Ukupno pregledanih strana (Total Page Views)

четвртак, 29. септембар 2011.

To Whom It May Concern ... (onima kojim je stalo ... do teme))



Ovaj izraz su proglasili zastarelim i nepodesnim za poslovnu komunikaciju. Naročito ako tražite posao ili vršite prodaju, jer se podrazumeva da morate uraditi domaći zadatak (i naći osobu koja odlučuje).
Iako to ima nekog smisla (a zagovornici su ponosni na sebe kao da su izmislili jedinstvenu teoriju univerzuma, a na nivou je „malog Perice“) koncept je zapravo duboko bolestan. I vodi onome gde smo već stigli.
A stigli smo dotle da NIKOME NIJE (NI ZA ŠTA) STALO („nobody concern“). Možda je više kolokvijalno (i zgodnije) reći – nikoga (više) nije briga (ni za šta).
Ovde govorimo o motornim uljima i nastavljam sa tog aspekta.
Ako (skoro) nikome nije stalo da proizvede kvalitet bolji od drugog već samo da ne zaostane te da bude jeftiniji ili zapravo (i 100% sigurno) da samo poveća prodaju (ili istu održi) i ostvari što veći profit (u novije vreme da ga uopšte ostvari) – čemu se može krajnji korisnik nadati?
Gore navedeno je za proizvođače, koji (eventualno) gledaju da se udenu u standarde i specifikacije ali je sve preko toga (uglavnom) neproduktivno. Šta reći o njihovim sektorima prodaje, post-prodaje (koja osim za velike kupce gotovo i ne postoji ili gubi na značaju) i finanasija? Šta tek reći o distributerima ili (o)srednjim trgovcima?
Sada kao nikada pre bitno je nešto znati o robi koju kupujete. Svakako će vam biti naplaćena više nego što vredi a distribucija, porezi, ambalaža i ostalo će oduzeti lavovski deo cene koju plaćate.
Jednino se znanjem i pravim informacijama možete koliko-toliko spasiti.
Ipak, koliko Vas uopšte haje za to?
Verovatno veliki broj čitalaca bloga, možda i svih 80 ili 90% no to je logično jer inače ne bi ni čitali tekstove bez slika (što bar 95% potecnijalnih čitalaca odvraća, a bar 51% u startu odbija) pa ma kako bili zasnovani i/ili zanimljivi (a sigurno nisu svi).
Po skromnom mišljenju autora zasnovanom kako na čitanosti bloga i foruma, kako onih na kojima gostuje kao uopšte automobilskih (i nevezano za maziva) ali i na osnovu čitanosti nekih ozbiljnih sajtova o temi maziva (na žalost istu ili manju nego bloga iako se radi o ozbiljnim autorima ili organizacijama) ali i zvaničnih trgovačkih ili proizvođačkih (sve vezano za Srbiju i okolne zemlje), jako malo ljudi zaista ima želju da bilo šta zna o temi ili da makar sipa odgovarajuće ako već ne i (naj)bolje ulje u svoj automobil.
1)      Manje od 5% korisnika automobila želi da o mazivima sazna nešto više nego što mu je objektivno neophodno. Ipak između potrebnog i neophodnog postoji razlika pa bi bilo dobro da je ovih ljudi više, makar 20-25%. Na žalost, daleko je od toga.
U ovu kategoriju spadaju ljudi koji znaju za poneki standard koji nije za njihovo vozilo kao i osnovno o tome šta bar standard za njihovo vozilo znači i kako je povezan sa nekim opštim standardima.
2)      5 do 15% ima solidno i dovoljno znanje po ovom pitanju. Ovo podrazumeva da se zna koji nivo kvaliteta treba vašem vozilu kao i osnove API i ACEA standarda (u smislu da se zna da je Sx za benzinske a Cy za dizel motore, da veće (po abecedi) slovo znači veći kvalitet i da je standard „unazad kompatibilan“ za API a za ACEA da su A za benzince, B za dizele, da veći broj tek donekle znači veći kvalitet i da je to u slučaju A3 i A2 kao i B 2 do 4 ili da je ACEA C za novije motore i u principu za veće ekološke standarde). Naravno malo više od pomenutog. Ova kategorija pravi razliku između sintetičkih, polu-sintetičkih i mineralnih (sintetska i „gas“ ulja su već za prvu grupu) ulja, kao i između viskoznih gradacija (iako je dublje poznavanje šta one zapravo znače već nivo prve grupe).
Dobar deo ovih korisnika smatra da je potrebno kupiti ulje koji ispunjava zahteve (navedene u uputstvu automobila) i da time sve rešava. Na žalost ovo u velikom broju slučajeva obuhvata i stav da je dovoljno kupiti najjeftinije ulje sa ispunjenim zahtevima.
Oko polovine iz ove grupe će se lako povinovati preporukama proizvođača, zvaničnih servisa a naročito „fabričkog ulja“ (Selenia za Fiat, GM za Opel i ostala GM vozila, Total za Peugeot i/ili Citroen, Mobil za Mercedes, Castrol za BMW).
Ipak sve ovo nije isuviše loše za običnog korisnika. Većina iz ove grupe poznaje najveće i renomirane proizvođače ili je makar čula za njih.
Prava je šteta da ova grupa korisnika ne obuhavata makar 51% korisnika, iako je to zapravo teško očekivati.
3)      Do 30% automobilista želi da sipa „što bolje“ ili makar adekvatno ulje u svoj motor. Nemaju jasnu predstavu o tome kako da to urade ali se oslanjaju na savete ljudi koje poznaju (što nije uvek dobro) ili koji više znaju, makar ih ne poznavali (malo bolje ai još uvek nedovoljno.
Veliki broj njih se uzda u zvanične servise, ili makar one veće i poznatije kao i u bolje mehaničare. Ovo je bolje nego ništa i zapravo zadovoljavajuće (dovoljan – 2) za običnog korisnika kome vozilo treba da služi a ne on njemu (iako malo znanja ne škodi).
Ovo bi trebalo da obuhvati bar 80% svih vozača ali ni to nije tako. Na Zapadu (Evrope) bi ovoliko bilo čak i dobro pa čak i vrlo dobro ali na žalost ne i na Istoku (istog kontinenta) gde ovo može ali ne mora da bude dobar pristup. Na žalost obično je na sopstvenu štetu čega (iako u manjoj meri) ima čak i u Zapadno-Evropskim zemljama.
4)      Dve trećine do tri četvrtine (cca. 70%) vozača ili ima potpuno pogrešnu predstavu o ovoj temi ili veruje pogrešnim izvorima. Ljudi ove grupe često se vode samo BRENDOM ili kupuju što skuplje, u oba slučaja nedovoljno a skupo. Takođe druga grupa unutar ove veće su ljudi koji kupuju najjeftinije ulje. Veoma su podložni propagandi, fabričkim uljima se veoma lako priklanjaju, ako znaju koja su. O viskoznosti imaju tek osnovnu predstavu i bar polovina nije sigurna šta je preporuka za njihov model automobila. Veoma karakteristično za ovu grupu je da slušaju servisere (bilo koje, čak i neuke), taksiste i slično. Većina ovih korisnika kupuje na preporuku! Verovatno i svih 90% njih. Sa jednim delom kategorije 3 i manjim delom grupe pod 2) to čini 50 do 80% svih vlasnika vozila. Naravno preporuke su razne a dobar deo (40 do 60% ukupno prodatih ulja) se zasniva na ličnim preporukama, najčešće prijatelja.
Učešće preporuke laika je otprilike isto toliki 40-60% (neki prijatelji nešto i znaju, ali ima bar 50% taksista koji ne znaju i daju preporuke na osnovu iskustva što je nepouzdano naročito za različita vozila, neki majstori znaju ali bar trećina njih ne zna o tome, itd.).
30-50% ulja se kupuje na osnovu sopstvenog stava od kojih je bar polovina pogrešna. Dolazimo da 60 do 90% kupljenih ulja budu kupljena na nepouzdanim osnovama ali na sreću više od polovine bude adekvatna.
Ipak nekih 20 do 40% ulja bude pogrešna (obično ne mnogo) a još 20-40% je tek da prođe.
O.K. ionako kod nas uglavnom sve funcioniše po principu APP (ako prođe, prođe; ako prođe – prošlo je).
Bar 60% ljudi ima unapred izgrađen stav o tome ČIJE ulje će kupiti a savete sluša, ako sluša, samo u vezi sa konkretnim tipom ili modelom ulja.

