Ukupno pregledanih strana (Total Page Views)

субота, 17. јул 2010.

Viskoznost motornih ulja III (Viscosity of motor oils III)


I da zaokružimo priču o viskoznosti sa dva suprotna primera. Prvi će pokazati kako se sintetička ulja mogu koristiti i kod starijih konstrukcija motora a drugi kako se monogradna mogu (osim kod istih) koristiti i kod nešto modernijih motora a da se kod mnogih dizelaša (i turbo verzija naravno) iz devedesetih posebno mogu preporučiti.

Oba primera su zapravo prošireni odgovori na pitanja koje je u komentarima postavio Aleksandar koji je time dao pravi šlagvort tekstu koji sledi.

Pre povratka na viskoznost dve stvari koje se uzimaju kao nepovoljne da bi se sintetička ulja koristila kod starijih motora.

Prva je agresivnost prema zaptivkama. Ovo je više za motore pre sredine osamdesetih dok je za polusintetike granica negde kod klase F oldtajmera (iz 60-tih godina).

Nećemo više o tome. Druga stvar je nepogodnost sintetika za benzin sa tetraetil olovom. Tu odmah treba početi od toga da su sintetička ulja starija od bezolovnog benzina no ipak treba detaljnije analizirati slučaj.

“Sintetička ulja ne drže olovo u suspenziji tako dobro kao mineralna, ovo je bitno ako motor radi na benzin sa dodatim olovom”.

Često citirana rečenica!

Prosto neverovatno neprecizna i netačna. Iako u svetu motornih ulja postoje slične ova je više nego nedostižna.

Kao što bi rekli u školi, ajd’ da je analiziramo.

1) Sintetička ulja u sebi imaju cca. 20-tak % mineralnih ulja.

2) Sintetička ulja su praktično parafinska ulja i potiču iz nafte.

3) Olovo u motornom ulju ne prelazi 100 ili 200ppm čak ni kod motora koji rade na „olovni“ benzin. Naravno kod olovnog benzina Pb nije tako pouzdan pokazatelj habanja kao kod bezolovonog no ukupan sadržaj svakako nije enorman.

4) Olovo kao i druge nepotrebne stvari ne „drže“ base stock (bazna) ulja nego dispergenti kojih svakako kod sintetika ima više.

5) Čak i da je tačno, ovo nije JAKO bitno, nego je više od akademskog značaja

Ima toga još ali da ne ulazimo u detalje.

U svakom slučaju „olovni“ benzin se i u Srbiji izbacuje iz upotrebe a u većem delu Evrope je poodavno.

Sigurno ste i sami pomislili ali ne mogu da odolim da ne pomenem originalni vic na koga analizirana rečenica podseća:

- Moj pas nije mogao da vas ujede. Prvo: on je dobro vaspitan, drugo: vodim ga na povodcu, a treće: ja i nemam psa!

Dakle to smo (manje-više) rešili.

Vratimo se viskozitetu. Kao što jedan poznanik skoro reče – ti i oni iz AMSOIL-a ste baš uporni u tvrdnji da su sve 30-tice SAE 30 ulja i većina 40-tica SAE 40 ulja. Toliko ste uprorni toliko ste i u pravu, ali nije li tačnije da su sva 0W ulja „nule“ i 5W „petice“ i 10W SAE 10?

Mislio je i ciljao na način proizvodnje ulja jer je uobičajeno da se multigradna ulja proizvode od baznih ulja u nižoj (zimskoj) SAE klasifikaciji te da se uglavnom „radna“ viskoznost postiže modifikatorima viskoznosti.

Bez zalaženja u detalje samo treba reći da je to principijalno tako ali da suštinski baš i nije. Ne samo da neki od aditiva snižavaju zapravo tačku stinjavanja već je bitnije napomenuti da mnoga a naročito PAO sintetička ulja čak i kao bazna nisu zapravo „monogradna“. Monogradna ulja su isključivo mineralna dok već HC (još uvek mineralna, hidrokrekovana) bazna ulja mogu da postignu 20W-40 bez ili uz minimalno polimera.

