Ukupno pregledanih strana (Total Page Views)

уторак, 09. јул 2013.

Modriča noviteti, Modriča new products


Modriča je (verovatno u susret svom jubileju: 60 god. postojanja) malo osvežila svoj asortiman.
Posle obnovljene ambalaže (solidno ali ne i izuzetno i u skladu sa ambicijama i planovima) čak i relativno skromno proširenje je dobar znak i najveći pomak u novijoj istoriji Optima/Maxima brendova.
No, da krenem redom (uz dobronamernu kritiku).

Pre svega moram da naglasim: noviteti su uglavnom varijacije već postojećih ulja. Zato su više evolucione nego revolucione promene u asortimanu. Ovo jeste trend u poslednjih par godina (praktično svih velikih ili makar značajnijih proizvođača) i u tom smislu je (uz male troškove) pohvalno. Ipak, je makar JEDNO potpuno novo motorno ulje moralo da ugleda svetlost dana da bi se moglo reći da je asortiman BITNO obnovljen, ovako više su kozmetičke promene.

OPTIMA ECO SAE 5W-40
Varijanta (verzija) istog ulja u 5W-30 viskoznoj gradaciji. Uz sve dobro što uz to ide i verovatno jedinu manu a to je relativno visoka cena. Sitnetičko je („sintetsko“, III bazna grup) ulje visokog kvaliteta namenjeno pre svega Euro 4, 5 i 6 motorima. Proizvođač navodi „Low SAPS“ mada je kao (svako) ACEA C3 zapravo Mid-SAPS, no sve je više u modi da se to podvodi pod isto pa nije neka veća zamerka.
Treba li da pomenem da se pre više od dve godine predlagao da se nešto ovako uradi? Zaista je (možda ponajviše) ovo ulje nedostajalo u asortimanu ovog repektabilnog proizvođača.

Ispunjava specifikacije:
ACEA C3, A3/B4; API SN/CF; MB 229.51; BMW LL- 04; VW 502 00/505 00/505 01.

Sve što treba i sve u skladu sa svetskim standardima te tipično za ulje ovakve kategorije.
Glavna zamerka (uopšte, a naročito što se standarda tiče) se odnosi i na ovo, a naročito 5W-30:
Dexos2 odobrenje bi donelo mnogo na značaju i možda ne bi povećalo prodaju u prvoj godini ili dve ali na duži rok bi ovo bilo korisno (makar za brending Optima-e).

Osnovne karakteristike (tipične vrednosti):
Kinematička viskoznost (Kinematic viscosity) na 100°C, mm2/s: 14,5 (14-15)
Indeks viskoznosti (Index viscosity): 160
Tačka stinjavanja (Pour point), °C: -30°C (max.)
Tačka paljenja (Flash point) , °C: 230°C (min.)

Podaci su skromni [skromni u svom obimu a ne kvalitetu, prim.aut.] i obuhvataju samo najosnovije karakteristike (kataloške) što bi moralo da se menja “pod hitno” (jer je vrlo bitno).
Zbog ovoga je teško bilo šta reći. Tačka stinjavanja, makar data kao “niže od”, je mogla da bude i 6 stepeni niže (jer tako i jeste) pa moj savet da se to ispravi (nije greška koliko nepreciznost).
Tačka paljenja je izuzetna i jedna od boljih u kategoriji (naročito za 5W-30 gde je identična).
Indeks viskoznosti je … jedina od tri greške u katalogu 2013. (čak i Zapadni proizvođači često nisu bolji, a od ranije pominjanog NIS-a je “svetlosnu godinu” ispred). Verovatno treba da stoji 170 ili da se obrne sa vrednošću za 5W-30 (165).

Postavlja se pitanje: da li je Magnum (mini serija) trebala da ostane ono što jeste (MB 229.3 i BMW-98 umesto MB 229.5 i BMW-LL-01)?
Ostala je ista što je verovatno bolje rešenje. Uzevši vozni park u zemljama Ex YU, sigurno mnogo bolje još niz godina. Ionako novo Eco ulje pokriva i zahteve koji su između pa je ovako napravljen veći kontrast i lakši izbor za kupce. Na Zapadu je stanje drugačije pa se ide na novije standarde (jer pokrivaju i stare, dakle, npr. MB 229.5 (including MB 229.3)). Možda bi to samo zbunilo stare korisnike. Ipak ovo se mora uraditi u naredne dve ili tri godine inače će odlični Magnum početi da gubi trku sa konkurencijom (ne boljom, nego modernijom).
Kako god, sa ovom odlukom, Magnum bi morao da postane nešto jeftiniji, ne mnogo (nikako), recimo 10-tak %. Time bi se otvorio prostor da i Eco (makar promotivno i akcijski) bude konkurentan (čak i sa “prljavim” igračima).

OPTIMA GAS PLUS SAE 10W-40
Dugo očekivano ulje. Odgovor na sva pitanja tipa:
koje ulje za 10W-40 default uz ugrađenu TNG instalaciju?
Iako će svako 10W-40 ulje ispuniti ove zahteve, dobro je imati i jedno ovako. U ovoj viskoznoj gradaciji su ih imali samo Fuchs i Prista, do sada.
Mobil, Motul pre svih (ali i npr. Total) su išli drugim putem uz „univerzalna“ PS ulja u ovoj klasi (i viskoznoj kategoriji) sa 0,95 do 1,1% sulfatnog pepela.
Koji je pristup bolji? Zavisi pre svega od tržišta. Iako je 10W-40 još uvek popularno u Evropi, sve više gubi primat, dok je na Balkanu još uvek (i još par godina unapred) najprodavanija kategorija ulja za automobile.
Stoga ne čudi više vrsta 10W-40 pojedinih proizvođača, ali je Modriča sada (apsolutni) šampion sa čak 4 ulja ove viskozne gradacije. Da nije previše? Verovatno. Motul je sa tri kategorije (klase) postavio to na idealan način (pri čemu sve više napušta 2100, tj. namenio ga je pre svega strarim automobilima, pa se svodi na dva 10W-40 ulja).
Kako se snaći u takvom mnoštvu?
Trebalo bi da je (relativno) prosto:
1) HC Power - ako cena nije problem uvek trebate uzeti ovo, „staro, dobro“, ulje. Još uvek to opravdava svojim VW 502.00 odobrenjem pa makar kod benzinaca posle 2000. može i objekivno odskočiti od ostalih inače razlike (praktično) nema. Tu bih dodao da je ovo jedno od najboljih 10W-40 (TOP 10 u Evropi) pa i time delimično opravdava cenu. Krase ga veoma ujednačene osobine (sve).
2) HC City – praktično istih standarda i odobrenja ali bez VW 502.00; ovo ulje je namenjeno taksistima ali i svima koji veći deo km (naročito 80%+) voze u gradu (a to je bar 51% vozača). Cena je povoljnija od prethodnog tako da bi ovo trebalo da bude i najprodavanije ulje u ovoj kategoriji (da li je? Ne bih znao). Uzgred, indeks viskoznosti u tabeli (135) za ovo ulje je druga od tri greške u katalogu (jedna nije u automobilskom delu).
3) Sint Turbo SAE 10W-40. Mnogi i ne znaju da postoji u ovoj viskoznoj gradaciji (nije novina). Ovo je jedno klasično (“najklasičnije”) ulje ove kategorije. I dalje je iznad prosečnog kvaliteta, makar kao full HC ulje ali je paket aditiva standardan uz odobrenja i standarde koje imaju većina (prosek) ulja ove klase. Manje prisutno u široj (malo) prodaji. Verovatno namenjeno pre svega kao servisno ulje i za tendere, zbog mogućnosti da se prođe cenom. U slobodnoj prodaji nije (verovatno) jeftinije od City-ja (ili ne značajno) te motivacije za kupovinu zapravo i nema, za razliku od “starijeg” brata (makar prvo proizvedenog) u 15W-40 (već sam spominjao) koje je jedno od najboljih u ovoj viskoznoj gradaciji (potpuno HC ulje i sigurno PS, jedno od retkih).
4) HC GAS Plus, očigledno za motore sa TNG instalacijom. Doduše i taksisti su svi TNG ili Metan ako već nemaju dizel motor, pa će tu da se deo tržišta razdeli. Doduše sa preko 300 hiljada vozila na “gas” (možda ih preostane neka desetina hiljada manje posle čuvenog harača sa “preventivnim pregledom”) su veliki mamac, a još uvek nije bilo kasno za PS (10W-40) ovog tipa jer ih praktično nema na tržištu (ili su visoke cene, kao Fuchs).