Koja je uloga (ovog) bloga?
Značajna ali marginalna. Čak i sa relevantnim i kvalitetnim sajtovima (uključujući i proizvođače) udeo u odlučivanju ne premašuje 25% ukupne internet populacije. Uticaj interneta sa druge strane je manji nego što se misli i ne premašuje 20-tak %. Sve zajedno vodi ka tek 5% prodatih maziva (ulja).
Po tome, ali i uopšte: da li je rad na blogu isplatljiv?
Isplatljiv- NE, da li je vredelo truda – MOŽDA, da li ima ikakvog smisla – DA.
Ikakvog smisla ima makar iz činjenice da manjoj grupi ljudi znači (stotinak ili par stotina njih).
Možda je vredelo truda jer postoji par hiljada čitalaca (makar povremenih u smislu da jednom mesečno nešto pogledaju ili koji jednom do dva puta godišnje ili uopšte prelistaju blog, to je već verovatno i svih desetak hiljada) uz par stotina redovnih (verovatno i hiljadu) čitalaca. Naročito zbog toga što je poseta bilo iz skoro 100 zemalja sveta.
Blog će naravno biti nastavljen i to pre svega zbog onih kojima je stalo.
Ili makar onih kojima je do teme stalo (if lubricant is the topic that concern you).

Posle blizu dve i po godine objavljivanja tekstova mora se podvući crta:
Odgovore dobijaju samo registrovani čitaoci. Strože gledano to su oni kojima je sigurno bar malo stalo.
Nivo tekstova će biti prilagođen širem auditorijumu („snižavam nivo tekstova“), sviđalo se to nekom ili ne. Pošto je 90% pitanja tipa „šta za moj auto“ biće i tekstova koji će obrnuti stvari pa dati koji konkretno model (nekih) brendova u koje automobile ili tako nešto.
Definitivno tekstovi idu dvonedeljno (dva puta mesečno) iako ću do nove godine (bar) probati da to bude jednom nedeljno. Od trogodišnjice bloga tekstovi će ići samo jednom mesečno jer iako ima još toga da se kaže, zaista mnogo je i rečeno, a još bitnije od toga (imao ili nemao vremena) je da posle svega slobodno vreme moram da posvetim porodici (krajnje je vreme).
Takođe mi je žao što je nekoliko ljudi (pa svega par) napustilo učešće u blogu, a za dvojicu od njih posebno (Aleksandar NS i Dimitrija). Obojica smatraju da sam ih uvredio što može biti sa njihovog stanovišta, da su to tako doživeli, te im se ovom prilikom izvinjavam.
Takođe nema više sugestivnih pitanja (a jel' može ovo) jer sam se tu opekao i jedina dva-tri lošija saveta dao pod takvim okolnostima. Nema ni odgovora na nepotpuna pitanja. Obavezno je navesti tip automobila, godište, da li je ugrađen TNG (a ne iz trećeg puta da se dobije informacija) i način korišćenja automobila, naročito koliko se km prelazi godišnje. Nije obavezno ali je poželjno: šta je do sada korišćeno i koliko je automobil prešao (zvanično i eventualna procena).
Pošto sam i jahao magarca i trčao za njim pa ga na kraju i nosio i opet nisam bio dobar svima, rešio sam da ne UGAĐAM svetu nego radim po svom – pa kome se sviđa dobro, kome ne – doviđenja.
O pljuvanju na pojedinim forumima (gde me čak i nema) neću da trošim reči, to je van svakog nivoa. Ipak moram da naglasim da na velikoj većini njih (90%) ljudi smatraju da ima šta da se pročita na blogu ili da me vredi konsultovati te se ovom prilikom administratorima, moderatorima i članovima tih klubova zahvaljujem (znaju oni koji su, a zaista je veliki broj).
Na forumima sam samo gde su me pozvali osim u slučaju Poljoinfo-a gde je to bila ideja čitaoca CBC-a pa sam se nametnuo. Ovom prilikom da kažem: pisanje posebnih članaka sam sa Chevrolet klubom završio (mislim još tamo mogu to da radim, jer su me preduhitrili) ali ću se rado uključiti i na drugim nekim postom (stavom) po konkretnom pitanju. Uopšteno pisanje za određenu marku automobila traži mnogo vremena i koncentracije te je to zaista više za profesionalni rad, a tu može da uskoči i neki kolega ali većina foruma nije profitabilna pa i nema smisla naplaćivati rad te to neću ni raditi ali zaista bi tek posredno i kratko mogao da se uključim u poneku temu.
Nekoliko firmi je neformalno (i skoro ležerno) obećalo pomoć oko bloga. Ona ozbiljno nije ni tražena (ili bar ne konkretno ili ako jeste za sada su obećanja, samo da ne budu i ludom radovanja). Ovde ne mislim na obećanja u vezi ulja za čitaoce. To stoji mada bi moglo da se desi da neka (veća) firma i odustane.
Kao i kod svega u vezi korisnika (individualnog) što je proizvođač i/ili distributer (trgovac) manji veće su šanse da će vas (uopšte) zarezivati i obratno.
U jedan uvodni tekst i tekst o kvalitetu ulja i koliko vredi dati za ulje (to je sigurno prvi sledeći) sledi serijal (prošaran drugim tekstovima, otprilke u odnosu 1:1) – kupujmo originalno.
Učešće u oktobarskom nagrađivanju imaće samo do juče (28.09.2011.) prijavljeni čitaoci. Za novembar dolaze u obzir i oni koji će se registrovati do 15.10.2011. pa tako redom.
Sponzori (uslovno rečeno; jer nisu tražili promociju) će dobiti manji tekst uz proglašenje pobednika kao mali znak zahvalnosti autora.
Prvi mesec „favoriti“ neće imati pravo na nagradu (članovi sa kojima se ne znam lično ali imam korespodenciju dužu od godinu dana), malo loše za njih ali ionako su im šanse već u sledećem krugu veće nego drugima. Lični prijatelji su isključeni iz nagradne igre.
Ostajem pri „pitanju meseca“ ali ako ih ne bude dovoljno (različitih od „koje ulje u moj auto“), napraviću neku vrsu lutrije, videću još kakvu.
Trebalo bi da bude 4 do 6 kruga (nagrada) ali se može desiti i manje (to ne znam jer obično bude „svi junaci nikom ponikoše i u crnu zemlju pogledaše“).
Od firmi koje su se prijavile, najbrži su bili Kedara i Mass, i to su jedine firme koje su javno (i na blogu) rekle da će podržati akciju. Obe firme su porodične i to takve u pozitivnom svetlu. Imaju direktne ugovore sa proizvođačem maziva i dovoze ulje proizvedena u Holandiji i Francuskoj. Originalnost je sigurna. Motul se dotura i drugim kanalima ali koliko mi je poznato jedini način da kupite Kroon ulje je da se obratite direktno Kedari. U svakom slučaju obratite pažnju na uvoznu deklaraciju. Sve se može falsifikovati ali ne i obraz (čojstvo, poštenje), pa direktnom kupovinom od ovih firmi možete biti sigurni da kupujete originalno i na Zapadu proizvedeno mazivo. Uostalom i kod jednih i kod drugih imate mogućnost da ulja kupite putem interneta (dostava brzom poštom) ako niste iz Beograda ili okoline. Za servisnu zamenu se isplati dati 250 do 300 din. za kućnu isporuku, čak i ako ste iz Bgd.-a ali ste na drugom kraju grada (reke). Obe firme su sa početka 90-tih te jedna od njih slavi 20 godina postojanja a druga će za manje od 6 meseci. Eto i po tome su slične.
Zato sa ove dve firme počinjem akciju – KUPUJMO ORIGINALNO!
Kao manjoj firmi Kedari dajem prednost tako da će prva nagrada, na kraju oktobra biti jedna kantica (4 ili 5 litara) nekog od sjajnih Kroon ulja ili dva-tri litara menjačkog za zamenu.
Iz Kedare nisu uslovljavali vrstu ali ipak ne mogu baš da zahtevam najskuplja (VW 506.01 i slična) mada sintetička 5W-40 ulja dolaze u obzir kao i (default) 10W-40 Emperol.
Kako su vam u startu šanse 1:50 (kao kod Rosija 1:46) a tokom meseca se povećavaju čak i na 1:10.
Igra se neće zvati „pitanje meseca“ već „komentar meseca“!!
Dakle možete i da pitate ali suvisli komentari će imati prednost! Nemojte slati pitanje samo zbog nagradne igre, jer se možete samo pozvati na već postavljeno (bilo kada) i uključeni ste u nju! Nemojte se takođe truditi da mi postavite pitanje na koje ne znam odgovor (uvek ima takvih) jer težina pitanja neće direktno voditi do nagrade.
GLAVNI kriterijum biće – Inteligentnost komentara sa naročitim naglaskom na humor i ironiju. Važi i za pitanja. Šta u moj auto, dolazi u obzir ali bi pitanja i komentari opštijeg tipa bila bolja.
Na kraju krajeva, nagrada možda jeste simbolična ali je ipak znak pažnje. I vezana je za ulja i pride neće biti nameštena (sponzor odlučuje unutar užeg izbora) kao neke veće i značajnije (bilo je primera sa automobilima ne tako davno). Mali doprinos (materijalni) onima koji su zainteresovani (kojima je stalo) ali veliki od autora čije mogućnosti nisu ni tolike i koji je sve objavnljeno na internetu odradio volonterski.

среда, 21. септембар 2011.

