Ukupno pregledanih strana (Total Page Views)

петак, 29. октобар 2010.

FAM (dopuna, dodatak), FAM appendix


Kao što sam već pomenuo, FAM je od teksta o njima preuredio svoj sajt koji je sada definitivno najbolji u Srbiji pa čak i okolini. Dizajnerski je bogatiji čak i od većih konkurenata (INA, Prista, MOL, OMV) što je za svaku pohvalu. Sam ulazak preko (inače solidne, mada ne toliko fensi) animacije je malo problematičan a po mišljenju autora dizajn, koji je principijalno O.K., nije dovoljno softificiran i atraktivan. Izbor boja prati liniju proizvoda ali je to moralo da bude diskretnije ili usklađenije jer centralna strana izgleda previše šareno.

Osim toga pozadina bi trebala da bude svetlija pogotovu što tekst nije crne boje te je kontrast loš što smanjuje čitljivost. I tekst je za jedan stepen manji od potrebnog pa iako svi savremeni browser-i to mogu da koriguju ipak je petljancija te eto još jednog sitnog propusta.

Najvažnije je da iako su modifikovali deo „pitanja i odgovori“ on je zapravo najslabija karika celog sajta. Primer je da ne znači uvek da je „bolje išta nego ništa“. Kako mnogi konkurenti (čak i veći) nemaju ovu rubliku zaista je trebalo uraditi je ambicioznije ili gubi smisao. Ovakva kakva je pre će podsetiti konkurenciju da to nema i da napravi bolju. Ipak kada je već tu lakše je naterati se da se poboljša. U sadašnjem obliku ne bi moglo da stoji čak ni „FAQ“ („NPP“ – najčešće postavljana pitanja) jer zapravo to i nisu (ko je pitao i koliko puta pa da se tako nazove, doduše srećom to nisu ni uradili). Dakle postojeći odgovori bi trebalo da se zovu (rublika unutar „pitanja i odgovori“) pitanja po izboru FAM-a ili tako nešto (uglavnom uvod u ovu rubliku). Trebalo bi da postoji obavezno NPP (FAQ) rublika koja bi zaista bila statistički određena, zatim „najznačajnija“ pitanja, i obavezno „najzanivljivija“. Naravno i rublika „sva ostala pitanja“ (može i lepše da se nazove).

Ovo naravno pre svega traži dobru TEHNIČKU PODRŠKU koja sigurno dobro radi posao za velike kupce ali koja definitivno za individualne ne postoji ili je rudimentarna. Pogotovu uzevši u obzir i istoriju (kada je FAM bio deo NIS-a) kada ste na bilo koje pitanje mogli i da se „žalite vodovodu“ možda bi vam pre odgovorili.

Svestan sam da bi ovo tražilo angažovanje NAJMANJE dva, idealno tri, veoma iskusna (samim tim i dobro plaćena) radnika (inženjera, jedan mašinac i jedan tehnolog ili dva tehnologa, ili jedan (hemijski) tehnolog i jedan hemičar (iz laboratorije) ili neka kombinacija).

Naravno „treći čovek“ ne bi morao da bude angažovan full time nego bi samo uskakao po potrebi (naročito hemičar iz laboratorije, koji bi i tamo radio svoj osnovni posao) a dok se tema ne zahuhta može se početi i sa jednim čovekom pa čak i to sa tek par sati angažovanja. U svakom slučaju odmah treba predvideti „full“ resurse a ne čekati da događaji preteknu situaciju na terenu. Ovako nešto imaju samo najveći (Mobil, Valvoline ... ) ali nije neizvodljivo. Učinak na marketing bi bio sigurno mnogo bolji nego da se isti novac uloži u reklamu. I da ne dužim (mogao bi bar još tri dana, ali ogladneću pre toga) ovo bi tek (morala) biti okosnica za još ambiciozniji projekat (kad mu vreme dođe) a to je WEB TV po uzoru na KROON koji to ima već neko vreme ili Liqui Moly koji to ima tek odskora.

Malo duži uvod ali smatram da ako sam već predstavio neku firmu i ako cenim neku firmu onda treba i malo kritike (u oba pogleda, pozitivnu a naročito negativnu) kao mali (ali značajan) doprinos (volonterski) naročito ako je kompanija sa domaćeg terena i jedina veća koja je još uvek većinski domaća. Naravno u kraćem obimu ide i za strane a u još većem u tekstu (ili seriji tekstova) o malim proizvođačima u Srbiji.

Na kraju ali nikako po značaju, da bi rublika dobila na popularnosti poželjno (obavezno) je uvesti „pitanje meseca“ za koje sledi nagrada u proizvodima proizvođača za jednu zamenu u automobilu po izboru nagrađenog (motorno ulje, antifriz, menjačko ulje, ATF, ...). Nije loše čak uz to imati i „pitanje nedelje“ gde bi nagrada bila simbolična i možda unapred definisana ali promenjiva zavisno od aktuelnosti perioda u kome se dodeljuje (sredstvo za čišćenje vetrobrana, kočiono ulje ili čak i litar nekog ulja, motornog ili menjačkog).

Da se vratimo osnovnoj temi. Šta je novo u FAM proizvodnom programu?

Prvo, osnovno i najvažnije dva supermoderna ulja. Ovo je zaista plus za ovog proizvođača jer iako trenutno potražnja (naročito za ono koje će biti drugo u predstavljanju) možda i nije velika, radi se o proizvodima za budućnost, predstavljenim baš na vreme (ili se već kasni bar godinu dana strogo gledavši). Osim toga ovakvi proizvodi podižu renome cele kompanije.

FENIX POWER 504/507 SAE 5W-30

Ovo je potpuno sintetičko motorno ulje, bazirano na mešavini III i IV grupe baznih ulja, koje pripada Low Ash i Mid SAPS kategoriji ulja. Primarni standard je već naveden u imenu a ovaj tip ulja je zaista pre svega beskompromisan u pitanju kvaliteta. Kao što sam više puta napomenuo ako iakada nameravate da za nešto stariji automobil (sa A3 ili B4 zahtevom) koji traži „četrdesetice“ zimi koristite 5W-30 koristite ovaj tip ulja, a ovo je tipično takvo.

Aditivi su zaista novije generacije i vrlo su efikasni. Sadrži i manji procenat modifikatora trenja što je zaista odlika vrhunskih ulja.

Interval izmene zavisi od vozila (motora) ali je tipično 30 do 40k km što u regionima sa lošijim gorivom ipak treba da bude 20 do 25k km ili tek maksimalno 80% od fabrički preporučenog, što uzevši da je standardima dozvoljen (preporučen) vremenski interval od dve godine ima veliki značaj.

Može se koristiti za TNG (izuzetno preporučljivo), benzin (naročito kvalitetniji benzini sa manje sumora, već za koji mesec, sa NIS-ovim skratite period izmene) i kod dizela ISKLJUČIVO Euro Dizel, ED5 ili minimum ED 4 (sumpora manje od 50ppm) ali uz skraćeni interval izmene.

Nivo kvaliteta:
ACEA A3/B4-04, VW 504.00/507.00, BMW LL-04, MB 229.51 i Porche C30.

Sve „krem“ od standarda. Naročito su zahtevni VW i MB ali i ostala dva ne zaostaju. Podsetimo se da VW 504 zamenjuje ranije 502 i 503.01 tako da je bolje koristiti ovo ulje kada se traže ti stariji zahtevi, naravno ukoliko vam budžet to dozvoljava.

Na prvi pogled deluje razočaravajuće i nelogično to da nije ispunjen ACEA A3/B4-08 već prethodni (stariji) standard istog nivoa, međutim morate „čitati između redova“ jer ACEA iz 2008. ima neke specifičnosti. Iako je za poseban tekst navešću samo tri najznačajnije:

  1. Viskoznost 5W-30 u principu (iako ne zabranjena) nije predviđena novim standardom,
  2. „08“ odrednica više forsira „performanse“ nego ekstremne ekološke zahteve te je bliža MB 229.5 nego MB 229.51. Ne zaboravite ovo su A i B a ne C specifikacije!!
  3. Verovatno najznačajniji pojedinačni faktor: TBN od min. 8 što ovo ulje NE ispunjava.

Tipične karakteristike:

Viskoznost na 40°C: 73mm2/s, na 100°C: 12,0mm2/s; Indeks viskoznosti: 161; tačka stinjavanja: −36°C; sulfatni pepeo: 0,6% i TBN: 5,9.

Vrednosti viskoznosti su jako dobre i jako bliske 5W-40 ili 0W-40. Kao što sam i ranije navodio mogli bi ovo ulje nazvati „5W-35“. Naravno da je uslovljeno zahtevima standarda ali samo dokazuje da se može koristiti i u vozilima iz devedesetih koja u principu traže 5W-40 ili 10W-40. Ind. Visk. je onako, baš idealan mada tipičan za 5W-30 klasu. Tačka tečenja nije baš vrhunska ali za kontinentalnu Evropu više nego zadovoljavajuća. Sulf. pepeo je zaista nizak a TBN supermoderan. Izgleda malo ali zasnovano. Zaista nije pogodno za loša goriva ali sa dobrim lako izgura 30k km. Ništa ne brinite uobičajeno je za najviše VW standarde.

Osim vozila VW grupe za koje je primarno namenjeno proizvođač navodi i niz drugih vozila te pogledajte na sajtu FAM-a detalje. U svakom slučaju ističe se pogodnost za vozila sa trospepenim katalizatorima ili sa DPF.

FENIX Energy PSA SAE 5W-30

Još jedno super moderno i vrhunsko ulje. Opet je u samom nazivu naznačena ciljna grupa i olakšan izbor kupcima. Ovo polako postaje ustaljena praksa na svetskom, a naročito evropskom, nivou. Pre svega je naglašena ekološka podobnost kao i prilagođenost smanjenju potrošnje goriva. Takođe je sintetičko motorno ulje, ali ne samo low Ash već i Low SAPS ulje. Međutim ovo je čisto HC ulje, verovatno bazirano čak na II+ grupi ili mešavini II (II+) i III bazne grupe. Bilo kako bilo, malo je manje kvalitetne osnove od prethodnog (nedostatak PAO osnove) a i aditivni su konvencionalniji iako moderni i kvalitetni.

Evidentno je pak da šire gledano spadaju u istu grupu jako modernih ulja vrhunskog kvaliteta.

Interval izmene je takođe prilagođen „produženim intervalima izmene“ tipično 30k km pa i do svih 40k km (dve godine) za zapadno evropske uslove.

Takođe traži moderna goriva ali je manje osetljivo na male varijacije u kvalitetu te odoleva čak i lošijim benzinima i manje kvalitetnom ED po Euro 4 normi a jednokratna dopuna sa Euro 3 („Eko 350“ ako ga uopšte ima) neće izbaciti isto iz koloseka mada je za motore (naročito sa DPF) prava pošast te se treba izbegavati. Ako se gleda samo kao ulje ono je zapravo idealno u uslovima promenjivog ali ED (E5) kvaliteta goriva. U starijim vozilima ovo ulje može da se koristi i uz lošiji dizel ali ne baš D2 ili uz jako kratke intervale izmene što ga čini neisplatljivim za tu namenu.

Nivo kvaliteta:
API SM/SL/CF, ACEA A5/B5-04, ACEA A1/B1-04, ACEA C2-08, PSA B71 2290.