Ispunjava specifikacije:
ACEA A3, API SL

SL je bio neophodan nivo kvaliteta zbog 10W-40 ali je promena u tome što je sad i 15W-40 čašćeno time (iako možda i nije bilo neophodno za ciljnu grupu potrošača, naravno dva različita paketa (osnovih) aditiva za istu vrstu ulja bilo bi previše). Standardno.
ACEA A3 je takođe u redu. Iako bi većini i A2-96 bilo dovoljno ovim se ovo ulje kvalifikuje i za automobile nešto novije generacije (čak i posle 2000.).
Nema A3/B3-04 kako je ranije bilo navođeno za 15W-40 Gas, što je malo čudno. Iako ono B3 nije neophodno za ovu vrstu ulja (prosto “smeta”) ono je sastavni deo specifikacije, ne postoji samo A3 iz 2004. već je to A3/B3-04 ili A3/B4-04. Poslednji “samostalni” ACEA A3 bio je onaj iz 2002. pa se (ne verujem da je greška) ukazuje na ACEA A3-02. Ovo i nije nešto loše jer su B# potpuno nepoterebni, za 15W-40 je A3/B3-04 takođe nešto što nije neophodno a kod 10W-40 pravi distinktivnu razliku (koju većina neće primetiti) u odnosu na ostala 10W-40 ulja iz proizvodnje.

Osnovne karakteristike (tipične vrednosti):
Kinematička viskoznost (Kinematic viscosity) na 100°C, mm2/s: 14,5 (14-15)
Indeks viskoznosti (Index viscosity): 145
Tačka stinjavanja (Pour point), °C: -27°C (max.)
Tačka paljenja (Flash point) , °C: 230°C (min.)

Ne baš tipično ali standardno. Indeks viskoznosti je dat kao nešto manji (iako je možda i svih 150, kao što je kod HC City verovatno svih 155) što ukazuje na (akademski) manje polimera ali i na stav proizvođača da se daju vrednosti kao “#+” (bolje od) u čemu nije preterano kao ranije kod Lukoil-a (koji je navodio još manje vrednosti). Dakle ovo treba shvatiti kao 145+ i imati u vidu kod nešto starijih konstrukcija (devedesete a naročito još ranije) čak i kao prednost (u odnosu na oko 155 koliko je uobičajeno za 10W-40 u novije vreme).
Tačka stinjavanja je opet data jednu kategoriju niže (od očekivnih -30°C), što ne znači da je lošije od standardnog 10W-40 već da je dato sa stepenom sigurnosti. Podsećam da francuski Total (i jedan od 5 mejdžorsa) daje isto iz (verovatno) istih razloga.

Ovim su novine u oblasti automobilskih ulja gotove. Ipak, navešću još dva ulja, koja i nisu startovala u 2013. ali nisu bila u široj prodaji niti u katalozima pre ove godine, iako se radi o uljima za teretni program (jedno menjačko).

Maxima E9 SAE 15W-40 i 10W-40
Su sintetička ulja najnovije generacije za teretni program. Verzija 15W-40 se iz tradicionalnih (i zahteva standarda) obično podvodi pod PS ulje (za ACEA E9 obavezno) ali je sastav još kvalitetniji od toga. Ovo ulje (u dve varijante) je Mid-SAPS i namenjeno motorima Euro 4, 5 i 6.
Može se koristiti i u starijim mašinama, naročito Euro 3, mada je tu isplatljivije HC Prestige XLD a kod još starijih je verovatno bolje koristiti Turbo (jefinije makar).
Naravno mnogo toga ide uz sam E9 standard. Ujedno ovo je ulje veoma konkurentne cene i niže u odnosu na XHPD ulja istog proizvođača. Naravno ovo nije samo kod Modriče nego je opšta pojava ali je ovde malo izraženija. Naravno, ovo je više navedeno kao zanimljivost jer E9 ne ispunjava E6 zahteve ali jeste alternativa za neke od aktuelnih Euro 4 i 5 motora.
Dakle ovo je SHPD kvalitetna grupa ali uz mogućnost da se koristi i kod motora sa DPF-om za razliku od drugih “normal SAPS” ulja.

Ispunjava specifikacije:
ACEA E9/E7; API CJ-4/CI-4+/CI-4; MB 228.31/228.3; MAN M3575 Approved; Caterpillar ECF-3/ECF-2/ECF-1; MTU Type 2.1; Cummins CES 20081;Volvo VDS-4 Approved/VDS-3; Mack EO-O PP-07, EO-O Premium Plus; Reanault Trucks RLD-3; DEUTZ DQ III-10LA (III-05); Detroit Diesel DDC 93K218.

Impozantno ali zapravo tipično. Sama lista ukazuje na krug potencijalnih korisnika (motori koji traže pomenute standarde/odobrenja). Ne treba smetnuti sa uma da je pogodno ne samo za drumski saobraćaj već i za novije građevinsko-rudarske mašine.

Osnovne karakteristike (tipične vrednosti), 10W/15W-40:
Kinematička viskoznost (Kinematic viscosity) na 100°C, mm2/s: 14,5 (14-15) za oba
Indeks viskoznosti (Index viscosity): 150/140
Tačka stinjavanja (Pour point), °C: -27°C (max.)/ -24°C (max.)
Tačka paljenja (Flash point) , °C: 240°C (min.) za oba

Sve standardno osim poslednja dva. Prvo je previše oprezno (skromno) dato, iako je možda takvo zapravo za sva tih kategorija, a drugo je nešto iznad uobičajenog. To indirektno ukazuje na malu Noack isparljivost (iako ne mora da bude), možda (verovatno) i ispod 10% što bi trebalo da rezultuje i malom potrošnjom ovog (ovih) ulja.

HIPOIDNO ULJE SX SAE 75W-80; SAE 75W-90
Još jedno ulje u dve verzije (ponavljam, korisno i za proizvođača i potrošača). Spada u ulja za menjače i diferencijale. U široj (vozačkoj) populaciji manje poznato ali postoji (bar godinu dana ako ne i duže). Problem je što je namenjeno (više za) teretna vozila i postoji samo u velikim pakovanjima (burići od 60lit. i bačve od 200). Spada u višenamenska sintetička ulja ove kategorije.

Ispunjava specifikacije:
API GL-5; API MT-1; Arvin Meritor 076-N; Daimler Chrysler 235.8; MAN 3343 S; Mack GO-J; MIL-L-2105D; MIL PRF 2105E; SAE J 2360; Scania STO 1:0; ZF TE-ML 02B/05B/07A/12B/16F/17B/19C.

Toliko o novitetima.

Zaključak:
Ovih par noviteta su došli u pravo vreme, doduše uz malo zakašnjenje. Sada je 5W-40 kategorija potpuno pokrivena, a 10W-40 čak i prenabudžena što je posledica navećeg tržišnog udela iste (u automobilskom svetu), što će se u par sledećih godina (naravno) promeniti, no otom potom.
Asortiman Modriče je sada prilično zaokružen, naročito gledaćuji tržišta na kojima je prisutna. Šta bi moglo (trebalo uraditi) u jubilarnoj 2014. (osim opšteg “slavlja i veselja”).
Van sveta automobilskih maziva priča je duga, a samo bih pomenuo neophodnost promene ambalaže i kod mazivih masti, kao i dopunu asortimana, ali to je više za industriju pa stajem istog momenta (iako se može primeniti i za transport).
Kod automobilskih ulja:
ACEA C1 i C4 ne bi bilo pametno lansirati (veoma malo tržište i uglavnom zauzeto) ali bi se o ACEA C2 5W-30 ulju moglo razmisliti. Obuhvata ne samo Peugeot vozila (primarno) već i Fiat, Toyota i (neka od) Honda. Osim toga bio bi i odgovor na pitanje šta sipati u Ford sa 913-C zahtevom. Ne toliko obavezno i profitabilno koliko korisno na duži rok (i za brending).
Ono što bi takođe moglo i trebalo uraditi to je izbacivanje 0W-20 ulja na tržište (pa makar samo za reklamu). Ako je 0W-16 (o čemu takođe treba makar razmisliti) previše avangardno za Balkan (možda baš zato), 0W-20 (iako bi se tonaža prebrojavala na prste, verovatno jedne ruke) je već odavno zaživelo a ulje te kategorije bi pokazalo da se prate svetski trendovi makar i bez posebnih zahteva tržišta. Setite se samo 0W-30 Modričinog ulja koje je (čak) bilo veća avangarda nego što bi sad bilo 0W-20. Doduše vezano je za VW standarde pa je imalo i (delimičnu) tržišnu zasnovanost ali svakako nije jedno od prodavanijih Modričinih ulja.
Svako stajanje u mestu je ravno trčanju u nazad.

