Super MIX

Zapravo se radi o dve oblasti pa su podnaslovi:

- Mešanje motornih ulja 1.11. (Dolivanje motornih ulja, viši kurs)

- „Do meseca i nazad“ 2.11

I sve je pod: „put ka savršenstvu“ jer tu sasvim sigurno pripada.

O proveri nivoa ulja u karteru i dolivanju bilo je i biće više na forumu.

Ovde malo više o teorijskoj osnovi (uz malo računice koja bi tamo samo opterećivala tekst) zašto bi ulje trebalo dolivati nešto modifikovanom viskoznošću u odnosu na osnovnu.

Ništa nema loše u dolivanju uljem koje već jeste u motoru i to je osnovni i srednji kurs, nešto što je najlogičnije i najsigurnije preporučiti no svakako ne i najbolje.

Šta se događa sa vašim motornim uljem u benzinskim motorima u toku eksploatacije?

Mnogo toga a najočiglednije i najlakše za obzervaciju su sledeće pojave:

1) Postepeno ali sigurno razređenje ulja zbog sve većeg sadržaja goriva u njemu. Kod benzinaca i do 2% a kod dizela obično oko 1%.

2) Opadenje TBN vrednosti ulja koje nije kao kod dizel motora ali postoji.

3) Trošenje (destrukcija) aditiva i/ili njihova promena strukture (polimeri, modifikatori viskoziteta)

4) Postepeno povećanje kontaminirajućih supstanci u ulju koje kao i pod 2 nije izraženo kao kod dizel motora ali postoji. Kod dizela sadržaj čađi može premašiti i 2% što je jako nepovoljno.

5) Oksidacijska stabilnost vremenom opada. Ovo je više izraženo kod benzinaca nego dizela. Naročito je izraženo kod TNG (LPG) pogona kod koga su sve prethodne četiri pojave manje izražene.

Sve ovo vodi činjenici da: ogromna većina (čak i sintetičkih) motornih ulja ne izdrži pun interval zamene u početnoj viskoznoj gradaciji!!

„Stay in grade“ motorna ulja ostaju u gradaciji i pri teškim uslovima i izrdžavaju set industrijskih standarda od višestrukih smicajnih napora u laboratoriji do testova na motorima. Teorijski bi ova ulja trebala da izdrže i ceo interval zamene.

TEORIJA I PRAKSA, TESTOVI I „REAL LIFE“ SU IPAK DRUGE KATEGORIJE I NE MOŽE SE IZMEĐU NJIH STAVITI ZNAK JEDNAKOSTI.

Većina vozača naročito u siromašnijim zemljama koji malo voze automobil i 90% u gradu stavljaju svoja motorna ulja na ULTIMATIVNI test koje će retko koje proći!!

Nije da znalci ovo ne znaju ali ko da radi test od 6 meseci ili godinu dana!

Činjenica da vam motor troši malo ulja (ispod 1dcl na 1000km) može zapravo da bude i loša vest jer normalnih 1 do 2 ili više (zavisno od vozila) znači i 2 do 3 litara koja ćete dosuti u npr. najčešćih 15000km će doprineti da ulje u motoru bude u mnogo boljoj „kondiciji“ nego ako zbog potrošenih 0,8lit. ne dosujete ulje uopšte i zavaravate se (i pride hvalite, čega se pametan stidi ...) kako vam motor ne troši „ni kap ulja“. Iako teorijski prethodni primer ne znači ultimativnu potrebu za dolivanjem („još iznad minimuma“) ipak je to praktično obavezno jer je OPTIMALAN nivo zapravo kad je ulje na poziciji MAX. Dakle nije loše ni kad vam motor ne troši mnogo ulja ali i onda bar 1 litar u toku intervala zamene treba svakako dodati. Osim toga ukoliko iole više vozite po gradu skraćujte interval zamene jer „nedolivano“ ulje će se ponašati tako da će sa 90% verovatnoće ispasti iz potrebne (preporučene) gradacije viskoziteta.

Na prethodnom dijagramu je prikazana kriva zavisnosti viskoznosti na radnoj temperaturi od pređenih kilometara i to za prilično kvalitetno ulje. Rast pri kraju intervala je uslovljen termičko-oksidacionom destrukcijom ulja. Zapazite da je 12,5 granična vrednost za SAE 40 motorna ulja i da je već na polovini intervala ulje prešlo u SAE 30 klasu.

Moram napomenuti da kriva često (naročito u stani-kreni režimu) ima strmiji pad na samom početku.

Uzevši baš takvu situaciju u obzir zamislimo hipotetički primer korišćenja 10W-40 ulja u benzinskom motoru koji standardno troši 2dcl na 1000km a kapacitet ulja u sistemu je 4 litara. U tabeli je kolona „I“ ponašanje ulja bez dolivanja ili uz dolivanje takovog ulja iz drugog motora.

Izabrana su dve strategije:

Strategija „normalnog“ ponašanja gde se ulje doliva na 4000km i to prvo pola litara (ne do maksimuma) i tek svaki drugi put po litar kada je ulje na minimumu. Znači ukupno se dolije 2 lit. ulja i ulje promeni na 16k km kada je nivo na 3lit. tj. Praktično na minimumu (2dcl se u ovom scenariju „poklanjaju“). Drugi scenario podrazumeva dolivanje na 2000km po 4dcl ulja uz dolivanje istim tipom motornog ulja ali viskoznosti 15W-50.

I kod drugog je doliveno 2 lit. ulja ali ravnomernije (i doduše za manji interval).

1000km	0	I	II	III
0	14.5	14.5	14.5	14.5
2	13.5	13.5	13.9	13.9
4	13	13.2	13.8	13.8
6	12.6	12.7	13.7	13.7
8	12.2	12.7	13.6	13.6
10	11.8	12.3	13.4	13.4
12	11	11.9	12.7	12.9
14	10.5	11.5	N/A	12.7
16	11.5	12	N/A	13

Napomena: Viskoznosti su date nakon dolivanja ulja osim za kraj inervala kod prvog scenarija na 16k km a kod drugog na 12k.

„Agresivniji“ scenario je neznatno skuplji a traži samo redovniju proveru i dolivanje.

Za razliku od prvog ne dovodi vas nikad ni blizu min. nivoa ulja kao ni blizu prelaska u nižu viskoznu gradaciju osim na samom kraju (i zato dobro izabranom) kada ste na samoj granici. Prvo vas u 3 navrata dovodi do minimalnog nivoa i gubitka gradacije viskoziteta već na manje od 10 hiljada pređenih km ili u 40% intervala upotrebe ulja.