Već liči „normalnije“ i manje fensi. Osim „štedljivih“ ACEA standarda tu je i C2 kao visoko ekološki standard koji forsira DPF i trostepene katalizatore u Euro 4 i 5 motorima.

Tipične karakteristike:

Viskoznost na 40°C: 57,9mm2/s, na 100°C: 10,1mm2/s; Indeks viskoznosti: 163; tačka stinjavanja: −39°C; sulfatni pepeo: 0,8% i TBN: 7,6.

Malo manji viskozitet u odnosu na prethodno. Tipično je SAE 30 ulje, čak više naginje SAE 20 standardu. Sve u skladu sa „Energy Saving“ konceptom. Tačka tečenja tipična za 5W-30 ulja HC osnove. Vrednost TBN-a je moderna ali solidno visoka i ljudima koji ovome daju veliki značaj uliva više poverenja nego vrednosti od 6 ili manje. U svakom slučaju bez ovoga teško da bi neko upotrebio kod vozila sa ACEA A1 ili B1 zahtevom (malo stariji ali ovovekovni Ford-ovi). Navedeni sadržaj sulfatnog pepela je moguća greška jer je 0,8% max. zahtev za C3 standard te bi ovde trebala da bude 0,6% ili manje, mada je samo C1 isključiv da je granica 0,5% dok čak i C2 toleriše do 0,8% što bi bilo na samoj granici zahteva standarda. Ako nije greška ulje je zapravo na granici Low i Mid SAPS ulja.

Preporuka je prvenstveno za vozila PSA grupacije (Peugeot i Citroen) za moderne motore sa trostepenim katalizatorom ili kod dizela sa prečistačem čađi (Diesel Particulate Filter).

Uz ACEA A1 i B1 ide i upozorenje koje i sam FAM daje: pogledati servisnu knjižicu jer nije pogodno za sve motore. Kao što je par puta spomenuto (ali nikada dovoljno opreza): upotreba ovog tipa ulja kod motora koji zahtevaju visoke HTHS vrednosti može u dužem periodu i u težim uslovima (režimima) vožnje da dovede i do velikih kvarova na njima.

FENIX UNIVERZAL je već obrađen a i u to vreme je postojala S vrzija koja se razlikuje po tome da je namenjena starijem voznom parku. U odnosu na Univerzal, Univerzal S ima nešto manju viskoznost (za istu klasu, 15W-40 ili 20W-50), manji TBN (9 u odnosu na 11) i nešto manje sulfatnog pepela (kao i aditiva). Naravno i ispunjene su i niže (API) norme kvaliteta.

Ovde bi kao novinu trebalo navesti Fenix Univerzal S 20W-60 koja u osnovnoj liniji ne postoji.

Nivo kvaliteta: API CF/CD/SF, MIL-L-2104D i MIL-L-46152B kao i MB 227.1 što je u skladu sa namenom ulja. A namenjeno je za starije konstrukcije dizel i benzinskih motora građevinskih mašina, poljoprivrednih i stacionarnih motora. Naročito za već pohabane motore koji troše više ulja.

Tipične karakteristike:

Specifična gustina: 0,90kg/dm3, viskoznost na 40°C: 225mm2/s, na 100°C: 24mm2/s; Indeks viskoznosti: 120; tačka stinjavanja: −27°C; sulfatni pepeo: 1,4% i TBN: 9.

Ovo ulje može i u motore putničkih automobila starije generacije koji su pred generalnu opravku i troše mnogo ulja.

Ovde samo da spomenem „Motor Oil“ 15W-40 i 20W-50 koje je slične namene kao Univerzal S serija ali toliko namenjeno za „velike potrošače“ da ga nema u litarskom pakovanju nego je minimalno 10lit. i svakako nepodesno za automobile.

I na kraju treba pomenuti još jednu novinu u vidu ulja Fenix Super Plus 15W-40. Naravno jako je slično Fenix Super-u od kojeg je za nijansu bolje.

Vredno je pomenuti samo razlike:

Prvo i osnovno su standardi. Plus verzija (osim API SJ, CF i CF-4) ima i API CG-4, takođe ima i ACEA E3 u odnosu na standard verziju koja ima ACEA E2-02. Glavna novina po pitanju standarda je ipak MAN M3275 u odnosu na stariji MAN 271. I na kraju Plus ima i VW 505.00 dok standardni Super nema.

U pogledu karakteristika sličnost je ogromna. Puno im je osobina identično uključivši i odličnu tačku stinjavanja od −33°C. Neznatne su razlike u viskozitetu na 40 i 100 cel.

Indeks viskoznosti kod Super Plus je 138 dok je kod Super-a 135 mada nije od većeg značaja.

TBN je 9 u odnosu na 8, takođe ne odveć superiorno ali jeste bolje jer pruža veću marginu sigurnosti prilikom duže upotrebe.

Kvalitet je neznatno viši taman da opravda i malu razliku u ceni. Potpuno je svejedno koje ulje koristite u slučajevima da Super zadovoljava vaše potrebe a mogu se međusobno i mešati. Naravno ukoliko vaš motor zahteva API CG-4 ili MAN M3275 dileme nema, za to je namenjen Super Plus.

Toliko u promenama u poslednjih godinu dana (od prvo objavljenog teksta o FAM-u).

Kao domaći proizvođač dobio je prednost a sličan (sa dopunama) će ići i za INA-u.

Prista koja ide između je poseban slučaj zbog velike razlike u postojećem i prikazanom asortimanu te traži praktično celokupan tekst iznova. Više ima novina nego predstavljenih ulja a i ima i izmena u ponuđenim viskozitetima u pojedinim serijama.

среда, 27. октобар 2010.

Najava, Announcement

Pre svega kratak koncept za bližu budućnost.

Da bi uopšte u ovoj godini započeo priču o uljima za menjače a obzirom da su svi iole prisutniji brendovi obrađeni moram da skratim postupak „zaokruživanja“ teme motornih ulja.

Iako bi još desetak tekstova trebalo za potpunu celinu motornih ulja nešto od toga što je neophodno može da ide i unutar ili posle teme transmisionih (menjačkih) ulja.

Da ne ponavljam tekst sa CBC foruma i ovde ostaviću samo link za zanimljiv tekst o zavisnosti (za motorna ulja): viskoznosti, vremena zauljavanja motora od temperature kao i brzinu zagrevanja rashladne tečnosti i motornog ulja u zavisnosti od temperature i pređenih kilometara, u zanimljivom tekstu „Zima, zima, e pa šta je!“.

Tekst je dopunio član foruma BOOST svojim izvanrednim komentarom tako da je time tekst kvalitetniji i potpuniji te bi samo njegovo prebacivanje ovamo bilo kontraproduktivno.

Tekst možete naći i prateći sledeću shemu:

Portal – Index foruma – Svet automobila – Opšte diskusije o automobilima – Motorna uljakroz horizont događaja

Ili prosto skokom na adresu:

http://www.cbc.rs/forum/viewtopic.php?f=378&t=51965

Ovo je definitivno:

Posle FAM-ovih novotarija (prednost domaćeg terena) ide Prista jer tekst od pre nepunih godinu dana je totalno OUT. Skoro da je kompletan proizvodni program drugačiji (bio je i tad ali svih novih ulja nije bilo na domaćem tržištu a i tekst je „pisan“ razvučeno u nekoliko nedelja i par meseci ranije počet). Tu je najviše raskorak između napisanog i stvarnosti. Sledi INA koja kao i FAM ima par novina. Galax ima samo novi atraktivni cenovnik, mada po kursu evra od 105, sada bi trebalo dodati 5% na „rupu na skasiji“ (inflacija). Osim toga nisu ponovili sajt kao FAM.

Aral nisam zaboravio ali kod njih se susrećem sa dva problema: manja prisutnost i popularnosti u ovim krajevima, kao i nedostatak punih specifikacija ulja na njihovom sajtu. Ili sam se umorio ili ih je zaista teško naći. Pomoć čitalaca neću da odbacim a možda i propuštam zicer kao kod Lukoil-ovog „oil findera“, od drveća ne vidim šumu. Ova tema definitivno ide posle uvodnih o menjačkim uljima. Marly motorna ulja takođe (ipak, izvini Zverko) i pored solidnih informacija idu kasnije kao „podkultura“ ili „underground“ sveta motornih ulja kako u pozitivnom tako i manje pozitivnom smislu.

Ostaju još dva teksta pre menjačkih ulja: uvod u AMSOIL i mali (privatni) proizvođači (pre svega Srbija ali možda i bar jedan iz okoline); o prvom će morati bar u par nastavka ali bez njih se ne može zaokružiti celina o motornim uljima. Drugi tekst je u smislu kako je hrabro upustiti se i „plivati sa ajkulama“ uz razmatranje koliko je uopšte moguće opstati kao mali proizvođač ali i koliki nivo kvaliteta mogu da ponude isti. Naravno da noviji vozni park ne mogu da pokriju, kao ni visoke zahteve kako individualne tako i kompanijske, ali nije lako ni držati korak 5, 10 ili 15 godina iza „prve lige“ što ove firme delimično (manje-više) uspevaju makar na nivou ekonomske klase, nadoknađujući deo kvaliteta modernijim paketom aditiva (nego pre 10 ili 20 godina) kao i samim konceptom i tek neznatno modernijim (ako ne mnogo ili uopšte boljim) baznim uljima.

Uz svu uzdržanost i skepsu, koju sam dugo imao pa prevazišao, pokušaću da što objektivnije sagledam mesto ovim proizvođačima. U svakom slučaju čitaoci su sigurno bar 100% nepoverljiviji od samog autora tako da će on lakše da se nađe na pola puta između njih i predstavnika samih firmi.

Možda ću biti i preoštar ali maksimalno dobronameran u tome. Neki detalj možda i popustim a neki i pohvalim i više nego što zaslužuje no to je neka prava mera. Najlakše je pevati hvalospeve i tapšati ali i nipodaštavati. Biti oštar ali objektivan (i to u uslovima površnih i indirektnih informacija) je zaista mnogo teže.

Nakon svega ovoga stižu par tekstova o menjačkim uljima (gear oils) a nedostajući podaci o motornim uljima vodećih proizvođača koji su prvi opisani (Mobil, Shell, Valvoline pre svih ali i Elf, Liqui Moly i drugi) biće kombinovani sa podacima o menjačkim uljima istih.

Ovim se nekoliko stvari rešava simultano a i tekstovi će biti taman dovoljne dužine da budu zanimljivi i dovoljni za nedelju-dve na koliko se objavljuje novi tekst.

Ako novi tekst na CBC forumu kao i detalji testa motornih ulja zalaze u svet dijagrama, formula (fizike i matematike) dobro ste zapazili. Rizikujući da oni neće biti baš najpopularniji i uporno izbegavajući takav pristup do sada, ne mogu a da ne citiram poznatu izjavu:

− Malo znanja, najgora je stvar.

U smislu da kad ne znate ne možete lako da mnogo pogrešite ili date hrabru ali totalno netačnu izjavu ili zauzmete takav stav.

I zaista, na nekim (mnogim) forumima kako domaćim tako i stranim, isčitao sam gomilu neverovatno loših saveta i netačnih informacija, često iza granice gluposti. Ljudi vešti u guglovanju a bez osnove izvlače jako loše zaključke iz prilično relevantnih informacija. Još gore je što ne znaju da profiltriraju važne (i tačne) od nevažnih i netačnih.