Šta je povećana potrošnja motornog ulja? What is Excessive Oil Consumption?



Pre svega: šta je normalna potrošnja ulja?
Za putnička vozila 0,2 do 0,6% od potrošnje goriva.
Iako staro, ovo tvrđenje uglavnom važi i dan-danas. Iako su motori SUS u poslednjih 5-6 (ili deset) godina načičkani raznim džidža-bidžama, to su još uvek stari dobri motori koji sagorevaju fosilna goriva.
Tačno je da tolerancije bivaju sve manje ali i da se koriste ulja sve manje viskoznosti (5W-30 kao standard sa intencijom da 0W-20/30 preuzme primat, a slede i 0W-10 pa čak u planu i manje viskozna ulja, ali o tome poseban tekst, uskoro) tako da potrošnja ulja nije posebno niža iako opada sa svakom novom generacijom motora.
Ovo je, naravno, uslovno jer postoje jako moderni motori koji baš troše ulje, a devedesetih je bilo onih koji su jako malo trošili ne mnogo manje od današnjih rekordera.
Ne bih ulazio u detalje jer mnogo zavisi i od proizvođača motora, ali je trend otprilike opadajući, u prvoj polovini devedesetih je potrošnja bila na niskom nivou (osim naravno što je bilo i biće motora koji i kao novi troše više ulja), pa se potrošnja ulja povećala kada su „nagrnuli“ ekološki zahtevi te se nisu svi (ili ne u svim konstrukcijama) proizvođači snašli u tom periodu. Negde od 1997. pa do 2000. - 2004. je trajala „tranzicija“ u kojoj ibertura nije bila najbolje rešena što je dovodilo (između ostalog) do povećane potrošnje ulja i nemogućnosti da se intervali zamene produže do 30 ili više hiljada km.
Posle toga je potrošnja motornog ulja opet pala, pa je dolazak direktnog ubrizgavanja goriva opet u prvi mah povećao pa zatim smanjio potrošnju. Kako god, ono što je bilo to je (manje-više) i sada (ne zaboravite da je i potrošnja goriva nešto manja, naročito po „instalisanoj snazi“) osim što bi se moglo reći da je normalna potrošnja i 0,1% od potrošnje goriva. Znači malo se može i proširiti ono što proizvođači motora tvrde (potvrđeno je u praksi) da je normalna potrošnja motornog ulja 0,1-0,6% ili čak 0,1-0,8% od potrošnje goriva.
Ipak imajte u vidu da svaka definicija ili podatak koji je uopšten uzima u obzir većinu (više od 70% “statističkih” ili čak 80%) slučajeva. Izuzetaka u oba pravca ima i uvek bi ih bilo osim ako bi se granice postavile izuzetno široko (odnos 1:10). Ovako je napravljeno da je odnos minimalne i maksimalne uobičajene potrošnje ulja tek 1:3 što je veoma dobro inače ne bi bio (nikakav) podatak.
Ovo dalje znači da je uobičajena potrošnja motornog ulja, pri normalnim uslovima: 1-5dl/1000km (0,1-0,5lit.)
Uzevši u obzir vožnju na auto-putu, pri velikim prosečnim brzinama, gornja granica se pomera na 6-8dl na 1000km.
Ako volimo zaokruživanje i sveobuhvatnost možemo reći: 0,05 – 1,0 lit. (50ml do 1000ml) na 1000km.
Ova „dopuštena“ (projektovana) potrošnja ulja ne znači (baš) i prosečnu potrošnju motornog ulja.
Po prvo navedenih 1-5dl/1000km ispada da je ona 2-3dl na 1000km što nije daleko od istine ali nije u potpunosti tačno.
Pre svega, unutar celog intervala zamene treba uzeti gore navedeno podeljeno sa dva.
Time dobijamo prilično realnu sliku. Prosečnih 1-2dl na 1000km te opseg od 0,5dl do 3dl kao „uobičajeno-normalno-prosečan“.
To se uklapa u istraživanja na velikom broju vozila koja pokazuju da je prosečna potrošnja motornog  ulja:
70-tih, 3-4dl na 1000km
80-tih, 2-3dl na 1000km
Od 90-tih do današnjih dana, 1dl na 1000km
Ovde još da naglasim da ne postoji motor SUS koji ne troši ulje ali da ih ima koji troše jako malo ulja.
Iako će vlasnici da se kunu u sve živo i neživo da nivo na šipki nije mrdnuo ni mm, potrošnje mora biti ili su (zapravo) potencijalno u nevolji jer nivo podižu: rashladna tečnost, nesagorelo gorivo, kondenzovana voda, čađ iz izduvnih gasova (kod dizela) ... itd.
Realno se potrošnja od 50ml/1000km može smatrati „nultom“ a izuzetni primeri manje potrošnje su samo to – izuzetni. Ovo znači da se pola litara potroši ne za 10 hiljada km nego zapravo za 15 do 20 hiljada km a razlika od minimuma i maksimuma (mada varira od vozila do vozila i kreće se od 0,5 do 1 litra) na mernoj šipki od jednog litra može da se ostvari i na 30 do 40 hiljada km iako je to izuzetno retko.
Sasvim je uobičajeno da se 15000km može preći (kod velikog broja vozila) i bez dolivanja ulja. Možda čak i 20 do 25000km ili kao što je pomenuto i svih 30 hiljada km. Ipak to ne znači da nivo ulja ne treba proveravati. Naprotiv. Čak iako ulje menjate na 10 hiljada km a znate da vam motor ne troši ulje, trebate da proveravate nivo na svakih 2000km ili još bolje na svakih 1000km. Ako je potrošnja niska ali postoji ili je motor takve konstrukcije da se predlaže provera na 500km to svakako treba činiti.
Samo su intervali zamene do 10 hiljada km O.K. da se ulje ne doliva već na 15 hiljada treba doliti nešto ulja čak i kada to nije neophodno. Nivo ulja je najbolje držati blizu maksimuma (imeđu polovine i maksimuma) i do tog nivoa dolivati. Ili kako to Total hrabro kaže: dolivajte do max. Nivoa.
Motor će raditi dobro i kad je nivo na min. pa čak i nešto ispod toga ali to nije dobra praksa.
Uostalom merna šipka je podešena da se max. može premašiti nekih 5% (izbegavajte, naročito kod dizela) ili da je i svih 10% ispod O.K. (zavisi i od konkretnog vozila). Ipak sve je to za izbegavanje. Motor će kraće vreme raditi bez posledica i sa svih litar (20-30%) manje ulja od minimuma ali je to na iole duži rok jako, jako loše po motor.
Čim nivo ulja padne blizu minimuma ili se upali senzor nivoa, obavezno dolijte ulje što pre (odmah).
Ukoliko se upali lampica za pritisak ulja, zaustavite vozilo i u slučaju da nedostaje ulje obavezno dolijte pre nastavka putovanja. Ako i sa dobrim nivoom (količinom) ulja, lampica za pritisak i dalje svetli – NE NASTAVLJAJTE PUT dok se ne utvrdi uzrok!
To smo apsolvirali. Međutim mnogo je teže reći šta je to POVEĆANA POTROŠNJA ULJA.
Po gore navedenom to je potrošnja koja premašuje 5-6dl na 1000km pri malim naporima motora i 7-10dl (0,7-1,0 l) na (istih) 1000km.
Šta konkretnije kažu proizvođači vozila i maziva?
Meni se lično jako sviđa ono što kaže Total – sve od jednog litra na 1000km nije povećana potrošnja ulja.
Lepo, malo zaokruženo, doduše. Ostali „uljari“ se ne izjašnjavaju tako direktno i obično se pozivaju na ono što kažu proizvođači ili na onih 0,2 do 0,6% od goriva. Posredno se može izvući zaključak da je stav većine: 0,5 do 1,0 lit. na 1000km zavisno od vrste vozila i uslova vožnje.
Proizvođači automobila ... ima tu svega i svačega. Ranije (70, 80 pa i 90-te godine prošlog veka) je gotovo standardan bio stav da je povećana potrošnja ulja tek preko 1,5lit. na 1000km (ili 1,5dl na 100km).
Ponegde je to bilo 1,0l što se češće pojavljuje u 90-tim. Postoje česti navodi da je povećana potrošnja preko 0,8 litara na 1000km ali i Fiat-ovih 400g na 1000km, sve u svemu 4-8dl.
GM je veoma precizan i najdirektniji (doduše za vozila u USA) navodeći da je povećana potrošnja ulja ona koja prelazi 2 kvarta (quart, 946ml) na 2000 milja (3218km), što je praktično 6dl/1000km (588ml ako ćemo da cepidlačimo).
Između redova se uočava da je očekivana prosečna potrošnja ulja 1 kvart na 1000 milja ili još pre 0,5 kvarta, što je dvostruko (četvorostruko) manje od granične. Podatak o 1,5dl/1000km je prilično uobičajen i uzeo bih ga kao referentan za GM vozila čak i u Evropi.
Stav autora?
Povećana potrošnja ulja je ona koja prelazi 0,5l/1000km.
Ili da ne budem „žrtva“ zaokruživanja – 4 do 6dl/1000km.
A kao apsolutnu granicu uzeo bih 750ml/1000km.
Da li ovo znači da je normalno da motor potroši 4, 6 ili 10 litara na 10 hiljada km, ili 5-15 litara na 15000km?
Ne naravno!
Gore navedene granične potrošnje važe za pređenih 1000km (ili 3200km) i obuhvataju sve moguće uslove vožnje. To znači da motor može da potroši pola litara pa i nešto više (čak i ceo litar) na 1000km na distanci od 1000 ili 2000km ali ne da ta potrošnja bude produžena i kroz ceo period korišćenja ulja.
Ulje se više troši u određenim (težim) uslovima rada motora i sve gore navedeno upozorava da se ne donose prerani zaključci (na relaciji od samo 1000km a da se potrošnja ni ne meri na manje osim ako je enormna ali tu je stvar očigledna).
Blizu je pameti da se za ceo interval zamene ulja granica treba postaviti na duplo manjem iznosu od one za deo tog intervala. Treba uzeti u obzir i to da je normalno da prvih 2-3 hiljade km motor troši znatno manje ulja nego posle, ili šire gledano u prvoj polovini (fabrički) preporučenog intervala zamene sigurno troši manje nego u drugoj polovini. Sve u svemu za ceo interval zamene povećana potrošnja ulja je tek 30-50% od one koja se uzima za period od 1000km.
Naravno što je kraći interval zamene procenat je manji.
Ili da to predstavim jasnije, za teške uslove vožnje (Severe Condition):
6000km – sve preko 1 litra je mnogo
10.000km – sve preko 2 litara je povećana potrošnja ulja
15.000km – sve preko 4 litara je povećana potrošnja ulja
Tu je i granica upotrebe (bilo kog) motornog ulja za teške uslove vožnje.
Za normalne uslove (Normal Condition) vožnje:
Do 5000km – potrošnja ne bi trebala da pređe 0,5 litara
7500-10.000km – potrošnja ne bi trebala da pređe 1 litar
15000km – potrošnja ne bi trebala da pređe 2 litara
20 do 30k km (25000km) – potrošnja ne bi trebala da pređe 3 litara; ovo je jako uslovno jer motori sa LL preporukama koriste najkvalitetnija sintetička ulja i u principu troše manje ulja.
Više od 5 litara dolivenog ulja, za bilo koje uslove a po fabrički preporučenom intervalu (za uslove vožnje) je očigledno previše. Ili bolje rečeno: potrošnja servisne zamene (najčešće 3-6 litara) unutar servisnog intervala gotovo nedvosmisleno ukazuje na neki problem sa motorom.
Znam da će vam gore navedene količine izgledati preterane ali to su krajnje granice koje direktno upućuju na servis i detaljnu pretragu uzroka povećane potrošnje ulja. To nije uvek znak da je motor produvao (mada često jeste) ili da mu je kraj blizu već da je potrebna neka intervencija mehaničara. Često se radi o zaptivkama ili filteru oduška, vođicama ventila ili sličnim problemima koji ne traže i generalni remont motora ali intevenciju – DA.
Problemi sa motorom su mogući i sa manjim potrošnjama ulja od navedenih. Zavisi o kom motoru se radi. Naravno i veće potrošnje ne moraju da znače da je neophodna intervencija na motoru.
Savet da se poseti servis ne znači da je 100% nešto loše sa motorom nego da postoje “opravdani razlozi” za to. Još manje znači da trebate ići od jednog do drugog servisa i tražiti kvar po svaku cenu. Ako vam prvi servis kaže da je sve O.K. ili da se intervencija ne isplati eventualno posetite još jedan ali ne više od toga. Ako zapucate pre ili kasnije (kod trećeg već 99%) će neko da vam prčka po motoru i da vam nerezonski uzme novac. Najčešće intervencija nije potrebna ili je potrebna veća intervencija gde vam manja neće pomoći. Na žalost uobičajeno je da serviseri (svaka čast onim savesnim) vole da “vaćare” ili još bolje rečeno “šićare” te da za malo posla dobro naplate a ne reše vam problem. Ionako ćete doći ponovo kod njih ili nekog kolege. Često se problem može prikrpiti te da “drži bure vodu dok majstori odu” (recimo prvih par hiljada km ili nekoliko nedelja do meseci) pa posle opet “Jovo nanovo” i često još u ozbiljnijem obliku (veća potrošnja nego pre manje intervencije).
Ako je motor odradio svoje (pohaban je) nema tu mnogo mudrovanja. Može se neko vreme koristiti viskoznije ulje ali motor mora da bude generalno remontovan. Svaki plan B je čista utopija. Naravno da je ovo očigledno ukoliko vam je automobil prešao više od 300 hiljada km (a kako se pređeni kilometri obično pri preprodaji vraćaju unazad, već od 200-250 hiljada km). Ukoliko se ovo desi pri manje pređenih km ili jednostavno nemate novca za intervenciju (ili jedva možete da ga nađete) najbolje je tražiti i “drugo mišljenje” (treće je nepotrbno ukoliko se potvrdi). Eventualno (mada će vas intervencija skuplje stajati) možete 10-tak (pa i više) hiljada km preći uz obilato dolivanje ulja.
Svako naglo povećanje potrošnje ulja je razlog da se poseti servis (mehaničar).
Vodite računa da promena brenda i/ili viskoziteta ulja kao i primena sintetičkog posle duže upotrebe mineralnog ili PS ulja hoće da poveća potrošnju ulja (mada ne tako drastično).
Veliki skok u potrošnji ulja je skoro izvestan ukoliko posle duže (naročito zimske) vožnje pretežno u gradu izađete na otvoreni put (i još forsirate). Naročito ukoliko je pre ovog prelaska u uslovima vožnje promenjeno ulje. Posebno ako je novo ulje višeg kvaliteta (i sa više detergenata).
I na kraju ali ne i po značaju:
Ukoliko se prepoznate u nekoj od navedenih kategorija granične potrošnje ili jednostavno uočite veću potrošnju ulja – nikako nemojte (na svoju ruku) koristiti (post) aditive koji istu trebaju da smanje!
Njihova upotreba je eventualno preporučljiva tek nakon sagledavanja od strane mehaničara. Na primer ukoliko je neku zaptivku skupo promeniti a curenje je još uvek kapilarno (nema tragova ulja ispod auta). Eventualno (ali eventualno) ukoliko se radi o opštoj istrošenosti motora te mu želite malo produžiti mogućnost korišćenja. Mada je često jednostavnije, sigurnije i jeftinije jednostavno preći na viskoznije ulje. Pri ovome vodite računa da neki od ovih aditiva mogu da otežaju (poskupe) kasniji remont motora.
Ako nešto vredi koristiti to su MoS2, aditivi za zaptivke i eventualno stabilizatori viskoznosti ulja (zaista ne mnogo korisno osim kod korišćenja ulja manjeg kvalteta, što opet često biva uslovljeno povećanom potrošnjom ulja te troškovima). Moguće je koristiti ih i kombinovano
I naravno ne očekujte čuda od ovih aditiva, oni jako malo (ako uopšte) mogu da pomognu.
Najbolji način da što kasnije dođete u situaciju da vam motor troši više ulja je njegovo redovno održavanje u prvom redu korišćenje što kvalitetnijeg motornog ulja i zamene istog u optimalnim intervalima. Kad motor pređe više od 100, 150, 200 ili 250k km (zavisno od toga koliko je moderna konstrukcija motora, otprilike na 50% očekivanog veka trajanja) nije loše preventivno (kasnije je slabija vajda)  preći na ulja za starije motore (MaxLife, High Mileage i slična) i/ili na blago viskoznije (“gušće”) ulje.
Na primer sa 0W-20/30 na 5W-30, da 5W-30 na 5W-40 sa 0/5W-40 na 5W-50 ili 10W-40, sa 10W-40 na 15W-40 (cele godine ili samo zimi), sa 15W-40 na 20W-40/50 (leti) ili 15W-50 preko cele godine.

