Ukupno pregledanih strana (Total Page Views)

среда, 07. март 2012.

Fama oko FAMa, Fama about FAM


KRUŠEVAC, Srbija – Fabrika Maziva čeka novog vlasnika?

O istorijatu FAM-a sam već pisao u tekstu o ovom uglednom proizvođaču. Pre nekih mesec dana sam pročitao zanimljiv tekst u jednom stručnom časopisu pa bih se osvrnuo na budućnost (i donedavno sjajnu prošlost) ove kompanije na osnovu tih i još nekih dostupnih podataka (široj javnosti, stručnoj ili ne).
Iako liči da je nekad bilo sve lepše i lakše, primer FAM-a govori kako i uspešni ali relativno mali moraju proći i kroz lepe i kroz krizne periode ukoliko iole duže ostanu na tržištu. A par decenija je zaista period gde se sve to može odigrati, kao i u životu čoveka. FAM je po tim “čovečijim” kriterijumima sada zapao u “krizu srednjih godina” (40 tačno ili 46 od početka kada je još uvek bio deo prehrambene industrije).
I tih sedamdesetih a naročito 80-tih nije bilo lako jer je tržištem žarila i palilla INA delom jer je to i bilo realno a delom jer su samo bili veći te naravno kao takvi delom i (makar blago) forsirani od strane države (u celini).
Sa takvim se gigantom nije moglo lako a tu su bili još i RN Modriča i Beograd, prva koja je počela sa proizvonjom HC ulja još u ta davna vremena (80-tih ako se dobro sećam). Kao šlag na tortu došla je i blendara u Novom Sadu, prvo preko Havoline ulja koja su u to vreme bila revolucionarna HC ulja (sa novom generacijom aditiva) što je potpuno uzburkalo tadašnje domaće tržište, a kasnije i sopstvenom proizvodnjom (iako u manjem obimu) i sam pogon u Novom Sadu kao deo RN NS.
Ovako ili onako FAM je sve to preživeo uključujući i burne 90-te, te sam ili u okviru NIS-a (od 1992.) iz godinu u godinu postajao sve značajnije ime na tržištu Srbije (a i sa delom izvoza proizvoda i u okolnim zemljama). Uglavnom Fenix u drugoj polovini 90-tih izlazi iz anonimnosti a FAM sredinom prve decenije XXI veka zauzima i svih 20% tržišta maziva Srbije (oko 45 hiljada tona, ukupno, znači nekih 10-tak hiljada tona).
Ovo ne znači da je bilo toliki procenat u motornim uljima (tek nekih 8 do 10%) jer je pravi lokalni mejdžor FAM postao pre svega u oblasti čvrstih i specijalnih maziva (industrijska ulja i maziva). U nekim segmentima tu je zauzimao i preko 50% tržišta, do svih 70% kod nekih vrsta čvrstih maziva.
Sada FAM-ovi pogoni zauzimaju 20-tak hektara što je dovoljno i za malu rafineriju, ali se ovde radi samo o blending pogonu. Kapacitet skladišnih rezervoara je nekih 14 hiljada tona, a postoje dve zgrade i dva nezavisna, visokoautomatizovana pogona za ulja i čvrsta maziva. Trenutno je u FAM-u (ostalo) 224 radnika.
Od privatizacije počinje posrtanje ovog zanimljivog proizvođača srednje veličine (globalno malog) mada je sve do 2010. obim prodaje i udeo tržišta zapravo rastao. Da li delom i zbog damping cena ili labavih uslova prodaje, svejedno, veliki broj korisnika značio je da kvalitet nikada nije bio u pitanju. Kada je krenulo naopako pronevera, još u fazi dokazivanja na sudu, poslednjeg vlasnika u visini od nekih 30 miliona € je blokirala račun firme (visina blokade nekih 10 miliona €) i dovela da FAM-a nekoliko meseci nije ni bilo na tržištu ili jako sporadično.
Sada je stvar u ruke preuzela država i FAM je u restruktuiranju. To znači dobri uslovi za proizvodnju i plasman i zaštitu od poverilaca. Međutim jednom i tome dođe kraj pa se može očekivati da bi već sledeće (ako ne ove, izborne) godine ovo pitanje moglo ponovo da se pokrene.
Vremena su se promenila, a ako privatizacije RNB i FAM-a pre 5 godina nisu bile posebno uspešte u to vreme (kada nije stigla kriza u ovom obimu), čemu se nadati u jeku krize? A pride, prilikom tih privatizacija od pre 5-6god. nije bilo velikog G na sceni. I zaista, Gazprom je odkupio NIS bez do skoro mu pripadajućih blendara. Jedino što nije prodata mali blending pogon u Novom Sadu (gde se proizvodio Novolin) te je Gaspromneft posle nepune dve godine (ako se dobro sećam) pokrenuo proizvodnju maziva upravo u tom pogonu (drugi izbor i nisu imali).
Očigledno je za jednog velikog proizvođača naftnih derivata teško da se odrekne proizvodnje maziva pa su (iako nije bilo pošteno prema RNB i FAM) otpočeli sopstvenu, prvo u manjem obimu a zatim uz potpunu rekonstrukciju asortimana (o kojoj, na žalost, ne stižem da pišem, ali hoću) i njegovom modernizacijom uz podizanje kvaliteta stvorili veoma jak brend Nisotec, koji je u poslednje 2-3 godine postojanja došao na nekih 10% tržišta. Počelo se od Novolin-ovog proizvodnog programa a sada je on na nivou jedne (bilo koje) velike multinacionalne kompanije.
Osim automobilskih ulja i maziva tu je i široka oblast industrijskih. Sada je to veliki problem i za ostale velike u regionu (čak i MOL-ov, da ne pričamo o drugima) jer ambicije G-a nisu samo domaće tržište.
Kao dominantno ime na domaćem tržištu (makar zbog drugih aktivnosti, pre svega distribucije goriva) logično je zaključiti da se pri prodaji FAM-a prvo razmotri šta će uraditi Nis, tj. G(azda).
Čak iako ne bude učestvovao bez njegovog uticaja to neće proći.
Svako drugi bi imao istog kao konkurenciju te ukoliko nije dovoljno jak (a takvima baš nešto FAM i ne treba) Gaz(da)prom će ga lako oduvati.
Dakle:
1)     može se desiti da NIS otkupi FAM da eliminiše konkurenciju (i zatvori ga ili marginalizuje).
Dva mu brenda zaista ne trebaju na tako malom prostoru.
2)     možda NIS kupi FAM pa ga ne zatvori nego iskoristi njegove kapacitete za širenje proizvodnje i jačanje uticaja u regionu? Ovo je vrlo verovatno jer je ova kupovina sigurno jeftinija nego dogradnja kapaciteta u Novom Sadu što bi pre ili kasnije moralo da sledi. Osim toga veliki kapaciteti i uhodana proizvodnja, uz vrlo dobar kvalitet, čvrstih maziva je ono (jedino) što NIS-u nedostaje u ovom trenutku.
3)     Možda NIS ostane po strani (ne mislim da propusti prvi krug da bi kupio u drugom jeftinije što je sigurno jedna od opcija osim ukoliko država već u startu ne traži mnogo što opet ima smisla te se može dogoditi.
U svakom slučaju osim toga treba čvrsto postaviti kriterijume (koji su i ranije postojali ali avaj, ništa od primene toga) da kupac MORA da se bavi mazivima bar xx godina (recimo 10 ili 20) i da mu je to (što je još važnije) PRIMARNA PROIZVODNJA odnosno GLAVNI POSAO (CORE BUSINESS). I naravno da ima obrt od makar više stotina miliona evra godišnje (recimo milijardu) u ovom poslu. Ostalo je (zaista) manje bitno.