Ukoliko niste sigurni, akademski izvori kao i ozbiljne kompanije su dobar izvor informacija. Ipak i tu treba biti analitičan i kritičan ali prvo treba „zasući rukave“ i steći dobru osnovu, jer kuća se od temelja gradi.

Naravno mnogima (iako samo zagreban po površini) stručniji nivo neće prijati te je savet da te tekstove preskoče. Oni koji su dugo (ili bar studiozno ako od skora) na blogu već su prevazišli neki srednji nivo i verovatno su željni nečeg više.

Posle nekog nivoa u bilo kojoj oblasti čovek oseti da mnogo zna (zaokružio je neki nivo) a nije svestan da je mnogo više onoga što ne zna. To je opasna tačka u procesu učenja.

Ne opijajte se naučenim već željom za još učenja, ja to radim svakog dana.

четвртак, 21. октобар 2010.

Viskoznost - Praktični aspekti; Viscosity - Practical Aspects

Pre svega smatram da je potrebno pomenuti „Aleksandra NS“ koji je zadužio blog svojim komentarima i zaključcima. Potpuno nepotrebno i ishitreno je nestao (izbrisao se) iz prijavljenih čitalaca a sve povodom objavljivanja (samo pre vremena inače ionako nije sporno da bi to osvanulo) da je testirano ulje bilo Mobil Super S SAE 10W-40, polusintetičko.

Kada bi na svaku kritiku ovako reagovao do sada bi sa CBC-a otišao najmanje sto puta a i sa sopstvenog bloga bar desetak.

Radi se samo o nesporazumu te iako svako ima pravo da ode kad god želi (a nemam nameru da ikoga posebno molim, sve je stvar izbora) samo još da naglasim da su svakome „vrata otvorena“ i da se mogu vratiti kad žele.

I zaista, Aleksandar jeste jedan od aktivnijih članova ali ruku na srce bar desetak njih su mnogo duže od njega tu. Ovako nešto mogu da napišem samo još za tu grupu koja me je podržala u vreme kada je blog čitalo 10-tak ljudi dnevno što je deset puta manje nego sada.

Da se vratimo viskoznosti.

Posle tri duga teksta nekako je izostao zaključak, naročito u kontekstu praktičnog aspekta korišćenja viskoznih kategorija.

Kao uvod u zaključak samo da podsetim na rezultate habanja VW 1.6 dizel motora (čuvenog sa GI i GII), bez turbo punjača, u zavisnosti od viskoznosti upotrebljenog ulja.

Ako je habanje sa SAE 30 uljem uzeto kao referentno (100) indeks habanja ležaja je:

120 za SAE 20W (20W-20)

140 za SAE 10W

80 za SAE 15W-40

60 za SAE 10W-40

Vrednosti su približne i zaokružene.

Ovo se odnosi na celogodišnju primenu inače bi lakotečljiva „zimska“ ulja prošla još gore u letnjem periodu a naravno bolje zimi. Isti efekat ali u manjem obimu bi bio i kod multigradnih ulja, gde bi u letnjem periodu rezultat verovatno bio 90 i 85 umesto 80 i 60 dok bi zimi verovatno bilo i svih 60 i 50 respektivno.

I pored mogućeg korišćenja SAE 30 kao letnjeg i 15W-40 kao celugodišnjeg (naročito kod starijih motora) 10W-40 se iskristalisalo kao idealan kompromis a kasnije je čak 5W-40 preuzelo prevagu kao primarna preporuka. Naravno sada su motori koji su još u upotrebi dosta pohabani pa (kako je interval zamene 7500km a nije loše ni na 5000km uz D2) je trenutno za njih 15W-40 (ili 20W-40) letnje i 10W-40 kao zimsko idealna kombinacija.

Uzgred i Peugeot dizel 1.7 iz osamdesetih (na 205-ci) ima primarnu preporuku 5W-40.

Za oba je (ukoliko umereno troše ulje) najisplatljivije da to budu polusintetička ulja jer više nego zadovoljavaju kvalitetom a imaju umerenu cenu.

Može se i uopštiti preporuka za korišćenje viskoziteta u par rečenica i to sledi.

Zaključak


1) xW-20 ulja
Koristiti samo kod motora koji su predviđeni za njih. Osim toga uvek tražiti odobrenje (specifikaciju) proizvođača motora ako takva postoji.

2) xW-30 i 10W-30 ulja. Mogu se koristiti kod većine vozila. Naravno ulja sa vrednostima HTHS nižim od 3,5mm2/s nisu pogodna za sve motore naročito starije. Ova lakotečljiva ulja (sa uslovom HTHS veće od 2,9) su dobra samo za motore za koje su namenjena. Ostala ulja mogu da se koriste kod svih iole modernihih motora (posle 2000.) a kod starijih se 0W-30 ne preporučuje dok 5W-30 može kao „zimsko“ ulje ili celugodišnje kod većine motora iz devedesetih dok za još starije motore ostaje jedino još 10W-30 koja je idealna zimska gradacija a preporučljiva je i za celu godinu ukoliko se veći deo vozi po gradu, pogotovu ukoliko se želi ušteda goriva.

Ovde nije loše napomenuti jednu finu razliku u standardu (po objavljivanju teksta ovde je nedostajao kraj rečenice-pasusa) kod VW 503.00 i 503.01.
Imao sam i jedno pitanje mejlom baš u vezi toga. Prvi od navedenih traži HTHS u granicama 2,9 do 3,5 dok drugi preko 3,5. Prva su često 0W-30, mada to nije uslov dok su ova druga po pravilu 5W-30 uz izuzetke kao što su: Castrol EDGE Sport 0W-40 i Mobil 1 0W-40 (USA verzija, dok "New Life" nije).
Naravno da 503.00 nikako nije za vozila koja traže "četrdesetice" ili su konstrukciono starija.
Ovo je dobra ilustracija ali više nije od značaja jer su oba standarda praktično obuhvaćena VW 504.00/507.00 što znači da ulja sa modernijim standardom idu u obe vrste vozila ali i u vozila koja mogu i sa 40-ticama (naročito zimi) jer je propisano HTHS veća od 3,5.
Uzgred kao zimska ulja su jako skupa i ne isplate se osim ako u zimskih 5-6 meseci prelazite bar 15k km (po pravilu 504.00/507.00 imaju min. 30k km kao interval zamene koji može da ide i do 50k km).

3) xW-40 i xxW-40 ulja su najuniverzalnija i dan-danas. xW-40 ulja se mogu koristiti praktično u svim motorima osim xW-20 zahteva. Potrebno je samo proveriti HTHS te ukoliko je veće od 3,5 (3,7) ide u sve osim gde je zahtev da bude manje od te vrednosti. Retka ulja ove viskoznosti koja ispunjavaju ovaj zahtev mogu da se koriste i za 5W-30 koja zahtevaju vredsnost HTHS što bliže (ali više od) 2,9.

Provera specifikacija proizvođača je zbog prethodnog ipak obavezna ili jako poželjna bar.

xxW-40 ulja su kao letnja i kao ulja za radnu temperaturu takođe praktično univerzalna osim motora koji traže HTHS ispod 3,5 što mali broj 10W-40 ispunjava ali ne i 15W-40 i 20W-40.

xW-30 ulja će obezbediti 1 do 2% manju potrošnju goriva (u mešovitim uslovima) vožnje u odnosu na xW-40 ali će ova druga smanjiti habanje motora i produžiti mu vek i do 20%.

Računica pokazuje da na 250k km (prosečan radni vek motora) ušteda goriva vredi nekih 500€, dok mogućnost rada i do 300k km (naravno) 1/5 vrednosti motora što je nekih 600 do 800€ (računa se ekonomska i niža srednja klasa automobila). U Zapadnoj Evropi gde je cena goriva viša svodi se na isto. Razlike između 5W-30 i 5W-40 stoga se svode na to kada ćete požnjeti uštedu i na čemu (gorivu ili motoru).

Ko ne plati na mostu platiće na ćupriji.

4) xW i xxW-50 ulja. Kao što od ranije znamo 0W-50 je jako retka viskozna klasa i šire dostupnu je ima samo Eneos dok Mobil takvo ulje pravi u jako malim serijama i teško je do njega doći u široj prodaji. Za ova ulja (sva) ne treba posebno proveravati specifikacije jer su pogodna za sve motore koji izričito ne traže HTHS ispod 3,5. Pri radnoj temperaturi svaki će motor rado raditi sa ovim uljima, čak i nov (ali razrađen) a naročito ukoliko je prešao mnogo km (milja). Nisu preterano preporučljiva za gradsku vožnju osim ukoliko motor već pomalo troši ulje (više od normalnog). 5W-50 je praktično najuniverzalnija kategorija i upotrebljivo je na svim meridijanima i uporednicima osim „srca“ zime na Aljasci i Sibiru (onda nije baš za startovanje ali je i dalje idealno za rad motora sa kratkim isključivanjem). 10W-50 je pogodno za celu Evropu, dok 15W-50 nije za hladnije krajeve, dok je pogodno za umerenu kontinentalnu klimu uz eventualno dolivanje 5W-50 ili 10W-40 iz iste serije. 20W-50 i retka 25W-50 su ipak nepogodna za iole jače zime. Prvo navedeno je ipak moguće koristiti kao celugodišnje u južnoj Evropi (Španija, Grčka, južna Italija i uopšte područje Mediterana).

5) xxW-60 ulja. Osim retkih 5W-60 koja su praktično najunivezalnija ulja uopšte ostala xxW-60 ulja su kao i prethodna upotrebljiva kod svih motora koji izričito ne zahtevaju niske HTHS vrednosti viskoziteta. Na radnoj temperaturi će ispuniti zahteve kod svih ostalih motora. Problem je što radnu temperaturu ulja sporije (i teže) postižu te se osim 10W-60 (kao i 5W-50 pa još univerzalnije osim motora u „new life“ (5-25% radnog veka) fazi) koje je upotrebljivo u celoj Evropi pa čak i Skandinaviji jer ima niže tačke stinjavanja od 10W-40 što je uslovljeno tim da su to potpuno sintetička a ne polu-sintetička ulja. 15W-60 je vrlo teško naći i jako malo takvih ulja ima uopšte. Ostala nisu za zimu i za iole novije motore (u prvoj polovini životnog veka), najviše zbog povećanih otpora koji dovode do većeg habanja i veće potrošnje goriva. Naravno za gradsku vožnju se ne preporučuju osim kod motora koji više troše ulja. Prvenstveno su namenjena za starije motore kojima mogu donekle produžiti vek a naročito smanjiti potrošnju ulja.

Monogradna ulja se sve manje koriste kod automobila i praktično im je za tu namenu „istekao rok“. Nešto dizela i malo više benzinaca iz osamdesetih i devedesetih XX veka mogu da koriste ova ulja, naročito SAE 30. Ovo ulje se kod takvih motora koristi u temperaturnom opsegu 0–30°C (eventualno –5 do +35 cel.) što bi značilo od sredine marta do sredine novembra u klimatskim uslovima Jugoistočne Evrope. SAE 40 je za istu klimu samo za mesece bez R. SAE 50 je samo za starije motore koji imaju povećanu potrošnju ulja i kada jutarnje temp. ne padaju ispod 10°C.