UHVI base stock III grupe a naročito PAO base stock su takvih osobina da je od njih uz malo aditiva teško napraviti „uskogranične SAE kategorije“ kakve su 15W-40 ili 20W-50.

Drugim rečima (bilo je već u nekoliko tekstova): 5W-40 sintetika može imati sličan (ili isti) procenat modifikatora viskoznosti kao 10W-40 polu-sintetika ili 15W-40 mineralno ulje.

Jedini (značajniji) uslovi koga 5W-40 ulje mora da ispuni da bi se koristilo u motorima kojima je 15W-40 podrazumevana vrednost je HTHS viskozitet i dovoljna otpornost na smicanje (pad viskoziteta pri velikim smicajnim silama).

Kako je napomenuto to je prilično ostvareno samom prirodom baznih ulja i (obično) kvalitetom aditiva.

Još jedan od uslova je smanjena isparljivost ali ona je ionako uslovljena novijim API zahtevima te je uobičajeno da 5W-40 sintetike nemaju veću ili čak imaju manju isparljivost od prosečnog 15W-40 ulja. Ipak u praksi je moguće da je ta isparljivost (na nižim temperaturama od Noack testa) veća te da je opšta i „sistemska“ isparljivost veća za lakotečljiva ulja.

Sve u svemu nema velikih prepreka zašto se 5W-40 ne bi koristilo u starijim automobilima.

Nema?

Moram da napomenen bar još jednu (ali vrednu) prepreku.

Starije konstrukcije (makar proizvedene skorije) imaju veće dopuštene tolerancije i veće zazore što uljima većeg viskoziteta ili samo monogradnijim daje osetnu prednost.

Uljani film lakotečljivih ulja jeste tanji ali je po navodima samim proizvođača „kvalitetniji“ i „jači“ te bi tu sintetike trebalo da su u istoj ravni ili tek za nijansu ispod daleko jeftinijih takmaca. U ovoj „disciplini“ su zapravo monogradna ulja izuzetno jaki igrači te se tridesetice zapravo lako nose sa xW-40 (ili xxW-40) uljima kao što SAE 40 može da bude jednako pouzdano po pitanju uljnog filma (i čak nadmaši) kao 15W-50 sintetička ulja. Tu treba napomenuti da nije samo vrednost HTHS viskoznosti vrhunski kriterijum (iako se meri u izuzetno zahtevnim uslovima) smicajne otpornosti već i pad u odnosu na viskozitet na istoj temperaturi bez uticaja smicajnih napona. Ta veličina je često blizu 0% za monogradna ulja koja imaju i osobinu da će HTHS vrednost uvek zadržati znatno duže od bilo kog multigradnog ulja kome će nakon nekog vremena ona biti manja.

Tu neću da ne priznam da upotreba monogradnih ulja ne samo da je moguća već i prilično preporučljiva. Za konktretan primer Zastave (ali i mnogih sličnih motora pravljenih početkom 80-tih a konstrukciono iz sedamdesetih) SAE 30 bi moglo da se koristi preko cele godine osim u špic zime, SAE 40 kod starijih motora ili novijih u periodu maj-septembar a zimi bi osim 10W koje pominje proizvođač (i sa kojim morate da vozite penzionerski makar i zimi) dolazi u obzir pre svega 20W-20 ili 20W-30 (praktično monogradno) i to do dobrih -12°C ili čak i -15.

Kad se sve sabere i oduzme, sintetika ima nešto prednosti ali je situacija prilično izjednačena. Dokazao sam da se može upotrebljavati ali da li ima neke koristi?

Dolazimo do pitanja koje nema veze sa viskoznošću a to je interval zamene ulja.

Približno važi da mineralno:polusintetičko:sintetičko ulje imaju odnos 1:1,5:2 što se veka trajanja tiče (u istom motoru).

I vraćamo se na sam početak: mineralno dvaputa ili sintitetičko jedanput?