Zaključak:
Povećana potrošnja ulja se ne može definisati uopšteno. Zavisi i od vrste motora i od uslova vožnje. Zbog ovoga se proizvođači (automobila) često (preterano) ograđuju. Naravno tu je i njihov interes u vidu izbegavanja reklamacija i sličnih stvari. Ipak, desetine i stotine stručnih radova, kao i pojedini standardi potvrđuju da bi bar polovina od onoga što proizvođač navodi (kao gornju granicu) bila razumna granica kada se treba obratiti servisu. Za ceo interval zamene je maksimalna potrošnja na 1000km prevelika da bi bila prosečna. Očigledno je da 2 litara na 5 do 6 hiljada km previše, iako je to tek 3 do 4dl na 1000km. Slično je i sa 3 ili 4 litara na 10 hiljada km. Čak i  litar na 10 hiljada km, iako ne previše, nije neki sjajan rezultat a da li treba ići kod mehaničara pitanje je opšteg stanja i starosti motora. Ako je u srednjoj Peak-Life fazi to nije previše ali bi i 7-8dl kod novijeg motora moglo da bude i nešto na šta treba obratiti pažnju.
Osim svega navedenog svaki pojedinačni motor ima sopstvenu potrošnju ulja. Motor iz iste serije, čak i istog godišta može imati dva puta manju ili veću potrošnju. Tu dolazimo i do ključnog kriterijuma – individualnog. Potrošnja ulja kod nerazrađenog motora može biti povećana te se potrošnja novog motora treba uzeti posle prvog servisa (10 do 20 hiljada km kod novijih tipova vozila). Uobičajena potrošnja ulja kod većine vozila je nekih 1dl na 1000km ili maksimalno litar na 15000km.
Normalno je da u početnoj peak life fazi (25 do 50% životnog veka motora) potrošnja bude nešto veća ali tek nekih 50% (mada granice mogu biti jako široke). U poznijoj peak life fazi (50-75%) potrošnja je obično dvostruko veća od primarne te se obično kreće oko 2-3dl na 1000km ili maksimalno dva litara na 15000km. U završnoj fazi životnog veka motora potrošnja može biti (i obično jeste) dva puta veća od prethodne te dostiže nekih pola litara na 1000km ili više od dva litara na 10 hiljada km.
Više od ovoga ukazuje na veću istrošenost motora i potrebu za njegovim remontom. Ipak, sama potrošnja ulja nije precizan parametar kada je remont potrebno učiniti jer postoje bolje definisani parametri za to. Povećana potrošnja ulja je zapravo signal da se motor detaljno pregleda i ustanovi njegovo stanje. Da li je potrebna veća ili manja intervencija utvrdiće stručni mehaničar po tačno definisanim kriterijumima.
Iako ova pojava u najvećem broju slučajeva ukazuje na istošenost sklopova motora (naročito sa mnogo pređenih km) ne znači odmah i definitivnu presudu – generalna motora. Pre toga svaki motor ima pravo na „fer“ postupak (utvrđivanja činjeničnog stanja).