Modriča je osvežila asortiman, skromno ali zadovoljavajuće. Mora i da nastavi stalnim inovacijama i još većim promenama jer 59 godina postojanja i rada je respektabilno ali se baš u ovim kriznim godinama mora obezbediti budućnost (i sledećih toliko; pa posle neće biti nafte … ali hoće maziva koja se već sada proizvode iz prirodnog gasa i uglja; o čemu se već sad mora strateški razmišljati ali je, naravno, rano za detaljne planove).

Ovim je i završen mini serijal o novinama koji je i inicirao novi Modričin katalog za 2013.

P.S.
Sada (ali definitivno) u julu neće biti novih tekstova (ne nosim comp na odmor, onda to i nije). U Avgustu će biti makar jedan za više ne mogu obećati zbog izuzetnih obaveza koje će me sačekati (a mogao sam i da ih smanjim u toku juna i jula …).

Takođe u periodu 12. jul do 28. jul neću biti u mogućnosti da odgovaram na pitanja (pa ni mejlom) pa molim za razumevanje i strpljenje. Pozdrav za sve, prijatan odmor (ko ide u isto vreme ali i kasnije) pa se družimo od avgusta ponovo.

субота, 06. јул 2013.

Papazjanija, Hodgepodge


E ovde će biti svega i svačega, po malo ili malo manje … slično poznatom receptu papazjanije ili sličnog bosanskog lonca. Dakle neponovljivo i (nadam se) jako dobro.

Lukoli već jednom nogom na zapadu
Dok sam pisao tekst znao sam za glasine ali sam mislio da su na dugom štapu. Tako da događaji stižu u naletu te se ispostavilo da sam tekst o Genesis-u napisao u pravo vreme. Naime, prvog jula (tačno po sred tekuće) 2013. OMV je prodao svoj deo OMV maziva ... Lukoil-u. Detalji sporazuma nisu objavljeni ali ovim je Lukoil došao do novih formulacija, novih iskustava, obučenih ljudi, drugačijeg pristupa ... ali pre svega se instalirao u srce (makar pretkomoru) EU, u „Vieni kraj Beča“. Ovim je dobio i blendaru kapaciteta 35000 tona godišnje blizu Beča te Bixxol brend. Tako sada ovaj proizvođač ima blizu 100 hiljada tona kapaciteta u EU (uz Finsku i Rumuniju). Šta će biti sa brendom, tek će se videti. Brend sam po sebi ima značajnu vrednost (mada je većim delom vezana za lanac benzinskih pumpi koje OMV polako ali sigurno rasprodaje ali po državama a ne đuture, bar za sada). Uglavnom dobija zaposlene, uz mogućnost da razmeni iskustva unutar same kompanije te kombinuje najbolje iz Bixxol i Genesis serija.
Da je ovo neko pričao pre 10 ili čak 5 godina bio bi proglašen ludakom u prvom slučaju a makar budalom u drugom. Ali „para vrti gde burgija neće“ pa je 1-2% svetske proizvodnje (i rezervi) nafte dalo svoje (finansijske) rezultate. Ovim potezom Lukoil postaje izuzetno jak igrač na (sveukupnom) evropskom tržištu i  sustiže Gazprom koji se već instalirao u Italiji.
Lukoil je bio zainteresovan i za slovenački Petrol (još uvek državni, što za sobom vuče, pogađate, pre gubitke nego “nosilju zlatnih jaja”) ali Slovenci kao da prodaju sopstvenu porodicu pa su razvukli na više godina što će za posledicu imati da će Luk pre da digne ruke (ili spusti ponudu) nego da zagrize. Nisu oni jedini ni ništa posebno, pogotovu kada zapadnije (ili makar severnije) za prodaju ima i zanimljivijih i jačih kompanija (ili barem pojedinih sektora istih, kao u slučaju OMV-a).

FAM
Ovaj proizvođač je objavio gubitak u poslovanju od 497 miliona dinara u 2012. (nije za prvu polovinu 2013. kako sam naveo u jednom komentaru). Uz neraspoređenu dobit od 502 miliona iz prethodnih godina, 2012. je završena sa 5 miliona dinara dobitka (na šta će se platiti porez).
Nije tako strašno (ukupno čak izgleda ružičasto, „pink as floyd“ što bi rekao pesnik), ali ipak ukazuje na (velike) probleme u poslovanju. No to samo po sebi i nije najgore, glavni problem je tek ovo što se događa u 2013. – FAM-a prosto nema na tržištu ili bar ne u onoj meri u kojoj bi trebalo. Ovim gube bar 20% prodaje što im najmanje treba. I to one najprofitabilnije (manja pakovanja, maloprodaja) gde su cene značajno veće nego na tenderima (gde je margina profita tanka kao flis papir, ako je uopšte ima, zvanično da, praktično se (ponekad) ide na „bitno da se para vrti“).
Ovo me je oneraspoložilo ali nadam se da još ima nade da se FAM izvuče. Naravno pokazatelji su loši a tržište surovo, te se izlazak iz restruktuiranja čeka sa zebnjom (verovatno i kod njih, mada je verovatno glavna stvar sa tim zaštita od poverilaca, dok čisto sumnjam da država obezbeđuje iole značajna obrtna sredstva, ako uopšte).

FUCHS PETROLUB AG
Ali zato Fuchs-u ide znatno bolje. Za (istu) 2012. objavio je bruto profit od („đavolskih“) 666 miliona € što je porast od oko 10% u odnosu na 2011. (i 605 mil. €). On se uvećavao iz kvartala u kvartal te je samo (očekivano) poslednji pokvario „krivu rasta“ sa cifrom koja je između prvog i drugog.
Neto profitna margina je bila prilično ujednačena i (po kvartalima) se kretala u rasponu 11-12%.
Uz ove podatke impozantan je porast prodaje od skoro 10% (vrednosno) iako su tu zaslužna pre svega tržišta van Evrope (a Fuchs se „instairao“ u Kini i Indiji). I naravno 5,5% na nivou decenije (poslednjih 10 godina) je takođe respektabilan podatak.
Fuchs u objavljenom izveštaju navodi i povoljnu strukturu svoje proizvodnje. Svetski posek za 2012. kaže da je 56% maziva bilo u za potrebe automobilske industrije (u stagnaciji, Fuchs je od svoje proizvodnje 44% imao u ovom sektoru), 26% su industrijska ulja (24%), a mazive masti 8% (31% kod Fuchs-a).
Uspeo je i da se održi među prvih 10 proizvođača maziva u svetu što je ravno podvigu. Po svom izveštaju je na mestu broj 9. tik ispred Lukoil-a, i drugih giganata (po redosledu) kao što su Nippon Oil, Petronas, Petramina, Valvoline. I svakako: ubedljivo mesto br. 1 među nezavisnim proizvođačima.
Doduše po nekim nezavisnim izveštajima Lukoil je ispred njih ali su svakako „tu negde“ (mala razlika bez obzira na rejting).
Zanimljiv detalj je i prvih 8 (ispred Fuchs-a) a lista je:
Shell, Mobil, BP, Chevron, Total, Petrochina, Sinopec i Idemitsu.
Dakle TOP 5 je još uvek nedirnut i drže ga najveće (svetske) multinacionalke.
Doduše po drugim izveštajima (dostupnim) Total je već no. 6 (2012. i to iza Sinopeca uz gotovo identičnu proizvodnju sa Petrochina-om) a izvesno je da će biti i no. 7, već 2013. Naravno iza oba kineska proizvođača. Možda i zato „panika“ u njihovim redovima (sa sve rezanjem cena).
Ovo i ne čudi a stvar je u sledećem (delu teksta).

Kina
Kina je (konačno ali definitivno) postala najveće svetsko tržište maziva u 2012. (po nekima, mnogima, još godinu dana ranije). Ovo je ostvareno uz rast potrošnje od 3,8% (prema skromnih 2,3% prethodne godine). Zato i ne čudi da Sinopec i Petrochina, krupnim koracima grabe prema mestima 4 i 5 a već do kraja decenije (verovatno) 3 i 4.
Doduše razlika u odnosu na USA je jako mala pa se može reći da za period 2010.-2015. ove dve zemlje (i najveće ekonomije) dele ovo prvo mesto. Daleko iza su gotovo izjednačene: Indija, Japan i Rusija. Ovim se završava TOP 5. Slede Brazil i Nemačka, pa zatim J.Koreja, Iran i Meksiko. Zatim Indonezija pa tek na mestu 12. UK, 13. Kanada a Francuska je 14.
Turska je na mestu 17. Italija na 19.
Zanimljive su i prognoze o strukturi maziva u automobilskoj industriji u Kini. U 2010. su dominirala API SJ/CF ili SG/CD sa ukupno oko 75% tržišta. To će sa (tih) ¾ pasti tek na 1/3 za jednu deceniju. API SN, ACEA A#/B# uz odobrenja proizvođača su trenutno na oko 10% a ova će ulja prestići prethodnu kategoriju i zauzeti 35% do 2020.
Dakle, svi putevi vode u Kinu. Malo je lakše kada se podmaže.