Ovo naravno ne prikazuje apsolutno najbolju strategiju dolivanja već ilustruje koliko pažnje tome treba posvetiti. Postavlja se naravno pitanje šta je sa viskoznošću na niskim temperaturama i nije li onda „strategija II“ lošija? Da ne bi dalje komplikovali može se reći da je onda prava strategija nastaviti korišćenje ulja do 16k km (da bi izjednačili i uslove) uz dolivanje na 12 i 14 hiljada km sintetičkim uljem viskoznosti 5W-40 ili 5W-50 ili čak 0W-40. Naravno strategija jeste skuplja ali je onda sve još više na strani istog. Naravno dolivanje sintetikom na kraju nije baš isplativo ali i „zima“ je fiktivna i može biti i na početku korišćenja pa je sintetika na početku još korisnija. Još je bolje reći da je za zimu na kraju intervala još bolje koristiti 5W-30 polusintetiku za slučaj koji razmatramo. Tako biste zapravo dosuli blizu 3 litara od kojih 2 u periodu bez mraza i litar u vreme zime. Dolivanje skupljeg ulja na kraju intervala i nije tako nelogično i neracionalno jer je tada originalno ulje već poprilično „iscrpljeno“ i na izmaku snaga (TNB sigurno ispod 5 aditivi ispod polovine od početnog) te je dolivanje kvalitetnog ulja u poslednjoj trećini ili četvrtini zapravo jako logično.

U koloni III data je varijanta sa dolivanjem ulja viskoznosti 5W-40 u periodu 10 do 16k km uz dolivanje na 12 i 14k km od po 4dcl.

Stvari su narvno delimično uprošćene jer bi se potrošnja ulja menjala sa viskoznošću ali je na viskoznost uzeta u obzir činjenica da novodolivena ulja imaju drugačiju (strategija II) ili „zakasnelu“ (strategija I) krivu uticaja pređenih km na njih od polaznog, tj. Vršila se (teorijska) modifikacija krive smeše. Naravno kompleksnost stvarne primene dala bi donekle drugačije rezultate.

Kompleksnost tematike bi nas odvela daleko ali je primer dovoljan za razne zaključke.

Kod dizela je slična priča osim što je kod dizela karakteristično da se u ulju povećava sadržaj čađi koji može dostići i svih 3% što umesto smanjenja povećava viskoznost. Obično su čestice čađi manje od mikrometra ali neki procenat i premašuje ovu vrednost. Ovo uzrokuje povećano habanje izazvano direktno česticama čađi kao i (delimično) začepljenje filtera koje nije samo teorijska već i česta situacija iz prakse i pored povećanog sadržaja disperzanata u „diesel“ uljima.

Čađ kao najveći faktor uz par drugih dovodi do povećanja viskoziteta te tako 5W-30 ulje lako može preći u 5W-40 ili čak 10w-40 (vrlo retko). Lakotečljiva ulja tipa 0W-30 će teže promeniti viskozni rang no kod njih se postavlja pitanje koliko su sposobna da zadrže jak uljani film pri kraju intervala zamene za razliku od 5W-30 i 10W-30. To bi, bar teorijski, značilo da je habanje pod uticajem čađi značajno veće kod ove klase te bi uz korišćenje čak i prosečnog ED goriva dizel motori još uvek bili bolje zaštićeni uljima 5W-40 što ne znači da ih trebate koristiti ukoliko proizvođač to nije naveo (iako je uglavnom moguće) nego da skratite interval zamene (većina proizvođača je to već preporučila ili čak nametnula u zemljama sa lošijim dizel gorivom, i gorivom uopšte).

Na kraju: ne zaboravite osnovno pravilo kod mešanje ulja: low SAPS ulja i „obična“ ulja su loša kombinacija. Čak i kod promene ulja vodite računa da dobro zagrejete ulje (što je i opšti princip) i dobro ocedite prethodno ulje da bi prilikom prelaska sa običnog na low SAPS ili obratno. Tolerancija je do 10% jednog u drugom uz naglasak da je do 5% optimalno. Preko toga će narušavanje performansi jedih ili drugih biti sasvim izvesno.

Ako ikada planirate (vidite tekst o tome) da „isperete“ motor, nekim aditivom ili još bolje uljem za pranje motora onda je to sa prelaska sa običnih na low SAPS ulja ili obratno (naravno ne radite ovo često).

Naravno ne treba posebno naglašavati da je ovakva praksa gotovo neminovna u nameri da pređete put do meseca i nazad, odnosno kako je ranije objašnjeno, milion km.

10 najčešćih pitanja o motornim uljima; 10 most frequent questions about engine oils

Većina navedenog je već pominjana u postojećim tekstovima. Ipak nekoliko čitalaca mi je skrenulo pažnju da je teško naći odgovor na (njihova) konkretna pitanja. Pokušao sam sa google search alatom za pretragu bloga što je pomoglo ali i dalje nije potpuno rešilo problem. Da bih smanjio broj pitanja putem mejla i pomogao im razmišljao sam o grupi češćih pitanja o motornim uljima (ne računajući posebne preporuke za konkretna vozila).

Da se ne bih pravio (mnogo) pametan, zamolio sam jednog svog prijatelja, koji je inače veliki poznavalac automobila i profesionalni auto novinar, da postavi pitanja koja mu se čine najčešćim a u vezi su motornih ulja. Zapravo on mi je i dao ideju ako ćemo iskreno no skoro da je bilo simultano.
On je to na moje veliko zadovoljstvo i uradio, a 7 do 8 bi ionako bilo i na mojoj listi te ću ostaviti njegovu jer je i bliža vrsti pitanja koje sam dobijao na forumu (CBC) i preko mejla.
Njegov identitet bih za sada sačuvao dok se ne izjasni da li ga želi izložiti na blog-u.

NAPOMENA:

između konciznosti i preciznosti i potpunosti je teško naći pravu meru. Namera je bila da odgovori pre svega budu što kraći. Ipak neki su možda i predugi ali sam smatrao da bi skraćivanje dovelo do lošeg odgovora.
Primer Mobil-a u odgovorima je zapravo i isključivo zbog toga što su najveći proizvođač motornih ulja (zapravo Exxon-Mobil grupacija) u svetu i svakako najpoznatiji te i dobri za primere. Ovo ne znači da je autor (posebno) naklonjen ovoj kompaniji NITI DA SU NJIHOVI PROIZVODI NAJBOLJI NA TRŽIŠTU. Navođenje više proizvođača mi se činilo dodatnim komplikovanjem osim kod pitanja broj 7 gde sam smatrao da je Valvoline poznatije ime čak i od Mobila-a i ima dužu tradiciju kod te specifične vrste motornih ulja (za starije motore).

1) Koliko čovek može da se osloni na specifikakacije koji proizvođači stavljaju na ambalaže?