To je ono što može da se desi. Ono što je do skoro bilo (a i sad je u manjoj meri) je da su ovo glavni konkurenti na tržištu Srbije. Iz FAM-a je čak bilo pritužbi da je NIS monopolizovao deo tržišta baznih ulja, naročito naftenska, koja čak i ne uvozi (iz Rusije) nego proizvodi u Srbiji. Naravno, teško je bilo šta reći na NIS-ov lakonski odgovor da FAM ima dug i da zato ne može dobiti nove količine (što je verovatno tačno).

Najzanimljivija je sturktura proizvodnje FAM-a i procena tržišta ljudi iz te kompanije.

Sa njihovom procenom se delimično slažem (sigurno imaju više podataka od mene) mada lično mislim da je učešće uvoza bilo veće, bar 40% (mnogo je i neregistrovanih a deo je išao i kao siva ekonomija) ili čak i više. U svakom slučaju zvanično uvezenih ulja (maziva) je bilo otrpilike koliko tvrde u FAM-u.

FAM veći deo baznih ulja I bazne grupe (mineralna) kupuje od mađarskog MOL-a. Uglavnom železnicom. Ovo je očekivano i logično. Čak sam i znao osim što sam podozrevao da nije toliko dominantno a jeste (te ne bih bio potpuno u pravu). Manje količine, i povremeno, bazna ulja I grupe FAM kupuje i od ENI (Agip) i ExxonMobil-a iz Italije (gde ExxonMobil ima veliku rafineriju). Verovatno i neki deo HC ulja II grupe kupuje od nekog (ili od svih) od navedenih, čisto da bi optimizovao trasport, ali to nije i potvrđeno. Zanimljivo je da ulja III bazne grupe (parafinska sintetička) kupuje, takođe iz Italije, od Malezijskog Petronas-a.

FAM je u 2010. zauzeo nešto manje od 25% (frtalj, četvrtinu) tržišta Srbije uzevši i da je negde trećinu proizvodnje izvezao (cca. 35% ukupne proizvodnje od 13.000 tona). U prošloj 2011. očekuju jako slične rezultate. Ovih 13 hiljada tona je rezultat koji je premašio čak i najbolje u poslednjih 20 godina ali, naravno, ne i one iz 80-tih godina XX veka kada je proizvodnja bila dvostruka pa i više.
Drugu četvrtinu (25%) dele NIS (zajedno sa G-energy serijom čiji je udeo tek na oko 1% bar za sada) i Raninerija Modriča iz BiH. Nekih 35% ulja su iz uvoza gde najveći deo tržišta drže: Total, Shell, Exxon-Mobil, Lukoil i Bugarska kompanija Prista Oil. To su jedina imena sa oko 5% tržišta ili više, ostali su daleko niže i obično zauzimaju 1-2% tržišta ili manje od 1% (maziva iz uvoza). Preostalih 15-tak % zauzimaju mali domaći proizvođači.
Iako nekoliko njih i vredi činjenica je da ih ima bar nekoliko desetina od kojih praktično svi (osim par izuzetaka) nemaju proizvodnju i prodaju veću od hiljadu tona godišnje. To za ovu industriju nikako nije dovoljno i zaista se postavlja pitanje koliko kvalitet takve firme mogu da pruže. One zadovoljavaju priličnu (i krizom povećanu) potrošnju jako jeftinih ulja (low end). To i zbog cene i zbog uslova a i zbog raspoloživog kadra (mogu biti i dobri stručnjaci ali ih je uvek nedovoljno) neminovno vuče i u nizak kvalitet ulja i maziva, koji tek može da bude pristojan i da kod nekih serija bude striktno u standardima a ponegde i ne bar u delu specifikacija. Kontrola je takođe nešto što se uz nisku cenu i tako malu proizvodnju ne može držati na visokom nivou, itd.
Uglavnom FAM ne kaže to direktno ali navodi proizvode niskog kvaliteta. Kako i ne bi jer su oni u 70-tim godinama XX veka angažovali 40 stručnjaka, specijalista u oblasti, da bi napravili sopstveni brend. Dodajte na ovo još par desetina izuzetno obučene radne snage te ćete uvideti da bez 100 ljudi ovaj posao ne može da ide na visokom nivou.
Plus komercijala. Naravno, sada je delom lakše jer je veća pomoć proizvođača sirovina, bilo baznih ulja, bilo aditiva, koji više nego onda pružaju stručnu pomoć sve do gotovih formulacija ali je delom i teže jer sada ima više specifikacija i odobrenja nego onda. I naravno, čak ni FAM pa ni NIS do skoro nisu uspevali da pokriju veći deo svih vrsta maziva a čak i bez industrijskih, samo automobilska traže više od 10 proizvoda da bi se pokrilo više od 80% potencijalnih kupaca.
Slažem se da većina manjih proizvođača (zaista) nema (bar ne sve) potrebne uslove za proizvodnju (sve aspekte, od lagerovanja sirovina i gotovih proizvoda, preko uslova same proizvodnje do laboratorije i stručne radne snage).

Neke od prednosti FAM-a su i skupljanje otpadnog ulja za veće (industrijske ili velike vozne parkove) korisnike.
Neke od aditiva i sami proizvode, na primer: inhibitore korozije, regulatore viskoznosti i antipenušavce.

Dakle ozbiljna kompanija, ozbiljan kvalitet, dobra pozicija na tržištu. Solidan izvoz proizvoda.
Da li će to biti dovoljno da bi se FAM udomi?
Ne mora da znači.
Lično bih voleo da ovakav proizvođač opstane na tržištu pa makar i kao deo nekog velikog uz eventualno zadržavanje imena ili brenda.
Niko ne zna šta donosi budućnost. Videćemo. Što pre, bolje za sve.

Dotle, preporuka za FAM maziva.