Na kraju ali ne i po značaju:

Viskoznija ulja daju veći pritisak ulja i ukoliko postoji manometar koji ga prikazuje (analogni ili digitalni) može se primetiti da će brže postizati potreban i da će ga držati u gornjoj delu dozvoljene granice. Ovo na prvi pogled izgleda kao da je time podmazivanje ovim uljima bolje. No to je samo privid. Sam pritisak ulja (osim kad je ispod dozvoljene granice) ne pokazuje kvalitet podmazivanja. Osim što lakotečljivija ulja zapravo brže zauljavaju ceo motor ona suštinski brže postižu potreban pritisak ulja na svim pozicijama. Manometar ipak meri pritisak ulja samo na jednom mestu i obično u nekom od glavnih vodova.

Kao primer može se uzeti 20W-50 i 10W-40 ulje. Dok će ovo prvo brzo „nadrukati“ pritisak i držati ga većim zimi zapravo može da se desi (i dešava se) da pri jutarnjem hladnom startu (na na primer –10 ili –15°C) i pored „normalnog“ pritiska ulja ono zbog visoke viskoznosti često ne sprečava kontakt metal-metal na radilici (iako ZDDP to ublažava donekle) a ugroženi su naročito ležajevi kao i sami klipovi i cilindri. Naravno sve ovo trenutno fatalno ali skraćuje životni vek motora.

Zbog ovoga je za zimski period minimalna upotrebljiva 15W viskoznost kod multigradnih ulja dok 10W se nameće kao optimalno rešenje (10W-40) dok je idealno tek 5W (5W-30 i 5W-40). Naravno za hladniju klimu, mnogo kratkih relacija i želju za povratnom kartom na relaciji zemlja-mesec 0W se teorijski nameće kao najbolje rešenje.

Zaključak zaključka

Kao najbolji kompromis uzimajući u obzir kako zaštitu motora tako i potrošnju goriva, kao i zahteve proizvođača motora (MB, VW, BMW, ...) su sledeće viskozne gradacije:

10W–40, 5W–40 i 5W–30.

Ova poslednja kategorija se nameće kao idealna za novije konstrukcije motora, mada je najupotrebljivija kategorija zapravo 5W–40.

Naravno lako je primetiti da su ove viskoznosti i najzastupljenije na tržištu.


I da napomenem mali jubilej: OVO JE STOTI (100.) TEKST NA BLOGU


субота, 16. октобар 2010.

Niko više ne čita NASLOVE


Da li zbog banaka (kredita) ili šta li je ali narod više pažnju obraća na ono što piše "sitnim slovima" nego na KRUPNE NASLOVE.

Komentari na prošli tekst su baš pošli u neželjenom pravcu. Malo sam se pribojavao toga ali nisam baš očekivao u toj meri, pogotovu ne od čitaoca koji su dugo uz ovaj blog.

Naravno terminologija je takva da im ne mogu zameriti te moram malo da se DOPUNIM (ne da se ispravim, jer nemam zašto).

SVI navedeni intervali zamene u PRETHODNOM TEKSTU imaju konotaciju u smislu MAKSIMALNO MOGUĆIH INTERALA ZAMENE.

Tako je: OPTIMALNI INTERVAL zapravo OPTIMALNI MOGUĆI,

Zatim: Interval zamene sa dobrim faktorom sigurnosti, zapravo, MAKSIMALNI INTERVAL zamene sa dobrim faktorom sigurnosti,

I na kraju: „Minimalno isplatljiv“, je MINIMALNO ISPLATLJIV SA GLEDIŠTA MAKSIMIZACIJE PRODUŽENJA INTERVALA ZAMENE.

Setite se tekstova iz serijala „do meseca i nazad“. Za vrhunsku zaštitu motora i njegov dug životni vek intervale zamene ulja treba držati na nekih ¾ (70–80%) fabričkih ili optimalnih intervala. Mišljenja se razlikuju a radikalna idu do ½ što je ipak previše kako sa stavnovišta troškova tako i zasnovanosti.

Stoga je OPTIMALNI INTERVAL ZAMENE sa stanovišta VRHUNSKE ZAŠTITE MOTORA i opšte optimizacije troškova, a za pomenuto ulje i automobil:

1) 12 do 15 hiljada km uz uslov da je minimalno 50% pređenih km van grada,

2) 10 do 12 hiljada km ako se van grada vozi 1/3 do ½ (cca. 40%),

3) 7500km do 10000km za pretežno gradsku vožnju.

4) 5000km do 7500km uz izuzetno teške uslove rada motora (česta vuča prikolice, jako prašnjavi putevi – bez asfaltne podloge, vožnja na velikim nadmorskim visinama, česti planinski prevoji (naročito ako se voze malom brzinom), itd.

5) Ispod 5000km, nemojte ako boga znate!

Na kraju krajeva normalni uslovi vožnje (povremeno i na 5000 obrtaja u minuti ali ne često) i obazrivo forsiranje motora tek kad se zagreje (o ovome sad pred zimu moram jedan vanredan tekst, kad već nisam kod viskoznosti) mogu da dopuste i 18 do 20k km.

Miki, samo „cepaj“, 15 hiljadarki? Ma ide „kao podmazano“, zapravo JAKO DOBRO I SIGURNO PODMAZANO. Grrr! može biti samo od rada motora ;-)

Nadam se da je sad jasnije. Zaista nije cilj teksta (tekstova) da populariše produžene intervale zamene, nego da ukaže na mogućnosti konkretnog ulja (ulja te klase i kategorije) i zapravo optimizuje interval zamene ulja. Ovo pitanje je jedno od (naj)važnijih u ovoj oblasti i (paradoksalno) nikad do kraja „pročešljano“. Ovo zbog toga što se prepliću razni interesi: proizvođača automobila (koji bi da iste produže), proizvođača ulja (koji bi da iste skrate), ekologa (koji bi da ih produže), servisa (koji bi da ih skrate), ITD.

Naravno gore navedeni faktori unutar sebe imaju protivurečne interese i stavove što dodatno komplikuje priču i zamagljuje prave odgovore.

четвртак, 14. октобар 2010.

Interval zamene motornog ulja - Konačna granica (deo dva); Motor Oil Change Interval - Final Frontier (part two)


CASE STUDY (STUDIJA PRIMERA)

Možemo još sto dana da pričamo teorijski ali više vredi jedan primer nego deset opštih stavova. Primer je veoma zanimljiv i kazuje dosta toga.

Radi se naravno o pomenutom vozilu Z-101 (Yugo) sa DMB motorom, nove izrade (2006.) a stare konstrukcije.

Počnimo po redu iz prošlog teksta.

U vreme kada je motor bio original (Fiat, italijanski) koristila su se API SD i nešto kasnije SE ulja. Kada je DMB počeo da proizvodi motore aktuelan je bio API SE standard a ACEA nije ni postojao u to vreme.

Od osamdesetih preporuka postaje API SF kvalitet ulja uz zamenu na 5000km ili 6 meseci.

Vremenom motor ostaje isti ali se u detaljima počenje razlikovati. Ti detalji zapravo i jesu bitni za korišćenje ulja. Sedišta ventila su od kraja osamdesetih od sinterovanog čelika, zaptivke su od modernijih materijala i slično.

Kako god pred sam kraj proizvodnje proizvođač je davao sledeću preporuku:

API SG kvalitet ulja i zamena na 10.000km ili 12 meseci. Preporuke po pitanju viskoziteta ostale su iste: SAE 15W-40 kao celugodišnje (i do –15°C) ili monogradna ulja zavisno od temperature: ispod (below) –15°C SAE 10W, iznad (above) –15°C SAE 20W do (till) 0°c, iznad (above) 0°C do (till) 35°C SAE 30 i iznad 35°C SAE 40 ili 15W-40.

Nije napisano ali bi logično bilo da može i 10W-40 u rasponu –20°C do –40°C.

Nigde nije pominjano isključivo mineralno ulje ali je to iz viskoziteta lako zaključiti.

Preporučivana su ulja („fabrička“) bila su Optima i Galax, oba mineralna. SuperVisk u SG verziji (uz mogućost i SF verzija ali i kraćeg intervala zamene) a Galax Unia je u to vreme bio u API SG nivou kvaliteta dok je kasnije postao SJ.

Sredinom prve decenije XXI veka još uvek je bio veliki izbor API SG ulja na tržištu međutim u međuvremenu je bitno smanjen. Osim toga, nakon objavljivanja API SM specifikacija, ova organizacija je prestala sa licenciranjem bilo čega ispod SJ kategorije.

Dakle danas bi (da je proizvodnja bilo kojim čudom nastavljena) verovatno važeći bio API SJ mineralno 15w-40. Polu-sintetička ulja (a tek sintetička) nisu proporučivana iz više razloga. Od ekonomskih, preko neistražene oblasti visoke koncentracije polimera (modifikatora viskoznosti) zbog koje osamdesetih i devedesetih verovatno i nije bilo dobro koristiti ih, da bi to danas bila samo prošlost do takođe ranije (eventualne) nekompatibilnosti sa zaptivkama.

Galavni i opravdani razlog zbog kojeg 10W-40 i 5W-40 nije davan kao (opšta) preporuka je zahtev za HTHS viskozitetom koji kod ovih kategorija može da bude ispod 3,7 (ne traži se) dok je zahtev motora upravo taj. Kako ima raznih slučajeva (mada većina, naročito 10W ima tu vrednost kao i 15W-40) tako nešto bi bilo rizično staviti u uputstvo (servisnu knjižicu) automobila. Spisak pogodnih ulja bi se morao obnavljati i sve je to bilo nesvsishodo za tako star model kome zaista iole bolje mineralno ulje 15W-40 (SG, SH ili SJ) zaista sve što mu je neophodno i više od toga.

Starija konstrukcija bregaste osovine je takođe nešto što principijalo zahteva više ZDDP-a kao i stabilniji (deblji) uljani film što indirektno znači i veći viskozitet i što bliže monogradnosti.

Ipak kako je u tekstovima prikazano oba zahteva nisu nešto 100% obavezujuće i u skorije vreme postaje kontraproduktivno.

Osim toga, čak i VW vazdušnjaci uspešno koriste polu-sintetička pa čak i neka sintetička ulja iako je u tom slučaju jača preporuka za monogradnim ili multigradnim uljima sa malim rasponom viskoznih kategorija.

Naravno teško je osporiti da je najisplatljivije koristiti mineralna 15W-40 ulja i menjati ih na 7500km do svih 10k km a maksimalno na godinu dana.

U slučaju pogona na TNG opet je najisplatljivije koristiti neko „GAS“ ulje i menjati ga na 10 do 15k km u godinu dana. Svih 15k km nije moguće u uslovima gradske vožnje kao i kod benzina svih 10k km.

Malo duži uvod ali tekst koji sledi će pokazati da je korisno malo razvući priču.

TEORIJSKA RAZMATRANJA

1) Samim korišćenjem TNG-a kao primarnog goriva (88%) bi teorijski mogla da produži interval zamene sa 10k km na 15k km.

2) Sam kvalitet ulja (API SL vs SG) bi u teoriji mogao da produži interval zamene za 20%. Ovo bi za benzin bilo 12k km a za plin (dodatnih 50%, ili na njih još 20% što je sve jedno) i celih 18k km.