Izgleda da velike razlike nema. Sve zavisi od stava vlasnika i koliko se vozi tokom jedne godine. Krajnji dometi (uz pretežnu vožnju na TNG i približno polovinu vangradske vožnje) od 10k km za mineralno i 20k km za sintetičko (uz zamenju svećica i filtera ulja i vazduha na 10k km) deluju podjednako dobrim sa malo više nakolonosti ka 10k km (preporuka proizvođača doduše za ulje daleko manjeg kvaliteta) servisnim intervalima i API SJ uljem. Menjanje na 5k km kvalitetnog mineralnog ulja (6 meseci) nije baš opravdano ali ni sa sintetikom ne bi bilo mnogo bolje (10k km).

Zapravo za slučaj koji je Aleksandar spomenuo najisplatljivije je jednom godišnje na cca. 10k km menjati polu-sintetičko 10W-40 ulje API SL kategorije.

Ovo bi važilo sve do 15000km koliko možete da terate sa dobrom polusintetikom uz maksimalno 60% gradske vožnje. Uz to je preporučljivo (mada ne i obavezno) zameniti filter ulja na oko 10k km pa ponovo nakon svih 15k km. Filter vazduha bi se mogao menjati i na 7500km a svećice koristiti kvalitetnije i menjati ih na 15k km.

Naravno modifikovani servisni intervali mogu malo da zakomplikuju život. Ukoliko se vlasnik odluči da zadrži 10k km kao servisni interval (što se odlično poklapa sa jednom godinom što je vremenski uslov) onda sve zadržati kao u servisnoj knjižici uključivši i ulje gde bi opet polu-sintetika bila dominantna, sintetika delom bačen novac, a mineralno najisplatljivije ali na granici svoje upotrebljivosti, računajući da je gradske vožnje 50 do 60% (ako sam dobro zapamtio).

Ovim bi zaključio slučaj zastavinih vozila i vrste ulja. Jedino mogu da dodam da osim tvrdnje da je 10W-40 (konkretno Mobil) idealan za Yugo i Z101 zasnovane na znanju i iskustvu imam i „materijalne dokaze“ koji to nepobitno dokazuju ali kako je „istraga u toku“ ostavimo to za par nedelja dok sve analize budu gotove (i dok se vratim sa odmora) mada je već očigledno da je sve zasnovano do krajnjih granica.

Monogradna motorna ulja.

Ima li im još mesta osim kod starijih teretnih vozila?

Ona su jako preporučljiva kod VW vazdušnjaka, starijih vozila (proizvedenih pre 80-te), novijih vozila starije konstrukcije (Yugo 45 npr.) ali se mogu koristiti kod gotovo svih motora proizvedenih do sredine 90-tih.

Problem jeste u tome što se ne mogu koristiti cele godine te se ne isplate a drugi je što više API kategorije možete naći za dizel motore ali ne i za benzinske (uglavnom do SG) što im ograničava mogućnost primene. Osim toga za razliku od teretnih vozila malo ljudi (osim službeno) prelazi toliko da bi im se isplatilo da 2, 3 ili više puta menjaju ulje godišnje. Doduše ima motora iz devedesetih koji traže 2 pa čak i 3 izmene godišnje i oni su idelni kandidati da se bar u letnjem periodu u njima koristi monogradno motorno ulje.

Priličan broj Opel-ovih vozila iz devedesetih može leti da koristi SAE 30 ulje bez ikakvih problema ali je izbor ulja pogodnih za benzince skroman.

Opet manji broj dizela je baš pogodan ne samo za monogradna već i za ulja za teretni program i ti dizelaši su najperspektivniji korisnici kojima bi ova ulja donela velik kvalitet uz umerenu cenu.

I da se vratimo Aleksandrovom pitanju, šta u Nissan Sunny diesel sa početka 90-tih?

Osim prve preporuke 15W-40 i mogućih 10W-40 i 15W-50 (20W-50) dolazimo do toga da zapravo servisni interval od 10.000km/6meseci ili 5000km/3meseca uz teške uslove vožnje čini ovaj motor idealnim upravo za monogradna (dizel) motorna ulja pa čak i za teretni program. SAE 30 leti nije nikakvo iznenađenje i to kaže i Castrol ali OMV-ov „oilfinder“ uz mulitgradne moguućnosti koje se kreću od SAE 10 do 50!!