Uglavnom ko o vrbov klin, ali bolje nećete imati! API je ionako fakultativni standard (mada široko prihvaćen) koji polako ali sigurno gubi na značaju.

Ako se prelista API EOLCS Licensee Directory gde su od API-ja zvanično licencirana motorna ulja videćete da mnogih poznatih imena nema ili su tu sa po par ulja što je manji deo proizvodnog programa. Pogledaje na http://eolcs.api.org/ . Znači da većina API oznaka na ambalaži nije nezavisna sertifikacija nego interna proizvođačka. Zanimljivo!?

ACEA je malo ozbiljniji slučaj ali ili ih na ambalaži nema ili (kao kod prethodnog) proizvođači sami sebi daju “ACEA sertifikate”.

Uopšte je taj trend uzeo maha još u devedesetim ali naročito od 2000. pa na dalje.

Složeno je objasniti zašto je tako, ali otprilike je tri stvari krucijalno:

1. Mi smo “bogovi” i neće nas bilo koja strukovna organizacija obavezivati na bilo šta.
2. Imamo bolje laboratorije od proizvođača automobila, univerziteta i više znanja od svih njih zajedno, pa neka oni malo prate nas (ovo nikada neće javno priznati).
3. Standarde ionako prevazilazimo (“nice and easy”) te što da se bakćemo njima. Propustićemo novo ulje kroz set testova pa ćemo mu zalepiti ono za šta je ionako projektovano (ako slučajno ne prođe, degradiraćemo ga za jednu stepenicu, ili ga munuti “banana republikama” u koju spadaja većina CEE zemalja, pa idemo opet).

2) Šta je zapravo TBN?
Totalni Bazni Number (broj) pokazuje kolika je bazna rezerva određenog ulja, tj. sposobnost da isto neutrališe kisele produkte (sagorevanja uglavnom). Sva ulja imaju zato bazne komponente za neutralizaciju kiselina.

Ranije (međunarodne) norme su propisivale min. TBN od 9! Posle 2004. to više nije zahtev i ne postoji min. vrednost koja se traži. Za D2 goriva je dobro da se ostane sa uljima koja imaju TBN veći od 9 ili čak 10! Kod Euro-dizela nije neophodno ali neće da škodi. Veći TBN obično znači i duži interval izmene ali nije uvek tako i nije linearna zavisnost. Kod nekih ulja TBN sporije pada te je teško reći posle 10.000km da li će ono sa 10 i dalje zadržati veći TBN od onog sa 8 u startu!

TAN je Totalni Acid (kiselinski) Number (broj) i pokazuje ukupnu “kiselost” ulja. Klasična ulja imaju obično TAN oko 1, moderna 1 do 2 a neka niskofrikciona i supermoderna čak i do 3.

Uproščeno (i pomalo saromodno, ali još uvek je validno) se uzima da kada se izjednači TBN i TAN da ulje više nije za upotrebu. I to se uzima kao jedan od jačih parametara i čak je ultimativan! Najbolje je naravno da ne dođe do izjednačavanja ova dva broja već ulje zameniti nešto ranije!

Kao što je već navedeno ulje sa početnim TAN od 2 i TBN od 8 može da traje duže nego ono sa početnim TAN od 1 i TBN od 9! Ipak što veći TBN veće su šanse da ulje duže zadrži svoje inicijalne osobine. Bazne materije više štite samo ulje nego motor (koga štite zapravo indirektno, čak bi se moglo reći da bi TBN od 15 (neka kamionska ulja) ili bar veći od 20 bio u početnim fazama i loš za ulje za automobil), i ako ništa drugo velike vrednosti (preko 12 ili 15) ako nisu loše bar kvare optimalni balans vrhunskim uljima (jako uprošćeno i jako zavisno od paketa aditiva i korišćenih base stock-ova te je teško uopštiti tvrdnju).

3) Zašto je važno uvek menjati i filter ulja?

Zato što mu rok zaista nije duži od intervala zamene ulja, “zasiti se” jednostavno. Zato što ako i jeste (a obično jeste) upotrebljiv u početku, dva intervala sigurno neće dobro odraditi. Zadržana kontaminacija (čađ, prašina i voda kao najveća zla) će brzo kontaminirati novo ulje, koje će naravno biti upotrebljivo ali od starta neće biti kao novo. Sa već zadržanom količinom kontaminata smanjiće protok i pritisak ulja u sistemu pa makar ostao (a ostaće) u granicama radnog oba neće biti u optimalnom režimu. Ulje će se brže zasititi produktima kontaminacije i brže će mu padati TBN a brže rasti TAN te će radni sati koje ulje može da odradi pasti na ¾ ili manje od slučaja sa menjanjem filtera. Čak je kod nekih sintetičkih ulja poželjno dva puta izmeniti filter u jednoj zameni ulja mada nije obavezno i u slučaju lošeg goriva (Srbija pa i okolina) još nepotrebnije jer 30, 40 ili 50 hiljada km zamene ulja nije preporučljivo. Kvalitet filtera je značajan skoro koliko i kvalitet samog ulja!!

4) Kako i zašto gorivo degradira kvalitet ulja?

Mnogo složeno pitanje. Na više načina. Samim sagorevanjem stvaraju se produkti koji nisu baš poželjni. Osim gasova (koji i sami prelaze u tečnost ili čvrsto stanje čak i pre auspuha ma kako to u malom delu bilo, obično delovi na milion) tu su čak i čvrsti produkti sagorevanja (naročito kod dizela). Znači sigurni su sumpor dioksid (koji manjim delom prelazi u sumpor trioksid), azotni (nitrozni) gasovi i slično koji spadaju u kisele produkte sagorevanja, i koji su korozivni i oštećuju delove motora i smanjuju vek motornom ulju. Čvrte čestice čađi kojih ima i kod benzina (TNG je skoro imun na to) a naročito kod sagorevanja dizela, prosto koksuju ventile i druge vitalne delove motora. Bez detergenata i (naročito) disperzanata u ulju za par desetina sati rada motor bi bio crn ko parna mašina (dobro de moža par stotina radnih sati, ali već posle par imao bi tragove čađi na vitalnim delovima motora).

Posebna je priča pojava koja se naziva “fuel dilution” i vezana je za nesagorelo gorivo u komori (naročito pri startu motora ali i pri radu) koje razblažuje ulje i spira ga sa zidova cilindra. Iako se radi o delovima ml to je često dovoljno jer uljani film nema više od par mikrometara. Zadnja linija odbrane su aditivi protiv habanja pri direktnom kontaktu metala (čuveni ZDDP i neki drugi u novije vreme).

5) Zašto se ulja menja na godinu dana, iako je pređena kilometraža mala?

