marketing malo kasni za događajima no delom je i zbog tajminga. Veliki fondovi za ovu oblast u vreme krize koja je još uvek prisutna jednostavno nisu realnost.

U to bi trebao da vas lako uveri postrojenje u Ruseu koje je ne samo potpuno automatizovano nego je i „state of art“ tehnologije u ovoj oblasti. Kapacitet je nekih 5-6 puta veći od ukupne potrošnje ulja u Srbiji ili Bugarskoj uz solidnu upošljenost.

P.S.
Kapacitet jeste kao što je naveden (cca. 250 hiljada tona) ali nije samo u Ruseu. Dva najznačajnija i najveća blending postrojenja su (u): Ruse (Bugarska) i Izmit (Turska).

Prvi pogon je nešto veći a oba su nekih 80% kapaciteta cele kompanije. Ipak je impozantno (i kompanijski i za svaki od gore navedena pogona).

субота, 06. новембар 2010.

PRISTA OIL - RELOADED (Part I)

Prista je u poslednje 2-3 godine toliko osavremenila i osvežila proizvodni program da se on više ne može prepoznati. Čak je i blog „zaostao za događajima“ crpeći veći deo informacija iz filijale u Srbiji dok je glavni koorporativni sajt dugo bio u rekonstrukciji. To je mala zamerka sa moje strane kao i to da sada kada je funkcionalan nisu zaživele sve „stavke“ sa njega a naročito se ističe (inače izuzetan) deo „workshop“ (kako za samu Pristu tako i Valvoline); taj koncept je možda i previše za „brdoviti Balkan“ ali jeste korak ka budućnosti. Uostalom uz novi proizvodni program idu i ambicije i u tom smeru.

Paleta proizvoda je takva da je se ne bi postidela nijedna multinacionalka. Iako je rađena po uzoru na „velikog brata“ (Texaco-Havolin, Chevron Global, zapravo) ispala je još bolja!

Eto primera gde je student prevazišao profesora (popravljajući njegove sitne greške i propuste). Ovde mislim pre svega na asortiman. Naravno i kvalitet ne zaostaje mnogo bar manje od razlike u ceni. I dalje je jak brend u nijansama bolji ali to više nije cela klasa.

Uostalom poredite i sami iz tekstova o Texaco motornim uljima. Na dalje se ova veza proteže i kroz sam razvoj proizvoda na koji je sigurno uticao Chevron „know-how“ i to iz XXI veka.

Zaista, je uzor za sve firme srednje veličine na globalnom nivou. Iako neke od njih imaju širi proizvodni program a neke manje sličan (po brojnosti) niko nije uspeo tako dobro da uklopi 95 do 99% tržišta uz olakšan izbor kupcima. U prvom delu će baš biti obrađena sintetička ulja iz čijih se samih naziva vidi i čemu su namenjena što je urađeno sa merom i ukusom.

I da ne bude zabune: Prista više nije (odavno) jeftin brend. Uz kvalitet mora da ide i cena, možemo samo da se lažemo da nije tako. Ipak ona je i dalje umerena i konkurentna pri čemu je sve bliže Premium klasi koju trenutno u distribuciji zauzima pre svega Valvoline.

Uostalom Prista strateški sarađuje sa velikim brojem izuzetno jakih kompanija koje su uz to i Hype–Type te je pravo čudo da to nisu bolje iskoristili za svoju promociju. Nije važno samo imati hajp tehnologiju, morate to i baš na taj (agesivan) medijski način i promovišete.

To naravno ima i cenu a prizvuk Bugarske u tome odmaže. Na stranu što je firma odavno izišla iz startnih okvira i praktično je međunarodna po većini kriterijuma.

I da ponovim (par puta pomenuto usput): Prista je ekskluzivni distributer za Valvoline u Jugoistočnoj Evropi (možete naći na njihovom sajtu tačno spisak zemalja) dok je istovremeno i distributer za Texaco-Havoline ali bez ekskluzive u celom regionu. Recimo u Srbiji (koliko je autoru poznato) Trigema deli pravo distribucije sa Pristom i verovatno trenutno u tome prednjači (u prodaji, ipak ima odavno razvijen lanac prodaje). U svakom slučaju tu je stvar zamršenija dok Valtec polako ali sigurno izlazi iz igre (zaista ne znam detalje a njih je teško naći u medijima).