Ne slažem se uvek sa „olifinder“-ima (raznim; u proseku 80-90% je odlično nađeno ostalo može da prođe) ali čak i ovako ektremno gledanje na stvari nije nešto sa čime bih se razišao u potpunosti.

Ipak SAE 10 je ipak slabo upotrebljivo i to samo dok je dnevna temperatura ispod nule uz tek laganu vožnju. Već bi SAE 20W-20 (ili 20W-30) došlo u obzir za zimu. SAE 30 za proleće ili jesen, pa čak i celu godinu osim zime. SAE 40 za period maj-septembar. I na kraju SAE 50 ipak ne osim ukoliko je motor prešao više od 200k km ili za tek period jun, jul i avgust.

Kad smo već kod OMV-a da napomenem da mi je ranije promakla njihova serija izvanrednih monogradnih ulja za teretni program koju sam tek spomenuo. Ovom prilikom bih naglasio da su to izvanredna ulja (OMV truck) koja ispunjavaju:

ACEA A2/B2/E2 kao i API CG-4/SG što ih čini upotrebljivim kako za teretna tako i putnička (dizel) vozila sve do kraja 90-tih (naravno koji ne traže ACEA B3 ili B4). Osim visokog API standarda imaju i visok TBN i dobru otpornost na D2 i uopšte loša dizel goriva. Pored toga mogu se upotrebljavati i kao ulja za menjače ili kompresore i mnoge druge namene.

Da ne beše Nissan-a ostao bih uskraćen za ovako vrednu informaciju.

Zaključak:

Priča je bila malo komplikovanija naročito ovaj treći deo ali suština je jednostavna.

Držite se fabrički preporučene (naročito radne i letnje) viskoznosti. No nemojte da to smatrate nepromenjivom kategorijom pogotovu što mnogo toga zavisi i od klimatskih prilika. Od očiglednog da je 5W-30 i 0W-40 slično preko toga da 5W-40 i pre “peak-life” faze može biti i 5W-30 ali i 5W-50 dolazimo i do plastičnog primera: 10W-40. Ova preporuka znači da (naročito zimi i dok je motor nov) se može koristiti i 5W-30 ili 0W-30 ali i 15W-50 (naročito leti i kad motor pređe nešto više km).

Mnogo ali mnogo zavisi od stanja motora te najsvežiji (mada ne reprezentativan) primer (na cbc forumu) Opel Corsa kojem je default 5W-30 (a lepo radi i na 10W-40) sa pređenih 170k km sasvim normalno radi i sa 10W-60 uljem. Ovo ne znači da bi svaki motor trebao da promeni svoju podrazumevanu viskoznost ulja već da vlasnik uzevši u obzir: savete proizvođača motora, način vožnje, klimatske uslove i stanje motora može da blago koriguje vrednost iz servisne knjižice.

Napomena: ukoliko niste potpuno sigurni uvek je bolje držati se fabričke preporuke jer ćete najmanje pogrešiti. Zbog toga se one i prave takvim – čak iako nisu idealne uvek su najbliže onome što vam zaista treba, sa jedne ili druge strane svejedno.

субота, 03. јул 2010.

Viskoznost II, Viscosity II


Iako je bolje ne počinjati ipak moram da spomenem ASTM (sequence III, verzije E, F i G) test motora koji je sastavni deo API i ILSEC standarda (SJ, SL i SM po verzijama uz napomenu da je IIIE bio sastvni deo i ranijih API standarda).

Više možete naći na net-u a ovde samo deo koji se tiče viskoznosti.

Test se izvodi na tačno propisanom V6 motoru tako što se nakon 10 minuta „inicijalizacije“ i još 15 minuta za postizanje odgovarajućih uslova: snaga motora, broj obrtaja (3600) i temperature ulja (155°C) , počinje sa testom koji se izvodi u trajanju od 64h (IIIE) ili 80h (IIIF i G) pri čemu se na svakih 8 (10) sati uzima uzorak ulja i vrši analiza na Cu, Fe i Pb (bakar, gvožđe i olovo; kao metale koji su posledica habanja). U toku testa se vrši dolivanje ulja ali tačno određena količina koja se ne sme preći (jedan od uslova je i maksimalni gubitak ulja). Uzorcima se određuje povećanje viskoznosti (na 40°C) a najbitnija je tačka završetka testa gde je po III E verziji dozvoljeno povećanje od max. 375%, po III F max. 275% i po III G max. 150%.