3) Uzevši u obzir da je ulje polu-sintetičko interval se može još produžiti za 50% međutim onda otpada deo koji je spominjan za API kategoriju jer je uključen u to.
Ovo bi trebalo da znači: za benzin 15k km a za plin 22,5km!
Ipak treba biti malo oprezniji i granicu postaviti na 20k km što je prilično realno dok bi za benzin ostalo na 15k km.

Sve prethodno uz uslov da se ne pređe vremensko ograničenje od 12 meseci i da udeo gradske vožnje ne bude veći od 50% inače se brojevi moraju smanjiti na 75% prethodnih, ili dve trećine pa i na samo pola ukoliko gradska vožnja preteže 80% ili se vozi u izuzetno teškim uslovima (vuča prikolice, jako prašnjava sredina, vožnja po planinskom terenu, naročito na velikim nadmorskim visinama i sl.).

Šta na sve ovo kažu eksperimenti?

TEST

U testu je korišćeno API SL polu-sintetičko ulje, SAE 10W-40.

Uslovi testiranja i rezultati, obljavljeni su u prethodnim tekstovima.
Opšti zaključak bi mogao biti: „um (stručnost) caruje, snaga (uljanog filma) klade valja!“.

Kako se ti rezultati mogu tumačiti u smislu intervala zamene ulja?

Na nekoliko načina. Najjednostavnije i najpopularnije je poći od TBN vrednosti koja zaista pokazuje koliko je još (životnog) veka ostalo ulju. To naravno nije jedini i najvažniji kriterijum jer je čest (i sve češći) slučaj da ulje nakon ispuštanja (ili čak nakon što JESTE za ispuštanje) ima TBN koji (sam po sebi) kazuje da je ulje još uvek upotrebljivo.

Kako su me čitaoci već preduhitrili (u dobrom je lako dobar biti) već je u jednom od komentara, u tekstu gde su rezultati testa, pomenuto koje su krajnje granice TBN-a a da ulje bude upotrebljivo.

I Konzervativan pristup: TBN min. polovina početne vrednosti.

Naravno za ovo bi trebalo raditi TBN novog ulja (zapravo nakon par desetina pređenih km, kada se dobrano „napije“ sistema) a vrednosti bi mogle da budu od 7 do 8. Najverovatnije 7,6 ali kako razlika nije velika usvaja se (kataloška) vrednost od 8. Da bi bilo zasnovanije (i u skladu sa analizom korišćenog ulja) prethodna vrednost će se uzeti sa tri značajne cifre: 8,00.

TBN

Uslov za krajnju upotrebljivost ulja: 4,00 (TBNmin).

Početna (Startna) vrednost: 8,00 (TBNs).

Testirana vrednost na 12.856km: 5,28 (TBNt).

1.1. Linearna aproksimacija. Ovakav vid računanja nije onaj koji je realan u praksi a prikazuje se zbog jednostavnosti računice i zato što daje slabije rezultate od mogućih te stoga ima i dobru dozu rezerve u pogledu intervala zamene ulja. Podrazumeva se linearna degradacija ulja u ovom slučaju smanjenje TBN.
Po ovom pristupu:
IZ (CI) = TI*(TBNs – TBNmin)/(TBNs – TBNt) = 12.856km·4/2,72 = 18906km
gde je:
IZ (CI) – interval zamene (change interval)

TI – testirani interval (test interval)

Jednačina je ekvivalentna (iste oznake):

IZ (CI) = TI*(TBNt – TBNmin)/(TBNs – TBNt) + TI = 12856km·0,47+12856km = 18906km

1.2. Logaritamska zavisnost. Sve pojave u prirodi se ponašaju tako da je linearna zavisnost zapravno u sistemu gde je jedna od veličina njen prirodni logaritam (za osnovu e).

Ovo je mnogo bolja aproksimacija i realnija. Vrednost za CI (change interval) dobija grafički sa prave zavisnosti ln(TBN)-TI.

Uz iste oznake kao gore (with same marks as above):

IZ (CI) = TI*[(ln(TNBs) – ln(TBNmin)) / (ln(TNBs) – ln(TBNt))]

IZ (CI) = 12856km·1,668 = 21444km

U naučnom smislu kako se barata sa tri značajne cifre (u računu zavisno od operacije 4 ili čak 5) rezultati sa gore navedenom preciznošću nemaju (blage) veze sa stvarnošću te ih treba tumačiti kao: 18.900km (1,89·10e4) i 21.400km (2,14·10e4).

Razlika od 2500km nije zanemarljiva. No tek smo na pola puta (zapravo i manje).

Za sada bi se reklo (procenilo) da su obe vrednosti realne i da je tu negde krajnja granica za korišćenje ulja uz nastavak dosipavanja u istoj meri kao i do tada.

II Malo liberalniji pristup, min. za TBN = 3

Pristup i formule su identiče prethodnim osim što je krajnja vrednost TBN-a manja.

2.1. za linearni pad ove vrednosti sa pređenim km dobija se: 23.632km

2.2. logaritamska zavisnost pada TBN od pređenih km: 30.347km

„Linearka“ daje vrednosti sa samog kraja mogućnosti ulja dok logaritamska zavisnost iako tačnije (i verovatnije) pokazuje pad TBN zapravo samo dokazuje da se ulje (u 90% slučajeva) menja pre nego što se iscrpi bazna rezerva istog; zbog ovoga i novija ulja (uz kvalitetna goriva) imaju relativno nizak TBN a sposobna su da izdrže 30k km ili više.

Znači: 30.000km je nesumljivo prevelika vredsnost za izmenu ulja o kome govorimo. Rezultate treba tumačiti sa dobrom inženjerskom procenom. Čak i da na 30k km TBN još uvek bude 3,1 ili 3,2 ulje neće biti upotrebljivo iz drugih (više njih) razloga.

III Analiza elemenata

Prema analizi elemenata takođe se može pretpostaviti krajnja granica za interval zamene ulja.

Ipak za ovakvu analizu nedostaje jedna ili zapravo bar dve tačke za zavistnosti, zaparavo 2 analize na manjim distancama. Prva bi moralo biti na nekih 2500km, pa zatim dve na po 5000km. Ovo stoga što je početak zavisnosti jako strm jer koncentracija habajućih elemenata po km je veća, zatim zavisnost biva linearna u „peak life“ delu života motornog ulja da bi kako se ono bliži kraju ponovo počeo brz porast (strma kriva) tipa ekponencijalna zavisnosti za manje strmom krivom (koeficijenti koji čine porast ne čistom e na x zavisnošću gde je x broj pređenih km).

Dakle po pređenom km najveće habanje jeste u prvim km ali bez dodatnog dolivanja ulja postaje i pri kraju mogućnosti korišćenja ulja.

Krenimo redom:

1) Bakar (Cu)
nije element koji bi ograničio upotrebu ulja. Svakako da bi graničnu vrednost imao za menje od petostruke vrednosti pređenog puta ali sigurno probija sve druge granice te se neće razmatrati.

2) Cink (Zn)
2.1. Linearni pristup
Uzeće se da je vrednost 1050ppm (zbog uticaja prašine i sl.) da je početna bila 1200ppm a da je granična vrednost 960ppm.
Dobija se: IZ (CI) = 1,6·12856km = 20570km
2.2. Eksponencijalni pad koncentracije, jako je teško pretpostaviti za razliku od habajućih elemenata osim toga u ovom slučaju može pre biti logaritamska zavisnost i nešto veća vrednost pre nego manja.
Po logaritamnskoj zavisnosti (koja se za trošenje aditiva može uzeti kao realna) dobija se: 22446km. Dakle aditivi (ZDDP pre svega) bi mogli potrajati od 20,5k km do 22,5k km.
Ne treba ni naglašavati koliko je ovo u skladu sa rezultatima računatim preko pada TBN.

3) Gvožđe (Fe)
je značajan element koji ukazuje na habanje motora prilikom rada.
3.1. Linearni pristup
Za ovaj pristup uzeće se strožiji kriterijum od 75ppm kao krajnja dozvoljena vrednost ovog elementa u motornom ulju.
Prostim odnosom 75 i 37 dobija se: 26059km
Iako ne izgleda nemoguće kao i kod rezultata 2.2. kod TBN analize treba uzeti da je ovo ipak nerealna vrednost iako ukazuje na eventualno mogućih 25k km.
3.2. Eksponencijalni rast koncentracije habajućih elemenata
je realnija slika pravih događanja u sistemu, za ovu namenu uzeće da 100ppm kao maksimalno dozvoljena vrednost elementa u motornom ulju. Kako su jednačine koje koristim prilično složene i uključuju nekoliko parametara našao sam da je odlična aproksimacija jednostava korena funkcija: x1/2 od odnosa dozvoljene i aktuelne koncentracije. Za konkretan primer to izgleda ovako:
IZ (CI) = (100/37)1/2 · TI = 1,644 · 12856km = 21135km
ne samo da zvuči dobro (realno) već je i u skladu sa prethodnim računicama.

4) Olovo (Pb)
se pokazalo kao element koji najviše ograničava primenu ulja. Ne uzaleći u polemiku odakle i zašto uzmimo rezultate takvim kakvi su i izvucimo zaključak.
4.1. Linearni pristup
Uz 50ppm kao gornju granicu i dobijenih 35ppm dobija se: 18366km
napomena: ovim se za 20k km dobija koncentracija od tek 54ppm a za još uvek podnošljivih (kao singl osobina) 60ppm i čitavih 22k km.
4.2. polinomna zavisnost (modifikovana eksponencijalna).
Zbog loši rezultata ovog elementa i činjenice da jedan ne čini proleće i da nije ograničavajući fakor računaće se i vrednost od 50% veća (75ppm) kao i pravih 50ppm.
Uz strogu granicu: 15366km ili malo felskibilniju: 18819km

IV Komplikovane formule (ovde će biti izostavljene)
One su previše komplikovane za razmatranje na blogu. Na net-u nađene su ovakve ili onakve u svakom slučaju autoru se nijedna (posebno) ne sviđa. Sam sam napravio nekoliko ali za njih nedostaju neki podaci. Pre svega oksidativna sposobnost ulja. Inače same formule uključuju i vremenski period. U skraćenim oblicima i pretpostavljenim nedostajućim vrednostima daju rezultate 19 do 24k km odnosno faktor 1,5 do 1,85 za pređeni put u odnosu na testirani.

Aritmetička sredina je nekih 21.500km ali zasnovanija geometrijska je 21.200km.

V Faktor vreme
Kako je ulje korišćeno 11 meseci, može se uzeti 5 do 10% zalihe kilometraže na sve dobijene rezultate ali kako je to malo nije uzeto u obzir već je vremenski okvir aproksimiran na punu godinu. Ukoliko bi se ulje koristilo duže od jedne godine dobijeni rezultati bi morali da se množe odnosom (12/BM)2 gde je BM – broj meseci korišćenja ulja, što znači da sa 20k km na 14 meseci pada na samo 15k km ili 22k km na 14k km ako se koristi 15 meseci.

Vodite računa da je krajnja (ali krajnja) moguća upotreba ovog ulja u automobilu u kome je testirano 18 meseci uz maksimalnih 10k km uz TNG ili 7500km uz benzin. U nekim modernijim automobilima bi moglo i (kao svoj pun životni vek) da provede i 24 meseci ali uz isti uslov pređenih km.