Naravno, ostao je još veliki put do imena koja zastupaju. Sajt je sada sasvim solidan korporativni ali ne posebno stilski doteran. Lako se dolazi do informacija i pregledan je, no nekako „prazan“. Mogli su se malo više potruditi na tom polju.

Ipak u onom značajnijem su napravili „(is)korak od sedam milja“ a to su tehnički podaci. Prosto fascinantno, sada su dostupni svi (ali svi) tehnički detalji opšteg tipa. Ostaju samo rezultati testova iz API i ACEA no to je već previše. Gde su ispunjeni, ispunjeni su a gde su premašeni nije za posebno objavljivanje jer bi to onima kojima ti podaci znače bilo kontraproduktivno i degutantno. Ovako je nađen idealan „maksimalistički“ koncept te osim oksidacione otpornosti i još par testova ne nedostaje ni jedan podatak.

Sve u svemu čeka ih najteži zadatak a to je pridobiti širu populaciju. To jednostavno ne može preko noći ali „new kid on the block“ je definitivno postavio visoku granicu, toliko visoku da će mnogim većim i duže prisutnim biti teško da je preskoče.

Nedostatak 0W-40 i 0W-30 kao i 0W-20 te 5W-20 viskoznih gradacija je dobra mera. Takva ulja se ne prodaju u velikim količinama pogotovu na tlu Jugoistočne Evrope. To je ipak za globalne igrače. Nedostatak većeg udela PAO stock-a je takođe dobra optimizacija troškova i postavljene cene proizvoda. Po ovome a i uopšte najsličniji program (osim Havoline-a) ima OMV koji nije direktna konkurencija jer ima više cene i cilja na imućniji sloj i makar srednje bogata tržišta u regionu. Očigledno da su stručnjaci i jednih i drugih nezavisno došli do istog recepta (formule) kako napraviti širok asortiman koji neće biti previše opterećujući po pitanju troškova. Teško da za region može bolje.

Ostaje žal za Ultra 5W-50 uljem ali vreme je pokazalo da lokalna tržišta apsorbuju previše malo ovog izuzetnog proizvoda da bi nastavak proizvodnje bio isplatljiv.

Da ne bude (samo) hvale, glavna kritika je baš u sledećem: gde su ta ulja? I kolika im je cena (a mora biti makar osetno manja od Valvoline-a za istu klasu pa samim tim povoljna).

Na ovome i FAM ne uspeva da se održi jer nema dobru pokrivenost. Pumpari takođe gde samo je samo MOL malo više prisutan van svojih pumpi. Ne kažem da je to lako i da nije skupo ali samo pokrivenost od 51% ili više garantuje dobar tržišni udeo. Doduše za jeftinije brendove to često bude neisplativo ali koliko-toliko dobra prodaja mora da ima makar više od frtalja pokrivenosti inače „ode mast u propast“.

Zbog priličnog broja ulja (celokupan proizvodni program) tekst će biti podeljen u dva dela.

PRISTA SINTETIČKA MOTORNA ULJA ZA AUTOMOBILSKI PROGRAM

PRISTA ULTRA

Bez sufiksa i dodatnih odrednica. Ovo je ono što nazivam „vrhunskim normalnim (klasičnim) uljem“. Ukoliko nemate baš automobil mlađi od 5 godina (pa čak i onda naročito ukoliko je benzinac) ovo su prava ulja za vas.

Ultra 5W-30

Specijalizovano za GM vozila ali znatno prevazilazi samo tu namenu. Praktično sva vozila koja striktno ne traže ACEA C ili A(1)5/B(1)5 i koji imaju 5W30 kao prodrazumevanu vrednost. Zasnovano na HC i SHC baznim uljima uz kvalitetan paket aditiva. Ima nešto veći TBN od proseka za moderna ulja što može biti od značaja u uslovima ne baš vrhunskog kvaliteta goriva.

