Viskoznost motornih ulja III (Viscosity of motor oils III)

I da zaokružimo priču o viskoznosti sa dva suprotna primera. Prvi će pokazati kako se sintetička ulja mogu koristiti i kod starijih konstrukcija motora a drugi kako se monogradna mogu (osim kod istih) koristiti i kod nešto modernijih motora a da se kod mnogih dizelaša (i turbo verzija naravno) iz devedesetih posebno mogu preporučiti.

Oba primera su zapravo prošireni odgovori na pitanja koje je u komentarima postavio Aleksandar koji je time dao pravi šlagvort tekstu koji sledi.

Pre povratka na viskoznost dve stvari koje se uzimaju kao nepovoljne da bi se sintetička ulja koristila kod starijih motora.

Prva je agresivnost prema zaptivkama. Ovo je više za motore pre sredine osamdesetih dok je za polusintetike granica negde kod klase F oldtajmera (iz 60-tih godina).

Nećemo više o tome. Druga stvar je nepogodnost sintetika za benzin sa tetraetil olovom. Tu odmah treba početi od toga da su sintetička ulja starija od bezolovnog benzina no ipak treba detaljnije analizirati slučaj.

“Sintetička ulja ne drže olovo u suspenziji tako dobro kao mineralna, ovo je bitno ako motor radi na benzin sa dodatim olovom”.

Često citirana rečenica!

Prosto neverovatno neprecizna i netačna. Iako u svetu motornih ulja postoje slične ova je više nego nedostižna.

Kao što bi rekli u školi, ajd’ da je analiziramo.

1) Sintetička ulja u sebi imaju cca. 20-tak % mineralnih ulja.

2) Sintetička ulja su praktično parafinska ulja i potiču iz nafte.

3) Olovo u motornom ulju ne prelazi 100 ili 200ppm čak ni kod motora koji rade na „olovni“ benzin. Naravno kod olovnog benzina Pb nije tako pouzdan pokazatelj habanja kao kod bezolovonog no ukupan sadržaj svakako nije enorman.

4) Olovo kao i druge nepotrebne stvari ne „drže“ base stock (bazna) ulja nego dispergenti kojih svakako kod sintetika ima više.

5) Čak i da je tačno, ovo nije JAKO bitno, nego je više od akademskog značaja

Ima toga još ali da ne ulazimo u detalje.

U svakom slučaju „olovni“ benzin se i u Srbiji izbacuje iz upotrebe a u većem delu Evrope je poodavno.

Sigurno ste i sami pomislili ali ne mogu da odolim da ne pomenem originalni vic na koga analizirana rečenica podseća:

- Moj pas nije mogao da vas ujede. Prvo: on je dobro vaspitan, drugo: vodim ga na povodcu, a treće: ja i nemam psa!

Dakle to smo (manje-više) rešili.

Vratimo se viskozitetu. Kao što jedan poznanik skoro reče – ti i oni iz AMSOIL-a ste baš uporni u tvrdnji da su sve 30-tice SAE 30 ulja i većina 40-tica SAE 40 ulja. Toliko ste uprorni toliko ste i u pravu, ali nije li tačnije da su sva 0W ulja „nule“ i 5W „petice“ i 10W SAE 10?

Mislio je i ciljao na način proizvodnje ulja jer je uobičajeno da se multigradna ulja proizvode od baznih ulja u nižoj (zimskoj) SAE klasifikaciji te da se uglavnom „radna“ viskoznost postiže modifikatorima viskoznosti.

Bez zalaženja u detalje samo treba reći da je to principijalno tako ali da suštinski baš i nije. Ne samo da neki od aditiva snižavaju zapravo tačku stinjavanja već je bitnije napomenuti da mnoga a naročito PAO sintetička ulja čak i kao bazna nisu zapravo „monogradna“. Monogradna ulja su isključivo mineralna dok već HC (još uvek mineralna, hidrokrekovana) bazna ulja mogu da postignu 20W-40 bez ili uz minimalno polimera.

UHVI base stock III grupe a naročito PAO base stock su takvih osobina da je od njih uz malo aditiva teško napraviti „uskogranične SAE kategorije“ kakve su 15W-40 ili 20W-50.

Drugim rečima (bilo je već u nekoliko tekstova): 5W-40 sintetika može imati sličan (ili isti) procenat modifikatora viskoznosti kao 10W-40 polu-sintetika ili 15W-40 mineralno ulje.

Jedini (značajniji) uslovi koga 5W-40 ulje mora da ispuni da bi se koristilo u motorima kojima je 15W-40 podrazumevana vrednost je HTHS viskozitet i dovoljna otpornost na smicanje (pad viskoziteta pri velikim smicajnim silama).

Kako je napomenuto to je prilično ostvareno samom prirodom baznih ulja i (obično) kvalitetom aditiva.

Još jedan od uslova je smanjena isparljivost ali ona je ionako uslovljena novijim API zahtevima te je uobičajeno da 5W-40 sintetike nemaju veću ili čak imaju manju isparljivost od prosečnog 15W-40 ulja. Ipak u praksi je moguće da je ta isparljivost (na nižim temperaturama od Noack testa) veća te da je opšta i „sistemska“ isparljivost veća za lakotečljiva ulja.