ZAKLJUČAK

Gore je navedeno više kriterijuma a pravilo ja da prvi najmanji nameće maksimalni interval zamene. Oprezniji i sigurniji interval se može dati u opsegu: 18.500km do 23.500km. Sa užim granicama to je interval 19.000 do 22.500km

Ovo je zapravo interval zamene od 20.000km

Maksimalne vrednosti su dvostruko (i više) veće od broja km iz testa i kreću se od 26km do (čak!) 30k km, što bi zapravo uz malo stručne (inženjerske) procene značilo 25.000km sa izvesnom dozom faktora sigurnosti.

Krajnja granica (final frontier) za korišćenje ovog ulja: 25.000km.

Za uslove koji su bili u testu.
Maximal Oil Change Interval (Final Frontier) for the oil in test and conditions in it is 25000km.

Krajnja razumna granica može se utvrditi uzimajući vrednosti 20,5k km do 23,6km i najčešće 21k km do 22,5km kao one najbrojnije i čak najzasnovanije. Tu bi izeo i vrednost od 22k km kao krajnju mogućnost za koncentraciju olova (Pb). Srednja vrednost (aritmetička srednina) ovih 6 vrednosti je 21.871km.

Krajnja razumna granica korišćenja ulja pri uslovima testa: 22.000km
Maximal Rational Oil Change Interval: 22000km

Niže dobijene vrednosti su najbliže 19k km (18.906, 18.819, 18366).

Interval zamene sa dobrim faktorom sigurnosti (rezerve) za uslove testa: 18.000km
Oil Change Interval with big margin from maximal one: 18000km

Vredi pomenuti i „paranoja“ interval koji bi po najmanjoj od diskutovanih vrednosti bio 15.000km. Čak iako uzmemo zasnovanost ovoga (što je previše bojažnjivo) može se lako reći da je sve ispod ove vrednosti čisto bacanje para (osim ukoliko se ulje koristi neki mesec preko godinu dana što je već poseban slučaj).

Minimalni isplativi interval zamene: 15.000km
Minimal payablle oli change interval: 15000km

Kada se pogledaju svi gore navedeni intervali zamene i na osećaj ali i kao sredina svih njih, čak i bez mnogo zaokruživanja nameće se vrednost od 20k km. To bi se moglo označiti kao optimalan period zamene.

Optimalan interval zamene ulja (u testu): 20.000km
Optimal Oil Change Interval (in test): 20000km

Ovim je Case Study (studija primera) završena. Na osnovu ove studije biće napisan i treći tekst na temu „Final Frontier“ sa uopštenim zaključcima i većem broju primera.

Koristiće se naravno metod indukcije koji za slučaj intervala zamene ulja nije tako dobar kao dedukcija ali za ovaj drugi morate imati ogroman broj rezultata.

Zapravo deduktivni metod se koristi iz fabričkih preporuka (opšti principi i stavovi) kao i velikog broja iskustava iz perioda kada je Mobil davao duže intervale za svoja sintetička ulja a AMSOIL i dalje koristi iste.

Znači da će uopštavanje ipak biti kombinacija indukcije i dedukcije. Ovakav pristup je već dao dobre rezultate. Teorijske vrednosti mogućeg sa početka testa su se u velikom delu poklopile sa rezultatima i zaključcima testa.

Završna primedba:

Kao što se u tekstu vidi najčešće pominjane vrednosti su oko 19k km i 21k km. Ovo bi mogli zapravo da budu inervali koji su u tekstu zaokruženi na 20 i 22(22,5)k km. Razlika nije velika ali ukazuje da naša zaokruživanja nisu uvek u saglasju sa pravim stanjem stvari. Ipak 5% nije velika razlika u odnosu na praktične prednosti (lakše se pamti, prati i sl.).

Ne treva ipak cepidlačiti. Kada se bolje zagleda niti je teško pamtiti brojeve koji nisu celi niti zaokruživanja (na parne ili brojeve koji se u nekoliko, 4, množenja pretvaraju u cele desetice) mnogo remete zasnovanost postavljenih intervala. Rezultat 17k km je bolje zaokružiti na 15k km kao i 21k km na 20k km ali ni prelazak sa 19 na 20 nije ništa što bi škodilo motoru.

Ova primedba je bitna i zbog sledećeg teksta u kome će biti date zaokružene vrednosti: na cele desetice, 5000km ili u retkim slučajevima 2500km.

понедељак, 11. октобар 2010.

Interval zamene motornog ulja - Konačna granica (deo prvi); Motor Oil Changing Interval - Final Frontier (part one)



Uvod (Preface)

Koliki je maksimalni interval zamene?

Koliki je maksimalni interval zamene kod pojedinog automobila?

Koliki je maksimalni interval zamene kod pojedinog ulja?

Šta je zapravo važnije? Vrsta automobila ili konkretno ulje?

1. Preporuka proizvođača automobila: ovo je primarno i treba ga se držati što više i što bliže. Možete skratiti intervale ali ne preterujte u tome. Izbegavajte da ih produžavate osim u slučaju da vozite mnogo više dugih relacija, dosipavate bar litar ulja na 10k km ili koristite kvalitetnije ulje od preporučenog. Obično je potrebna kombinacija prethodnih parametara da bi se utvrđeni interval prekoračio.

2. Preporuka proizvođača motornog ulja. Odmah do prethodnog.
Naročito ukoliko je vek trajanja ulja manji od preporučenog od strane proizvođača automobila (motora). U USA vrlo redak slučaj (7500milja za automobil a samo 5000milja za (mineralno) ulje kao jedan od retkih primera). U Evropi češći slučaj. Preporuke od 30k km uz upotrebu polu-sintetičkih ulja na drže vodu (ukoliko je isto eventualno alternativa) već treba stati na 20k km.
Obrnuti primer kada proizvođač ulja dopušta više a preporučeno je manje je takođe zanimljiv. Primer AMSOIL-a je čak i preterivanje na ovu temu ali je činjenica da ako ne može svih 25k milja uglavnom može 20k milja ili bar 15k u slučaju da je preporučeno 10k i 7500milja respektivno. Otpilike duplo više. Ovo su krajnje i ne preterano preporučljive granice a i primer je sam rub mogućeg.
Primer dva: 5W-40 za koje se kaže da može i do 30k km (zavisno od proizvođača motora, što ima uticaja ali nije „sveto pismo“). Vaša je preporuka da ulje menjate na 15k km. Šta raditi? Ukoliko ne pređete vremensko ograničenje možete da gurate i do 20k km, za više nije preporučljivo (iako moguće) jer mnogo zavisi od slučaja do slučaja, načina vožnje i vrste vožnje kao i opštih uslova prilikom vožnje.
Kod svih primera produženja intervala zamene ulja podrazumevaju se normalni (naročito lakši) uslovi rada motora i više od polovine pređenih kilometara van grada.
Strožiji uslov o polovini radnih sati motora u uslovima vožnje van grada je poželjan.
Uz ovaj poslednji i solidno dolivanje ulja (menjanje filtera u toku izmene ulja baš zbog toga ukoliko motor troši jako malo ulja) uz ulje više kategorije kvaliteta mogu da omoguće i do 50% duže intevale zamene. Ipak kako će u tekstu biti pokazano ovo ne radite napamet već ukoliko to zaista želite uradite makar analizu na standardnom intervalu zamene ulja ili 20-30% većem od njega.

3. Kombinacija prethodna dva faktora i poznata logika „da je istina negde na sredini“ i ovde u dobroj meri važi. Dobrom procenom šta raditi uz odmeravanje prethodna dva faktora (kriterijuma) može se dosta precizno utvrditi inerval promene motornog ulja i koji je kako pokazuje praksa negde između prethodna dva. Vodite računa da „srednina“ nije aritmetička i na pola puta između prethodnih. Od slučaja do slučaja je bliže jednom ili drugom. Najčešće je (naravno) bilže preporuci proizvođača motora (automobila). Ponekad su intervali za teške uslove rada preterano zaštitinički postavljeni i obično se uz ulje kvalitetnije od traženog mogu (malo) i produžiti.

4. Skoro da je nepotrebno napominjati koliki je uticaj kvaliteta goriva na interval zamene ulja. Toliko da je to NAJZNAČAJNIJI pojedinačni kriterijum po ovom pitanju (i samim tim i posredno na dužinu veka trajanja vozila).
Lošije gorivo od propisanog ili neophodnog skraćuje životni vek motornog ulja za faktor 2 ili više dok dobar kvalitet goriva, naročito veći od propisanog, može da produži interval zamene motornog ulja 50% ili čak i više.
Prvo navedeno je uobičajeno do te mere da se čak i navodi u servisnim knjižicama ili tehničkim uputstvima i kod teretnih vozila je veoma čest podatak o tome koliko (km ili radnih sati) možete maksimalno koristiti ulje zavisno od kvaliteta goriva (uobičajeno je skraćenje 2 ili 3 puta zbog lošijeg kvaliteta dizel goriva).
Produženje intervala zamene zbog boljeg goriva se malo teže priznaje ali makar proizvođači ulja daju i tu mogućnost. Najčešći primer je korišćenje motornih ulja uz TNG (LPG) kao gorivo umesto benzina kada se navodi mogućnost 50% produženog intervala zamene. Slično je moguće i kod na primer Euro 3 dizel motora i goriva po E4 ili E5 standardu. U EU je uz dobar opšti kvalitet goriva smanjenje koncentracije sumpora 7 puta (E3 na E4) ili 5 puta (E4 na E5) samo po sebi dovoljno da bi se interval zamene produžio sa 15k km na 20k km ili sa 20k km na 25k km. Naročito ukoliko je slučaj E3 motora a E5 goriva. U zemljama sa nižim kvalitetom goriva (čitaj: gde su državne nacionalne kompanije glavni snabdevači) prelaz za dve kategorije je tek nešto što se računa te za Srbiju odnos sličan gornjem važi za: D2-Euro3 i motor Euro 2 sa Euro 4 ili 5 gorivom.
U manjoj meri važi i za benzine i tu je NIS (na žalost) „vrh dna“ sa benzinima koji mogu da imaju (po propisima) i do 650ppm sumpora (u praksi 100 do 500) što je neslavni evropski rekord. Na sreću i tu se nešto menja ali jako sporo.
Uprediti ovakav benzin sa benzinima sa „nula“ sumpora je slično kao i uporediti D2 sa Euro 4 dizelom. Sa tako lošim benzinom polovina evropskog intervala zamene nije preterivanje a dve trećine ili tri četvrtine apsolutni maksimum koji bih mogao da savetujem.