P.S.
NIS je krajem prošle godine najavio agresivniji nastup u oblasti maziva, gde planira da uđe u TOP 5 u regionu (širem). Osim povoljnih cena (u odnosu na kvalitet, naročito) strategija obuhvata i tehničku podršku, servis za potrošače i drugu podršku.
Kako su u 2011. uložili (ipak skromnih) 500 hiljada € u oblast industrije maziva, već ove je plan da se uloži 2,5 miliona € u rekonstrukciju rafinerije Novi Sad i dobijanje baznih ulja u istoj. 
Da li ovo obuhvata i blendaru (verovatno), teško je reći. Cifra svakako nije mala ali ni posebno impozantna s obzirom na planove.
Kako god, kupovina FAM se nekako ne uklapa u ove planove (mada bi u dugoročne nakako i išlo).
Problem je što NIS sasvim sigurno nije spreman da plati više od par miliončića za FAM (ako uopšte i planira, verovatno ne) ili bi eventualno pristao kupovinu "za jedan evro" (uzevši i dugovanja koja FAM ima prema njima).
No i to je bolje nego neka "tašna i mašna" firma.
MOL je svakako neko ko bi mogao da kupi FAM, pogotovu što već snabdevaju isti baznim uljima.
ALI ... teško je uvideti neki poseban interes ovog regionalnog lidera u ovome. Verovatno i sami imaju višak kapaciteta (ako ništa drugo zbog aktuelne krize) a ionako već prodaju bazna ulja pa im je to lakše nego da održavaju pogon (makar i za svoj brend, a dva konkurentska brenda im trebaju kao rupa u glavi). Jedina kombinacija je da ukoliko postoji neki dug on bude konvrertovan u kapital.
Opet je (jedina) opcija - simboličan JEDAN evro.
MOL-u je Srbija (koliko-toliko) tržište, teško da im treba još i petljanje sa proizvodnjom (koju ionako imaju za izvoz).
Dakle ako dva glavna igrača nemaju interes (NIS i koje kako) čemu se nadati?
Prista Oil još manje ima razlog za ovu akviziciju. Oni ionako imaju ekspanziju na bliski i srednji (pa i daleki) Istok, o čemu ili u tekstu (aktuelne) vesti ili u "China at Horizont". I na kraju krajeve, tek oni imaju neupošljene kapacitete (cca. 250 hiljada tona, je zaista impozantno), makar u nekom procentu što je u apsolutnim ciframa taman (bar) celo tržište Srbije. Još 10-tak % na sve to je zaista samo još više neupošljenih kapaciteta. Pogotovu posle "slučaja" Galax i čudnog (verovatno nedovoljno definisanog) ugovora sa Neochimiki grupom, što i dalje više vuče negativnu nego pozitivnu konotaciju.
Ako već nisu kupili RNB 2006./2007. tek sad nema šanse da se petljaju sa tako nečim.
Ovde ni "jedan evro" ne bi pomogao (tako mi se nešto čini).
Još je gora situacija sa Hellenic Petroleum-om gde varijante nema ni u teoriji.
Dakle, država će (neminovno) još neko vreme držati FAM (u rekonstrukciji), to je izvesno. Posle svega sve preko "pozitivne nule" je premija te je ostalo (još možda jedino) pitanje, ima li smisla održati brend (Fenix i FAM kao ime) ili samo zaposlene i opremu. Verovatnije je ovo drugo. 
Kako god, brend se stvara godinama i decenijama, koliko vredi ime FAM teško je proceniti a tržište trenutno nije spremno za realan odgovor na to pitanje. 
Državni ne može dugo (do veka) ostati, te je varijanta sa NIS-om još i (za državu) najizglednija (eventualan plasman na druga tržišta pa pod kojim imenom stvar je Gasprom(neft)-a).
U taj deo (brenda) država ionako ne treba da se meša. Garancije da će pogon raditi ne može dati niko pa ni veliki G. 
Tržište se smanjuje i to je ono što ne valja ni za koga.
Rezervna varijanta je neko jako domaće ime (ko je spomenuo konzorcijum?). Čisto sumnjam. 
Ostaje ono što sam rekao u osnovnom tekstu. Niko normalan (osim ako nije dovoljno jak) se neće petljati sa G-jem i kvariti mu planove.
Uostalom NIS je 40 i kusur posto još uvek državni pa će toliko i odlučivati. Glavnu reč će reći Gasprom, palac gore ili dole. Tako mu to dođe u gladijatorskoj areni a tržište maziva sve više liči upravo na to ("ostavite nadu svi koji ulazite ovde").
Jedini su dugoročno (u opstanak na ovom tvrdom tržištu) sigurni Mejdžorsi: svetski, kontinentalni ili lokalni (regionalni ili državni; mada su i ovi pomalo klimavi), svi ostali su pod velikim znakom pitanja.


P.P.S.
U igri "velika riba, guta malu" postoji i svetla tačka. Od većih proizvođača (nezavisnih), prvi među njima je prošlu godinu završio trijumfalno. I u pogledu plasmana (obrta) i profita.
Fuchs je prošlu godinu razbio (ko zvečku) a krenuo je tako i u ovoj. 
Trijumf duha (pameti) nad materijom (kapitalom)?
Teško je reći, nije sve baš crno-belo (ima i duha i materije na obe strane).



Napomena:
Prvo, nemam pojma kako sam smanjio font. Ispašće "sitna slova" u ugovoru.
Drugo: NE NAVIJAM ZA PRODAJU FAM-a za 1€, već samo izražavam stav da je i to bolje ako se izabere vlasnik koji je odgovoran i bavi se ozbiljno mazivima nego da se proda za X€ pa se zatekne dubioza od 2*X€.
Realno FAM i dalje vredi (bez dugova) osmocifren iznos u evrima ALI nije realno da se u skorije vreme za toliko proda. I dalje NAVIJAM da to bude (bar) ozbiljan sedmocifreni iznos (u € ili $) a u skorije vreme. 
Gore je naveden NAJGORI scenario (na žalost možda i najrealniji u doba krize).
Država će odlučiti da li je bolje čekati (i finansirati) i prodati za više ili ranije prodati za manje.
NAJVAŽNIJE je održati ovog renomiranog proizvođača. Najveća bi šteta bila da ne ostane kao samostalan entitet ali ako i to ne može makar unutar veće grupacije gde će o(p)stati duži niz godina (decenija).


I kad sam se već usosio (upetljao) da napomenem da ću se dotaći (uskoro) i RNB-a i malih proizvođača, makar samo ih okrznuvši. Neki od njih zaista zaslužuju pažnju ali je činjenica da jako malo mesta ima za njih.

уторак, 06. март 2012.

Kada ne možeš da ih pobediš - pridruži im se, If you can not beat them - join them


Ne radi se o pukom rivalitetu blogera i socijalnih mreža (Face-a i Twitter-a u prvom redu), već o prostoj činjenici da su socijalne mreže daleko popularnije i samim tim dostupnije širom krugu ljudi.
Naravno i dalje mislim da je bloger sadržajniji, bar što se pisane reči tiče (a ona polako ali sigurno izumire, ma šta mi mislili ili radili, uključujući i velike autoritete (nobelovce književnosti).
Šarenilu Face Book-a neće biti suvišan omiljeni tekts sa bloga naročito ako je neka diskusija u toku.
Tekstova već ima blizu dve stotine tako da je izbor (po)priličan.
Ovu novinu sam hteo da uvedem za treći rođendan bloga. Ovo je zapravo deo te ideje, mesec dana isprobati pa videti funkcioniše li ili ne, pa ostaviti ili obrisati.
Starijim čitaocima je poznato kako sam (loše) prošao sa AdSense, no stvar je više bila tehničke prirode te nedostatka vremena (ili malog ulaganja).
Ovo je pak stvar koja bi mogla da ima i veći značaj.
Surfovanje jeste popularno ali stagnira već godinama (ili je u blagom opadanju) te ni činjenica da će google izbaciti blog na prvu (ili prve dve-tri) stranu i dalje ne omogućava VEĆINI ljudi da dopre do njega.
Jednostavno za mnoge ljude postoji samo forum, Face ili Twitter a čega tamo nema to i ne postoji.
Ako već poklanjam znanje ("na kilo") neka bude bar svima dostupno (makar bio zatrpan pitanjima i komentarima). Kad je bal, nek' je maskenbal.