Zbog vlage, kiseonika i sličnog. Ukoliko se pređe manje od 5000km više se radi o vozilu “van upotrebe” u kome se dosta vode kondenzuje u ulju a već 0,1% diskvalifikuje ulje za upotrebu jer filter neće moći to da odstrani. Neka bi sintetička mogla i više ali nikako dve ZIME. Inače po nekim standardima (VW 506.00 i 506.01 ali i još nekim) ulje se menja na dve godine i na 30 do 50 hiljada km. No 2 godine i 10.000km je teža stvar za ulje nego prvo spomenuto (češći rad motora u optimalnoj oblasti prija i motoru i ulju).

6) Kako smanjiti potrošnju ulja u starim motorima?

Vidi prvo pod 7) jer je bolje sprečiti nego lečiti. Drugi način sprečavanja pojave je redovno (i češće od servisnog intervala po potrebi ali maksimalno do preporuke proizvođača) menjanje ulja i korišćenje kvalitetnijeg nego što se traži naročito sintetike ukoliko se preporučuje polusintetika, ili više kategorije sintetike ukoliko se preporučuje neka osnovna varijanta (Najbolji primer: Mobil Synt S ako se zahteva Special S i Mobil 1 ukoliko se traži Synt S). Na sreću ponešto se može učiniti. Ukoliko nema većih curenja a povećanje je u početnoj fazi koristiti ulja za starije motore (pod 7). Ukoliko ne pomogne probati sa izvesnim aditivima za zaptivke (vidi pod 10). Ipak pravilo je: ulja pod 7 više sprečavaju nego što koriguju problem ali u svakom slučaju mora se reagovati u početnoj fazi inače intervenciju servisa (mehaničara) nećete izbeći.

Iako je pribegavanje većim viskozitetima neracionalno u početku (i skoro je mit) u fazi kada stabilizovano trošenje ulja (ASMOIL ironično na trošenje ulja odgovara sa “TOP 40 razloga za povećanu potrošnju ulja” što znači da ih ima bar 100!) treba početi i sa višim viskoznostima prvo sa W cifrom (sa 10W-40 na 15W-40) pa sa radnom ali za jednu ili uz veliko iskustvo dva stepena (u prethodnom primeru 15W-50 ili 20W-50 je maksimum), uz pažljivu kontrolu temperature ulja (ako postoji merač) i rashladne tečnosti (veća viskoznost – manji protok, veći otpori i lošije hlađenje motora).
Uzgred za više od jednog teksta i za bar 10-tak strana je (delom razrađeno u tekstu “lakotečljiva motorna ulja”) latentni mit da je SAMO JEDNA GRADACIJA VISKOZITETA POGODNA ZA JEDAN MOTOR, nema šanse da je tako. 5W-30 fabrička preporuka je zapravo i 5W-40 (u bar 95% slučajeva) dok 0W-30 ne treba ni komentarisati to je tek 120% O.K. niže gradacije su malo problematičnije ali pri velikim mrazovima takođe ostaje da bi 5W-20 bez problema radilo u gore navedenom slučaju. Stvar je komplikovana i jako različita za različite motore, načine vožnje i klimatske uslove da je bolje ne nastavljati.

Samo jedan par ekselans primer: Mobil je godinama navodio da se ne odstupa od fabričke preporuke viskoznosti da bi pre par godina svojom serijom “High Mileage” gde je i 10W-60 viskoznost (inače inicijalno ne podržana ni za jedan motor, prećutno samo za debelo razragen i pod uslovima kakvi su na dugim reli relacijama u toploj klimi (Dakar), zapravo priznao da korist od veće viskoznosti postoji (samo je teško proceniti kad i nije 100-postotna). Naravno i pre toga se “sitnim slovima” čitalo isto samim postojanjem M1 15W-50 i preporukom da se koristi kod 10W-40 i 15W-40 fabričkih preporuka starijih motora (uzgred ovaj model “keca” je dodatno nakrkan deterdžentima, disperzantima i ZDDP-om iako ovo nije zvanično “High Mileage” serija; bar na pola puta je!).

7) Koje ulje sipati u motore koji su prešli više od 100.000 km?

Osnovno pravilo je zadržati inicijalnu klasu viskoziteta što je više moguće. Koristiti ulja za motore sa dosta pređenih km (Vavoline je najpoznatiji sa serijom MaxLife; od velikih imena tu je Mobil kao no. 2 a i Castrol nije za podcenjivanje) a ima ih u raznim viskozitetima, i polusintetičkih i sintetičkih. Pitanje je da li je 100.000 pravi trenutak (u USA se to predstavlja kao 75 hiljada milja tj. 120.000km) za početak primene ovih ulja. Mnogo zavisi i od motora. Otprilike pre isteka garancije (150 pa i 200 hiljada kod pojedinih ili “neograničeno” ali na 2 godine što dođe kao japanskih 100 hiljada) nema potrebe za ovim uljima. Od motora do motora lično bih preporučio da se počne od 150 ili 200 hiljada, mada imam informacije iz prve ruke (druge zapravo) da na primer neki od ovlašćenih servisa Ford-a sipaju Valvoline Max Life FE 5W30 već od 100 hiljada km u modele sa dizel motorima (raznim) koji zahtevaju ACEA A1/B1 i naravno Ford WSS-M2C 913A/B.

8) Koliko često proveravati nivo ulja u karteru?

Više o tome u mom tekstu (“koliki vam je? ... nivo ulja!”) na www.cbc.rs tema: “motorna ulja kroz horizont događaja”, zapravo tek sutra će biti objavljen ;-). Otprilike na 10 do 20% intervala zamene a kod starijih modela čak 5 do 10% ili jednom mesečno uz dobru naviku da se pred svaki veći put proveri ulje a s obzirom na važnost i jednostavnost procedure isto je dobar običaj (iako ne obaveza) jednom nedeljno (osim ukoliko se vozi isključivo po gradu).

9) Koliki je uticaj hladnog starta na motor i ulja na hladni start?
Koliko je vremena potrebno da ulje dosegne idealnu (radnu) temperature za podmazivanje svih pokretnih sklopova motora?

Zimski hladni start (i prvih par minuta rada) zavisno od ulja i motora može da pohaba motor kao 100 do 300km vožnje pri idealnim (radnim) uslovima!!

“Letnji” hladni start polovinu ili manje od pomenutog no opet nije za zanemarivanje.

Motorna ulja sa estarskim sintetikama u sebi (ili pretežno od njih), zatim ona sa većim sadržajem aditiva protiv habanja i na kraju ali ne i po značaju “lakotečljiva” (niske viskoznosti) mogu znatno smanjiti (prepoloviti) uticaj hladnog starta.

Da bi motorno ulje dostiglo radnu temperaturu potrebno je nekoliko minuta rada.