Sve u svemu nema velikih prepreka zašto se 5W-40 ne bi koristilo u starijim automobilima.

Nema?

Moram da napomenen bar još jednu (ali vrednu) prepreku.

Starije konstrukcije (makar proizvedene skorije) imaju veće dopuštene tolerancije i veće zazore što uljima većeg viskoziteta ili samo monogradnijim daje osetnu prednost.

Uljani film lakotečljivih ulja jeste tanji ali je po navodima samim proizvođača „kvalitetniji“ i „jači“ te bi tu sintetike trebalo da su u istoj ravni ili tek za nijansu ispod daleko jeftinijih takmaca. U ovoj „disciplini“ su zapravo monogradna ulja izuzetno jaki igrači te se tridesetice zapravo lako nose sa xW-40 (ili xxW-40) uljima kao što SAE 40 može da bude jednako pouzdano po pitanju uljnog filma (i čak nadmaši) kao 15W-50 sintetička ulja. Tu treba napomenuti da nije samo vrednost HTHS viskoznosti vrhunski kriterijum (iako se meri u izuzetno zahtevnim uslovima) smicajne otpornosti već i pad u odnosu na viskozitet na istoj temperaturi bez uticaja smicajnih napona. Ta veličina je često blizu 0% za monogradna ulja koja imaju i osobinu da će HTHS vrednost uvek zadržati znatno duže od bilo kog multigradnog ulja kome će nakon nekog vremena ona biti manja.

Tu neću da ne priznam da upotreba monogradnih ulja ne samo da je moguća već i prilično preporučljiva. Za konktretan primer Zastave (ali i mnogih sličnih motora pravljenih početkom 80-tih a konstrukciono iz sedamdesetih) SAE 30 bi moglo da se koristi preko cele godine osim u špic zime, SAE 40 kod starijih motora ili novijih u periodu maj-septembar a zimi bi osim 10W koje pominje proizvođač (i sa kojim morate da vozite penzionerski makar i zimi) dolazi u obzir pre svega 20W-20 ili 20W-30 (praktično monogradno) i to do dobrih -12°C ili čak i -15.

Kad se sve sabere i oduzme, sintetika ima nešto prednosti ali je situacija prilično izjednačena. Dokazao sam da se može upotrebljavati ali da li ima neke koristi?

Dolazimo do pitanja koje nema veze sa viskoznošću a to je interval zamene ulja.

Približno važi da mineralno:polusintetičko:sintetičko ulje imaju odnos 1:1,5:2 što se veka trajanja tiče (u istom motoru).

I vraćamo se na sam početak: mineralno dvaputa ili sintitetičko jedanput?

Izgleda da velike razlike nema. Sve zavisi od stava vlasnika i koliko se vozi tokom jedne godine. Krajnji dometi (uz pretežnu vožnju na TNG i približno polovinu vangradske vožnje) od 10k km za mineralno i 20k km za sintetičko (uz zamenju svećica i filtera ulja i vazduha na 10k km) deluju podjednako dobrim sa malo više nakolonosti ka 10k km (preporuka proizvođača doduše za ulje daleko manjeg kvaliteta) servisnim intervalima i API SJ uljem. Menjanje na 5k km kvalitetnog mineralnog ulja (6 meseci) nije baš opravdano ali ni sa sintetikom ne bi bilo mnogo bolje (10k km).

Zapravo za slučaj koji je Aleksandar spomenuo najisplatljivije je jednom godišnje na cca. 10k km menjati polu-sintetičko 10W-40 ulje API SL kategorije.

Ovo bi važilo sve do 15000km koliko možete da terate sa dobrom polusintetikom uz maksimalno 60% gradske vožnje. Uz to je preporučljivo (mada ne i obavezno) zameniti filter ulja na oko 10k km pa ponovo nakon svih 15k km. Filter vazduha bi se mogao menjati i na 7500km a svećice koristiti kvalitetnije i menjati ih na 15k km.

Naravno modifikovani servisni intervali mogu malo da zakomplikuju život. Ukoliko se vlasnik odluči da zadrži 10k km kao servisni interval (što se odlično poklapa sa jednom godinom što je vremenski uslov) onda sve zadržati kao u servisnoj knjižici uključivši i ulje gde bi opet polu-sintetika bila dominantna, sintetika delom bačen novac, a mineralno najisplatljivije ali na granici svoje upotrebljivosti, računajući da je gradske vožnje 50 do 60% (ako sam dobro zapamtio).

Ovim bi zaključio slučaj zastavinih vozila i vrste ulja. Jedino mogu da dodam da osim tvrdnje da je 10W-40 (konkretno Mobil) idealan za Yugo i Z101 zasnovane na znanju i iskustvu imam i „materijalne dokaze“ koji to nepobitno dokazuju ali kako je „istraga u toku“ ostavimo to za par nedelja dok sve analize budu gotove (i dok se vratim sa odmora) mada je već očigledno da je sve zasnovano do krajnjih granica.