P.S.
Imam profil (ili kako se već kaže) na LinkedIn-u. Zaista ozbiljna mreža ali avaj ... vremena nema(m).
Na Face-u imam Stevan Dimitrijević (anfas ili profil, nalog, šta god da je) ali sam verovatno među TOP 10 najneaktivnijih na Face-u na planeti zemlji (i obilžnjem delu galaksije). Iskreno počelo je zbog toga da bih video Prista Oil selektor, a posle nisam više ni išao, osim što sam jednog člana bloga ispoštovao pa se (s)prijateljio sa njim tamo.
Verovatno otvorim i Twit nalog ali ... nema ni potrebe. Ako je neko od čitalaca već Tviteraš, može slobodno da širi "dobre vesti" (dobre tekstove) uz svoj sopstveni komentar.
Ostajem pre svega bloger makar nas obrisali (metlom) sve do jednog.

петак, 02. март 2012.

BP motorna ulja (deo II), BP Motor Oils (part II)


BP (British Petroleum) 0/5W-30/40 motorna ulja za automobile ( 0/5W-30/40 car motor oils)


SINTETIČKA

Visco 7000 0W-40
Jedino od ove viskoznosti, koja je nešto (nepravedno) izgubila na popularnosti u odnosu na ono kada se pojavila. Ova viskozna gradacija je imala trnovit put dokazivanja (nije je bilo u zahtevima proizvođača) pa je Mobil morao da krči put kroz trnovit teren (“ne može 0W-40, kada piše 10W-40” i slično).
Ironično je da se problem ponovo javio kada je 0W-40 već ušao u svakodnevni svet i odavno čak i u razne standarde a naročito (nekih) poizvođača (poput BMW, koji je i prednjačio još u “davnom” XX veku).
Većina ovih ulja je bila formulisana (ili je i dalje, pa čak i rodonačelnik klase, Mobil 1) za vrhunske performanse uz “Full SAPS” formulacije. Ne lezi vraže, evo ekoloških propisa i odjedanput visoke performanse nisu tako važne, “dovoljne” su i one prosečne.
Kako god, BP je ovo imao u vidu pa je ovo ulje formulisao po svim “fensi” principima (čitaj ekološkim osakaćivanjima ili unapređenjima, kako ko već to shvata) tako da je ovo ulje na granici Low i Mid SAPS ulja sa niskim sadržajem fosfora i sultatnog pepela ALI uz HTHS veći od 3,5mm2/s i bez (većih) žrtvovanja performansi.

Ispunjava:
API SM/CF; ACEA A3/B3, A3/B4, C2, C3; BMW LL-04, MB 229.31/229.51;  VW 502.00/505.00
kao i preporuku za sva Porsche vozila osim Cayenne V6.

Da je ostalo (samo) na ACEA C2/C3, ispalo bi anemično, ekološko ulje e zato BP nabacuje i malo “mačo” imidža sa ACEA A3/B4 uz VW-ove (starije) standarde uz Porsche. Hoće da kažu da je i za vozila koja ne traže izričito ACEA C# (# od 1 do 4) standarde. Ovo je ujedno i jedino aktuelno ulje BP-a pogodno i za DPF standarde, pa je sva ta “nadogradnja” tek uslovno potrebna, jer je ciljna grupa nađena, pre svega, u novijem voznom parku.

Tipične osobine:
Relativna gustina: 838kg/m3; Kinematska viskoznost na 100°C: 12,8mm2/s; Kinematska viskoznost na 40°C: 75,7mm2/s; Viskoznost na –35°C: 5850mPa·s. Indeks viskoznosti: 170 (izračunat).
Sulf. Pepeo: 0,7%; Tačka paljenja: 244°C. TBN = 6,4.

Ne da je sintetičko, nego i “više” od toga. Po relativnoj gustini se vidi da sintetike ima “na sve strane” a 0W odrednica ukazuje da (pretežno) PAO sastav uz sigurno (bar) deo (ostatka) u estarskim base stock.
Uostalom, ukoliko vas ovo podseća na Castrol EDGE Sport 0W-40, dobro ste primetili. Podaci za ova dva ulja su praktično identični (ili se razlikuju na decimalnom mestu).
EDGE-u nedostaju samo ACEA C2 i MB 229.51 pa da i po ispunjenim standardima takođe budu blizanci.
Da li su to dva identična ulja? Verovatno. Ili makar je BP “ona” starija verzija EDGE-a, sa istim komponentama te eventualno malim procentom razlike nekih od “mikro” aditiva. Teško da bi bilo ko primetio razliku, čak i da “ganja” svoj auto “dušmanski” (sportska vožnja).

Bilo kako bilo, osobine su vrhunske. Tačka paljenja kao da je prepisana sa nekog (monogradnog) SAE 50 ulja (ili makar 20W-50 ili 10W-60), indeks viskoznosti je znatno NIŽI od proseka kategorije (180-185) što indirektno ukazuje na nešto manje polimera (ako uopšte, a sigurno bar malo) pogotovu što je ulje ređe (a što je ređe lakše je dobiti visok indeks viskoznosti). Uglavnom, na samoj je granici SAE 40 te bi se (kao i brat blizanac Castrol EDGE) moglo nazvati i “SAE 0W-35” uljem. Tačka tečenja nije data ali bi se mogla očekivati da bude bar -50°C. Da podsetim EDGE ima i svih –60°C. Ovo mu dođe i simbolično jer (kao što ste mogli pročitati u jednom od prethodnih tekstova) je to i tačka mržnjenja benzina; što bi se reklo, dokle god teče benzin i ulje je spremno da podmazuje. Uglavnom prevazilazi minimalne zahteve standarda (0W) te omogućava pokretanje vozila (bez većeg otpora) i do –40°C uz pokretanja na –30°C, kada je većina 15W-40 ulja već stegnuto, kao da “nije zima”.

Visco 7000 Longlife II 0W-30 je takođe sintetičko ulje (fully synthetic) ali je izgleda povučeno iz proizvodnje jer ga na zvaničnom BP (internacionalnom) sajtu nema. Da podsetim da je i Statoil povukao svoje 0W-30 ulje zbog slabije prodaje i/ili smanjenja troškova.

BP Visco 7000 5W-30
(Univerzalno, potpuno sintetičko motorno ulje – Universal fully synthetic motor oil)

Baš bi se reklo da je takvo, ako ni zbog čega drugog a ono VW standarda koji pokrivaju i (svoje) starije a i viskozna gradacija je sve povoljnija za to (iako još uvek nije za iole starija vozila).
Ovim se (i) završava DPF pogodnost BP ulja. Bar onih kontinentalno dostupnih (Evropa).
Manje-više tipično VW 504/507 motorno ulje sa svim (uglavnom dobrim, osim cene naravno) što uz to ide. Namenjeno za sve tipove motora: benzinske, dizel i TNG/benzinske. U nekim detaljima odstupa od “klasičnih” 504/507 ulja, a najviše se ističe u boljem ponašanju na niskim temperaturama.