IIIF i IIIG testovi su najteži i najzahtevniji unutar API seta testova. Jedan je od glavnih razloga zašto mineralnih ulja nema u SM nivou kvaliteta dok SJ sa dobrim paketom aditiva relativno lako dostižu a SL jako teško.

Test stavlja motor u uslove koje nikada nećete imati u realnosti ali pokazuje pre svega oksidacionu postojanost ulja. No vratimo se viskoznosti.

Povećanje od 150% prevodi vaše SAE 30 u SAE 60 (doduše na radnoj temperaturi je razlika manja pa verovatno tek u SAE 50). Šta tek reći za 275% ili 375% gde bi prosečno 5W-40 ulje moglo imati i celih 250 ili 300mm2/s na 40°C što je duplo više nego što imaju SAE 50-tice ili 10W-60 ulja kada su nova.

Naravno ulje je nakon testa uglavnom neupotrebljivo (ili kvalitetna čak i jesu; ona najbolja mogu i dupli test da prođu) dok motor treba da bude vrlo malo ishaban i oštećen.

Dakle motor može kraće vreme (par desetina sati) da radi sa uljem vrlo velike viskoznosti bez velikih posledica.

To ne znači da odmah morate i trebate sipati što viskoznije ulje u vaš motor ali znači da jedan stepen veći radni viskozitet nije nikakav bauk.

Vodite računa da viskoznija ulja imaju manji protok te slabije hlade motor i povećavaju potrošnju goriva i čak suprotno očekivanjima, zbog većeg trenja, mogu da povećaju habanje motora.

Morate naći pravu meru.

UVEK KRENITE OD FABRIČKE PREPORUKE.

Prilagodite viskoznost stanju motora (stariji motor – veći viskozitet), načinu vožnje (više grad – manja viskoznost, mada je nekad i suprotno, mada retko), uslovima vožnje (više punog gasa – veća viskoznost, veći obrtaji – manja viskoznost) i TEMPERATURE (spoljne i samog ulja naravno) gde više temperature traže veću viskoznost.

Sve u svemu za 10W-40 ne treba ići više od 5W-30 i 15W-50 kao donje i gornje granice. Naravno, uzet je u obzir autobil u peak life fazi (otprilike na pola životnog veka) koje se vozi u umerenim do srednje teškim uslovima i zimi do -25°C i leti do +45°C pri čemu je računato da zimi možda idete i u planinske predele na zimovanje a leti na more u oblast Mediterana.

Vratimo se tvrdnji da celugodišnje ulje nije savršen koncept.

Ostajem pri tome. Leti bi čak moglo da se postavi pitanje zašto ne monogradno ulje ali odgovor je lak: nemate potreban kvalitet za vaš (noviji) motor. U Australiji je malo drugačije ali je činjenica da bi baš tamo najviše dve monogradne viskoznosti pokrile celu godinu.

Dakle u Evropi zapravo morate birati dve multigrade kategorije ili dve takve plus jedno monogradno za konstrukcije iz osamdesetih i devedesetih.

E sad, makar ispao sofista moram da korigujem stav u smislu da koncept idealne zaštite, radnih uslova i „večnog života“ motora zapravo nije previše realan i zahteva previše posvećivanja tom cilju tako da je samo za ljude kojima to znači više od odricanja i troškova kao i onima koji koriste automobil u izuzetno teškim uslovima.

Koliko god nesavršen koncept multigradnih ulja je zapravo idealan za prosečnog (porodičnog) korisnika automobila. Zaista je potrebno mnogo razloga da napustite menjanje ulja jednom godišnje.

Zapravo jedna od kategorija su ljudi koji ne žale da potroše para ne bi li zaštitili motor do granica mogućeg i nerezonski menjaju ulje na veoma malo pređenih km; time postaju i ekološki neodgovorni osim u slučaju ako šalju (poklanjaju) ulje na reciklažu kada su potpuni moralni pobednici, što doduše košta. Nije loše spomenuti da koncept reciklaže ulja sa ovim ima potpunog smisla inača je menjanje sintetike na manje od 15k km ili polu-sintetike na 10k km (u normalnom režimu) potpuno bacanje para i pritisak na ekološki sistem.