Conclusion:
Excessive oil consumption can not be defined in general. It depends on the type of engine and driving conditions. For that reason manufacturers often give figures which is little higer than real. Of course there is their interest in the form of avoiding reclamations. However, tens and hundreds of scientific papers, as well as some standards, confirm that at least half of what the manufacturer says (as the upper limit) is a reasonable limit for the attention and reason for the service. Maximum consumption for 1000 km is too large to be average for the full oil change interval. It is obvious that 2 liters for 5 to 6 thousand km is too much, though it is only 3 to 4dl on 1000km; the same can be say in the case of 3 or 4 liters per 10 thousand km. Even liter to 10 thousand km (quart on 6500 miles),even not too much, is not a great result and whether it is mechanic issue is question of the general condition and age of the engine. If it is in the early Peak-Life stage it is not too much but the even less (7-8dl, 24 to 27 oz) could be bad in the case of newer engine.
In addition to the above each engine has its own oil consumption. An engine of the same series, even the same age can have two times more or less oil consumption. This brings us to the key criteria - the individual. Oil consumption in brand new engine can be increased and the consumption of the new engine should be taken after the first service (10 to 20 thousand km for new types of vehicles). Typical oil consumption in most cars is about 1 dl of 1000km or maximum liter per 15000km (approx. quart per 10 thousand miles).
It is normal that in the initial peak-life phase (25 to 50% lifetime of the motor) consumption is slightly higher but only to about 50% (although the limits can be very wide). In late peak life stage (50-75%) consumption is usually twice of the primary and is usually around 2-3dl per 1000km or about  two liters per 15000km. In the final stage of engine life consumption can be (and usually is) two times higher than the previous one and reaches about a half liter per 1000km (quart per thousand miles) or more than two liters per 10 thousand km.
Higher consumption indicates a greater engine wear and the need for its overhaul. However, oil consumption is not very accurate parameter when repairs need to be done because there are better and more accurate parameters defined for it. Increased consumption of oil is actually a signal that you should go to service. Does it need more or less intervention, only expert mechanic can determine by strictly defined criteria.
Although this phenomenon is in most cases indicates istošenost engine assemblies (especially with a lot of steps km) does not mean immediate and definitive verdict - general motors. Before that each engine has a right to "fair" process (to determine the facts).

петак, 16. септембар 2011.

Koliko para - toliko muzike? What you pay is what you get?