Ispunjava:
ACEA C3, VW 504.00/507.00, MB-Approval 229.51*, BMW Longlife-04.
u tehničkoj dokumentaciji pominje se MB 229.31/229.51

Zanimljivo. U (doduše starijoj) tehničkoj dokumentaciji je navedeno “da je pogodno I ZA” ACEA A3/B3, A3/B4 dok na samom sajtu piše A3/B3 “i starijim” (valjda A2/B2). Kako god, ne zvuči isuviše “univerzalno”. Ako je A3/B4 ispalo zbog malog TBN-a (doduše po ACEA iz 2004. ni C3 ne bi moglo da bude; verovatno oko 7,0) baš zbog njega je i sumnjiva “izuzetna” kompatibilnost unazad. Ako ništa drugo izuzetno je vezano za korišćenje kvalitetnih goriva (kod dizel mašina, obavezno “Euro Diesel”, tj. EN 590:2004 ili noviji). Još se napominje (posebno, iako se podrazumeva) da se može koristiti i kod VW 503.01 zahteva.

Tipične osobine:
Relativna gustina: 851,3kg/m3; Kinematska viskoznost na 100°C: 12,0mm2/s; Kinematska viskoznost na 40°C: 70mm2/s; Viskoznost na –30°C: 5800mPa·s. Indeks viskoznosti: 169.
Sulf. Pepeo: 0,64%; Tačka paljenja: 202°C, tačka stinjavanja: –42°C.

Relativna gustina je O.K. jedino što je data previše precizno, pa se treba uzeti uslovno (kao 850kg/m3). Viskoznost je u skladu sa 504/507 standardima te na gornjoj granici SAE 30 (radnih). Pravo pravcato “5W-35” ulje, bezmalo iste radne viskoznosti sa prethodnim 0W-40 uljem. Tačka stinjavanja je bolja od “standardnih” (i prosečnih) –39°C ili onih (naj)lošijih –36°C. To je naravno veliki plus. Sa druge strane, tačka paljenja je niža od uobičajenih cca. 230°C, mada je ovde data po ASTM D93, u zatvorenoj posudi a ne (kako je uobičajeno) u otvorenom sudu po ASTM D92 pa se (kao i kod Castrol ulja, mada BP malo i šara po ovom pitanju) ovi rezultati ne mogu direktno upoređivati.

Visco 5000 5W-30
Još jedno potpuno sintetičko ulje. Ovde nije naglašena univerzalnost ali je ona (zapravo) veća nego kod prethodnog. Veoma zanimljivo ulje, zbog kombinovanja standarda, doduše ne tako neuobičajenog.
Oni koji bi da uštede na VW 504/507 jer imaju “samo” VW 502.00 zahtev (benzinski motori), mogu to da urade primenjujući ovo ulje.

Ispunjava:
ACEA A3/B4; API SM/CF; VW 502 00/505 00; MB-Approval 229.5; BMW Longlife-01; GM LL-A-025, GM LL-B-025; RN0700; Fiat 9.55535-G1.

Tipično za neka (zapravo) 5W-40 ulja.  Eto alternativnog rešenja za 5W-30 default i/ili ukoliko se žele bolje (ipak, makar malo) zimske performanse kao i smanjenje potrošnje goriva. Ipak primarna ciljna grupa ovog ulja su GM (Opel) vozila naročito dizel-i koji zahtevaju LL-B-025.

Tipične osobine:
Relativna gustina: 856kg/m3; Kinematska viskoznost na 100°C: 12,0mm2/s; Kinematska viskoznost na 40°C: 69mm2/s; Viskoznost na –30°C: 6250mPa·s. Indeks viskoznosti: 172.
Sulf. Pepeo: 1,28%; Tačka paljenja: 206°C (ASTM D93), tačka stinjavanja: –42°C.

Vrlo dobre osobine. Za nijansicu veća viskoznost na –30°C u odnosu na prethodno nije od većeg značaja jer je i dalje bolje od minimuma koji propisuje standard. Tačka stinjavanja i dalje bolja od prosečnog za 5W30 Viskoznu Gradaciju. Koliko je slično prethodnom? Osnova (base oil) je verovatno identična, razlika je “samo” u aditivima. Prethodno je low-mid SAPS a ovo je Full SAPS ulje.
Ipak treba primetiti malu “caku” jer je BP uspeo da se udene u 1,3% sulfatnog pepela dok je uobičajeno da ulja sa GM (Opel) LL-B-025 imaju 1,4-1,45%. Ovim se postiže bolja kompatibilnost (i) sa TNG-om pa je epitet “univerzalno” zaista više (nego prethodno) zaslužilo ovo ulje.

Visco 5000 FE 5W-30
Ovo je i dalje čista (ili “čista”) sintetika. Ranije je ispunjavalo “samo” Ford 913A i B a sada (u novoj verziji) i 913C. Kao takvo je potpuno sintetičko i veoma kvalitetno. Namenjeno svim Ford motorima koji imaju zahtev 913 pa bilo koji. Znači od nekih modela iz devedesetih XX veka pa do (otprilike) sredine prve decenije XXI veka. Ima ga i na zvaničnoj listi Ford 913C odobrenih ulja.

Ispunjava:
ACEA A5/B5; API SM/CF; ILSAC GF-4; Ford WSS-M2C913-C.

Naravno, sve je podređeno Ford standadu (standardima) a ACEA A5/B5 je dodatni dokaz premašenja starijih standarda. Može se koristiti i kod drugih motora (naročito benzinskih ali ne i isključivo) koji zahtevaju Low HTHS viskozitet. Naravno, ne treba ga koristiti kod motora koji traže HTHS preko 3,5mm2/s jer može pod izvesnim uslovima doći i do oštećenja motora. Uglavnom sva VW i Mercedes vozila treba držati dalje od ovog ulja. Proverite šta vam piše u knjižici čak iako imate Ford vozilo.
Inače ACEA A1, A5/ B1, B5 zahtevi su oni gde se ovo ulje (itekako) može primeniti kada vozilo nije Ford i ne traži M2C913-A, B ili C.

Tipične osobine:
Relativna gustina: 850kg/m3; Kinematska viskoznost na 100°C: 9,46mm2/s; Kinematska viskoznost na 40°C: 53,1mm2/s; Viskoznost na –30°C: 4800mPa·s. Indeks viskoznosti: 163. TBN = 10,5.
Sulf. Pepeo: 1,2%; Tačka paljenja: 207°C (ASTM D93), tačka stinjavanja: –45°C.
Sadržaj cinka, kalcijuma i fosfora, respektivno: 0,085%, 0,32% i 0,077%.

Osobine se odnose (doduše) na stariju A1/B1 verziju ali kako je i ona bila sintetička nema veće razlike ni kod nove. FE oznaka nije tu bez razlika te ovo ulje zaista može da uštedi 1% čak i u odnosu na druga 5W30 ulja. Naravno kada je jedva tridesetica (SAE 30) te je na samoj granici da bude 5W-20 (9,3mms2/s na 100°C). HTHS je negde oko 3,0mm2/s (pominje se i 2,93mm2/s no ne u istim tehničkim specifikacijama pa se treba uzeti uslovno) što je opet na granici zahteva od 2,9.
Ponašanje na niskim temperaturama je daleko bolje od proseka a tačka stinjavanja izuzetna.
Sadržaji Zn, Ca i P su dati za API SL verziju gde je bilo dopušteno 800ppm fosfora za 5W-30 VG dok je u aktuelnoj verziji to verovatno još smanjeno jer je API SM (sa granicom na 600ppm ). I pored svega toga, ovo nije Low SAPS ulje zbog visokog sadržaja sulfatnog pepela. Verovatno je nova, 913C, verzija “tek” Mid SAPS ulje. Očigledno je da je dodato više ZDDP-a (pa u kom god obliku) i/ili njegove kombinacije sa nekim detergentima i modifikatorima trenja, taman da motor bude dodatno zaštićen jer je ulje izuzetno “tanko”. Naravno gde nije pogodno ne pomažu ni “cinkane gaće” (ZDDP dodat kao poseban aditiv, što naravno nije dobro raditi osim u izuzetnim slučajevima).