NIS (benzin)
Uz opasku (sa kojom se slažem) da ne veruje da se u NIS-u baš navrću burići pri proizvodnji maziva (makar se sve meri, ma merili smo i mi, u firmi X, i to onih '90-tih, sve na vagu pa elektronsku, i šta nije bilo baš neophodno), gde smo se složili da se možda radi (tek) o ručnom premeravanju pojedinih komponenti (što je dovoljno loše) a ne sistemu „Đoko od oko“.
Kako god, prijatelj (takođe iz hemijske struke) se veoma hvalio NIS-ovim benzinom. Doduše kao da su u poslednjih par meseci (pa i jeste tako, u našem gradu je dva meseca trajala rekonstrukcija njihove pumpe pa se nije ni moglo primetiti, doduše postoji još jedna (bilo ih je i 4 nekad) ali nije ona na koju on svraća) posebno bolji (na šta ide ova prethodna „analiza“ koja upućuje na početak godine i početak rada nove rekonstruisane rafinerije u Pančevu).
Sve u svemu, pitam ga kako si tako siguran (bez instrumenata)?
Put do mora (Herceg-Novi) i nazad (dopunjavano na NIS-u) sa prosečnom potrošnjom 6,0l sa sve klimom i nemilosrdnim gaženjem (gde god je moglo, ali veći deo ipak po propisima). Auto KIA Rio 2003. benzinski 1.5 motor.
I šta još? Pa izlazak uz Rgotsko brdo trećom (skoro cela deonica)?! (splet serpentina u dužini 2-3km, nagib (uspon) 10-15%).
Dobro, nije loše, ali nisu baš neoborivi dokazi; dva različita - potrošnja goriva i neobična "snaga" motora (ranije je bilo, 6,5-7, l/100km, na istoj relaciji, do mora, u dva navrata) i obavezno drugi stepen prenosa (na rgotskom brdu). 
Kako god, od kukanja na kvalitet benzina dođosmo i da se istim hvalimo.

„Fermijev(ski)“ eksperiment
Legenda je nešto kukao (mislim figurativno) na CBC-u, kako naš benzin ima vodu u sebi (a kao Švapski nema). E tu se malo prešao (ostaje da je gorivo u Nemačkoj kvalitetnije). Već duže vremena pratim (ali posle ovog pisanja sam malo proširio „istraživanje“) baš taj parametar na specifičan način.
Kao što je Fermi odredio snagu A-bombe uz pomoć papirića i to koliko su odleteli (sa greškom od samo 10% ali za dva minuta a zabeleženo sa instrumenata se obrađivalo nedeljama, doduše nije bilo kompjutera) tako sam i ja bez laboratorije smislio (doduše slučajno otkriven „fenomen“) kako odrediti koliko vode ima u benzinu.
Naime, kada kanete par kapi vode u benzin on počinje da se muti uz mlečnobelu boju i voluminozan „talog“. No za „tačku mućenja“ vam treba (bar) analitička vaga (mogao sam i njome dase poslužim ali sam se odlučio za čisto priručna i kućna sredstva). Voda se može i izmeriti zapreminski. Ali zar to nije teže i nepreciznije. Jeste, naravno! Ali ako koristite nešto što se u benzinu rastvara a ima veoma malo vode u sebi ... dobijate Fermijevski precizan rezultat uz priručna sredstva. Naime uz „apsolutni“ etanol (etil alkohol) sa 99,8% (i cca. 0,2% vode) i špric od 10 din. iz apoteke, eto svega što vam treba.
Kako sa 2% istog (kasnije se ovo može i sipati u rezervoar, pošto se radilo na 1,0 lit.) benzin muti dođe se do podatka da je za mutnoću potrebno oko 40ppm vode ili grublje (i sugurnije) rečeno 100ppm.
Naravno nešto je vode u benzinu ali obzirom na sve (da ne ulazim u detalje) to je manje od onih 40 delova na milion. Verovatno ne više od 10ppm. U svakom slučaju vode ima manje od 50ppm (95% sigurno) od 100ppm (bar 99% sigurno) a vrlo verovantno ne više od 10 ili 20. Doduše 50ppm ima i (evro) dizel, mada se tamo dopušta i 200. Dakle procena je da sadržaj vode ne prelazi 10ppm.
Senzor da to oseti (u motoru) ... nema (ni teorijske) šanse!
E, sad ... ovo je sve sa pumpe i direkt u flašu. Nije isključeno da u samom rezervoaru (automobila pa i pumpe) ima vode više nego u ovome što sam „odredio“ (na statiskički značajnom broju uzoraka: 10 kom.) ili da se (još verovatnije) ona kondenzuje u samom rezervoaru automobila.
Dakle, (kao što rekoh na CBC) jedno je kad voziš gradsku vožnju a drugo je kada opičiš autoputem.

Papazjanija
I da završim sa naslovom celog teksta.
Mešanje ulja? Prijatelj (mnogo tvrdoglav i sklon čudnim (fiks) idejama) je napravio smešu svega što mu je preostalo od ulja (za dva automobila) iz prethodnih par godina. Nameravao je da to sipa u staru Ladu Samaru ali pošto je nije registrovao (zbog atesta na plin, ovog novog „poreznog“) sipao je u KIA-u.
Doduše pre sipanja me je pitao može li to da uradi (kao da bi ga negativan odgovor sprečio) na šta sam rekao da nije baš sjajna ideja ali neće oštetiti motor.
Kako god (pre onog puta na more) sipana je smeša (nešto ću i zaboraviti i izostaviti, pa kasnije dodati):
Mobil Super S (10W-40) (ovo nije sigurno, bilo je u toj ambalaži), Lukoil Lux 10W-40 („smrdljak“ i bez izraženog mirisa dve različite šarže), Chevron 5W-40 (vrlo malo), Lukoil Avantgard Extra 10W-40, Car Jack 10W-40 (Petrol, Slovenia), Valvoline 15W-40 i Optima Long Life 20W-60 (još ponajviše). Od svega po 2-5dl. Bilo je predviđeno da se dolije sa Lukoil 5W-40 PS uljem (da ne bude baš više od 5 proizvođača) da bi se “razblažilo” 20W-60 ali nije bilo neophodno (bila je dovoljna količina). Verovatno će služiti za dolivanje (ali je preostalo par dl od ove smeše).
Nazdravlje! (i prijatno).
Šta se dešava u prvih 3000km? Ništa naročito. Ulje je (u pomenutom KIA vozilu) „čisto k'o suza“ (skoro), nepromenjene boje, potrošnja – „nula“ (jako mala, max. 2-3dl).

Treba li da kažem ... ne radite ovo kod kuće (iako) čovek (ni)je profesionalac.

P.S.
Mešavina će izleteti iz motora (već) nakon 5000km, eventualno (i maksimalno) 7500km.
Ovo je više ilustracija da je bolje voziti sa dosipanim bilo kojim uljem nego ispod minimuma ... možete se i odlšlepati ali ako je pad pritiska samo zbog manje ulja u motoru, možete (makar) završiti putovanje (ma koliko dugo) i uz dolivanje (što sličnijim) uljem.

четвртак, 04. јул 2013.

Nisotec Reloaded


Više puta pominjan NIS i potpuno drugačiji asortiman od onog u tekstu od pre (više od) tri godine (zar ima toliko?).
Nikako da stignem da se bavim ovimom temom. 14 osnovih ulja u više viskoznih gradacija (oko 20 različitih) samo za putnički program. Ambiciozno i … možda i malo preterano (megalomanski). Doduše, kad se malo zagrebe, ispod površine ostaje samo 5-6 modernih ulja i još par njih primerenih vremenu dok je gotovo polovina asortimana za vozila prastare generacije i/ili sa povećanom potrošnjom ulja.
Kako god, izbor postoji za skoro svaki automobil a NIS se potrudio da razmišlja za Vas i samim imenom sugeriše namenu proizvoda. Skoro da vam nisam ni trebao. Ali eto, Modriča je “povukla nogu” pa je zgodna prilika da se pomene šta to ima NIS u svom asortimanu.
Detaljnije će biti obrađena samo zanimljivija ulja.