Nije baš tako ali nije ni daleko od toga.
Više puta sam napominjao da skupo ne mora da bude dobro a najskuplje najbolje no retki su „izuzeci koji potvrđuju pravilo“. Doduše volim da citiram i:
-        Loš proizvod može da bude i skup i jeftin a dobar mora da bude skup.
Uz svaku nerealno nisku cenu ide i neka začkoljica. Ne bih sada o tome da je niže cene moguće (manje-više regularno) postići i da sve bude (prividno) u redu. Profesionalci znaju i bolje od mene (imaju i konkretne ponude a i što je bitnije fakture) kolike su cene kada se kupuje na veliko iz prve ili druge ruke. Za proizvođača ste sa kamionom mali ali kod veletrgovaca koji kupuju direktno svakako niste a možete solidnu cenu imati i za jednu paletu (jednog proizvoda). Izvozne cene su po pravilu 2,5-3 puta niže od što plaća kupac ali to je tako. Moguće je ići na na samo dva puta veće cene ali to nije igra „po pravilima“ i dugoročno je neodrživa.
Tako je za priču „koliko para – toliko muzike“ Srbija veoma nezgodan i nepregledan teren. Cene su raznolike, brendova ima „tušta i tma“, čak i u jednoj prodavnici često možete naći i 10 brendova a ukupno na tržištu ima (bar) 100 (i slovima STO).
Iskreno ni sam ne znam mnogo od njih, za neke sam naleteo na net-u (mali Nemački proizvođači, razni) a za neke se setim „iz malog mozga“. Tržište je prilično neregularno a sami smo za to krivi. Usitnjavamo tržište te za većinu velikih kompanija nema ekskluzivnog uvoznika i distributera (svi bi to da budu), a država je dozvolila slobodan uvoz što osim dobrih stana (pada cene kao korisnicima najbitnijeg) ima i svoje loše (povećana mogućnost falsifikovanja).
U uslovima gde nema kontrole porekla robe a još bitnije kvaliteta iste, sve je moguće te „lovci u mutnom“ jako dobro prolaze. Čuvajte se toga te (ovo će tek biti posebna tema) pre svega kupujte od ovlašćenih uvoznika (distributera) ili ako nemaju maloprodaju pitajte za savet gde kupiti i na šta obratiti pažnju pri kupovini. Ovo je jednino dovoljno sigurno a za većinu nas (kupaca) dugoročno i najbolje. Naravno ima i manjih uvoznika koji su O.K. ali je to više slučaj nego pravilo.
Ko su zvanični uvoznici? Više o tome u posebnom tekstu (kao uvodu u serijal „kupujmo originalno“, uz šta će ići i nagrade, nisam zaboravio) a za sada samo (u najkraćem obliku):
Oni koji se pojavljuju na sajtu proizvođača (centralnom) ili vas proizvođač usmerava na sajt u Srbiji.
Od toga nema sigurnijeg uz napomenu da se kod nekih kompanija (nema pravila da li su veće ili manje) mora uputiti upit za tu informaciju. Ipak većina makar navodi ime i adresu onoga ko je zvanično uvoznik i distrubuter, ponekad (na žalost ne uvek) i ekskluzivan. Ovo je najbolji način da se zaštitite od falsifikata makar zvanični kanal bio skuplji (10-tak %). Sve što je izvan ovih kanala, može ali ne mora biti dobro. U većini slučajeva nije. Zašto bi razmišljali?
No vratimo se osnovnoj temi: vredile li maziva koliko koštaju?
Uzeću primer iz Bugarske koji je veoma karakterističan.
Cene su sa benzinskih pumpi na glavnim magistralnim pravcima, u par slučajeva onih čija su i ulja a gde se ne distribuira gorivo, naravno ne i uglavnom su cene sa Rompetrol-a (možda ne i isključivo ali je prilično uočljivo da cene ne variraju više od 5% što je u Srbiji ređi slučaj).
Sve cene su u levima (1€ ­= 1,96 lev), malo su po sećanju pa je moguće da su aktuelne cene jedan lev gore-dole, završetak cena tipa ,90 ,95 ili ,99 sam zaokruživao na prvu veću vrednost. Cene su za standardna 5W40 ulja (dakle NE sa ACEA C3 već API SM/CF) osim kod Castrola gde se radi o Magnatec-u koji je ACEA C3 ulje (što doduše malo kvari sliku ali šta je tu je).
Lukoil 18 leva
Prista Oil 20 leva
Eko Helenica 20 leva
Valvoline 23 leva
Mobil 25 leva
Shell 27 leva
Castrol 29 leva
Kada se ovako postavi sve je prilično jasno. Sigurno je da lista predstavlja SNAGU BRENDA. Naravno u lokalu mada bi se moglo i interacionalizovati. Ipak treba uzeti u obzir da je Shell dugo prisutan da kupiti njihovo ulje na njihovoj pumpi znači više nego kupiti Mobil na Rompetrol-u. Osim toga Mobil je iz Turske i to se zna pa i manja cena mada Mobil nije (skoro nikad) bio vodeći u toj disciplini ako izostavimo Mobil 1 seriju koja ovde nije u pitanju. Zanimljivo je da ulja praktično istih specifikacije mogu da imaju tek 35% razlike u ceni najjeftinijeg i najskupljeg (Prista nasuprot Shell-u) a sličnih 50% (uzevši samo Lukoil u obzir) ili 60% ako se uzme i Castrol mada je razlika u specifikacijama značajna iako im je zajedničko API SM/CF osim Eko-a koji ima samo SL/CF ali zauzvrat (u odnosu na Lukoil) ima MB 229.3 i VW 502.00, između ostalih ( ACEA A3 / B3/B4 kao najvažnijih ili tačnije najvažnijeg).
Kako stoji stvar sa samim kvalitetom?
Zapravo je tu negde. Iako je Shell možda po opštem kvalitetu i bolji od Castrola isto tako se može reći da je Castrol jedini sa ACEA C3 te (a ne samo tim) i najkvalitetniji no još je bitnije od toga istaći da od Valvoline-a do Castrola-a razlika i nije značajna. Mobil 3000 bi možda takođe mogao da se stavi i na mesto jedan, ali uzmimo činjenicu da je ipak iz Turske pa je možda i na pravom mestu. Čak bi se moglo reći (a nije li to uvek tako) da poslednji u nizu zaslužuje makar jednako mesto sa Mobil-om. U krajnjem slučaju nije lako ni ta ulja porediti jer bi se kod nekih vozila (i goriva) bolje pokazalo jedno a kod nekih drugo. Uzmimo samo najbanalniji primer: Valvoline najviše sulfatnog pepela – 1,2% a Castrol najmanje 0,75% te Mobil sa 1,0% tačno u sredini, za Shell podataka nema ali je tu negde 1-1,1% najverovatnije.
Razlika u ceni od 25% nije ni tako velika ali je svakako veća od razlike u kvalitetu.
Sa druge strane lako se može reći da bi Prista bila uz same velikane i sasvim je sigurno da tu dobijate više za svoje pare, makar isto kao i za Valvoline. Ipak, realno gledajući čak i na domaćem terenu Prista nije toliko jak brend da bi se, makar u najnižoj sintetičkoj kategoriji, mogla cenovno meriti sa mejdžorsima.
Eko Hellenic-a ima solidan kvalitet ali je 5W40 Megatron ipak malo starija formulacija i nedovoljno konkurentna. Nije za klasu lošije i prati ostale iz grupe ali bi u detaljima moglo biti poraženo od većine njih. Sa druge strane kao Grčko ovo ulje mora biti skuplje nego da je domaće pa bi se moglo reći da nijansu u kvalitetu (ili nijansicu) nadoknađuje što malo jačim brendom (pitanje da li jeste na Pristinom domaćem terenu) a većim delom činjenicom da samim tim što je iz Grčke mora biti i skuplje (bar 10%).
I na kraju imamo Lukoil koji je ciljano najjeftiniji. Nije da ne mogu bolje, mogu sigurno ali to se uklapa u strategiju poslovanja. Sa druge strane, makar i adekvatnog opšteg kvaliteta, uz nedostatak standarda i odobrenja ovo je možda i maksimum što može postići a i kvalitetom je makar zbog toga neki (mali) stepen niže.
Iako bi moglo da se kaže da su sva ova ulja iste klase (kategorije, nivoa) moralo bi da se prizna da je ona i prilično „razvučena“ te da razlike u kvalitetu postoje. Kolike? Teško je reći ali manje nego u novcu.
Pitanje isplatljivosti nema jedan odgovor te mnogo zavisi od konkretnog vozila i uslova vožnje.
Za normalne (i/ili lake) uslove vožnje te manje zahteve (API SL ili SJ) sva su ova ulja „više nego dobra“ (ili kod Eko-a i SL-a, dovoljno dobra) te je pitanje vredi li dati znatno više za malo bolji kvalitet koji se čak i neće ispoljiti. Sa druge strane, nikada nije ulje „previše kvalitetno“ pa i kad ne vredi, ima neku zasnovanost i nije čisto bacanje para. Za veće zahteve, počevši od API SM gde Eko ispada („na prvoj krivini“) preko nekih koje neka imaju (BMW LL-98 ili GM LL-B-025) a druga nemaju (i gde su prva očigledno „bolja“, tj. pogodnija) pa do „najboljeg“ Castrola koji bi to mogao lako biti za ACEA C3 zahteve iz prostog razloga što ostali nemaju ispunjen C3.
Kako god, Castrol je najcenjeniji brend (bar sam takav utisak stekao) te ima i u tome nečega, a prati ga Shell u stopu a Mobil bi možda bio i „negde između“ da je Francuski.
Naravno analiza nije obuhvatila veći broj brendova ali princip je isti a rezultati slični. Total bi se baš lepo uklopio u priču (negde sa Valvoline-om ili možda čak Mobil-om). Da li bi relativno jeftini Elf i relativno skupi Motul pokvarili gledanje na stvari? Zapravo ne jer bi u suštini zaključili isto. Možda Elf jeste bolji nego što košta ali sigurno nije bolji od skupljih (mada nije mnogo lošiji; ipak negde u nisku cenu mora da uđe kalkulisanje sa kvalitetom), a sa druge strane Motul možda cenom višom (a ne zaboravite može biti i ista ili manja) od Castrola malo bode oči, ali X-Clean je sigurno bolji od Magnatec-a (doduše više je klasa EDGE-a pa nije baš ni pravo poređenje) pa mora i više da košta, a X-cess bi verovatno bio bar na cenovnom nivou Castrol-a i bez ACEA C3 ali bi tu negde objektivno i morao da bude. No to bi nas odvelo daleko a samo je hipotetički te slabije primenjivo jer ima drugačiji uticaj brenda (i brendiranja), dok je on prilično sličan kvalitetu u navedenoj seriji. Osim toga svi drugi pominjani su hipotetički tu (osim Total-a čiju cenu samo nisam „snimio“) jer računam i uticaj distribucije koji je sličan ukoliko se uzme situacija „benzinskih pumpi pored auto-puta i na magistralnim pravcima.
Dakako, sistem distribucije jako, jako utiče na cenu tako da je ovde uslovno uzeto da je za dati primer prilično ujednačen što je tek delimično ali približno tačno. Postoje i drugi uticaji koji nisu detaljno razmatrani. Priča je duga pa samo da pomenem „vrh ledenog brega“: troškovi transporta koji su za Pristu najmanji a za Valvoline i Shell najveći, te (ma kako mala) carina na Mobil koji time delom ali ne u potpunosti kompenzuje jeftiniju proizvodnju, itd.
Sve u svemu nije u potpunosti „koliko para – toliko muzike“ ali nije ni daleko od toga. Razmislite i sami.

понедељак, 12. септембар 2011.

Da li je toliko prosto? Is it so simple?



Na koliko km promeniti ulje?


Ponavljanje je majka znanja (Repetitio mater studiorum est).
Ako je sažeto onda ne može da bude dosadno. Može li u 500 reči?
Odgovor na pitanje u naslovu/podnaslovu bio bi: nije toliko prosto, ali je bar kratko (koncizno).

MOTORNA ULJA
O ovome je već bilo reči ali će ovde biti sraćena i preglednija verzija.
Odnosi se na uslove Jugoistočne i Istočne Evrope.
Sve je dato u tabeli. Kratko i jasno. Ipak, previše uopšteno jer je nemoguće obuhvatiti sva vozila i sve uslove vožnje jednom jedinom tabelom.

Vrsta ulja
tipičan period zamene
Interval zamene
tipične Viskozne Gradacije
Mineralno
7500km
5000 – 12500km
15W-40, 15W/20W-50
Polu sintetičko
10000 – 12500km
7500 – 15000km
10W-40/50/60, 15W-50
Sintetičko
15000km
10000 – 20000km
0/5W-40/50, 10W-60
Sintetičko Long Life*
20000 – 25000km
15000 – 30000km
0/5W-30

* vremenski interval do max. 2 godine, za sve ostale kategorije do jedne godine.