Visco 5000 5W40
Jedina sintetička perjanica unutar grupe 5W-40 ulja. Doduše to je sve ređa pojava uopšte. Jedino je zbunjujuće da 7000 5W40 nije sintetičko, mada je vezano i za (produžene) intervale izmene gde je uobičajeno da se koriste kvalitetna HC ulja (II+ grupe), često u kombinaciji sa III grupom baznih ulja uz bogatiji (čitaj: skuplji) paket aditiva i kvalitetnije polimere. Ovim se vrši “balans” cene ulja sa produženim intervalom zamene (20-30k km) osim kada zahtev standarda traži sintetička ulja ili osobine za koje je neophodno koristiti takva ulja (VW 504/507 ili MB 229.5(1)).
BP se opredelio da LongLife ulja budu full sintetička (7000, 5W30 i 0W40 kao i 5000 5W30) što je pravilna odluka u korist korisnika. Doduše ostaje nejasno zašto i ovo ulje nije za (jako) produžene intervale zamene (mada to postaje jasno iz standarda i odobrenja koje ulje ispunjava) već je “samo” za 15 do 20k km, zavisno od vozila, ili eventualno 25000km (kod nekih BMW-a).
Odgovor je lak i krije se u drugim 5W40 uljima, nešto drugačije namene.
I na kraju ostaje pitanje (greška?) zašto tri HC ulja (iz grupacije 5W-30/40) nisu svrstana u Long Life kategoriju ali o tome više u delu o njima.

Ispunjava:
ACEA A3/B3, A3/B4; API SL/CF; VW 502 00/ 505 00; MB-Approval 229.1/ 229.3; BMW Longlife-98.

Prilično je jasno čemu je ovo ulje namenjeno. BMW i Mercedes-ima sa kraja XX i prvih godina XXI veka (pa do 2004.-2005.) bilo dizel bilo benzin (koji izrazite ne traže novije standarde) kao i VW benzincima iz istog perioda te dizelima iz devedesetih godina prošlog veka. API SL zbog verovatno više fosfora i time ZDDP-a ali to bi starijim mašinama (više od 5 a naročito 10 godina) moglo samo da prija.

Tipične osobine:
Relativna gustina: 850kg/m3; Kinematska viskoznost na 100°C: 14,3mm2/s; Kinematska viskoznost na 40°C: 85mm2/s; Viskoznost na –30°C: 6200mPa·s. Indeks viskoznosti: 178. TBN = 10,3.
Sulf. Pepeo: 1,1%; Tačka paljenja: 206°C (ASTM D93), tačka stinjavanja: –36°C.

“Fine” osobine. Odavde se još bolje vidi šta je BP hteo sa ovim (uljem). Dizelaši itekako mogu profitirati od visokog TBN-a čak i kada to nije neophodno (korišćenje dizela po novijim EN 590 normama sa 50 ili 10ppm sumpora), a sa druge strane relativno nizak sulfatni pepeo, taman na granici Mid-SAPS kategorije (slično recimo Motul X-cess ulju na koje podseća i po ovome i po TBN vrednosti a i po “punoj sintetičnosti”, mada je BP-jeva “fully” a Motul-ova 100%) čime je veoma pogodno i za TNG (LPG) gorivo. Pravo “univerzalno” ulje (iako ne piše), naročito za malo starije mašine.

ULJA KOJA NISU POTPUNO SINTETIČKA

Ova ulja su interesantna jer predstavljaju praktično tri (pod)varijante jednog istog ulja, u dve različite viskozne gradacije a kod iste sa minimalnim razlikama, koje se svode na jedan bitan standard više.

Visco 5000C 5W-40
Očigledno da BP-jev sajt nije baš savršen jer je očigledno da je ovo (kao i ostala 3 iz ove grupe, 5W-30/40 delimično sintetička, HC zapravo) ulje pogodno za DPF. Verovatno je proizvođač mislio na potpuno sintetička ulja koja su za DPF pa su ostala (kako sam ranije naveo) samo dva. Kako god to je greška (u softveru) i to na sopstven račun.
Doduše možda je samo preciznost do krajnjih granica jer ovo ulje NIJE odobreno za VW dizele sa DPF (iako jeste indirektno za BMW i Mercedes vozila).
Dakle ulje koje zadovoljava viskoke ekološke norme ali i odobrenja koja traže izuzetan kvalitet (MB 229.51) i dopuštaju duge intervale zamene (30.000km).
Ovo važi i za druga dva ulja ove kategorije. Zaista nije uobičajeno da se ovakav gaf desi tako uglednoj kompaniji ali je dobra opomena da se ni najvećim ne treba (slepo) verovati nego, kao i kod drugih, sve informacije treba dobro isfiltrirati. Ovde je i bolji slučaj (downgrade za sopstveni proizvod, inače je uobičajena vrsta “grešaka” upgrade).
Dakle ovo je i za DPF pogodno ulje i ulje za intervale zamene (zavisno od vozila) i do 30.000km.
Mane u sastavu baznog ulja (smeša base stock-ova) ne bi trebalo da se uzimaju strogo jer je ovo upravo industrijski standard (jak paket aditiva uz HC ulja, II i/ili II+ bazne grupe) za ulja koja treba da ispune produžene intervale zamene.
Uglavnom, nije baš Low SAPS ali je svakako Mid SAPS ulje, pogodno i za najnovije benzinske motore i većinu dizel motora najnovije generacije (zavisno od zahteva viskoznosti i standarda/odobrenja koje se traži).

Ispunjava:
ACEA C3, API SM/CF, BMW Longlife-04, Meets Fiat 9.55535-S2, Meets Ford WSS-M2C917-A, MB-Approval 229.31/ 229.51, VW 502 00 / 505 00/ 505 01.

Osim što je (kako već dobro znamo) Ford-ova 917 praktično isto što i VW 505.01 treba zapaziti da baš ovaj standard (ili standardi ako više volite) ovo ulje ima i pored API SM. Nije baš jedninstveno ali je uobičajeno da je API SL onaj koji prati VW 505.01 i obratno.
Ovo svakako zbog većeg sadržaja aditiva protiv habanja (antiwear). ACEA C3 i MB 229.x1 standardi (odobrenja) su ispunjeni novijom generacijom aditiva. Uzged tu možda i pomaže Full HC osnova bez potrebe za mineralnim uljima kao rastvaračima pojedinih aditiva (u slučaju PAO ulja koja nikad nisu 100% takva), što povlači za sobom i određeni unos S(umpora) kao i sulfatnog pepela ako već ne i fosfora (koga ni u mineralnim uljima nema bog zna koliko, tačnije ima ga zanemarljivo).
Najviše koristi mogu da imaju vlasnici malo starijih mercedesovih vozila koja zahtevaju MB 229.31 ili 229.51 čak iako im je podrazumevana vrednost (default) 5W-30; a obično nije jer Mercedes (kapa dole) nije toliko rigidan po pitanju Viskozne Gradacije ulja te po pravilu navodi i alternativne VG uz primarno preporučenu.