Specifikacije: API SL/CF; ACEA A3/B4-08, A3/B4-08; BMW Longlife-01; OPEL GM-LL-A-025 & GM-LL-B-025.

Jako dobro. Zapazite „samo“ API SL što je uslovljeno GM zahtevima i većim sadržajem ZDDP-a što može biti samo dobro osim ukoliko imate DPF ili trostepeni katalizator najnovije generacije. Ispunjeni su najnovije verzije ACEA standarda iz 2008. što je prednost u odnosu na one iz 2004.

Tipične karakteristike:

Spec. gustina: 0,852g/ml, kinematička viskoznost: na 40°C 70,0mm2/s na 100°C 11,7mm2/s, indeks viskoznosti 163, stabilnost na smicanje: (kinematička viskoznost na 100°C nakon 30 ciklusa uslova visokih smicajnih napona) 10,3mm2/s.
Viskoznost na –30°C 5900mPa·s, niskotemperaturna pumpabilna viskoznost na –35°C: 26.600mPa·s, tačka tečenja: –36°C, HTHS viskoznost: 3,5.

Tačka paljenja 240°C, isparljivost po Noack-u: 8,8%, TBN: 10,5.

Sulfatni pepeo: 1,4% Tendencija penjenja (ml) po ISO 6247, Sekv. I (24°C), Sekv. II (93,5°C) i Sekvenca III (24°C): 0/0, 10/0, 0/0.

Na radnoj temperaturi malo viskoznije ulje („5W-35“) uz izuzetnu stabilnost na smicanje, zapazite da je rezultat bolji od zahteva da ulje „ostane u gradaciji“ (say in grade) što je samo 9,3mm2/s. Viskoznost na –30°C je takođe znatno bolja (manja) od standardnom dozvoljenih 6600mPa·s do koje ima čitavih 12%. Pumpabilnost je tik uz tačku stinjavanja što indirektno ukazuje na izuzetan kvalitet korišćenih base stock ulja. Po svemu je upotrobljivo sve do nekih –27(28)°C uz strogi kriterijum da viskozitet ne pređe 3500mPa·s što garantuje ne samo lak nego i start bez posledica po motor. HTHS je u skladu sa GM zahtevima i garantuje dobru zaštitu motora i mogućnost korišćenja i kod starijih (Opel) motora sa kraja devedesetih.

Isparljivost od 8,8% je vrlo dobar rezultat u klasi a vrednost TBN (iako usmeravano GM standardima) izuzetna i garantuje 30k km čak i uz Euro 4 dizel a kamoli Euro 5. Sadržaj sulfatnog pepela je veliki ali u skladu sa Opel (GM) standardima i uobičajen je. Ovo ga ipak diskvalifikuje za TNG (makar za stalnu upotrebu) ili makar ne daje preporuku za upotrebu.

Tendencija penjenja ukazuje da ulje ne penuši a da je dobro „nakrkano“ detergentima. Vrednost od 10ml je daleko od dozvoljenih 50/0.

Ultra 5W-40

Malo univerzalnije od prethodnog. Kako po standardima tako i viskoznošću. Skoro svi benzinci su u igri osim onih koji striktno traže ACEA C kao i nešto manji procenat dizelaša. Zasnovano na baznim uljima III i IV bazne grupe. Nešto PAO sintetike (inače retke u novom proizvodnom programu) je nešto što je za ulje malo starijeg koncepta i za vozila 1995.-2005. jako dobro. Kao i prethodno ima nešto veći TBN od proseka. Sa (ili čak bez) PAO base stock ovo ulje ipak ima više polimera (modifikatora viskoznosti) u odnosu na prethodno i oni su ipak presudni da ovo ulje ima veći indeks viskoznosti, veću radnu viskoznost i nižu tačku tečenja. Ovo je minimalna razlika ali ima i dobre i loše strane. Dobre u visokom Ind.Vis. (VI) a loše u malo (ali malo) lošijem ponašanju pri ekstremnim uslovima u smislu održavanja radne viskoznosti.