5. Koliko tip ulja (kategorija) utiče na interval zamene ulja?
Oni koji ne znaju zaklanjaju se iza (vešto postavljene) fraze: „sa polu-sintetikom i full sintetikom možete da pređete više km nego sa mineralnim ali vam niko ne može reći koliko.“
Ajde da budem taj Niko (kao Odisej kod Polifema) i da negiram (ili potvrdim imenom svojim a zovem se „Niko“ tako su me zvali otac i mati, tako i sam sebe počinjem da zovem lutajući morima neznanja i predrasuda dugi niz godina).
Dakle, Ja – Niko kažem:
Moja omiljena „postavka“ („scene“) je: ako je mineralno = 1, polu-sintetika = 1,5 dok je sintetika = 2,5. Manji (manje sigurni u sebe) proizvođači obično navode odnos: 1:1,5:2 dok oni veći (samouvereni) kažu: 1:2:3. Naravno sve navedene vrednosti su zaokružene prema najmanjim „celim“ (nisu svi) brojevima. Istina je verovatno u odnosu prostih brojeva 3:5:7 ili najbliži istini i neopterećen tako „finom matematikom“ je 3:5:8 što je zapravo i odnos krajnjih dometa svake od pojedninačne kategorije ulja: 15k km, 25k km i 40k km respektivno. Ili drugačine rečeno tipičnim (i prosečnim) preporučenim od 10 (12) hiljada km za mineralna, 15 (20) hiljada km za polu-sintetička i 25 (30) hiljada km za potpuno sintetička motorna ulja.
Naravno da je deo istine u onako sročenoj (dostojno sofista i naravno kukavica) rečenici u tome da je u to zadenuta davno poznata istina koja kaže da je (skoro) svaki slučaj poseban i da se treba razmatrati za sebe. I zaista je tako. Doduše može se po vrsti ulja i vozila napraviti prilično precizno uopštavanje ali fine razlike koje se provlače unutar ±20% od okvirnog su zaista priča za sebe i od svakog pojedinačnog vlasnika automobila i načina njegovog korišćenja.


Jedno je sigurno:

Ekstemno kratki ili ekstremno dugi intervali zamene svakako nisu nešto što se preporučuje.

Produženi intervali zamene su mogući uz mnogo iskustva, laboratorijskih analiza (makar jedne u realnim uslovima) i uz koliko-toliko dosipavanje ulja. Sintetička ulja uz više dosipavanja (menjanje filtera u tu svrhu na 10 do 15k km) dopuštaju teorijski jako dugačke intervale zamene. Ipak to nije savet i nije baš da važi mit da ulje i ne treba menjati. Neki realni maksimumi su 2 puta od preporučenog od proizvođača ali i to uz posebne uslove i vožnju na dugim relacijama. Iako nije tema samo da spomenem COT (Clean Oil Technologies) sistem koji dopušta izuzetno duge intervale zamene (više stotina hiljada km ali kod teretnih vozila koja i standardno imaju 80 do 120k km za duge relacije). Ovde takođe ne spada ni SynLube koji omogućava makar 80k km (pa do 240k km) kod automobila ali to je isto posebna priča.

Izuzetno kratki inervali zamene su takođe nešto što treba izbegavati. Naravno ukoliko proizvođač propisuje (naročito za teške uslove) takve ili vozite u izuzetno teškim uslovima ili samo teškim (npr. mnogo voženje na leru u gradskoj gužvi, preko 90% pređenih km), ni 5000km (pa ni 3000km) često nije prekratko. Ipak u normalnim uslovima sve ispod 10k km (ili 7500km za loše dizel gorivo) nije samo bacanje para već i loša usluga motoru zbog činjenice da se ulje najbrže degradira u prvih par hiljada km (desetina radnih sati motora) kao i zbog toga što motor po pređenom km najveće habanje ima (zapravo) sa novim uljem! Ovo iz više razloga od kojih je glavni to što svako ulje ima "time realising" aditive, kojima (kako samo ime kaže) treba vremena da ispolje svoju funkciju. Ovi aditivi su baš oni za smanjenje trenja i sprečavanje habanja motora.


петак, 08. октобар 2010.

18 meseci; 18 months


Svaka sličnost sa pesmom "18 wheels and the dozen roses" je sasvim slučajna.

Kada neka delatnost nema višegodišnju istoriju jubileji su i malo češći. Bar do treće godine i pomak od 6 meseci je nešto što treba obeležiti.

Kao i ranije veliku zahvalnost dugujem svim čitaocima a naročito onim prijavljenim.

Oni koji su postavljali pitanja ili davali komentare su već neka vrsta koautora jer bez komentara tekstovi bi ličili na enciklopedijsko štivo.

Bilans prvih 18 meseci postojanja bloga je sledeći:

1) autorov rad:

96 tekstova (sa ovim), nekoliko desetina odgovora putem mejla, 40 prijavljenih čitalaca.

Broj tekstova se približio nešto povećao nakon letnje pauze što je uticalo i na veću posetu blogu. Iako nije održiv tempo od jednog teksta nedeljno je idealan za ovu formu te autor obećava da će dati sve od sebe da ostvari tu produktivnost. Ipak kao što neko od čitalaca reče nije sve u broju tekstova nego pre svega u njihovom kvalitetu te je svakako bolje da se napiše jedan kvalitetniji tekst u 2 nedelje nego 2 manje vredna.

2) Posećenost bloga, što je naravno najvažnija stvar vezana za njega:

- 18.781Absolute Unique Visitors; Apsolutno jednistvenih posetilaca

- 33.968 Poseta (približno 1,8 po posetiocu)

- 81.707 Pregledanih stranica

- 65 Zemalja; Posete su ostvarene iz 65 zemalja sveta sa svih kontinenata. Ovo je obzirom na jezičke barijere izuzetno ostvarenje na koje je autor neobično ponosan.

- 1597 pregleda profila autora (89 mesečno); čudna koincidencija je da su oba broja, 1597 i 89 (doduše zaokružena vrednost), prosti brojevi. Ovo je posledica malo većeg broja novih čitalaca naročito od sredine avgusta pa na dalje.

- U poslednjih mesec dana posećenost je bila: 3767 poseta, 2396 čitalaca što na dnevnom nivou iznosi (zaokruženo) 125 poseta i 80 čitalaca.

Gore navedene brojke su zaista drage autoru. Broj kao broj nije veliki pogotovu ne za neku komercijalizaciju ali dovoljan da sav trud ima smisla. Uzgred ove brojke su otprilike duplo veće od onih koje su bile za prvih 12 meseci te je napredak evidentan.

Ukupan bilans za ovih 18 meseci je zaista ispunio sva autorova očekivanja.

Naročito su mi drage posete iz inostranstva kojih obzirom na jezičku barijeru ima iznad svakih očekivanja (5 do 20 iz zemalja koje nemaju isti jezik gde ne spadaju Makedonija i Slovenija koje što zbog sličnosti jezika što zbog sličnih afiniteta poput zemalja sličnog govornog područja imaju 100-nak i par desetina poseta mesečno respektivno.

Više nema neostvojenih kontinenata a prisutne su (iako malobrojne) posete iz Indije i zemalja zaliva. Retke posete iz Portugala se povremeno ponavljaju a bilo je i nekoliko iz Finske. Od evropskih zemalja nedostaje samo Irska.

Jedina od nezaobilaznih i značajnih zemalja koja nedostaje je Kina. Jezička barijera je verovatno veća. Doduše sa Tajvana ima solidan broj poseta. Verovatno zbog veće upotrebe engleskog jezika. Zanimljivo je da književni blog koji ima posete iz tek desetak zemalja i čitan je 50-tak puta manje od „motornih ulja“ ima jednu posetu iz velike Kine.

Dugo obećavani tekstovi o menjačkim (transmisionim) uljima konačno stižu na red.

Nakon završetka testa ostaje još samo Aral i eventualno Amsoil od tekstova o motornim uljima koji treba da zaokruže celinu. Manji proizvođači (ili manje zastupljeni strani, npr. Petronas (original) ili Gulf) i dopune starijih tekstova išli bi između tekstova o menjačkim uljima.

Još jednom bih zamolio za strpljenje jer tema je gotovo neiscrpna a autor je samo čovek.

Takođe molim za strpljenje za odgovore bilo putem mejla bilo putem komentara.

Posebno podsećam da je dobra praksa postaljati komentare u temi u kojoj trebaju da budu ali bi bilo dobro da se jednom rečenicom to i pomene u trenutno najnovijem tekstu. Time ne bi dolazili u situaciju da ponekad prođe i više dana pre nego što zapazim komentar u nekom starijem tekstu.

Još jedanput hvala svima koji su bili gosti ovog bloga i čitali tekstove.

Sve najbolje Vama i vašim porodicama od Steve.


English (short) version:

18 months is not big jubilee but the important one. Every activity which last no more then few years has need for notation of more short intervals than a year.

Summary:

- 96 texts (with this one)

- 40 followers

- 18,871 Absolute Unique Visitors

- 33,968 Visits

- 81,707 Page views

- 65 Countries from all continents of the World;

- 1,597 view of full profile of the author

For the author, very impressive figures. It is very important to have lot of visits from the foreign countries even exotic ones. Since a very few texts on English (or other language) it looks just fine. From the Europe only Ireland is missing. From the world’s the largest countries only China is missing. It is interesting that “the answer to all eternal question“ (which is author’s belletristic blog) has one visit from China. The “motor oil” blog has about 50 times more visits but it is not all in figures.

Big thanks to everyone who visited the blog, even more those which were read, learn, and certainly the most constant readers logged on as readers.

Very best regards to all from Steva!

недеља, 03. октобар 2010.

TEST - REZULTATI; TEST - RESULTS


"Znam znam, sinak, brojke ne lažu, bolje mi je da ne gledam, možda sam jos uvek tamo (bolje da ne gledam to ulje, možda sa njim još može da se vozi)"

„I know, I know, son, figures do not lie, it is better not to look, maybe I am still there (better not to look at that oil, maybe it is still good for the car)“

1. TBN (Ukupni bazni broj; Total Base Number), mgKOH/g: 5,28

2. Viskoznost na 40°C (Viscosity on 40°C), mm2/s (SRPS ISO 3104-2003): 87,77

3. Viskoznost na 100°C (Viscosity on 100°C), mm2/s (SRPS ISO 3104-2003): 13,85

4. Indeks viskoznosti (Viscosity Index - VI), SRPS ISO 2909-2007: 162

5. Koncentracija gvožđa (Fe) u ulju (Iron (Fe) concentration in oil), ppm: 37

6. Koncentracija bakra (Cu) u ulju (Copper (Cu) concentration in oil), ppm: 8

7. Koncentracija olova (Pb) u ulju (Lead (Pb) concentration in oil), ppm: 35

8. Koncentracija cinka (Zn) u ulju (Zinc (Zn) concentration in oil), ppm: 1150

(9.) Opis stanja uzorka: „Uzorak donet u sivo obojenoj flašici od 0,5 l sa plavim zatvaračem od kis. vode. Uzorak je neprozirno mrke boje, bez vidljivih mehaničkih nečistoća. Miris se meša od nove boce i rabljenog ulja (Ulje je rabljeno 12500km prema inforaciji od ovl.lica).“

Sample Description: „Sample is brought in gray (plastic, PE) 0.5 liter bottle with blue cup from mineral water. Sample is opaque (dark) brown colour, without apparent (visible) mechanical impurities. Odour is mix of new bottle and used oil (oil is used 12500km according to information from authorized person)”.

Citat je od strane ovlašćene laboratorije. Quote from authorized laboratory.

DISKUSIJA (REZULTATA); (RESULTS) DISCUSSION

Opšti zaključak: po svim parametrima korišćeno ulje je još uvek pogodno za upotrebu.

General conclusion: Used oil is still suitable for the application in compliance with all above parameters.