Zavisi od mnogo faktora, ali otprilike:

1. “Super lakotečljiva” SAE 0W-20, 5W-20 i 0W-30; svega par km ili minut-dva rada motora (zimi nešto više).

2. Lakotečljiva motorna ulja: SAE 5W-30, 10W-30*, 0W-40 i 5W-40; 5 do 6km, zimi malo više, *zimi i celih 10km.

3. Standardne viskoznosti iz osamdesetih i devedesetih: 10W-40, 10W50, 15W-40, 20W-40 i 15W-50: otprilike 8 do 10 (10W) pa do 15km (15W i 20W), drugo navedeno i preko 15km zimi.

4. Viskoke viskoznosti: 20W-50 i 20W-60 oko 20km (bar 15min. rada motora), poslednje pomenuta i po 25km čak i više u zimskim uslovima.

Vrednosti podrazumevaju “hladan start” na umerenoj temperaturi gde je motor “prenoćio” pre paljenja, “mlaki start” u toku dana traži naravno manje.

Vrednosti su orijentacione i mogu jako varirati od uslova vožnje i konkretnog motora. Novijim motorima treba manje (kao navedeno ili nešto manje) a starijim i više od navedenog (motori iz devedesetih su otprilike najpribližniji gornjim vrednostima). Dizelima treba još 20 do 30% više, praktično spadaju u jednu kategoriju više viskoznosti po pređenom km (za 5W-30 dizel treba skoro kao za 10W-40 benzinac).

Da bi ulje prešlo u idealan režim (hidrodinamički) podmazivanja potrebno je manje od navedenih vrednosti (i do polovine) ali čak i onda ulje ima veću viskoznost nego na radnoj temperaturi pa se i pored idealnog režima stvaraju veći otpori od onih pri radnoj temperaturi motora.

10) Da li su aditivi koji se prodaju kao dodatak za ulja korisni, i koliko, i kad?

O ovome bi mogli “letnji dan do podne”. Izbegavam da pišem o ovoj temi iako je intriganta jer je to uglavnom “siva zona”. Većina proizvođača motornih ulja je protiv ovih dodataka, osim onih za kondicioniranje zaptivki (koje i sami dodaju više ili manje u ulja za starije motore). Uzgred ovo je i jedini tip aditiva koji sigurno ne šteti i koji u većini slučajeva pomaže (mada će i gore navedena ulja slično odraditi). MoS2 je takođe u pedeset godina dokazao da je koristan (osim Liqui Moly i Fuchs ima fabrička ulja sa njim a ako uzmemo i ulja za menjače tu su još i Castrol i Motul i još poneko) i nimalo štetan. Sintetička ulja su ga malo gurnula u stranu a specifične konstrukcije motora (u zadnjih par godina) još više. Uglavnom preporučljiv je za većinu motora do 2000. (“sporohodni” neće imati mnogo koristi od njega jer deluje uglavnom na preko 3000 0/min. a pravi efekat mu je na još većim obrtajima). Ako bi gledali “kroz mikroskop” moglo bi se zameriti da neznatno umanjuje snagu detergentima ali kao nešto što je ušlo u univerzitetske udžbenike o podmazivanju i tribologiji uopšte može se reći da je više nego dokazan u smanjenju trenja što daje 2 do 5% manju potrošnju i 10 do 20% duži vek motora. Sve ostalo je kontroverzno. Aditivi na bazi podmazujućih keramika (Ceratec Liqui Moly i dva tipa Motul-ovih: Spitfire i CeraCoat) su još jedni koji su korak dalje u odnosu na MoS2 ali kako je korisnost zapravo mala i osetna samo za mali broj slučajeva (sport ili uopšte “extreme” nasviravanja i “iživljavanja” i slično) nije za širu publiku.

Ostali mogu ili biti štetni (u najgorem slučaju) ili bar narušuju idealan balans modernih ulja i tek bi se moglo reći da su “prva pomoć” (ili vitamini/aspirini dok ne dobijete antibiotik) pri većim problemima (fuel dilution – visco stabil i slično) koje pre ili kasnije morate rešiti u servisu, makar za par meseci ili retko i celu godinu i više.

Aditivi koji stvaraju klizni film na metalnim površinama slično ZDDP-u ali jači ili elastičniji ne bi trebalo da su previše sporni mada su makretinške tvrdnje o njima preterane. Takođe nisu za glanc nove motore ali ni za one pred kraj života, više su za “peak life” ili “mid life” vašeg motora ali bi o njima trebali više saznati i ne bih preporučio svima da ih koriste.

Aditivi koji vrše metalurške promene na površini metala i otvrdnjavaju ih su često kombinovanog dejstva (uz podmazujuće keramike ili sa naknadnim zaštitnim slojem) i najkomplikovaniji su za analizu i preporuku. Teorijski bi trebali najviše da daju no sigurno nisu za obične vozače koji voze umereno već više za one koji izvlače maksimum iz motora (tjunovanje, abartovanje, takmičari raznih kategorija i slično) ili su samo extreme nastrojeni.
To je najkraće o post aditivima za motorna ulja (ima još korisnih za rashladni sistem npr. ili goriva ali to je tek duga i druga tema)

P.S.
Čitalac i prijatelj Miodrag (kristina 990 na cbc forumu) me je tamo lepo dopunio uz pitanje za TBN, tako da je njegova zasluga što će tekst postati kvalitetniji.

2.1) da li se može očekivati kod ulja sa višim standardima od cf,a većim tbn brže trošenje istog baš zbog primene goriva sa više od 0,5% sumpora odnosno da li je pametno koristiti ta ulja ako sam standard kaže: ne gorivo preko 0,5% sumpora!

Ne mora da znači 100%. Ipak u većini slučajeva je tako. Naravno najbolja su ulja koja uz veće (novije) standarde imaju i API CF. API posle CF imaju "kompatibilnost naniže" ali ne 100% a vi ste već naveli da je glavni nedostatak novijih upravo nemogućnost korišćenja goriva sa visokim sadržajem sumpora. To je i glavni razlog navođenja "nižih" API C standarda na pojedinim uljima. Iako nije jedini razlog ovog navođenja CF-a rekao bih (i potvrdio vaše sumnje) da je glavni baš ovaj ovaj o kome pričamo (gorivo) i verovatno brže opadanje TBN-a nego kod CF (pa i CD) motornih ulja.
Zaključak: ukoliko upotrebljavate dizel gorivo sa visokim sadržajem sumpora (D2 na primer) koristite API CF motorna ulja ili CG-4, CH-4 ili CI-4 uz navođenje i ovog standarda!