Specifikacije: API SM/SL/CF, ACEA A3/B4-04, MB 229.1, MB 229.3, VW 502.00/505.00

Solidno. Od API ima „sve što treba“, a ostalo je osrednje ali zapravo NEPISANI standard za jeftinije 5W-40 sintetike. Ne mogu a da ne primetim da je Lukoil malo „iskočio“ iz klišea sa MB 229.5 specifikacijom što zapravo znači da ga oni ne smatraju „jeftinom“ sintetikom mada zapravo u apsolutnom smislu tu pripada. Prista Ultra je vrlo slična baš Lux sintetičkom ulju kako po sastavu tako i osobinama. Naravno novo dobijeni sertifikati kandiduju ovo ulje za rang više ali ne zaboravimo da Mobil, Valvoline, Shell, Texaco i drugi imaju „samo“ MB 229.3 kod svojih „standardnih“ 5W-40 sintetičkih ulja.

Tipične karakteristike:

Spec. gustina: 0,856g/ml, kinematička viskoznost: na 40°C 82,0mm2/s na 100°C 13,85mm2/s, indeks viskoznosti 174, stabilnost na smicanje: (kinematička viskoznost na 100°C nakon 30 ciklusa uslova visokih smicajnih napona) 12,5mm2/s.
Viskoznost na –30°C 5500mPa·s, niskotemperaturna pumpabilna viskoznost na –35°C: 26.400mPa·s, tačka tečenja: –42°C, HTHS viskoznost: 4,0.

Tačka paljenja 230°C, isparljivost po Noack-u: 10,4%, TBN: 9,8.

Sulfatni pepeo: 1,2%. Tendencija penjenja (ml) po ISO 6247, po svim sekvencama 0/0.

Na radnoj temperaturi uje nešto manjeg viskoziteta unutar standarda uz standardnu stabilnost na smicanje. Viskoznost na –30°C je takođe znatno bolja (manja) od standardnom dozvoljenih 6600mPa·s do koje ima čitavih 20%. Jedan od najboljih rezultata uopšte za 5W ulja mada je tipičan za „sintetičku sabraću“ koje su na bazi PAO sintetike (makar delom). HTHS viskozitet je ima jako visoku vrednost i garantuje dobru zaštitu motora i mogućnost korišćenja i kod starijih motora i konstrukcija čak i iz osamdesetih XX veka.

Isparljivost od nije izuzetna (ima čak manju vrednost tačke paljenja od 5W30 verzije ali u skladu sa svojom klasom) ali je solidna. TBN vrednost je izuzetna i omogućava duge (produžene) intervale izmene i korišćenje čak i lošijih dizel goriva (D2). Sadržaj sulfatnog pepela je solidno nizak i standardan za raniju generaciju 5W-40 sintetičkih ulja. Moguće ga je koristiti uz TNG mada nije posebno prilagođeno za ovu namenu. Ne peni.

PRISTA ULTRA PLUS SAE 5W-30 i 5W-40

Modernija varijanta prethodnih ulja u oba viskoziteta.

Sličnost između 5W-30 i 5W-40 je veća nego kod „ne-plus“ varijante i ide dotle da se samo po jednom standardu (uslovljenom viskoznom gradacijom) razlikuju. Stoga opšti opis ide kao zajednički za obe varijante a samo će karakteristike biti date odvojeno.

Jako moderna ulja koja su maksimalni kompomis visokih ekoloških i performansnih zahteva. Namenjena su modernim visokoperformansnim vozilima sa ili bez DPF ili TWC. Proizvođač naročito naglašava sledeće marke automobila: BMW, MB, Nissan, Opel, Hyundai, KIA i Honda.

Pri izradi je korišćena Low SAPS tehnologija aditiva koja omogućuje laku filtrabilnost i omogućuje produžene intervale izmene ulja.

Specifikacije: ACEA C3-08, A3/B4-04; API SM/CF, MB 229.51, BMW LL-04, VW 502.00/505.01, VW 505.00 (SAE 5W-30) i Porsche.