Zavisi naravno od vrste vozila. Princip je (relativno) prost. Pođite od fabričke preporuke (za Zapadnu Evropu). Ponekad sam proizvođač daje normalne i teške uslove eksploatacije. Uzmite to u obzir. Teški uslovi eksploatacije su: gradska vožnja, česte kratke relacije, visoke nadmorske visine, veoma prašnjavi putevi, vožnja u visokim obrtajima motora (sportski stil vožnje), vuča prikolice i slično.
U principu je interval zamene za Zapadnu Evropu dovoljno skratiti na 2/3 ili 3/4. Sasvim dovoljno. Kod 80% vožnje van grada i TNG ili ED (naročito ako se koristi kod Euro 3 ili Euro 2 motora) može se ići i do punog intervala zamene. Euro dizel (svih dobavljača) je već sasvim solidan, mada razlike postoje. Još uvek je prisutan problem starih i/ili neodržavanih cisterni i/ili rezervoara ali i tu se stvari pomeraju ka boljem. Benzin se već može naći i solidnog kvaliteta (Evropremium, uvozni 95 ili 98 oktana) ali je BMB pun sumpora a D2 već legendaran tako da bi kod prvog slučaja 2/3 bio maksimum a kod drugog tek 1/2.
Nadalje skraćivati prema proceni koliko su uslovi vožnje teški (ili koliko ima radnih sati na 1000km) pa ćete se naći (zavisno od vozila) negde u gornjoj tabeli.

ULJE ZA MENJAČE
Na blogu postoji tekst posvećen isključivo ovoj temi. Nije ni dug ni komplikovan ali bi jedna tabela ipak bila preglednija. Osim toga, biće malo “oštrija” u smislu da se ova ulja zaista trebaju menjati češće nego što je uobičajeno mišljenje. Čest je stav da ova ulja uopšte ne treba menjati nego samo dolivati. No i o tome je već dosta rečeno.


Vrsta ulja
tipičan period zamene
Interval zamene
Viskozne Gradacije
Mineralno
75000km/5god.
60-90k km/4-6god.
80W, 80W-90, SAE 90
Specijalno mineralno
120k km/6-8god.
75-150k km/5-10god.
75W-80, 80W, 80W-90
Polusintetičko
120k km/6-8god.
75-150k km/5-10god.
75W-80/85/90
Sintetičko
250k km/10god.
200-300k km/8-12god.
75W-80, 75W-90
Fill for life (fabričko)
300k km/15god.
200-400k km/10-15god.
75W-80, 75W-90


Treba još dodati i motorna 10W-40 ulja koja se koriste kod nekih vozila (Honda, Lada) i koja se tipično menjaju na 40 hiljada km ili dve godine.
U svakom slučaju dobro je proveravati nivo ulja na godinu dana. Kod novih vozila (ako već nisu ranije a preuzeli su odgovornost) obavezno to uraditi pre isteka garancije osim kod posebnih slučajeva što proizvođač mora da naglasi (tačno utvrđeni interval prve i kasnijih provera).
Sve se ovo odnosi na klasična ulja za menjače. Kod automatskih menjača (ATF) najbolje je striktno se pridržavati uputstva proizvođača vozila.
________________________________________________
501 reč. Ne može baš da se udene u 500 ali je bilo blizu J

петак, 02. септембар 2011.

Obnova gradiva (znanja), Renewal of Knowledge


Posle više tekstova o motociklističkim uljima vraćamo se na automobilska. Posle tolike pauze uz onu letnju (i pad čitanosti od oko 20%), koja je normalna i poželjna (da ne nastane prezasićenost), prvo treba malo da se podsetimo nekih (osnovnih) stvari.
Kao što, na početku školske godine, obnavljate tablicu množenja, jednačine, ćirilicu, latinicu i ostalo (sa svojom decom), tako bi mogli malo da obnovite gradivo iz sveta maziva. Osim toga, česta je primedba da je da tekstovi mogu i malo da budu jasniji i kraći.
Može li malo prostije?
Može, naravno!
Šta sipati (od motornih ulja) u vaš automobil (motor), u manje od 2000 reči! Počinje – SAD!
1. Novi(ji) automobili (ne stariji od 5-6 god. i sa manje od 100k km)
Koristite ulje po standardu proizvođača. Ovo bi za VW bilo po pravilu VW 504.00/507.00 (uz eventualno VW 503.01 za benzince i VW 506.01 za dizele, češće), kod mercedesa MB 229.5(1) ili eventualno 229.3(1), BMW LL-04 (za dizele praktično jedini za ovu kategoriju) uz LL-01 kod nekih benzinaca, kod GM-a Dexos ili eventualno neki stariji, kod Ford-a ima više kandidata ali uglavnom noviji od 913-ce (ili 913C)  i 917-ce (VW 505.01), itd.
Da li je ovo i obavezno? Skoro da jeste i preporučio bih kao obavezno (inače mi propade stav da treba ići na bolje kad god je moguće).
Doduše, ne treba zaboraviti da je većina ovih standarda zasnovano na ACEA standardima (nisu li svi evropski proizvođači članice ACEA?) uz pojedine dodatne testove. Tako da bi za benzinske motore ACEA C3-08 ili čak A3/B4-08 u većini slučajeva bilo dovoljno. Naravno pojedini motori imaju ACEA A5/B5-08 zahtev (ređe A1/B1) te ACEA C2 ali A3 i/ili C3 pokriva više od 80% vozila a uz A5 sigurno više od 90%. Kod dizela ne treba zaboraviti da je uz DPF obavezan neki ACEA C standard (C1, C2 ili makar C3 kao HTHS i najmanje rigorozan po ovom pitanju dopuštajući i Mid SAPS ulja a ne samo Low SAPS, kod Renaulta C4). Inače bez DPF većina common rail mašina se zadovoljava sa A3/B4.
Najbolje je da ACEA bude iz 2008. (ili novija, mada je retkost videti takvo ulje a i 2008. je još uvek aktuelno) ili 2007. a minimum bi morao (standard) da bude iz 2004.
API je prilično nerelevantan za dizel mašine iako se većina njih može voziti na CI-4 a kod benzinaca preko 80% bi se zadovoljilo sa API SM nekih 10-15% čak i sa SL (ili SJ uz ACEA A1) a tek 5-10% izričito traže „više od“ SM. Ipak za ovako nove automobile API uzmite kao standard od manjeg značaja i pre svega kao nešto što treba da bude apsolutni minimum.
Viskoznosti su po pravilu 5W30 a ako standard ima više njih koristite nižu viskoznost, sve dok se radi o SAE 30 uljima (do 0W-30) a 0/5W-20 samo po preporuci zvaničnog servisa. Većini modernih motora SAE 40 („četrdesetice“) samo povećavaju potrošnju ulja i goriva iako se za oštriju vožnju 0/5W-40 ne trebaju odbaciti.
2. Automobili u dobrom stanju (5 do 10 god. stari i sa 100-200k km)
Ovde je (za Evropu naravno) ACEA „alfa i omega“ svega. Koristite ACEA preporučeni standard od strane proizvođača automobila (motora) uz preporuku da se i dalje koriste standardi proizvođača. Ovde su aktuelni malo stariji standardi (VW 502.00 ili 505.01 te „eventualni“ iz prethodne kategorije) ali je većina njih kompatibilna „unazad“ pa 504/507, BMW LL-04, MB 229.5(1) mogu da se koriste i umesto ranijih standarda. Ovde je dobro NAGLASITI da ako standard dopušta više VG (viskoznih gradacija) onda treba birati veću ili srednju (ako ih ima tri-četiri što jeste slučaj kod nekih Mercedesa, BMW-a, Opel-a). To bi po pravilu trebalo da bude 5W40 mada 5W30 još uvek nije izbačen iz igre. Više gradske vožnje preteže ka 0/5W-30 a više vožnje van grada 0/5W-40 dok u slučaju oštrije vožnje 5W-50 postaje zanimljiva opcija ili još bolje reći 5/10/15W-50. U slučaju dve zamene godišnje, kombinacije su (SAE) 30/40, zima/leto (normalna vožnja) i 40/50 (oštra, sportska vožnja, zahtevni motori).
ACEA A3/B4 obuhvata bar 2/3 vozila, A3/B4-08 poželjan, iz 2004. obavezan (standard). Za benzinske motore je API SL ugavnom dovoljno (više od 2/3 vozila) a SM poželjno i toplo preporučujem. ACEA A3/B4/C3 je nešto što bi bilo prikladno za 90% ili više vozila ove kategorije. Čak i kada nije obavezno (a naročito za dizel motore) veoma preporučujem. Po pravilu u 5W-40 VG.
Ulja za starije motore nisu (još) obavezna ali se već mogu koristiti (od nekih 150k km) čak je i preporučljivo. Ova ulja u: 5W30, 5W40, 10W40 viskoznostima su za ovu kategoriju sasvim O.K.
Pri kraju ovog perioda 10W40 postaje zanimljiva (jeftinija) alternativa sintetičkim uljima 5W-30/40 no nije moja preporuka i nešto je što treba izbegavati osim ukoliko se vozilo malo koristi (manje od 10k km godišnje te na toliko i menjati ulje).
3. Automobili iz devedesetih (XX veka)
3.1. Druga polovina devedesetih ili motori sa manje od 200k km
Ovde je (bar) lako. Gotovo po pravilu treba koristiti 5W40 ulja, sintetička (sintetska) te API SL/CF ili SM/CF. Naravno i 10W40 je dozvoljeno i to je zapravo PODRAZUMEVANA VREDNOST (DEFAULT), mada bi je zapravo trebalo uzeti kao minimum. API SL/CF je ono što mnogim dizelima bude dobro a većini benzinskih motora. Naravno kod benzinaca je i ACEA A3 dovoljna a kod dizel motora A3/B4 ili (samo) B4 ukoliko se koristi (a ne bi trebalo) lošije dizel gorivo (D2 sa cca. 0,5% sumpora). Ako se (ipak) koristi lošije gorivo, treba se držati ulja koja imaju TBN veći od 9 i skratiti interval zamene na polovinu ili max. 2/3 do tri četvrtine standardnog, a u slučaju mnogo gradske vožnje na 1/3 do polovine. Ovde je za dizele CH-4 ili CG-4 ono što je poželjno ali samo ako se koristi ED odnosno CF-4 je obavezno (uz neki viši, a može ići i do CI-4) za loše dizel gorivo.
Motor je još uvek u dobrom stanju (i ne troši mnogo više ulja nego kad je bio mlađi) ali je korišćeno 10W40. Može se pokušati prelaz na 5W40 ali nema ničeg lošeg ostati na 10W40. Čak i za motore u ovako dobrom stanju 15W40 nije bauk, a ako se dva puta menja ulje treba ići na 15W40 leti, a 5/10W-40 zimi.
Neki od automobila (s kraja devedesetih ili početka XXI veka) su već pogodni kako za 5W50 tako i za 10W60. Ovo se naročito odnosi na pojedine BMW, MB i Alfa Romeo automobile.
3.2. Prva polovina devedesetih i motori sa 200 do 300k km
Ovo je još lakše! 10W40 API SL/CF (mada je i SJ/CF više nego dobro ali je takvih ulja sve manje) kao celugodišnje i to je to. Može (tu i tamo) 5W40 (ako baš ne troši ulje motor i/ili ako se već koristilo takvo ulje, zapravo naročito onda). Naravno i 15W40 (dolivati slično 10W40 zimi ili koristiti zimi 10W40 mada je i čisto zadovoljavajuće) je više nego dobro. Nisu loše kombinacije 5/10W-40 zimi, a 15W40 ili 15W50 leti.
Za (čak i zimsko) korišćenje 5W40, opšti savet je da se to radi obazrivo (i ne bez preke potrebe) uz redovnu kontrolu zaptivki.
3.2.1. Motori koji troše nešto (ali malo) više ulja od istog novog automobila
Ukoliko motor malo troškari ulje (ali oko pola litara na 1000km) treba koristiti 15W50 preko cele godine ili 10W40 zimi a 20W50 leti.
Ulja tipa Maxlife/High Mileage su za motore ove kategorije (i 3.1) već veoma preporučljiva. Ovde je upotreba 10W60 ulja preporučuje gde god se xxW-50 spominje u uputstvu automobila. Naravno kao celugodišnje (makar se 20W-50 spominjalo samo za više temperature).