Tipične osobine:
Relativna gustina: 850kg/m3; Kinematska viskoznost na 100°C: 13,1mm2/s; Kinematska viskoznost na 40°C: 76mm2/s; Viskoznost na –30°C: 5770mPa·s. Indeks viskoznosti: 173.
Sulf. Pepeo: 0,78%; Tačka paljenja: 206°C (ASTM D93), tačka stinjavanja: –42°C.

Vrlo dobro. I više od toga. Doduše ovo je prikriveno 5W-30 ulje (radna viskoznost jako blizu granice za SAE 30 a vrednost na 40°C odgovara 0W-40 uljima). Sulfatni pepeo tik ispod 0,8% te je (uz ACEA C3) zaista čudno to negiranje DPF kompatibilnosti od strane BP-a (mada DPF i VW 505.01 zaista retko idu zajedno, ili bolje reći – ne idu zajedno).
I da rasčistim ovo pitanje kako treba: ovo ulje JESTE za DPF ali ako nemate VW vozilo.
Kako zvuči? Trulo, ali tako je. Identičan slučaj je i sa Total QUARTZ INEO MC3 i Elf Solaris LSX, doduše oba u 5W-30 ali sa potpuno istim specifikacijama.
Liči li ovo na Magnatec 5W40? Da, NARAVNO! No o tome više posle predstavljanja sledećeg ulja.
I na kraju, TBN nije dat u tehničkim specifikacijama ali je verovatno “supermodernih” 7 do 7,5. U svakom slučaju ispod 8.

Visco 7000C 5W-40
“Isto to samo malo drugačije”. Zaista, sličnost ovog i prethodnog ulja je tolika da minimalne razlike bude sumnju da se isto ulje pakuje u dve različite ambalaže (no Mejdžorsi to ne rade, zar ne?).
Stoga kraći uvod jer sve što stoji za prethodno važi i za ovo ulje.
Suštinska razlika je u Dexos 2 ispunjenju ovog ulja (7000C) a VW 505.01 prethodnog (5000C). Postoje i stine razlike u ispunjenju API SN (7000) umesto SM kao i dodatne ACEA odrednice A3 i B4.

Ispunjava:
ACEA A3/B4, C3; API SN/CF; BMW Longlife-04; MB-Approval 229.31/229.51; VW 502 00/ 505 00;
Fiat 9.55535-S2; General Motors dexos 2*.

* ulje je razvijano za motore koji zahtevaju Dexos 2 nivo kvaliteta ali se (naravno, prim. aut.) može koristiti i za GM LL-A-025 i LL-B-025 zahteve.

Lepo i korisno. Zašto da ne. Sličnost u standardima (odobrenjima) iskorišćena do krajnjih granica.
Na prvi pogled bi se zaključilo da je cela stvar u malo većem TBN-u ovog ulja (ako uopšte).
Zašto primedba? Zato što BP lepo tvrdi da ulje ispunjava ACEA-08 A3/B4/C3 nije baš moguće ali može biti igra reči u smislu da je ACEA-08 samo A3/B4 a C3 ACEA 2004. ili 2007. ali u nedostatku informacija ostavimo to kako jeste.
Ovo je, uz Motul X-Clean, jedino 5W-40 ulje koje ima Dexos 2. Uz naravno brata blizanca – Castrol Magnatec C3 5W-40 (o tome na kraju teksta o ovom ulju).

Tipične osobine:
Relativna gustina: 852kg/m3; Kinematska viskoznost na 100°C: 13,6mm2/s; Kinematska viskoznost na 40°C: 83mm2/s; Viskoznost na –30°C: 6360mPa·s. Indeks viskoznosti: 168.
Sulf. Pepeo: 0,85%; Tačka paljenja: 210°C (ASTM D93), tačka stinjavanja: –45°C.

Još bolje (nego prethodno, iako će ono uštedeti 0,01% goriva). Ovo je već pravo 5W-40 ulje (dobro, skoro pravo). Malo lošije performanse na –30°C (ili koji stepen nižoj temperaturi) neće se u praksi primetiti, tako da za nijansu veća viskoznost (na 40°C baš u skladu sa 5W40) nije loša stvar (iako se i ona neće osetiti kao veća zaštita motora, bar nekih 200.000km).
Sulf. pepeo 0,85%, e tu smo! Pravo, pravcato Mid-SAPS ulje, koje može da se koristi kod nekih dizel motora sa DPF ali ne i u najnovijim. Doduše granica je tanano pređena i u skladu je sa odobrenjima koje poseduje. Još jedan podatak koji ukazuje na (“tek”) ACEA C3-04.
Liči li ovo ulje na Magnatec C3 5W-40? Itekako! Ako bi posmatrali bukvalno i čisto “aritmetički” onda bi Castrol Magnatec bio mešavina 5000C i 7000C u odnosu 50:50 (ili 49% jednog a 51% drugog).
Kako je to tek nešto u šta je teško poverovati (samo teorijska mogućnost) sve je prilika da je Magnatec isto što i 7000C (ako već sva tri nisu ista).

Visco 5000M 5W-30 
Treći brat “blizanac” (trojke, doduše samo dve genetski identične).
Ako bi da pogađam (i to sa 99% verovatnoće da sam u pravu) onda je ovo potpuno isto što i prethodno samo uz manje dodatih polimera (koji se ionako dodaju posebno). Znači, smućkaj bazu za 7000C (bazno ulje plus aditivi) u većem sudu za mešanje (recimo 100 kubnih metara), podeli u dva manja (50+50, 40+60 i slično) i napravi dva manja. Lepo. Ili napravi 5000M pa kad istočiš pola reaktora (ili koliko se planira) dodaj još malo polimera i eto (instant) 7000C. Za razliku od mešanja dva gotova ulja ovo je verovatnije i sasvim legalan način za smanjenje troškova velike diversifikacije proizvodnog programa. Često korišćen i u drugim granama hemijske industrije. E pa, kad su marketinški stručnjaci i čelnici autoindustrije lepo zamesili, eto vam pa kusajte (zapravo mi kusamo).
ACEA je lepo zamišljena ali je popuštanje pod naletom političkih interesa (kompanija) koje su dodavale razne testove na osnovni standard, dovela do širenja koje manjim proizvođačima nikako ne odgovara te su mnogi od njih u toj borbi poklekli. Gde je tu evropska komisija i ostali? Da juri Microsoft i slične, vanevropske, elemente. Verovatno. Nema tu od konkurencije ni K (ili zapravo ima samo K u jezicima Južnih Slovena).
U svakom slučaju za situaciju nije kriv BP a još manje ovo (inače izvrsno) ulje pa da se vratimo njemu.
Doduše sve bitno je već rečeno. Sve što važi za 7000C to važi i za 5000M. Čak bih napomenuo da 5000M kao ulje sa manje polimera ima nijansu kvaliteta više. Vlasnici iole novijih automobila bi trebali da to iskoriste (manje od 100 ili 150 hiljada km za npr. Opel (GM) vozila koja zahtevaju Dexos 2) a da samo “sportisti” i oni sa mašinama sa više pređenih km iskoriste pak veću viskoznost 7000C.
Sve u svemu, 30 hiljada km (pa i više) se može izvesti sa ovim uljem, a u oblastima sa lošijim gorivima nekih 20 do 25 hiljada km.