Odlično. API je najsavremeniji moguć za benzince i tek standardan za dizelaše. Ispunjenje ACEA je još bolje te osim specifičnih zahteva ispunjava sve ostale automobile iz prothodnih 20-tak godina uključujući i savremene što dizele što benzince i sa DPF i TWC. Mercedesov 229.51 je takođe vrhunski standard i uključuje i zaštitu sistema za obradu izduvnih gasova. Slično važi i za BMV-ovu „četvorku“ a VW jesu stari ali verzija V (vidi u daljem tekstu) pokriva „sve ostalo“ odnosno novije motore VW koncerna.

Tipične karakteristike:

5W-30

Spec. gustina: 0,852g/ml, kinematička viskoznost: na 40°C 71mm2/s na 100°C 12,1mm2/s, indeks viskoznosti 169, stabilnost na smicanje: 11,9mm2/s.
Viskoznost na –30°C 6300mPa·s, niskotemperaturna pumpabilna viskoznost na –35°C: 39.700mPa·s, tačka tečenja: –33°C, HTHS viskoznost: 3,5.

Tačka paljenja 230°C, isparljivost po Noack-u: 9,8%, TBN: 7,2.

Sulfatni pepeo: 0,75%. Tendencija penjenja (ml) po ISO 6247, Sekv. I (24°C), Sekv. II (93,5°C) i Sekvenca III (24°C): 0/0, 10/0, 0/0.

5W-40

Spec. gustina: 0,856g/ml, kinematička viskoznost: na 40°C 75,6mm2/s na 100°C 13,0mm2/s, indeks viskoznosti 174, stabilnost na smicanje: 12,8mm2/s.
Viskoznost na –30°C 6250mPa·s, niskotemperaturna pumpabilna viskoznost na –35°C: 36.600mPa·s, tačka tečenja: –36°C, HTHS viskoznost: 4,0.

Tačka paljenja 235°C, isparljivost po Noack-u: 10,0%, TBN: 7,2.

Sulfatni pepeo: 0,75%. Tendencija penjenja (ml) po ISO 6247, Sekv. I (24°C), Sekv. II (93,5°C) i Sekvenca III (24°C): 0/0, 10/0, 0/0.

Zaista samo varijante istog ulja. Ovde je sličnost (identičnost) veća nego kod prethodnog para. Zapazite da je tridesetica tek 9% manjeg viskoziteta od četrdesetice na radnoj i 6% na 40°C.

Iako i Ultra Energy ima odličnu smicajnu stabilnost ovde se zaista ističe ova osobina. Definitivno je najbolja u gami i među najboljima u industriji za viskozne gradacije koje ova dva ulja poseduju. Ovde je čak 5W-40 verzija istaknutija jer ipak ima malo veći sadržaj polimera i indeks viskoziteta. Pad od 1,5% je odličan rezultat i tipičan je za 20W-50 mineralna ulja. Na primer Selenia sa ponosom (i treba) ističe tek 3% kod svog VS Vision 15W-50 i da je kod 15W-40 je uobičajeno nekih 10-12%.

Zanimljivo je da su Plus varijante lošije na velikom mrazu od svojih analoga „bez plusa“.

Isparljivost je vrlo dobra, i prosečna za klasu (ili čak i nešto bolja-manja) a TBN vrednost „idealna“ i po ukusu pisca ovih redaka. Sulfatni pepeo tek da se uklopi u standarde ali dobro odmeren držeći aditive sa pepelom na max. dozvoljenoj granici.

SPECIJALIZOVANA SINTETIČKA MOTORNA ULJA

Sva ulja ove kategorije pripadaju viskoznoj gradaciji 5W-30

PRISTA ULTRA PC

Sintetičko ulje namenjeno najmodernijim modelima Peugeot & Citroen sa najvišim zahtevima po pitanju zašite sistema za obradu izduvnih gasova.

Spada u „environmentally friendy“ (ekološki pogodna) ulja, smanjuje potrošnju goriva i produžava vek DPF i sličnim sistemima. Spada u Low SAPS ulja.

Specifikacije: ACEA C2-08 , A5/B5-04, API SM/CF

Tipično i pre svega C2 ulje ali uz mogućnost šire primene kako kod dizela tako i (naročito) benzinskim motora novije generacije.