TOP 10 Motornih ulja za Fiat Punto Classic 1.3JTD (v16)

Fiat Punto Classic kako se sad zove poslednja varijanta ovog vozila pre modela Grande Punto ima i svoju dizel varijantu u vidu 1.3 multijet v16 modela. Ovo je izuzetno moderan (komon rejl) agregat sa (relativno) visokim obrtajima, visokom (ali ne i posebno) specifičnom snagom i posebno velikim obrtnim momentom raspoloživim u širem opsegu obrtaja motora.

Ovaj motor traži malo drugačiji tip ulja. Prvo je u pitanju viskoznost koja je sada 5W-40 a tu su i zahtevi za nešto većim opštim kvalitetom uz ultimativni ACEA B4 (posebno B4-04 iako nije posebno naglašeno) standard bez koga se ne priznaje čak ni garancija i izuzetno preporučljivo (iako strogo gledavši ne i obavezno) ispunjenje FIAT 9.55535-N2 specifikacije.

Pri „rangiranju“ ulja uzet je u obzir pre svega kvalitet ali i cena otprilike u odnosu 2:1 do 3:1.

Moglo bi se još toga reći u uvodu ali bi samo razvodnilo priču. Bitno je napomenuti da SAE 5W-40 viskozna klasa omogućava upotrebu od –30°C do +40°C što diskusiju o mogućim odstupanjima čini prilično bespotrebnom. Ovo omogućava korišćenje u celoj Evropi u svim vremenskim uslovima praktično bez izuzetaka. Jedino bi se moglo priznati da (bar neka) 0W-40 motorna ulja takođe mogu da se koriste ali da to ne predstavlja prednost ni po pitanju hladnog starta zimi ni po pitanju potrošnje goriva te bi se tako i trebalo tretirati, više kao mogućnost nego neka posebna pogodnost.

Broj motornih ulja biće zapravo oko 20 a ona će biti svrstana u 10 grupa. Ovo naravno znači da je lako naći ulje pogodno za ovo vozilo i da je izbor gotovo neograničen.

Lista 10 motornih ulja (koja se mogu naći na tržištu Srbije i/ili susednih zemalja) pogodnih i preporučljivih za korišćenje u automobilu Fiat Punto Classic (II) 1.3 Multijet v16 (diesel).

X

INA MILLENNIUM 5W-40, OPTIMA MAGNUM i MAGNUM PLUS, SAE 5W-40 i 0W-40 i GALAX RACING 5W-40

Ina i Optima imaju malo starije ACEA B4 specifikacije inače su odlična ulja. Optima malo i prednjači i jedino prilično visoka cena je razlog da se ne nađe napred na listi. Iako je plus verzija magnuma apsolutno kvalitetnija, razlika nije koliko u ceni a u ceni je blizu 30%. Osim toga u uslovima umerene kontinentalne klime 0W nije neka velika prednost. I na kraju ali ne i po značaju, kod konkretnog automobila ionako mala prednost se topi na akademsku pa je veća cena uglavno bacanje para. Galax je jako kvalitetno ulje i meni se jako sviđa a ispunjava i ACEA B4-04 specifikaciju. Ipak uzmite u obzir da je tek uslovno na ovoj listi. Odrednica Racing znači viske performanse ali najčešće ne i produžene intervale zamene. Inače 15.000km će odraditi bez problema što je i preporuka (i obaveza u garanciji) za servisni interval. Naročito je preporučljivo za teške uslove vožnje i do 10 ili 12 hiljada km. Ukoliko toliko prelazite godišnje idealno, ukoliko prelazite 20 do 25 izvršite dve zamene godišnje. INA je kvalitetno ulje i osim stare ACEA specifikacije nema mu se šta zameriti. Ima kvalitet za 15 do 20 hiljada km za zamenu.

IX

TOTAL QUARTZ 9000 5W-40 i ELF EXCELLIUM XLL 5W-40

Poznata je saradnja PSA grupe i Fiata u zajdničnom razvoju motora posebno dizel. Iako je ta saradnja sada na nižem nivou nego ranije nekih zajedničkih tačaka još uvek ima posebno što je motor koji se koristi u Puntu Klasik konstrukcijski sa početka XXI veka i mada moderan nije poslednji “modni krik”. Oba ova ulja mogu izdržati svih 30.000km uz izuzetno kvalitetno gorivo što je možda ipak previše pod uticajem sreće za domaće tržište i svakako se ne preporučuje. Oba su bazirana na III baznoj grupi ulja i jako su slična sa Selenia WR uljem uz nešto manji bazni broj i ne posedovanja zvaničnog (ili od proizvođača navedenog) ispunjenja Fiat specifikacija. Total ima nešto veću cenu i (možda) tek nijansu bolji kvalitet no svakako ne kolika je razlika u ceni. Oba ulja su jako slična. Mogla su lako završiti i na mesti 6 ili 7 ali ionako su razlike do mesta 5 jako male a hteo sam da naglasim da na mestu 8 ulja imaju osetno nižu cenu (doduše Elf nije ekstremno skuplji) na mestima 7 i 6 ipak veći opšti kvalitet uz slične cene sa Total-om.

VIII

LUKOIL LUKS 5W-40 i FAM FENIX PREMIUM 5W-40

Ova “grupacija” mi je zakomplikovala život jer sam tek kasnije shvatio da mi nedostaje jedno mesto. Ipak nije mi žao jer su ova dva ulja morala da imaju neku posebnu odrednicu. Diskutabilno je da li im je mesto 8. odgovarajuće ali bilo koje od 6 do 9 svakako bi bilo. Lukoil sa mogućnošću da izdrži i svih 30 hiljada km svakako je nešto kvalitetnije ali je i nekih 10% skuplje. Ono je za nijansu isplatljivije od Fam-a ali ni Premium po ceni od oko 550 dindži (5,5€) za litarsko pakovanje morao je da se nađe izdvojen od grupe pod X gde kvalitetom pripada. Osim toga ima i ispunjenje ACEA B4-04 standarda te se i po tome razlikuje od njih. Malo se “šlepa” uz Lukoil koji da je gotovo klasu iznad (ne baš "celu" klasu, recimo "pola") ali mali sam popust domaćem proizvođaču morao da napravim. Nemam sigurne podatke za Lukoil što se tiče korišćenih baznih ulja (sugeriše se da je IV grupa ili bar kombinacija III i neke od sintetičkih IV i V) a kod FAM-a se kao kod prethodana dva (Total i Elf) radi o "sintetskom" ulju baziranom na III grupi baznih ulja (vidi više u tekstovima po kompanijama).

Ukoliko želite da smanjite troškove ali ne izgubite na kvalitetu Lukoil sintetičko ulje bi trebalo da vam je prvi izbor. Jedina mu je mana što ima malo manji TBN no uz Euro Dizel i standardni (a ne produženi) interval izmene ne bi trebalo da je ključna stvar.