Nisotec Autoline W 504/507 SAE 5W-30
„ ... je sintetsko motorno “Low SAPS” ulje nove generacije prvenstveno namenjeno za podmazivanje savremenih motora putničkih vozila grupacije Audi i Volkswagen (VW, Audi, Seat, Škoda).“
„ ... is Low SAPS new generation synthetic engine oil especially developed for modern Audi and Volkswagen Group engines (VW, Audi, Seat, Skoda).“
Ovim je dosta toga rečeno, namena pre svega. Priznato je da je „sintetsko“ ulje (pošteno, nema šta) ali da je „Low SAPS“ ... nije. Ovo je „Mid-SAPS“ ulje (no „low“ je u modi i marketinški lepšte zvuči ... doduše onda su mogli i da mu zalepe „sintetičko“, čak bi manje pogrešno bilo).
Ispunjava:
ACEA 2008: A3/B4-08, ACEA C3-08, VW 504.00/507.00, Daimler V2007.1: MB 229.51, BMW Long life-04.
Lepo. Spajanje ACEA A3/B4 i C3 je od 2008. verzije ne toliko nemoguće koliko malo verovatno. U novijoj verziji (2010.) to je toliko distancirano da bi se slobodno moglo reći da ta dva ne idu zajedno. Pogotovu je A3/B4-08 nepotrebno uz VW 504/507 ali pisac je hteo da kaže da je „ulje za sve“.
Osnovne karakteristike (tipične vrednosti):
Gustina (Density) na 15°C, g/cm3: 0,857
Kinematička viskoznost (Kinematic viscosity) na 100°C, mm2/s: 11,5
Indeks viskoznosti (Index viscosity): 165
Totalni bazni broj (Total base No.), mgKOH/g: 6,5
Tačka stinjavanja (Pour point), °C: -36°C

Sve je u granicama očekivanog. Dobro nije više Total base #, već samo Base # al' ajde da ne cepidlačim, ja ionako nemam kintu od toga a oni itekako istu imaju pa zašto bi se trudio ako već oni neće.
Ovo je već i „čvrst dokaz“ da ulje nije ACEA A3/B4-08 (nema (T)BN veći od 8).
To je doduše sasvim O.K. za VW 504/507 i ACEA C3 što i jeste primarno kod ovog ulja.

NISOTEC AUTOLINE SINT SAE 5W- 40
Ovom ulju je malo nedostajalo da bude samo viskoznija verzija prethodnog u formalnom smislu ali u suštini ono to i jeste. Potpuno drugo ime („da se Vlasi ne dosete“) nije od značaja. Nedostatak VW 504/507 je ionako uslovnjen samom viskoznošću.
U svakom slučaju: ACEA C3 u 5W-40 varijanti (to je suština).
Ispunjava:
ACEA 2008: A3/B4-08, ACEA C3-08, API SM/CF, Daimler V2007.1: MB p229.51, VW 502.00/505.00, 505.01, BMW Long life-04, PORSCHE C30.
Tipično za moderna C3 ulja. Ovde je A3/B4 uz C3 već opravdano uz korišćenje trika mejdžorsa (Shell i Mobil za svoja „almighty“ 5W-30 ulja) gde se kritične karakteristike postavljaju na granične vrednosti.
Osnovne karakteristike (tipične vrednosti):
Gustina (Density) na 15°C, g/cm3: 0,857
Kinematička viskoznost (Kinematic viscosity) na 100°C, mm2/s: 14
Indeks viskoznosti (Index viscosity): 150
Totalni bazni broj (Total base No.), mgKOH/g: 8
Tačka stinjavanja (Pour point), °C: -33°C

Gustina kao kod prethodnog što je (posredan) dokaz da je iste osnove kao prethodno.
Indeks viskoznosti je podatak koji NE stoji i očigledno je neko u brzini omašio (moralo bi biti više od prethodnog, koje je logično). Verovatno je prava brojka: 170. Ovako su sami sebi udarili anti-reklamu.
TBN je prilično visoko postavljeno za ovaj tip ulja, što je potpuno nepotrebno al' neće da škodi.
Tačka stinjavanja je veoma visoko deklarisana, što isto nije makretinški sjajno ali jeste u skladu sa „poštenijim pristupom“ koji je započeo francuski Total (pre neku godinu).
Verovatno je prava vrednost -35°C no ni onih 33 vam neće biti neophodno čak ni na zimovanju.

NISOTEC AUTOLINE RN SAE 5W- 40
Ovo ulje je pre svega namenjeno Renault i Dacia vozilima (!?). Odatle i ono RN u nazivu.
Meni to ipak izgleda kao promašaj (u marketinškom smislu). Pored Elf-a (i Total-a) vam RN standardi neće posebno podići prodaju, osim kod nešto starijih modela (na šta se verovatno i cilja), gde Dacia vozila i nema u većem broju a Reno (korisnici) je „zakucan“ za Elf. To još donosi i to da morate spustiti cenu ovom ulju da bi ga uopšte prodali. Lično mislim da je ime moglo i drugačije da se smisli, te da RN bude samo „dopuna“ a ne glavna poenta priče.
Ovo je svakako moderno sintet(ič)sko ulje, Normal SAPS uz glavna odobrenja MB 229.5 i BMW LL-01, slično Shell Ultra (najnovijem izdanju, samo što je ono i API SN) ili Motul X-cess.
Naravno, tim velikim uzorima treba težiti ali će to na tržištu teško proći. Ono zbog čega spuštate cenu (RN standardi/odobrenja) odbija druge (brojnije) korisnike, što je veliki propust.
Kako god, to ne utiče na sam kvalitet ovog ulja koje je prava dopuna prethodnom (kome ono A3/B4 uopšte nije potrebno i stoji mu „k'o piletu cigara“. Očigledno odvlači još više potencijalnih kupaca ovog, inače jako dobrog, ulja).
Ispunjava:
ACEA 2008: A3/B4-08, API SM/CF, Renault RN 0700/ RN 0710, Daimler V2007.1: MB 229.5, VW 502.00/505.00/505.01, BMW Long life-01.
Osnovne karakteristike (tipične vrednosti):
Gustina (Density) na 15°C, g/cm3: 0,857
Kinematička viskoznost (Kinematic viscosity) na 100°C, mm2/s: 13,8
Indeks viskoznosti (Index viscosity): 150
Totalni bazni broj (Total base No.), mgKOH/g: 7,5
Tačka stinjavanja (Pour point), °C: -36°C

Gustina pokazuje da su bazna ulja ista kao kod prethodna dva (ili mala varijacija na temu) uz različite aditive (pakete ... kao i različitu koncentraciju polimera). Indeks viskoznosti je opet promašen, očigledno da se neko tu zbunio, tačka stinjavanja je već „kako treba“ pa zašto je kod prethodnog lošiji rezultat ostaje prava misterija. Isto važi i za TBN – ovde je manji nego kod ACEA C3 ulja, pa ko je tu zbunjen a ko lud neka svako proceni (meni je sve jasno, mada lud neću da se pravim).
Da li je ovo stari Nisotec Sint 5W-40 sa modernijim paketom aditiva? Da, naravno. Što uopšte nije loše.

NISOTEC AUTOLINE GM SAE 5W-30
Još jedno jako dobro i moderno motorno ulje. Ovde već marketing nije omanuo, ali jeste preterao.
GM ulje imaju mnogi proizvođači i to su uglavnom popularna ulja. Dexos2 zvuči primamljivo ali je trebalo da se navede „nivo kvaliteta“ ili broj sertifikata ako je skoro dobijen, jer je ovo jako osetljivo pitanje.
U svakom slučaju vlasnici Opel vozila proizvedenih pre 2009. ne bi trebalo da o ovome brinu jer to odobrenje nije ni postojalo u to vreme pa nije ni (strogo gledavši) zahtev za njih.
Sa druge strane naglašeno je da se posebno preporučuje za VW 505.01 zahteve što je (već) potpuni marketinški promašaj (iako je tehnički O.K.) jer već imaju VW 504/507 u 5W-30 a imaju i 5W-40 ulje sa VW 505.01 pa je ovo „otimanje od samog sebe“ (i pride je malo verovatno da će se ljudi sa PD motorima unutar NISotec asortimana odlučivati za ovu varijantu; možda je i zato naglašeno?!).
Ispunjava:
ACEA 2008: A3/B4-08, ACEA C3-08, API SM/CF, GM/Opel DEXOS2 (OPEL LL-A/B-025),
VW 502.00/505.00/505.01, Daimler V2007.1: MB 229.51/p229.5
Tipično za ovu vrstu ulja. Ima sve potrebno. Zapravo veoma upotrebljivo za mnoga vozila (GM/Opel je samo naglašeno zbog Dexos-a). Zaista jako dobro ispunjenje standarda/odobrenja.
Osnovne karakteristike (tipične vrednosti):
Gustina (Density) na 15°C, g/cm3: 0,857
Kinematička viskoznost (Kinematic viscosity) na 100°C, mm2/s: 11,5
Indeks viskoznosti (Index viscosity): 150
Totalni bazni broj (Total base No.), mgKOH/g: 7
Tačka stinjavanja (Pour point), °C: -39°C