Tipične karakteristike:

Spec. gustina: 0,850g/ml, na 100°C 12,1mm2/s, indeks viskoznosti 165, stabilnost na smicanje: 11,7mm2/s.
Viskoznost na –30°C 6200mPa·s, niskotemperaturna pumpabilna viskoznost na –35°C: 28.100mPa·s, tačka tečenja: –36°C, HTHS viskoznost: 3,5.

Tačka paljenja 226°C, isparljivost po Noack-u: 9,8%, TBN: 7,15.

Sulfatni pepeo: 0,5% Tendencija penjenja (ml) po ISO 6247, Sekv. I (24°C), Sekv. II (93,5°C) i Sekvenca III (24°C): 0/0, 10/0, 0/0.

Vrednost viskoznosti na 40°C nije data ali je nekih 72, a ulje je sasvim bliz SAE 40 kategorije što mu daje mogućnost primene i kod motora kojima je default 5W-40 ili 10W-40 naročito zimi. Smicajna stabilnost je vrhunska i jedna od najboljih uopšte za 5W-30 ulja. Ponašanje na niskim temperaturama je bolje od pukog ispunjenja standarda ali je nešto lošije od običnog Ultra ulja iste klase viskoznosti. Tačka tečenja nije impozantna ali je više nego što će vam ikada zatrebati osim možda u Skandinaviji. Isparljivost vrlo dobra (niska) a TBN moderno i odmereno sa dobrom rezerzvom imajući u vidu da su motori koji ga koriste namenjeni samo savremenim gorivima sa niskim sadržajem sumpora. Sulfatni pepeo izuzetno nizak ali to je i zahtev standarda. Mala tendencija penjenja, ništa posebno.

PRISTA ULTRA RN

Ulje slično prethodnom ali u drugom ACEA C standardu i namenjeno pre svega Renault vozilima najnovije generacije. Zasnovano na modernim sintetičkim baznim uljima i specijalnoj low SAPS kompoziciji aditiva.

Namena mu je očigledna obzirom na ispunjene standarde i obuhvata vozila sa DPF i trostepenim katalizatorima najnovije generacije i Euro 4 i 5 standardima za izduvne gasove.

Specifikacije: ACEA C4-08 , Renault RN 0720

Malo sužene ciljne grupe koja osim Reno vozila obuhvata još samo mali broj onih koji imaju C4 zahteve bilo da su benzinci ili dizeli.

Tipične karakteristike:

Spec. gustina: 0,850g/ml, na 100°C 11,7mm2/s, indeks viskoznosti 160, stabilnost na smicanje: 11,0mm2/s.
Viskoznost na –30°C 6200mPa·s, niskotemperaturna pumpabilna viskoznost na –35°C: 26.100mPa·s, tačka tečenja: –36°C, HTHS viskoznost: 3,5.

Tačka paljenja 226°C, isparljivost po Noack-u: 9,8%, TBN: 7,15.

Sulfatni pepeo: 0,5% Tendencija penjenja (ml) po ISO 6247, Sekv. I (24°C), Sekv. II (93,5°C) i Sekvenca III (24°C): 0/0, 10/0, 0/0.

Manje-više identične karakteristike pethodnom. Ovo samo potvrđuje da su ovo dva gotovo identična ulja sa malim modifikacijama u sistemu aditiva dok su bazna ulja sigurno ista.

Malo je manji radni viskozitet i indeks viskoznosti kod RN a ostal praktično isto. Opet se ističe veoma dobra smicajna stabilnost.

PRISTA ULTRA V

Napravljeno po najnovijim VW standardima i prvenstveno namenjeno motorima te grupacije: Volkswagen, Audi, Seat i Skoda. Osim toga pogodno je i za moderne BMW mašine i ostale kojima ispunjeni ACEA standardi odgovaraju. Dobra je kombinacija visokih ekoloških zahteva (dizeli sa DPF) i visokih performansi. Pogodno je i za VW FSI benzinske motore sa direktnim ubrizgavanjem benzina pod visokim pritiskom.