Istu “manu” bi mogao da pripišem i FAM ulju jer je po tome jako slično (praktično identično) Lukoil-u (7,6 i Luk-ovih “više od” 7,5). Ovo je jedna od osobina po kome bi se ova dva ulja zapravo mogla svrstati u istu grupu. Ne pokušavajte da duplirate servisni interval (iako regularan na zapadu) već ako to iz bilo kog razloga radite zadržite se na 20 hiljada km ako koristite bilo koje od ova dva motorna ulja.

VII

TEXACO HAVOLINE ULTRA 5W-40 i VALVOLINE SYNPOWER 5W-40

Iako imaju dosta toga zajedničkog nisu baš ni ista grupa. Ipak pošto se radi o užem segmentu (Fiat Punto) a oba proizvođača su američka i oba ulja su potpuno sintetička čak i cene su im slične nisam odoleo da ih ne uparim.

VI

LIQUI MOLY, sva u gradaciji viskoziteta SAE 5W-40
TOP TEC 4100, DIESEL SYNTHOIL, DIESEL HIGH TECH MOTOR OIL i SYNTHOIL HIGH TECH

Otprilike po redosledu navođenja.. Prvo je više nego superiorno i može izgurati i svih 30.000km u Puntu bez problema (inače kod nas bolje „samo“ 20.000km ili već po preporuci Fiata ili njihovog zvaničnog servisa što je po uputstvima 15.000km). Jedino nešto manji bazni broj kao i kod treće navedenog (7,6) i relativno niska HTHS viskoznost (od minimalnih 3,5mPa x s) nedostaju da bi kvalitet ovih ulja „vinuo u orbitu“ ista i svrstao ih u TOP 5.

Uz sve bolji Euro dizel prva osobina (kao i kod Lukoil-a) je sve manje mana naročito ukoliko ulje menjate na 15 hiljada km ili čak i nešto manje. Drugo je već standardno pa iako na samoj granici tu će i ostati u celom intervalu izmene.

V

CASTROL EDGE TD 5W-40

Izuzetno motorno ulje. Možda čak i najbolje Kastrolovo ulje ako se posmatra iz ugla šire primenjivosti (nespecijalizovano motorno ulje). Izuzetan kvalitet je morao da ga svrsta u prvih pet ali izuzetno visoka cena (15 i do čak 20 evra po litru) ga je tu i zaustavila.

IV

MOTUL 8100 X-CESS 5W-40

Kvalitet izuzetan. Nema odobrenja za Fiatove standarde (zahteve). To je mali minus. Drugi je (malo) veća cena (naravno). U Evropi je ovo ulje tek nešto skuplje od Fuchs ulja koje je u ovoj listi. Mora se naglastiti da je u nekim državama i kod nekih dilera čak niže cene (UK i Francuska), te da se čak može reći da ova dva ulja imaju istu (jako sličnu) cenu. Nažalost na domaćem tržištu je cena viša, iako ne previše ali više nego u EU, te je kvalitet za „pobedničko postolje“ morao da ustupi bar jedno mesto.

III

SHELL HELIX DIESEL ULTRA 5W-40 i MOBIL SYNT S 5w-40

Logično je da Mobil bude sa Mobilom (1) jer je razlika u kvalitetu taman koliko u ceni ili je (kako je više puta navedeno) čak na strani ovog jeftinijeg. Ovde su ulja koja bi kvalitetom ali pre svega odnosom kvalitet/cena zapravo trebali da budu na poziciji II ali im nedostaje ispunjenje Fiat specifikacije (N2 jer Shell ima Z2 a to nije baš isto) makar i od proizvođača dato a ne i zvanično odobrenje. Ovako nisu mogli dalje od pobedničkog postolja. Shell je malo kvalitetniji ali je naravno i skuplji. Sa prosečnim cenama od 11,5 i 9,5 evra (plus minus 0,5€) otprilike su pandan jedno drugom i naravno Selenia WR i bolji izbor od ostalih do sada navedenih. Shell je pogodnije za duže intervale ali je Mobil primereniji „Balkanskim“ servisnim intervalima (15 do 20 hiljada km) i zapravo je idealan za 15.000km godišnje jer tu zadržava odličan kvalitet i čini neopravdanim cenu ulja koja imaju duže servisne intervale.

II

SELENIA WR (Wide Range) 5W-40

Ovo je zaista kvalitetno ulje. Proizvođač ga vodi kao sintetičko ali je zapravo tek sintetsko (sintetičkim tehnologijama dobijeno) što zapravo nema mnogo uticaja na opšti kvalitet. Ima izvanrednu vrednost TBN koja je veća od 10. Osim ispunjenja FIAT 9.55535-N2 zahteva ima i fabričku preporuku te pobedničko postolje mu je “zakonom zagarantovano”. Ipak nije mesto broj jedan jer se ono osim fabričkog forsiranja mora i zaslužiti. Ironično je da se ovo ulje zapravo lako nosi sa konkurencijom ali da za razliku od Selenia 20k ili Gold nema tako konkurentnu cenu te je to razlog njegovog klizanja na poziciju dva i (zapravo) mesto broj 3 čak. Ovo ne znači da ne trebate da nastavite sa njegovim korišćenjem i posle garantnog roka nego da znate da imate i druge alternative koje su čak za nijansu i povoljnije i/ili kvalitetnije.

I

FUCHS TITAN SUPERSYN 5W-40 i MOBIL 1 0W-40

Ovo su dva ulja koja iako ne za mnogo ipak prevazilaze Selenia WR a cenom i nisu mnogo odmakli. Fuchs nije tako jeftin kao što bi očekivali ali svaki cent zaslužuje kvalitetom. Nije u apsolutnom smislu bolje ili bar ne mnogo bolje od većeg dela liste ali za vozilo o kome govorimo zapravo jeste čak i bez ispunjenja Fiat zahteva koje ima i preporuke samog proizvođača da je namenjeno upravo Fiat vozilima uz ispunjenje nekoliko 9.55535 standarda.

Mobil 1 (New Life ili ne, svejedno) ne samo da ima “sve” Fiat specifikacije “u džepu” nego je i apsolutno među nekoliko najboljih motornih ulja te za Punto koji je tek osrednje zahtevan po tom pitanju nema mnogo diskusije. 0W-40 ne treba da vas plaši jer zapravo može doneti i zanemarljivu i teško merljivu uštedu u gorivu ali i manje habanje pri hladnom zimskom startu i verovatno na duži rok i neveliko ali merljivo produženje života motora. Ipak to je manje od značaja. Ranije spominjani Castrol i Motul (naročito prvi) ne samo da su ista klasa već mu dišu za vratom ali ipak iako ispunjavaju Fiat zahteve to nije zvanično a i cenom su tu negde. Castrol čak ima nešto veću a Motul u EU i nešto manju ali ne i u Srbiji što ga još malo distancira.