4. Osamdesete godine (XX veka)
4.1. Automobili sa 150-250k km (manje korišćeni)
Ovi motori po pravilu moraju makar da troškare ulje te retki koji to ne čine trebaju da se tretiraju kao kategorija 3.2.
Ako ste dogurali do „četvrt veka“ ali sa tek pola puta do meseca, 15W40 kao celugodišnje je preporuka no. 1 (čisto mineralno). Takođe je kao no. 2 preporuka 15W-50 mineralno ili neko PS ulje za starije motore. Nije loše koristiti API SJ, SH ili SG ulja. Najlakše je naći SG ulja koja su više nego dovoljna a kod manje od 5000km godišnje i API SF/CC za benzince dolaze u obzir. Za dizel motore se potrudite da ulje bude CF ili makar CD (obično SG/CD, tj. CD/SG). Idealno bi bilo leti koristiti 20W-40/50 ulja a zimi 15W-40 ili u hladnijim predelima i 10W-40.
Ulja za starije motore su možda i ponajbolja preporuka. Setite se da ona više odlažu probleme nego što ih rešavaju. Upotreba sintetičkih ulja je diskutabilna. U principu ih treba izbegavati, ne zbog bog zna čega, već verovatnog propuštanja (već starih) zaptivki.
4.2. Automobili sa više od 250k km
Potrošnja ulja je minimalno 5dl na 1000km a uobičajena je između 0,5lit. pa do celog litra. Koristite 15W40 zimi a leti 20W50 ili čak 20W60.
Naročito je dobro koristiti Maxlife/High Mileage i slična ulja. Kod nekih automobila je još uvek moguće koristiti Racing 10W60 ulja. Vredi probati, većina njih je tek SJ ili SH a neka su i SG (doduše i SL) a (takođe) većina su polu-sintetička ili HC ulja.
Zapravo ovo je idealna celugodišnja VG dok je odmah za njom 15W50. Kombinacije 15W40/20W50 ili čak 10W40/20W50 su dobre kad god se prelazi više od 10 hiljada km godišnje. Sintetička ulja izbegavati, PS ulja mogu da se koriste ali pre svega ona „teža“ (veće viskoznosti).
5. Youngtimer i mlađa Oldtimer vozila
Ovo je za poseban tekst. Ipak, može se lako uočiti da je 15W40 zimi a 20W50 za pojedine od njih najbolje, a za većinu 10W30 zimi a leti monogradno SAE 30 ili mineralno 15W40. Za Youngtimer-e je SF/CC više nego dovoljno a za dizele CD (standard koji potiče iz 1955.).
Takođe je moguće kosristiti i (retka) 20W-20 ulja zimi a SAE 30 ili SAE 40 leti.
Kod Oldtimera posle 1950. najbolje je koristiti 20W50 (ili SAE 40 leti), a zimi ih što manje koristiti (uz eventualno 15W40 sa manje detergeneta, max. SF/CC ili naći posebna ulja za tu namenu, SE za 15W40 dok postoji veći broj API SC 20W-50 ulja koja su pogodna za temperature u plusu ili manje mrazeve (-5 cel.) što nije neka prepreka jer se ovakvi automobili retko koriste po snegu.
Pravi (stariji) Oldtimer-i obično koriste monogradna SAE 30, 40 ili (naročito) SAE 50 ulja, sa malo detergenata ili eventualno 20W40/50 multigradna ulja.

Ispiranje motora:  
Ukoliko pravilno birate motorno ulje, prilično je nepotrebno. Zgodna prilika za upotrebu je kod kategorija 2. i 3.1. a naročito pri prelasku sa 10W40 ili 15W40 na 5W40 ulja. Ovde se podrazumeva duže korišćenje mineralnih ili (lošijih) PS ulja (a ne jednokratno i sezonsko). Ispiranje kvalitetnim proizvodima može biti jeftinije (a sigurno je brže) od mogućnosti da se prvi put (ili prva dva puta) zameni ranije (5000 do 7500km). Takođe je zanimljivo da vozila iz prve kategorije (na gornjoj granici iste) često bivaju dobri kandidati za ispiranje motora, kako zbog konstrukcija sa malim zazorima tako i zbog velikog specifičnog opterećenja ulja kod savremenih motora. Takođe je prekoračenje intervala zamene u kategorijama 1. i 2. nešto što čini ispiranje preporučljivim, kao i vožnja pri velikim opterećenjima motora (više od 50% pređenih km u jednom servisnom intervalu). Čak i ako se interval zamene ne prekorači sama činjenica da se ulje u motoru koristi 20, 30 ili 40 hiljada km (u Zapadnoj Evropi 30, 40 ili 50 hiljada km) je dovoljna da se posle nekoliko (veoma) produženih intervala zamene, motor ispere, naročito ako je korišćeno gorivo nešto nižeg kvaliteta (nivoa Evro 3 ili nižeg). Zavisno od motora i okolnosti idealno vreme može biti 100 do 150k km.
Mešanje ulja (u smislu dolivanja):
Skoro da je sve dozvoljeno. Ipak, najbolje je koristiti isto ulje koje ste sipali pred zamenu ili što sličnije. Polu-sintetička 5W40 ulja su nekako najuniverzalnija za ovu namenu. Ipak, još je bolje koristiti (ako već nemate originalno) ulje iste kategorije (sintetičko-PS-mineralno), iste (ili slične) viskoznosti (5W30/5W40, 10W40/15W40, 5W40/10W40; obe kombinacije za sva tri slučaja) i istih ili što sličnijih standarda. API SL se može mešati i sa SM i SJ ali je ipak najbolje da to bude isto SL, slično i za ACEA, mada je tu situacija znatno komplikovanija. API SG mešati sa SF i obratno ali izbegavajte mešanje sa višim standardima (iako većina SG može).
Nije loše da se ima u vidu kada ste na putu a nemate rezervno ulje (i ne možete ga lako naći).

Srećan novi razred (nekom prvi a nekom osmi), nastavljamo dalje!