Solidno i tipično za kategoriju. Ipak, neki podaci prosto navode na pomisao da nisu ni mereni (srednja vrednost) nego prepisivani (gustina) uz sugerisanje (ako je tačan) da su sva 5W-30 na osnovu istog baznog ulja (!?) i praktično varijanta jednog uz različite pakete adtiva i nešto drugačiju koncentraciju poboljšivača indeksa viskoznosti. Ono, to je manje-više slučaj i kod drugih ali se obično prave varijacije u koncentraciji baznih štokova pa je bazno ulje slično ali ne i identično. Kako god, nešto je od ta dva traljavo urađeno. Ideks viskoznosti je teško baš 150, morao bi da bude oko 160 ili bar 155 pa bi “više od” 150 bilo bolje reći (mada mi takvi navodi u tehničkoj dokumentaciji prosto idu na živce, kao da se radi o veštačkom đubrivu ili nekoj tehničkoj sirovini a ne motornom ulju, ali ni progrešni podaci me nimalo manje ne nerviraju, naročito kada se (napamet) prepisuju … može biti i štamparska greška).
TB je, taman kako se to radi, tačka stinjavanja maksimalno niska za bazno ulje bez PAO pa se tu nema šta zameriti.

Nisotec Autoline PS SAE 10W- 40
“Stari dobri” Nisotec PS SAE 10W-40 u novoj amblaži? Verovatno, ali ako bi smo već cepidlačili i išli u detalje onda je izvršen “downgrade”. Ili možda nije? Može biti da je ranije (ipak) preterivano sa navođenjem MB 229.3 i VW 502.00, vrlo verovatno (odnosno prosto neverovatno da je bilo tako).
Naravno, ovo bi bilo urađeno i zbog skupljih 5W-30/40 verzija iz čisto ekonomskih razloga, sve i da je bilo onako kako se ranije navodilo. Na kraju krajeva ni ovo sadašnje nije bez grešaka, o čemu više u nastavku.
Inače, jedno solidno i prosečno “polusintetsko” (što je pravilnije reći nego “polusintetičko”) 10W-40 ulje, nešto kao prosek industrije. Cena je bila veoma niska a sada malo prenaduvana, tako da bi zlatna sredina bila idealna.
Ispunjava:
ACEA 2007: A3/B4-08, ACEA 2004 A3/B3, API SL/CF, Daimler V2007.1: MB 229.1,
VW 501.01/505.00/505.01.
Sasvim očekivano i u skladu sa kategorijom ulja. Ipak, ima par grešaka. Ako je ACEA 2007 onda nije xB4-08 (ili se pogrešno navodi na noviji standard koji verovanto nije ispunjen), čemu i ACEA 2004, i to samo A3/B3 (to se podrazumeva iz prethodnog, ali kako nedostaje B4 zapravo stvara sumnju u to šta je od ta dva). VW 505.01 … lepo bi bilo kad bi bilo. Ovo bi bilo prvo ulje u 10W-40 sa ispunjenjem ovog (zahtevnog) standarda ali neće moći! Takvog jednostavno nema, jer sam standard to ne dozvoljava. Samo 5W-30/40 ulja mogu imati 505.01 odobrenje.
U redu, samo je štamparska greška … u svoju korist (takve su baš česte).
Osnovne karakteristike (tipične vrednosti):
Gustina (Density) na 15°C, g/cm3: 0,857
Kinematička viskoznost (Kinematic viscosity) na 100°C, mm2/s: 14,5
Indeks viskoznosti (Index viscosity): 145
Totalni bazni broj (Total base No.), mgKOH/g: 7,5
Tačka stinjavanja (Pour point), °C: -30°C

Vrednost za gustinu je (sad već) samo prepisana od 5W-30/40 ulja i verovantno ne odgovara pravom stanju stvari. Indeks viskoznosti je takođe relativno nizak ali je još uvek moguć (ovo je negde najniža vrednost za 10W-40, slično kao i FAM BM Extra 10W-40). Ne znam da li se NIS ovim hvali (malo manje polimera) ili jednostavno nastavlja da napamet daje podatke (ili ih meri, ali onda treba da malo poboljšalju ulje, zar ne?). TBN je baš kako treba, ciljajući na moderna (kvalitetna) goriva, uključivši i TNG (LPG). Tačka stinjavanja, taman kako treba za 10W-40, prosek klase.

Nisotec Autoline SAE 15W- 40
Poslednje ulje iz Autoline serije (što će reći poslednje moderno iz asortimana - ?).
Ovo ulje spada u mainline (glavnu liniju) uopšteno govoreći ali i kod konkretnog proizvođača. Namenjeno je nešto starijim automobilima i lakim dostavnim vozilima. Rešenje je za automobile starije od 10 god. bilo da im je 15W-40 bila podrazumevana vrednost ili 10W-40. Donekle može da ublaži prve znakove troškarenja ulja ali i da bude idealno ulje za sve motore sa kraja devedesetih i prvih par godina sledeće decenije. Predstavlja najkvalitetniju (API SL/CF) kategoriju mineralnih ulja. Ovo ulje je sigurno nedostajalo prvoj verziji asortimana NIS-a i bilo je lako pogoditi da će se naći u proizvodnom programu pre ili kasnije. Za ovim uljima je još uvek velika potražnja mada će u godinama koje slede ona sigurno padati, polako ali sigurno.
Ispunjava:
ACEA2004: A3/B3-08, API SL/CF VW 501.01/505 00
Malo čudno navođenje jer ako je 2004 ne može biti ACEA 2008?! Praktično A3/B3-08 zahteva TBN od minimalno 8 što ovo ulje ne zadovoljava pa je onda verovatno A3/B3-04. Ostalo kao i ostatak industrije. Maksimalno za čisto mineralno ulje. Odobrenja su malo strožija u smislu da namenu pomeraju za maksimalno 2000. ili ranije.

Osnovne karakteristike (tipične vrednosti):
Gustina (Density) na 15°C, g/cm3: 0,870
Kinematička viskoznost (Kinematic viscosity) na 100°C, mm2/s: 13,8
Indeks viskoznosti (Index viscosity): 150
Totalni bazni broj (Total base No.), mgKOH/g: 7,5
Tačka stinjavanja (Pour point), °C: -27°C

Vrvi od nepreciznosti (grešaka). Indeks viskoznosti nije moguć (150, a teorijski bi sa 145 završili sa 15W-40 u praksi max. 140, navodi se 143 kod Comma PS ulja ove kategorije). O TBN-u sam već rekao šta sam imao uz opasku da je bi 8 ili 8,5 bolje pristajali jer je rezultat tipičniji za npr. ACEA C3 ulja ili slična. Gustina je verovatno pre 0,88 nego 0,87 ali ako PS može (kod NIS-a) da bude 0,857 onda i mineralno može kao i PS. Tačka stinjavanja – standardna za ovu kategoriju.
Sve u svemu jedno solidno mineralno ulje, koje se može menjati čak i na 200h ali u principu tek na 100-150rh (prosečno 125) kako je za mineralke određeno (i u praksi potvrđeno).

Nisotec Autogas SAE 15W-40
I ovo je ulje bilo neophodno i na njega sam tipovao u prvom tekstu. Doduše pitanje je treba li takvo uz prethodno? Nije usamljeni slučaj ali oni “švepsovci” (sa iskustvom) u slučaju API SL mineralke ovakva ulja (GAS) prave kao API SJ ili SH (Modriča, Selenia, Shell …).
Dobro, i FAM ima istu postavku pa nije neka šteta ali jeste da se primeti.
Ispunjava:
ACEA A3-02/B2-98-2
Bez API-ja? Ono B2-98-2 je zapravo ACEA B2 iz 2002. Koje se obično obelažava sa B2-98 #2 (verzija 2 onog standarda iz '98). Uz navedeni A3 logično da je i API SL ali proizvođač lukavo izbegava da se izjasni.