Najviše razloga za „izmene i dopune“ koncepta celugodišnjeg ulja imaju ljudi koji prelaze 2 servisna intervala (1,5 do 3 najčešće, teorijski 1,5 do neograničenog broja).

U tom slučaju se zaista postavlja pitanje zašto ne bi koristili bar dve kategorije viskoznosti ili čak 3 (za slučaj 4 menjanja ulja godišnje, vrlo retko i gotovo maksimalno u praksi).

Kako je kombinacija bezbroj ostaje jedino procena vlasnika. Za npr. 10W-40 bi slučaj sa 4 zamene mogao (najverovatnije zavisno od motora) biti: 5W-40 zima, 10W-40 proleće i jesen i 15W-40 špic leta. I naravno gore pomenute granične vredosti 5W-30 i 15W-50 u slučaju dve izmene, naročito uslovljene velikim klimatskim razlikama (putovanja koja to nameću).

Modifikatori viskoznosti su ipak kroz nekoliko generacija sazreli dovoljno sa jedne strane a i sintetičke osnove imaju same po sebi visoke indekse viskoznosti sa druge tako da iako nema idealnog 0W-60 ima dovoljno kvalitetnih 5W-50, 10W-60 i 0W-40 kao najbližih tom idealu.

Naravno sve tri viskoznosti su još uvek pod lošim glasom. Kako sam naveo u prvom delu ove priče ima teorijskih a i praktičnih aspekata koji ih dovode u pitanje u smislu održivog kvaliteta i viskozne klase u produženim intervalima zamene. Samim tim imam i više prava da im dam svoj glas, naročito u slučajevima kada se ulja menjaju na 10 do 15k km kod starijih motora ili do 20k km kod novijih konstrukcija kao i kada se vozi u umereno teškim ili tek osrednje teškim uslovima vožnje što je 95 do 99% slučajeva. Povremeni izleti u teže uslove nisu isto što i konstantna vožnja u njima i obično je dovoljno skratiti interval tek 10 do 20% i ne više od toga.

Polimetilmetakrilati (gotovo da) više nisu u upotrebi kao modifikatori viskoznosti kod ulja sa velikim rasponom SAE kategorija (i visokim indeksom viskoznosti) a doprineli su analizama koje su pokazivale da su popuštali u ekstremnim rasponima viskoziteta kao što su 0W-40 ili 5W-40 kao i 5W-50. Naravno čak i dan-danas su O.K. u 15W-40 ili 10W-30 pa čak iako ih nađete u 10W-40 (granični slučaj) još uvek je podnošljivo.

Već krajem prošlog veka dominantni su postali: olifinski kopolimeri i hidrogenovani stiren-dien kopolimeri te čak iako nisu „poslednji modni krik“ i dalje su dovoljni kao potpora uljima sa visokim indeksom viskoznosti a naročito onim koja pri tome pokrivaju više SAE kategorija (ovo stoga što npr. 5W-30 ulja mogu imati jako visok indeks viskoznosti, čak i do 175).

Uzgred, verovatno je sada jasnije zašto se modifikatori viskoznosti polularno, skraćeno i neprecizno u slengu nazivaju „polimerima“.

Kao što bi Hamlet (citat na početku teksta) rekao – sve zavisi od ugla gledanja i uverenja.

Lako ću se složiti da je više viskoznih kategorija preko godine jako korisno za dug život motora ali kao i zdrav način života i ishrane težak za ostvarivanje i uzevši u obzir novac i vreme koje se time gubi ne mogu da zamerim većini (od preko 90%) koja ulje menja jednom godišnje (ili dva puta ali uz upotrebu istog) bez obzira bila zima ili leto.

Shakespeare je dakle još jedanput u pravu. Kada ni najpreciznija metrologija ne daje nedvosmislen rezultat, šta je najbolje više zavisi od našeg uverenja.