Nije na odmet podsetiti se da ovaj M1 ima TBN veći od 11 što mu daje posebnu pogodnost za tržišta gde i pored reklame da su “Euro dizeli” na nivou Euro 5 oni ipak više na “3,5” i da iako ispunjavaju EN590 specifikaciju u bar 95 do 99% isporuka možete zakačiti i neku malo van specifikacije. Osim toga nemojte zanemariti stanje cisterni koje razvoze gorivo, rezervoara koji ih primaju, same uslove pretakanja istog i sve ređu ali ne i nemoguću domišljatost radnika na pumpama što se ne mora kao ranije ispoljavati u dodatku vode, može i D2 u Euro. Ipak ovo je sve više stvar prošlosti ali pranje rezervoara po proceduri i po zadatom vremenskom intervalu ili bar filtera (kojih filtera?) na istim je nešto na šta ćemo se načekati a i ako se radi svakako nije po evropskim standardima.

Sve u svemu malo rezerve za gorivo nižeg kvaliteta svakako nije na odmet.

Sve u svemu od podeljenog mesta kvalitet je za nijansu na strani Mobil-a dok Fuchs ima nešto povoljniju cenu pa ko kako voli.

Dopuna:

Ako sam pomenuo bar dvadeset motornih ulja (umesto 10) morao bih da pomenem makar još neka. Za početak makar Addinol Super Light MV 0546 koje je izvanredno ulje po ne preteranoj ceni. Mislim da bi moglo da bude treće na poziciji III.

Obuhvaćena su samo motorna ulja o kojima sam već pisao. Eneos Premium Hyper 5W40 je svakako jedno od onih kojima je mesto na listi ali samo zbog relativno slabe dostupnosti nije tamo. Kvalitet mu je sigurno za TOP 5 a cene su razne mada u poslednje vreme jako dobre i konkurentne. Moguće je da je još neko ulje zaboravljeno no nije bilo namerno.

Zaključak se sam nameće: postoji veliki broj ulja na tržištu koja su dovoljno dobra za jedan moderan agregat kao što je ovaj dizel, tako da gotovo da ne možete pogrešiti. Ipak vodite računa o nivou cena kao i o tome da je ispunjenje Fiat specifikacija ipak poželjno (uz obavezan ACEA B4) i van garantnog roka. Više mogućnosti - bolji izbor. Nećete pogrešiti sa Selenia ali to nije nešto kao "sveto pismo" koga se morate držati po svaku cenu.

P.S.
Listu sam napravio po sopstvenom izboru i koristeći (uglavnom) sopstveni blog (evo ideje i za druge, prelistajte pa sami zaključite koje vam ulje treba nije teško dostići autora ili čak biti bolji od njega, bar svoj auto više znate od njega). Kad je sve gotovo rešio sam da prelistam on-line savete za izbor ulja (gde ih ima) pa tako Castrol na primer daje predlog:
1) Castrol Edge Td 5W40 (nije da se hvalim ali znam i ja ponešto).
2) Castrol Magnatec diesel 10W40; Najbliža odrednica bio je Grande Punto 1.3 JTD Multijet i to 2005 pa nadalje (doduše Grande Punto i 75ks ali je preporuka za ulja praktično ista).
Uz svo dužno poštovanje (i znajući da softver nije bezgrešan) stručnjacima Castrol-a i uzevši u obzir da se radi o UK tržištu ovo strogo gledavši nije preporučljivo iako naravno nije nemoguće naročito kod više voženih automobila (sa više pređenih km) i to ne zbog viskoznosti već zbog ispunjenja "samo" ACEA B3 a ne B4! Vodite računa o ovome!

Ne može se stići sve pa još samo Lukoil i njihov katalog (brošura) gde je poslednje poglavlje baš o preporukama Lukoil-a za konkretne automobile (pogledaj tekst o Lukoil-u deo prvi) koji (koju) sam i sam preporučivao za dodatne detalje. Odrednica je bliža nego kod Castrol-a i odnosi se na multijet 1.3 jtd godišta 2003-2006.

1) Luks 5W40 full-sintetika (tu smo se poklopili, što i nije bilo teško)
2) Lux (u katalogu Luks kao gore, zapravo na ruskom) 5W40 polusintetika; nije da se nisam setio ovoga ali sam izbegavao ovu kategoriju iz više razloga, što da budem "strog" po pitanju Fiat zahteva (kad sam već popustio za zahtev-specifikaciju) i da ne bi širio listu koja je ionako goropadna. Zar mislite da bih u dodatku zaboravio Addinol 5W40 polusintetiku koja je još bolji ili bar jednako dobar kandidat; uzgred Lukoil je uz Addinol jedini koji pravi 5w40 polusintetička motorna ulja (Aplauz!).
3) Lux 10W-40 polusintetika. (ovoga sam se naravno setio ali ...)

... Ali, mogućnost korišćenja polusintetičkih motornih ulja viskozne gradacije 10W-40 nije za podcenjivanje i moguća je. Ipak ne vidim zašto biste (osim finansija) srozavali nivo kvaliteta ulja za ipak zahtevan motor. Drugo, ovo je više za motore (automobile) sa više od pređenih 50 ili 100 hiljada km ili za makar isteka garancije.
Treće i najvažnije: da sam počeo da se bavim i uljima viskoziteta drugačijeg od 5W40 lista bi morala da se preimenuje u "TOP 100 motornih ulja za Punto 1.3 jtd v16". Osim toga zašto bi ovako "lepu" i meni omiljenu viskoznu gradaciju menjao onim manje omiljenim pogotovu ako je fabrička preporuka takva kakva je?!

I na kraju ali ne i po značaju, nadam se da ste shvatili zašto izbegavam da pišem o preporukama za pojedine automobile (motore) a čak i nerado odgovaram na takva pitanja?

P.S.S.

Neću više zaista. Iako se vidi (iz aviona) ipak da naglasim još jednom:
Na listu je uticala raspoloživost pojedinih motornih ulja.

Inače bi bilo neprofesionalno da se na njoj (proširenoj) ne nađe i neko od Kroon motornih ulja.
Ovo ne samo s toga što ovu firmu izuzetno cenim već je to objektivno sagledavanje.
Praktično sva njihova SAE 5W40 ulja dolaze u obzir i više su od toga. Subliem sa konkurentnom cenom ali pre svega Emperol 5W40 sintetika i Helar 0W40. Otprilike ova poslednja dva bi mogla da budu na poziciji IX a prvo spomenuto na VIII (povoljna cena i tek nijansu manji kvalitet).