Specifikacije: ACEA A3/B4-04, VW 504.00/507.00 i BMW Longlife-04

ACEA standardi su ograničeni na one iz 2004. samo zbog niske TBN vrednosti inače bi sigurno ovo ulje prošlo sve druge zahteve po reviziji iz 2008.

Tipične karakteristike:

Spec. gustina: 0,849g/ml, kinematička viskoznost: na 40°C 75mm2/s na 100°C 12,1mm2/s, indeks viskoznosti 160, stabilnost na smicanje: 10,3mm2/s.
Viskoznost na –30°C 6400mPa·s, niskotemperaturna pumpabilna viskoznost na –35°C: 17.600mPa·s, tačka tečenja: –36°C, HTHS viskoznost: 3,67.

Tačka paljenja 226°C, isparljivost po Noack-u: 7,2%, TBN: 6,1.

Sulfatni pepeo: 0,7% Tendencija penjenja (ml) po ISO 6247, Sekv. I (24°C), Sekv. II (93,5°C) i Sekvenca III (24°C): 0/0, 10/0, 0/0.
Ulje visokog kvaliteta. Slično prethodnim uz manju isparljivost i TBN (koji je tipičan za VW standarde koje ispunjava). Ističe se malo većom HTHS vrednošću na samoj granici 15W-40 zahteva. Malo viši sadržaj sulfatnog pepela daje mu MID SAPS kategorizaciju u najboljem smislu toga.

Sve zavisi kako predstavite, marketing bi rekao „izuzetno ulje po izuzetnim specifikacijama“ stvarajući utisak dvostrostruke posebnosti a to se treba čitati kao „zlatna sredina“ za ulja po VW 504.00/507.00.

PRISTA ULTRA ENERGY

Sintetičko ulje slično prethodnim ali po ACEA C1 i kao takvo šampion u zahtevima ekologije i uštede goriva. Namenjeno pre svega novoj generaciji Ford i Mazda motora kako benzinskih tako i dizel i shodno tome kod privih pogodno za TWC a kod drugih za PDF te za Euro 4 i 5 standarde za izduvne gasove.

Specifikacije: ACEA C1-08.

Beskompromisno ali druge i nema. Veoma rigorozan i moderan ACEA standard.

Tipične karakteristike:

Spec. gustina: 0,849g/ml, kinematička viskoznost: na 100°C 9,84mm2/s, indeks viskoznosti 160, stabilnost na smicanje: 9,51mm2/s.
Viskoznost na –30°C 4300mPa·s, niskotemperaturna pumpabilna viskoznost na –35°C: 25.100mPa·s, tačka tečenja: –36°C, HTHS viskoznost: 3,02.

Tačka paljenja 226°C, isparljivost po Noack-u: 12,4%, TBN: 5,9.

Sulfatni pepeo: 0,5% Tendencija penjenja (ml) po ISO 6247, Sekv. I (24°C), Sekv. II (93,5°C) i Sekvenca III (24°C): 0/0, 10/0, 0/0.

Ulje je definitivno prilično „ređe“ od svih ostalih iz Prista programa naravno unutar SAE 30 specifikacija. Prilično je blizu graničnoj vrednosti od 9,3 te bi moglo da se nazove i „5W-25“ uljem kako to uobičajeno slikovito prikazujem. Smicajna otpornost čak najbolja od svih ostalih koja su ionako dobra po toj osobini. Ponašanje na niskim temperaturama takođe najbolje u celoj gami a posledica je naravno manje radne i opšte viskoznosti. HTHS viskozitet je toliki da ispunjava zahtev da bude veći od 2,9 i prilagođen je maksimalnoj uštedi goriva. Zbog toga ovo ulje ne može da se koristi kod većeg dela motora starije konstrukcije te vodite o ovome računa. Isparljivost je malo veća te je taj rezultat najlošiji iz ove grupacije Prista ulja ali je opet uslovljen malim viskozitetom. TBN je slično kao kod VW verzije izuzetno moderna i veoma mala vrednost koja je moguća upravo zahtevima za najnovijom generacijom goriva po Euro 5 standardima.