Svako će odlučiti kako da se ponaša.

Slučaj Dimitrije sa njegovim Seat-om je više nego egzemplaran. Da li 5W-30 ili 5W-40?

„To be or not to be, that is the question!“

Prvo zimi a drugo leti (većoj „polovini“ godine) je idealno rešenje. Tako smo bar zaključili.

Dali smo prednost 5W-40 ulju zbog klimatskih uslova u CG. Uzeli smo u obzir i veći deo gradske vožnje. Ipak tek 8 hiljada km godišnje navodi na novu (a zapravo staru) i izbalansiranu ideju: 5W-40 cele godine uz jednu izmenu. Da je ekonomski najprihvatljivije – jeste, da nije idealno – nije. Ipak posle odličnih utisaka koje Dimitrija sa njegovim uljem ima teško je ne ponoviti (već pominjano): dve sintetike na samo 8 ili 10k km deluje i definitivno jeste rasipanje.

Dimitrija će sam odlučiti šta će s (pozne) jeseni no mala potrošnja i čistoća ulja će ga verovatno navesti na još jedno razmišljanje. Podsećanje na to da sintetička osnova može da traje i svih 100k km („neograničeno“) uz svo trošenje aditiva (pre svega detergenatskih) teško da može, osim u eksperimentalne svrhe, da bude argumentacija za „idealno rešenje“ do koga smo diskusijom došli. Dakle osim probe uticaja na zveckanje ventila nema nijednog opravdanog razloga da bi se sintetika menjala na tek 5000km. Druga je stvar kada je motor star i kada sintetika spere brdo laka i taloga.

Dakle idealno rešenje je rešenje za 20 ili 25k km godišnje kada bi „letnje“ ulje trebalo da bude 5W-40 (sa nekih 60% pređenih km) a „zimsko“ 5W-30.

Nije baš lako ali snaćićete se za vaš automobil i vaše uslove na osnovu prethodnog.

...

Uf, ni deo željenog nije rečeno!!

...

Definitivno se temi viskoznosti moram vratiti pre ili kasnije, posle još jednog teksta. Mislim da bi Statoil i Petronas morali pre toga kao i nastavak priče o intervalu zamene ulja. Zatim bi pre transmisionih ulja na red morali da dođu manji proizvođači (pre svega domaći) i tek zatim Marley ulja.

Manje proizvođače odavno najavljujem i zaista ih nisam zaboravio. Mislim da Viskol, Oktanoil, Chemol pre svega ali i Bell Chemicals zaslužuju jedan tekst. Nije stvar u tome da su (još) dorasli svetskom renomeu ali su PROIZVOĐAČI motornih ulja i pri tome imaju ozbiljan pristup tome. Uz konkurenciju većih firmi pravo je čudo da uopšte postoje te im svakako treba dati šansu. Ne zaboravite od čega je počela jedna Modriča (pre pedeset) ili pre sto pedeset godina Motul a gde su danas. Osim toga ne vozimo svi automobile visoke klase a veliko učešće vozila iz osamdesetih i devedesetih daje značaj (ciljanom) asortimanu i nivou kvaliteta ulja ovih firmi. Za sve ima pros & cons a šta je dobro već smo apsolvirali i svako će izvući svoj zaključak.

...

Moram još bar dve teme (i dileme) da napomenem i to će sigurno biti sledeći tekst:

1) HTHS viskoznost i uticaj na izbor ulja (i trajanje motora); uz to bi išao primer Z101 (juga) i korišćenja polu-sintetičkih ili sintetičkih ulja u njemu.
2) Korišćenje monogradnih ulja u (iole) modernijim motorima (automobilima); osim prethodnog kao primer će biti dat Nissan Sunny diesel iz devedesetih (uz zahvalnost Aleksandru na odličnom pitanju putem mejla, veći deo prepiske ide u tekst) kao i pojedina Opel vozila iz osamdesetih/devedesetih godina.

Otprilike bi time zaokružio priču o viskoznosti bar za 2010. godinu i motorna ulja. Slična ali mnogo kraća priča ide uz menjačka (transmisiona) ulja negde s jeseni.