1) Ne postoji definisana oblast (zahtev) za ovom vrednošću. Vrednost TBN od 5,28 je više nego dobra posle 30% većeg intervala zamene od preporučenog i uopšte za 13.000km. Više o ovome u sledećem tekstu. Sada samo da naglasim da postoji više gledišta na to kolika ova vrednost treba da bude da bi ulje još uvek bilo upotrebljivo.
Klasično gledište kaže: ulje je upotrebljivo ako ima polovinu početne vrednosti TBN ili dokle god je TBN veće od TAN.
Kataloška početna vrednost korišćenog ulja je TBN = 8. Čak su u ovlašćenoj laboratoriji sumnjali da je ta vrednost prava i tipovali da konkretno ulje ima tek 7,5 ili da je 7 do 7,6.
Po ovome je ulje više nego pogodno za korišćenje a neka od modernih ulja kao nekorišćena imaju tek 6,0 ili max. 6,5 a predviđena su za produžene intervale zamene, obično za 30 do 40k km.
Kako TAN nije rađen može se samo nagađati ali ta vrednost ne bi trebala da bude veća od 3. Kako god, autorovo mišljenje je da bi 3,0 bila dobra granica za TNG i ED kao i bolje benzine a za sadašnji NIS-ov nekih 3,5. Za lošija (dizel) goriva bi mogla da se crta povuče na 4. Naravno na sve ove vrednosti nekih 0,5 kao „garancija“ nije na odmet.
Sve u svemu: pad sa 7,5 (ili 8) na 5,3 je jako mali i po ovom pitanju je ulje „odradilo“ odličan posao, zapravo pokazalo se kao jako dobro.

2) Zahtevi za viskoznost na 40°C ne postoje (nisu propisani) te bi ovde mogla da prođe i lošija vrednost. Ipak treba sve gledati kroz prizmu indeksa viskoznosti. U tom slučaju bi ova vrednost trebala da bude u intervalu 80 do 100 ili 85 do 100, što manja to bolje.
Novo ulje kataloški ima nekih 95 ali to nije prava vrednost već je negde oko 90. Pad sa 90 (ili max. 92) na 87,77 je jako mali i zapravo se može reći da je ulje unutar tolerancija za novo ulje!! Jako dobar rezultat.

3) Zahtevi (po laboratoriji) bili su da ulje bude unutar SAE 40 granica (12,5 do 16,3). Ovo je visok i veoma oštar kriterijum. Uzima se da je dobro i ± 15% (malo izvan SAE granice), a da zavodoljava (dopušteno) je i svih ± 25% ili za porast čak i 30%.
Novo ulje ima (kataloški): 14,4 mm2/s a zapravo 14 do 15. U proseku najverovatnije 14,5. Posle 11 meseci i blizu 13k km ulje ima 13,85!? Koliko je ovo dobro? Izuzento!!
Nepunih 4% manje od novog ulja je beznačajno, uz mogućnost da bude svega 1% ili maksimalno 7,7%. Sve i da je 10% bilo bi vrlo dobro. Ovo je zapravo vrhunski rezultat. Ni solidno dosipavanje ulja ne može osporiti neverovatnu činjenicu da radna viskoznost (jednog 10W-40 ulja) praktično „nije mrdnula“ za ceo eksploatacioni period.

4) Za indeks viskoznosti granice nisu postavljene. Ulja 10W-40 imaju obično 145 do 165. Korišćeno ulje ima vrednost od 162 dok novo nekih 156 ili 158 (zapravo 155 do 165). Znači postoji mogućnost da je ova vrednost čak i veća nego kod nekorišćenog ili da je zapravo ista ili u najgorem slučaju 2% manja. Vrhunski rezultat!!

5) Dozvoljena Fe koncentracija je max. 100ppm ili po novijim i strožijim normama 75ppm. Dobijenih 37ppm je izuzetan rezultat. To je tek malo više od trećine ili nepuna polovina od dozvoljenog i dopušta još dosta km da se pređe.

6) Bakar je dozvoljen sve do 40ppm. Analizom je dobijeno 8ppm. Ovo je tek jedna petina dozvoljenog i više nego dobra vrednost, naročito ukoliko se uzme da je interval izmene bio dobrano van fabrički preporučenog.

7) Olovo je dozvoljeno do 50ppm. Za modernije motore i po strožijim normama tek 20ppm. Ipak je ovde prva vrednost ta koja je merodavna. Ovaj element je najbliže granici ali dovoljno daleko da bi interval mogao biti i značajno duži. Kritika da je efekat dolivanja ulja taj koji je smanjio koncentraciju je tek delimično na mestu jer bi i dalje bilo zadovoljen uslov da granica nije pređena. Osim toga sve i da je koncentracija i 55ppm samo po sebi nije diskvalifikujuće uzevši u obzir druge rezultate. Za konačnu ocenu nedostajalo bi nekoliko analiza ali je kao princip O.K. – znači granična vrednost jednog od elemenata ne mora da znači da ulje više nije za upotrebu. Ovde je pak vrednost na 0,70 od granične te je očigledno da je stepen sigurnosti više nego dovoljan. Više o ovome u trećem delu teksta o testu.

8) Nema granice za vrednost cinka. On potiče (uglavnom) od aditiva. Uobičajeno je da se dozvoljava smanjenje vrednosti (gubitak) od 20% aditiva do punog intervala zamene ulja.
Vrednost za SL ulja je različita ali kod proizvođača ulja o kojem govorimo je na maksimalnih 1200ppm. Nakon završenog ciklusa korišćenja ostalo je praktično isto (1150) ili manje za tek 4%. Izuzetno. Ipak treba naglasiti da je jedan deo cinka verovatno iz prašine. Iako je urađene sve da se to smanji (zamena filtera vazduha u toku testa) sigurno je jedan deo odatle. Teško je reći koliko je to. Analiza silicijuma (Si) bi posredno dala okvir uz urađen fosfor (P) čime bi se lakše procenilo koliko je cinka iz ZDDP-a.
Ipak sasvim je izvesno da više od 100ppm cinka u ulju ne može biti iz vazduha (prašine), te bi 1050ppm posle 128,5% fabričkog intevala zamene bilo više nego dobar rezultat. Smanjenje od tek 12,5% (jedna osmina) je više nego dobro. Granična vrednost od (uslovno) 960ppm Zn je još uvek dovoljno daleko da se zamena ulja mogla izvršiti i znatno kasnije.

9) Opis ulja. Kako vam zvuči? Dosta dobro? I bolje je od toga. Zapazite da je miris ulja bio tek neznatan i da je jedva pokrivao miris nove boce od PE. Nije bilo ni mehaničkih nečistoća a mrka boja je oznaka za nešto što bi laici ipak nazvali „tamnim“ ili čak „crnim“. Da bi se izgledom ocenilo ulje (makar u vidu opšte procene) treba dosta iskustva. Ako bi na skali od 1 do 5 ocenjivali samo boju ulja, većina bi dala 2 (zadovoljava), ja sam to ocenio kao 3 a iskusan šef laboratorije kao 4 (vrlo dobro). Ocene su samo orijentacionog karaktera i samo malo bolje definišu impresiju ispitivača. Ukupno stanje nakon tolikih pređenih kilometara je u laboratoriji ocenjeno kao „jako dobro“, a čak i vrsan znalac (autor) je istu takvu ocenu dao tek zahvaljujući posrednoj informaciji. Naime dok se ulje cedilo i to kad je prešlo u fazu „kap po kap“ po sunčanom danu se jasno videlo koliko je zapravo ulje bilo prozirno i kako je osnova ostala gotovo nedirnuta. U laboratorijskoj čaši je izgledalo malo lošije (jako tamno), međutim nije bilo ni vidljivih opiljaka (mada je to trebalo utvrditi filtracijom kroz fini filter što nije urađeno da se ne utiče na analize) niti bilo kakvih mehaničkih nečistoća. Drugo je čak i dato u izveštaju a prvo je oko iskusnog eksperta iz laboratorije ocenilo čak i bez dodatnih informacija.
U telefonskom razgovoru je rečeno (parafraza): ma ovo ulje izgleda odlično, da li ste sigurni da je to posle skoro 13k km? ... ma kakvo tamno, ovo je jako dobar izgled za rabljeno ulje uopšte, itd.
Kao što smo zajedno zaključili sama boja ulja nije kriterijum ali je zanimljivo razmeniti iskustva te je stručnjak koji se nagledao korišćenih ulja bio jako zanimljiv sagovornik. Iskustveno je i pre saznanja da o kom se vozilu radi već znao da nije teretno i da nije dizel a iako nije bio siguran tipovao je da je TNG pogon u pitanju.
Iako nije relevantno nije loše navesti (kao zanimljivost) kako se kretao izgled ulja tokom eksploatacije. Prvih 5000km, „čisto kao suza“ (uzmite u obzir da je pre toga bila čista sintetika i motor izuzetno čist), na nekih 7000km javili su se prvi znaci promene boje ulja ali do promene filtera i 8750km i dalje je ulje bilo jako prozirno. Prilikom promene filtera se ipak videlo da je ulje već malo tamnije ali je boja počela da se menja bitnije tek posle 11000km. Ništa ne znači ali eto kao mali prilog.

Na kraju treba naglasiti da je ulje zadnji put doliveno na oko 10.100km kada je sa cca. 2,5dcl (250-tak ml, po merenju 254) bilo dopunjeno „do vrha“. Do promene ulja nivo je spao na otprilike polovinu na mernoj šipki, uz potrošnju od oko 2dcl na 1000km. Naravno nivoi su okvirna stvar a ukupna količina ulja je merena nakon njegove zamene uz jako dugo ceđenje istog pri čemu je pre toga bilo zagrejano na radnu temperaturu. Uzorak je uzet nakon potpunog ceđenja ulja (celokupne količine) i homogenizacije u vidu višeminutnog mućkanja u kanti od (istog) ulja od 5lit. pri čemu je bilo dovoljno mesta da se isto i obavi. Uzorak je uziman iz nekoliko puta prilikom presipavanja uz povremeno mućkanje primarnog kontejnera za ulje (kantice) tako da se može smatrati dobrim srednjim uzorkom. Ulje je poslato na analizu nekoliko nedelja kasnije uz dobro zatvorenu bocu koja je držana na mračnom i hladnom mestu.

P.S.
Moram da napomenem da su analize rađene u 2 laboratorije. Prvih 4 rezultata (i opis) je rađeno u akreditovanoj laboratoriji. Analize elemenata rađene su pomoću AAS metode (emisiona spektrofotometrijska metoda) u takođe akreditovanoj laboratoriji ali ne i po ASTM. Analize su rađene po metodama koje koriste akreditovane laboratorije i na opremi koja ima dovoljnu tačnost i preciznost za određivanje od strane viskostručnog kadra tako da se rezultati mogu smatrati relevantnim. Zbog ovoga rezultate 5 do 8 bi strogo gledavši morali da smatramo tek okvirnim. Ipak znajući ljude koji su radili i delo učestvujući u radu garantujem da rezultati nisu većeg odstupanja od ±10%. Uzgred ova vrsta analize (AAS) i daje rezultate koji se zavisno od laboratorije mogu razlikovati nekoliko % (±5% najčešće). Određivanje viskoznosti (kapilarom) je mnogo preciznije i obično se uklapa u 1%. TBN kao i svaka titracija može imati 1-2% greške ali nije toliko bitno u celini; dobijenih 5,28 je sigurno sredina između mogućih 5,18 i 5,38 (na primer) kao krajnjih granica.

Sve u svemu, rezultati su jako pouzdani u svakom smislu, počevši od uzorkovanja do rezultata laboratorije a uslovi su jako precizno praćeni (što je bilo prilično naporno uz ostale obaveze).