Monogradna motorna ulja.

Ima li im još mesta osim kod starijih teretnih vozila?

Ona su jako preporučljiva kod VW vazdušnjaka, starijih vozila (proizvedenih pre 80-te), novijih vozila starije konstrukcije (Yugo 45 npr.) ali se mogu koristiti kod gotovo svih motora proizvedenih do sredine 90-tih.

Problem jeste u tome što se ne mogu koristiti cele godine te se ne isplate a drugi je što više API kategorije možete naći za dizel motore ali ne i za benzinske (uglavnom do SG) što im ograničava mogućnost primene. Osim toga za razliku od teretnih vozila malo ljudi (osim službeno) prelazi toliko da bi im se isplatilo da 2, 3 ili više puta menjaju ulje godišnje. Doduše ima motora iz devedesetih koji traže 2 pa čak i 3 izmene godišnje i oni su idelni kandidati da se bar u letnjem periodu u njima koristi monogradno motorno ulje.

Priličan broj Opel-ovih vozila iz devedesetih može leti da koristi SAE 30 ulje bez ikakvih problema ali je izbor ulja pogodnih za benzince skroman.

Opet manji broj dizela je baš pogodan ne samo za monogradna već i za ulja za teretni program i ti dizelaši su najperspektivniji korisnici kojima bi ova ulja donela velik kvalitet uz umerenu cenu.

I da se vratimo Aleksandrovom pitanju, šta u Nissan Sunny diesel sa početka 90-tih?

Osim prve preporuke 15W-40 i mogućih 10W-40 i 15W-50 (20W-50) dolazimo do toga da zapravo servisni interval od 10.000km/6meseci ili 5000km/3meseca uz teške uslove vožnje čini ovaj motor idealnim upravo za monogradna (dizel) motorna ulja pa čak i za teretni program. SAE 30 leti nije nikakvo iznenađenje i to kaže i Castrol ali OMV-ov „oilfinder“ uz mulitgradne moguućnosti koje se kreću od SAE 10 do 50!!

Ne slažem se uvek sa „olifinder“-ima (raznim; u proseku 80-90% je odlično nađeno ostalo može da prođe) ali čak i ovako ektremno gledanje na stvari nije nešto sa čime bih se razišao u potpunosti.

Ipak SAE 10 je ipak slabo upotrebljivo i to samo dok je dnevna temperatura ispod nule uz tek laganu vožnju. Već bi SAE 20W-20 (ili 20W-30) došlo u obzir za zimu. SAE 30 za proleće ili jesen, pa čak i celu godinu osim zime. SAE 40 za period maj-septembar. I na kraju SAE 50 ipak ne osim ukoliko je motor prešao više od 200k km ili za tek period jun, jul i avgust.

Kad smo već kod OMV-a da napomenem da mi je ranije promakla njihova serija izvanrednih monogradnih ulja za teretni program koju sam tek spomenuo. Ovom prilikom bih naglasio da su to izvanredna ulja (OMV truck) koja ispunjavaju:

ACEA A2/B2/E2 kao i API CG-4/SG što ih čini upotrebljivim kako za teretna tako i putnička (dizel) vozila sve do kraja 90-tih (naravno koji ne traže ACEA B3 ili B4). Osim visokog API standarda imaju i visok TBN i dobru otpornost na D2 i uopšte loša dizel goriva. Pored toga mogu se upotrebljavati i kao ulja za menjače ili kompresore i mnoge druge namene.

Da ne beše Nissan-a ostao bih uskraćen za ovako vrednu informaciju.

Zaključak:

Priča je bila malo komplikovanija naročito ovaj treći deo ali suština je jednostavna.

Držite se fabrički preporučene (naročito radne i letnje) viskoznosti. No nemojte da to smatrate nepromenjivom kategorijom pogotovu što mnogo toga zavisi i od klimatskih prilika. Od očiglednog da je 5W-30 i 0W-40 slično preko toga da 5W-40 i pre “peak-life” faze može biti i 5W-30 ali i 5W-50 dolazimo i do plastičnog primera: 10W-40. Ova preporuka znači da (naročito zimi i dok je motor nov) se može koristiti i 5W-30 ili 0W-30 ali i 15W-50 (naročito leti i kad motor pređe nešto više km).

Mnogo ali mnogo zavisi od stanja motora te najsvežiji (mada ne reprezentativan) primer (na cbc forumu) Opel Corsa kojem je default 5W-30 (a lepo radi i na 10W-40) sa pređenih 170k km sasvim normalno radi i sa 10W-60 uljem. Ovo ne znači da bi svaki motor trebao da promeni svoju podrazumevanu viskoznost ulja već da vlasnik uzevši u obzir: savete proizvođača motora, način vožnje, klimatske uslove i stanje motora može da blago koriguje vrednost iz servisne knjižice.

Napomena: ukoliko niste potpuno sigurni uvek je bolje držati se fabričke preporuke jer ćete najmanje pogrešiti. Zbog toga se one i prave takvim – čak iako nisu idealne uvek su najbliže onome što vam zaista treba, sa jedne ili druge strane svejedno.