Ispunjava:
ACEA A3/B4, C3; API SN/CF; BMW Longlife-04; MB-Approval 229.31/229.51; VW 502 00/ 505 00;
Fiat 9.55535-S2; General Motors dexos 2 (uz kompatibilnost unazad sa GM LL-A-025 i LL-B-025).

Zvuči poznato? Da, potpuno je identično sa prethodnim. Može li (bar ovo) i svih 50k km? Po GM- može (uz period zamene na dve godine) ali bi čak i u Zapadnoj Evropi stao na manje (bar 40k km).

Tipične osobine:
Relativna gustina: 851kg/m3; Kinematska viskoznost na 100°C: 12,0mm2/s; Kinematska viskoznost na 40°C: 69mm2/s; Viskoznost na –30°C: 6200mPa·s. Indeks viskoznosti: 166.
Sulf. Pepeo: 0,78%; Tačka stinjavanja: –36°C.

Ne treba baš u decimalu shvatiti prethodno. Em je za indeks viskoznosti prava vrednost na 40°C (zapravo) 71 a ne 69, em što tačka stinjavanja može biti i niža za toplije klimatske zone (odakle su podaci i uzeti). U svakom slučaju može biti i zbog manjka polimera iako su depresivi tačke stinjavanja zasebni aditivi (pa ih sveukupno ima manje).
Dobro ulje, za primenu kako kod Opel-ovih vozila (i dizel i benzinaca) tako i svih BMW i Mercedes vozila novije generacije (uz retke izuzetke). Ne treba zaboraviti i Fiat-ovo odobrenje.

Završna reč o BP (uljima)

Izuzetan kvalitet. Cene visoke ali podnošljive. Ukoliko vas je fudbal navadio na Castrol razmislite da možete uštedeti neko pivo za slična ili ista ulja sa BP nalepnicom. Ovo je sličnio do skorašnjem odnosu Mobil/Esso gde nije bilo većeg favorizovanja (za maziva) jačeg brenda i gde se samo ime umereno naplaćivalo. Ukoliko bi ste da više uštedite pa makar i sa nijansom manjim kvalitetom ostaje vam još samo Aral kao još jedan veliki brend pod kapom BP.

BP i njihova brljotina u Meksičkom zalivu.
Najveća ekološka katastrofa od pada meteora u Jutakanu pre 65 miliona godina. Sličnost sa istrebljenjem dinosaurusa je prvo što se pomisli ali su ovi današnji veliki („dinosaurusi“) malo otporniji.
Šteta je napravljena (u trci za „šakom dolara“) verovatno potpuno nepotrebno ali je BP ipak koliko-toliko spasao obraz učestvovanje u čišćenju i prihvatanjem krivice (bar dela odgovornosti, jer je, dobar, deo odgovornosti prebacio i na podizvođače). Bilo-kako bili tužbeni zahtev je preko 20 milijardi $ (slično čuvenom prosipanju nafte duž obale Aljaske, što je već „podvig“ ExxonMobil-a, odšteta plaćena). Poslednje što sam video je predlog za vansudsko poravnanje na 14 (i nešto) milijardi $.
Kako god, pod pritiskom ili kao (koliko-toliko) odgovorna kompanija, na front page-u svog sajta imaju deo koji se bavi ovom katastrofom (i posipanjem pepelom po glavi).
Uz svo pokajanje i pare koje će bar većim delom umanjiti negativan uticaj na zagađeno područje (veliko) zaista mislim da to treba prepustiti pravnicima a pozive za bojkot BP i Castrol ulja NE prihvatati bez promišljanja. Ako je u vreme katastrofe to imalo neki smisao mislim da je to (ipak) za nama i da bi onda maziva trebali da kupujemo kod nekog Milojka koji naftu kopa u svom bunaru u dvorištu, jer nema velike kompanije koja nije imala ekološki incident. One koje ne eksploatišu sirovu naftu možda u manjoj meri ali kako i oni kupuju od onih koji rade (i greše), krug je zatvoren.
Za visoko ekološku svest vam ostaje dve stvari:
  1. ne prosipati korišćeno ulje, već ga odneti na reciklažu (na žalost većina nema gde).
  2. Koristiti bio-razgradiva ulja, uglavnom dobijena iz prirodnih ulja ili sintetički (neke vrste estara, estarsko sintetičkih ulja).

BP ulja su zaista veoma dobrog kvaliteta, spadaju u premium klasu proizvoda. Neka od njih su identična ili makar vrlo slična Castrol uljima (ionako su u istoj grupaciji) pa se bez žrtvovanja u kvalitetu neka od njim mogu kupiti jeftinije pod BP brendom nego Castrol. Naravno u većem delu Evrope Castrol je dostupniji pa se može lako desiti da do nekog BP ulja teže dođete (a i uopšte do njih).

Napomena, Note


Zbog slučajnog brisanja jednog komentara (koga sam srećom sačuvao pre toga, za svaki slučaj, pa se takav i desio), moram da podsetim:
Iako nije neophodno da komentari budu u poslednjem tekstu, može se desiti da tamo i osvanu ukoliko se desi slučaj "Nissan Patrol 4.2D". Ovo iz razloga da više od 100 tekstova nije lako ispregledati za kratko vreme (makar se išlo na dno stranice gde bi komentar trebao da bude).
Dakle ako unutar administratorskih alata nedostane informacija o tome gde je komentar ali ga tekstualno ima (prvi slučaj do sada i nadam se poslednji), takav ću prebaciti u najnoviji (aktuelni) tekst i odgovoriti na tom mestu.
Hvala na razumevanju!

Večeras novi tekst, o BP uljima (drugi deo).

P.S.
Da ne zaboravim, zahvaljujem svim (novim) prijavljenim čitaocima.

P.P.S.

Poštovani g. Ante, vaše pitanje sam postavio u tekstu "šifra G13" i tamo odgovorio na njega. Čak sam i poseban tekst otvorio zbog toga, a tamo više o ovome (problemu sa komentarima).

Dakle, vi ne možete ostaviti komentar (ili je nevidljiv) a ja NE ZNAM u kom je tekstu.
Prilično loše za komunikaciju.

Evo (makar Solomonskog) rešenja: pitanja pošaljite na mejl:
motornaulja@gmail.com
i naglasite hoćete li da bude objavljeno i na blogu (predlažem da u većini slučajeva bude tako jer može koristiti i drugim čitaocima) ili ne.
Onda ga ja objavim (plus odgovor) u poslednjem objavljenom tekstu.
Teško da ima jednostavnijeg rešenja.
Inače, da ponovim: Vaša ideja o Elf 5W-50 ulju za vaš Nissan Patrol, mi se veoma svidela. Iskreno, možda bih i propustio tu mogućnost uz predlog 10W-50/60 ulja.
Ovo je ujedno za mene i najveća vrednost bloga - čitaoci koji postaju znalci za maziva, u toj meri da ponekad i nadmaše samog autora. Jeste otrcano i uglavnom neiskreno (u stvarnoj akademskoj zajednici) ali ovde je (živa) istina - najbolji je profa onaj koga studenti (đaci) prevaziđu, makar u nekoj oblasti (ako već ne i u celini, a i to se može desiti naročito od mlađih generacija, naročito od studenata hemije, hemijske tehnologije i mašinstva; kojima upravo i to želim).