Osnovne karakteristike (tipične vrednosti):
Gustina (Density) na 15°C, g/cm3: 0,88
Kinematička viskoznost (Kinematic viscosity) na 100°C, mm2/s: 14,5
Indeks viskoznosti (Index viscosity): 135
Totalni bazni broj (Total base No.), mgKOH/g: 7
Tačka stinjavanja (Pour point), °C: nije navedeno (N/A)

Ovde su karakteristike makar bez grešaka i samim tim ne posebno ipozantne. Praktično svako iole bolje 15W-40 ima slične. Tačka stinjavanja je verovatno -27°C kao i kod prethodnog ali NIS nije naveo istu.
TBN je (umereno) niži ali tipičan i dovoljan za jedno GAS ulje. O ovim uljima sam pisao u tekstu o uljima za TNG (LPG) pa ne bih ovde da se ponavljam. Nešto drugačiji sastav aditiva, prilagođenost gasnom gorivu što je (mala) prednost samo u odnosu na druga mineralna ulja (čak ne posebno u odnosu na API SL) ali ne i od PS ili sintetičkih ulja, naročito Mid-SAPS ili modernim sa cca. 1,0-1,1% sulf. pepela.

Ostala ulja ću samo pomenuti. Nisotec SG i SF su ista ona ulja, pod identičnim nazivom, koja su bila i pri lansiranju serije (pre rekonstrukcije iste). Ispunjavaju SG/CD i SF/CC respektivno (uz navođenje “tušte i tme” starih standarda koji su u međuvremenu izgubili na vrednosti). Nekako se čini da je to moglo biti i jedno ulje, a tako bi bilo korisnije i njima i nama (korisnicima). Oba su namenjena pre svega Zastava vozilima starijim od 5 ili 10 godina kao i svim vozilima iz ’80-tih i sa početka ’90-tih prošlog veka. Sa druge strane jedno ili dva svejedno (“uzalud vam trud svirači”) jer teško da može da uzdrma poziciju Optima SV-a, sa jedne strane, i da se posebno isplati (možda još uvek ali ne zadugo). Verovatno je rezonovano, ne košta ništa (malo) pa dok ide prodaja – guraj. A verovatno je i autorsko delo (iz mladosti) sada već nekog na visokom položaju, pa …
Long Life SAE 20W-60 je već korak dalje u odnosu na prethodno (Modriča “killer”) i pravi je plagijat (čak i imenom – za boga miloga!?) modričinog ulja, dugo prisutnog na tržištu. Da li su dobili saglasnost (baš i imenom, teško) ili se ide po onoj narodnoj “sila boga ne moli”, zaista ne bih znao da kažem. Da je bar nešto od standarda promenjeno, ali jok! Potpuno isto (sa sve znacima interpunkcije). Da nije možda licencirano? Nije mi poznato. Kako god, “kopija originala” pred vašim vratima. Modriča je dugo (i veoma hrabro) sa svojim LL uljem bila ispred čak i svetskih imena (pa i MaxLife-a) ako ništa drugo onda po neuobičajenoj (u Evropi) viskoznoj gradaciji čak i za ulja za starije motore. Kao što je u prošlom tekstu pokazano, tek se nedavno (glavo i bradom) Shell odvažio da ide istim putem (pa još dodao, sa 25W-60, da ne bude tek tu, posle toliko godina).
FAM je ulje za povećanu potrošnju ulja uradio na potpuno drugim osnovama, standardnim industrijskim rešenjem, i bez direktne konkurencije Modriči. Naime, Fenix Univerzal S 20W-60 je ulje sa tek API CF/CD/SF, mnogo niže klase i cene od Long Life-a. Očigledno je napravljeno tek posle višegodišnjeg pozitivnog iskustva Modriče inače bi Univerzal (bez S) 20W-50 sa API CF-4/CF/SG; ACEA E2 bio sasvim dovoljan za slične namene.
Ništa zato, NIS ima i ulje SAE 60 sa API CF/SD*/SF !
* verovatno da je štamparska greška i da treba da stoji CD.
Nazvi? Pogađate?! Univerzal!
Uz “naravno” Univerzal 15W-40 i 20W-50 koja ispunjavaju (pogađate?) API CF/SG/SF, ACEA E2 !!
Da je neki manji proizvođač (samo onda ne bi smeo) pa nekako, ali od proizvođača “nacionale” je svakako nešto što se ne očekuje i ispod je svakog nivoa i renomea.
Tržište takvih ulja i nije tako veliko (čak i u Srbiji i okolini), možda tek par stotina tona godišnje (par desetina kada se podeli) pa je još manje shvatljivo čemu ovako direktno kopiranje glavnih konkurenata u ovoj kategoriji ali i šire (u borbi za domaće tržište). Čemu onda Dexos2 ulja ili VW 504/507? Budućnost je naša ali ne damo ni prošlost (otprilike), a vizija su pratiti svetske trendove (sa API SF - ?!).
I ovim (Univerzal) se zalazi u oblast teretnih vozila što nije tema ovog teksta. Stoga je (uslovno) poslednje ulje, još uvek, namenjeno (i) automobilima (kao što pokazuju i sličice, veoma zgodna „zamena za blog“ zna se već za koga ...) je Nisotec Multifleet 15W-40 i 20W-50.
Doduše i Turbo Dizel SAE15W-40 takođe ima nacrtan automobilčić i u suštini ne tako različito od Multifleet, toliko da bi se takođe moglo nazvati uljem za mešovite vozne parkove, pogodno čak i za benzinske motore ali svakako će imenom odbiti svakog takvog korisnika pa ostaje da je tek uslovno „multifleet“.
Multifleet je očigledno „neshvaćeno“ ulje ili je NIS sa njim potpuno promašio jer je na trajnom sniženju cene zbog (verovatne) slabe prodaje (zašto bi inače?). Očigledno da je NIS uzeo u obzir veliku popularnost ovakvih ulja za Zapadu kao i činjenicu da ih svi veći proizvođači imaju (neka doduše ne eksplicitno navedena kao MF). Međutim, odlika domaćeg i NIS-u domicilnog tržišta je očigledno takva da ovaj koncept (uzdrman tek najnovijim odobrenjima ali pre 5-10god. veoma popularan i zasnovan a i sad za mešoviti vozni park starosti 10-15g.) jače zaživi. Verovatno je srednje velikih voznih parkova malo ili su pak prestari pa se ovo ulje ne uklapa, veći pak koriste 2 ili 3 vrste ulja pa opet ne ide a kod manjih je verovatno „svaka vaška obaška“ ili je pak moguće uklopiti jedno ulje (koje nije MF tipa) u sva vozila, dizel ili benzince, putničke automobile, van-ove i manja teretna vozila čak (ili se za njih posebno kupuje ulje).
Osim toga, ovakva ulja nisu previše popularna kod poljoprivrednika ili građevinara iako se mogu koristiti i koriste se (ali ne u većoj meri). U „off-highway“ aplikacijama (rudnici) je tek stanje stvari (i pogled na temu) takvo da se ovakva ulja (delimično zasnovano ali ne uvek) „previše nežna“ za „robusne“ primene poput takvih, pa je sve to zajedno dovelo do izostanka tržišnog uspeha.
I pored toga smatram da je dobro što ovakvo ulje postoji samo je NIS morao da izbaci (uz postojeće klasično tog tipa) jedno modernije, sa sve TNG primenom (naglašenom) uz API SL i/ili SM za benzinske motore i API CI-4 za dizel (moglo se ređati do CF-4 i CF) i sa sulfatnim pepelom oko 1,0%. Možda čak (ili pride) i jedno API CI-4 Plus, Mid-SAPS. Ovako će (ovaj nedorečeni) MF koncept ostati nepopularan i na dalje (verovatno).
Nisotec Multifleet SAE 15W-40, SAE 20W-50
Klasično (tipično) MF ulje srednje generacije. Ovakva ulja su bila popularna prošle decenije za mešovite vozne parkove srednjih firmi (ne onih primarno transportnih) sa vozilima prvenstveno iz '90-tih godina prošlog veka i prvih par godina novog (trenutno aktuelnog).
Ispunjava:
API CG-4/CF/SJ, ACEA E2/B3/A2, MB 228.1, MAN 271, VOLVO VDS, MTU Type 1
Tipično i prosečno za ovaj tip ulja. Može se koristiti relativno novoj (i onoj srednje generacije) građevinsko-komunalnoj mehanizaciji (utovarivači, rovokopači, traktori ...), poljoprivrednim mašinama, nešto starijim (Euro II i III) motorima kamiona i autobusa, kao i putničkim automobilima, pre svega sa kraja devedesetih (i uopšte cele te decenije).
Više je (naravno) dizel orijentisano ali je pogodno i za benzinske motore, mada tek za one pre 2000. praktično i isključivo, što ga u dobroj meri sputava u nastojanju da bude pravo ulje MF tipa.
Osnovne karakteristike (tipične vrednosti), 15W-40/20W50:
Gustina (Density) na 15°C, g/cm3: 0,878/0,89
Kinematička viskoznost (Kinematic viscosity) na 100°C, mm2/s: 15/17,5
Indeks viskoznosti (Index viscosity): 140/135
Totalni bazni broj (Total base No.), mgKOH/g: 9,0/9,0
Tačka stinjavanja (Pour point), °C: nije dato (N/A)

Malo veća viskoznost za VG 15W-40 i manja za 20W-50 (svako u svojoj kategoriji) je tipično za MF ulja, kao i nešto veći indeks viskoznosti (uobičajeno bi bilo 135/130). Tačka stinjavanja nije data a TBN je “naštelovano” tačno na 9 čime ispunjava i stare standarde i dovoljno je i za D2 ili buduće (samo što nije, najavljeno za 1. avgust 2013.) PU 01 (plinsko ulje 0,1) sa 0,1% sumpora.

I na kraju:
Na prvi pogled čudan asortiman (sa nekim modernijim uljima od „velikog brata“ G-ja) ali zapravo logičan.
Ulja za starije motore su (na žalost) još uvek veliki deo tržišta kako zbog prosečne starosti automobila od 15-16 godina (zbog kupovine polovnih vozila bez nade da će u skorije vreme osetno pasti, možda tek za par godina u oba smisla) tako i zbog starog voznog parka u mnogim javnim preduzećima (makar u provinciji) i državnim službama, gde treba dobiti na tenderu (pre svega niskom cenom).
Relativno veliki broj ulja i relativno moderan asortiman ali ni jedno ni drugo ne važi u potpunosti. Nekako nedorečeno, ali treba imati na umu da je Nisotec mlad brend (iako se može pozvati na tradiciju NIS-a) i da će sigurno biti „dorađen“ u skorašnjoj budućnosti. Za sledećih godinu ili dve čak to i nije neophodno.
Još jedan problem je i tržišno pozicioniranje brenda (što sam spominjao) gde je napravneno par (makar sitnih) grešaka. Krenulo se sa ekonomskom klasom i takvim cenama čime je „na juriš“ (uz svu prednost infrastrukture i uticaja) zauzeto ... cca. 15% (10-20%). Treba uzeti sa rezervom sopstvene izjave NIS-a jer su kontradiktorne (donekle) ali sasvim sigurno i „navijene“. Procene domaćeg tržišta su ipak približne (uopšte govoreći) i podaci o ukupno prodatim mazivima variraju i do ±20% a zvanične (privredne komore) takođe treba uzeti uslovno.
Sam NIS se hvali planom od oko 7500t za prošlu godinu ali je neizvesno koliko je on ostvaren kako u proizvodnji a još više u prodaji (i tek naplati). Impozantno, nema šta ali velikim delom ostvareno pobedama na tenderima sa izuzetno niskim cenama (gde im je jedino FAM značajan konkurent i delimično Prista ali kao strani proizvođač ne posebno jer 20% povoljniju ponudu nije lako dati) kao i uopšte niskim cenama (u 2011. I 2012.).
Ovo otvara i pitanje ukupnog kapaciteta pogona u Novom Sadu (jeste u osamdesetim bio oko 15000t a proizvodilo se oko 10 hiljada) jer je deo toga uništeno u nesrećnim događajima iz devedesetih (i konkretno bombardovanjem iz 1999.). Kasnije ne znam tačno koliki je kapacitet bio ali proizvodnja je bila tek oko 1000t. Povećati to 5-6 puta nije nemoguće (verovatno je nešto i prošireno, mada je tek za ovu, 2013. najavljeno ozbiljnije ulaganje) ali je to uz drastično proširenje asortimana (Novolin je imao tek nekoliko, 4-5, vrsta ulja) to nikako nije lako. Ne sumnjam da se sve to nije odrazilo na kvalitet ali ukazuje da onih (respektabilnih) 7500t možda i nije ostvareno u potpunosti.
Povećanje cena (u toku prošle godine) je bila mera koja se mogla očekivati ali je sigurno smanjila prodaju. Čak je i približila cenu Nisotec-a premium brendu unutar kuće (G-energy), na primer kod 10W-40, što je nekako neodrživo na duži rok. Ne samo da je G-energy premium brend, uz sve što to prati (bolja ambalaža, zaista jako dobar dizajn i izrada, naročito kod litarki, proizvodnja u Italiji, marketing na globalnom nivou i slično) nego je i pozicioniran gotovo idealno (naviše ne može mnogo, a smanjenje verovatno povećava prodaju, kao skorašnja akcija, za koju ne znam koliko je bila uspešna ali će se pre ili kasnije ponoviti). Dakle, Nisotec ne može da ide sa većom cenom a na nižu im se ne ide ali se mora.
Akcijska prodaja Nisotec-a (u sred sezone kada se ulje najviše menja) samo ukazuje da postoje nerasprodate zalihe (na Multifleet trajno sniženje i zaista niska i povoljna cena).
Sa najviše pumpi, veći deo nedavno renoviran, imaju jasnu prednost u odnosu na sve ostale a i dalje (verovatno) ne ide po planu. Zašto? Iako neće (nikad) priznati, očigledno je da gordost (još iz vremena socijalizma ali sad još gora „korporativna“) i loš kontakt sa krajnjim korisnikom (mada pomaka ima, sajt uopšte nije loš) je sigurno nešto što mnoge odbija. Rekonstrukcija pumpi je svakako O.K. ali u ovo doba krize i nešto što će sirotinju (veći deo tržišta) prosto odbiti ili makar neće pozvati da se za maziva raspitaju. Naravno to je trebalo da se uradi to nisam dovodio u pitanje. Stvar je pomalo i u (tradicionalnoj) neljubaznosti osoblja (mada moram priznati da se menja na bolje, čak ima izuzetnih primera, i to ono školska ljubaznost bez podilaženja, kao na času, i pomalo robotski ali opet bolje od „pojma nemam“). Pomoć pri kupovini? Sačuvaj bože! Dobro, većina radnika i ne rade direktno u NIS-u i ima mizerne plate ali to je slučaj i kod drugih pumpara (doduše ni tamo nije mnogo bolje, ali jeste u nijansama, verovatno iz istog razloga).
NIS kao „nationale“ će uvek imati oko 20 ili 25% tržišta (ako se potrudi) ali je jedini način da napreduje zapravo izvoz. Otimati („đonom“) par % ionako malog domaćeg tržišta neće zadovoljiti ambicije Gazprom-a. Naravno „napolju“ je stvar još komplikovanija i za to tek treba znati kako što bi mogao biti problem i u sledećih nekoliko godina (ko zna već je u godinama i pred penzijom a mladi još uvek slabije to znaju pa sa sve „silesijom“ G-ja nema mnogo pomoći, pozicije su prilično „ušančene“ pa se traži izuzeto softificiran i inovativan pristup a to se ne može dobiti tako lako).
Na kraju krajeva kada vidite oglas za posao u NIS-u gde se npr. traži višegodišnje iskustvo koje se može dobiti samo u inostranstvu (ili u samom NIS-u ali ponekad ni to) pomislili bi ste da tamo sve Fermiji i Anjnštajni rade a situacija je daleko od toga. Tačno je da vrbuju najbolje studente ali sistem će i takve „utupeti“ pa je to spora i neefikasna strategija (i predvidljiva) koja će sigurno dati neke pozitivne rezultate ali tek na duži preiod i tek koliko to „savet staraca“ dozvoli. Naravno to nije strašno na nacionalnom nivou (to može i mali Perica samo mu dajte fotelju na visokom mestu) ali za osvajanje ino tržišta ... videćemo.

Možda malo oštar prema kompaniji „nacionale“ ali većina će čitaoca (i šire publike) reći baš obratno: previše blago i previše patriotski. Ima od oba a nisam hteo da postignem ni jedno ni drugo već da dam što neutralnije mišljenje. Možda više ka kritici jer pisati hvalospeve ne koristi nikom, ponajmanje NIS-u. Douše već znam više od pet osoba koje bi rekle da NIS ne bi primetio ni kad bi se Shell ili Mobil instalirali (tamo nekog „limburga meseca“) na domaće tržište a kamoli nešto posebno titrao individualnog korisnika što jeste bio slučaj ali već nije tako a računam (nadam se) da neće još dugo opstati ni reminiscencije „velikog carstva“ (najsigurniji način za tavorenje).