Par kratkih priča, A Few Short Stories

Kratki predah (celih frtalj dana) između dve velike obaveze (eh, da ih je samo dve ali mislim dve kojima rok ističe, jednoj jeste danas, završeno juče a drugu ću već završiti, vikend je pred nama), reših da iskoristim za par kratkih pričica. Ujedno da se zahvalim i za 197. prijavu na blogu.

Ultra D(e) ili NE.

Dok ne napabirčim vremena za “full” (kao se već to sada, modreno, kaže) tekst o (dodatno) aditiviranim gorivima samo da dam par informacija (smanjim neizvestnost).

Gorivo može biti tako dobro prečišćeno da odgovara svim zahtevima standarda i da ih čak premaši ali bez dodatnih aditiva da ne bude bolje od sličnog ili čak (na papiru) lošijeg goriva koje te aditive ima (više). Dakle, moderna goriva se trebaju (moraju) aditivirati i to je skoro (prećutni) zahtev modernih motora (GDI benzinci, dizel motori sa direktnim ubrizgavanjem goriva i slično, čitaj: većina Euro 5 motora a svi (sadašnji i više budući) Euro 6).

Dakle, mogao je benzin da ima i 1 ppm supora ili ED 5 ppm a da ne budu vrhunska goriva već tek dobra.

Iako je imperativ čistoće ostao, aditivi koji se dodaju u maloj količini (ispod 0,1% tipično par stotih delova procenta) su postali sve značajniji. Ovo je posebno izraženo kod dizela. Ako je kod benzina nešto detergenata skoro (pa i) dovoljno (makar za standardno Euro 5 gorivo) onda je kod dizela potrebno i nešto više. Ako ništa drugo i do sada su dodavani oni za mazivost ulja (da bi se postigao standard EN ISO 12156-1). Ovo prethodno shvatite uslovno, jer ni benzin nije (čak i sadašnji “super čist”) preterano čista mešavina, pa i benzinu treba bar (malo više) detergenata ali je činjenica da je od čistog goriva (kao ideala) dizel pa makar i “Euro (x), x³4” (jedva mutnačko, “skoro pa ko voda, pardon, benzin” je još “sedam milja daleko od toga” (makar dizel motor bila prava mrcina koja ide i na 50% zejtina kao goriva, što naravno nije dobro ali kod starih traktorskih motora nekako i radi … pa i godinama … ali što isprska na vruće delove ne skida nikakva hemija (no izmislili su odavno, na sreću, “toplu vodu” … u ovom slučaju vrelu).

Ali o tome, rekoh, kasnije … mnogo kasnije. Sve u svemu, da skratim priču:

Što da dam 5 din. više (160:155 zaokruženo), tj. 3% više, za Ultra D, kad je “Evro Dizel” bio toliko dobar da bolji nije mogao biti (zar ne?). Ili (manje kritično) kad je to isti uz malo “mađiskih elemenata” (koji se dodaju po (par) litar(a) na cisternu). Pa jeste isti, ali malo “dopingovan”. Šta kaže NIS? Kaže da dobijate aditive za mazivost (već ih je bilo, sad je samo povećana koncentracija, verovatno ne previše), detergente (takođe ih je bilo ali bi povećenje moglo da bude značajno) i inhibitori korozije (verovatno, takođe, značajno povećanje).

Da li vredi?

Verovatno DA.

Štedi li gorivo?

Verovatno (nešto malo, do 1%).

Da li se isplati?

Verovatno NE. (bar većini)

Kako god, lično sam stava da nema dovoljno dobrog goriva za motore SUS (uvek može, malo, bolje) i nikad im od boljeg nije lošije (dobro, sad, bilo je otkazivanja boš pumpi, sedišta ventila kod benzinaca kad je ukinuto tetra-etil olovo) tako da bih ja lično (da imam) dizelaša (iole modernijeg naročito, ali zbog mazivosti, koliko-toliko veće, korist će imati i stariji motori) ipak sipao ovo gorivo. Moram napomenuti da mnogo zavisi i od režima vožnje. Za čisto gradsku vožnju (kao i kod lakotečljivih ulja, vidi nastavak teksta) biće veće koristi i obratno. Ko je iskusio “check engine” poruku na tabli i/ili (posle toga) čistio dizne (prvo aditivima pa kad je pomoglo kratkoročno uz skidanje i uz radni sat zavaničnog ili (samo) fensi servisa) taj će brzo naći “računicu”.

Jedan “pravni” savet:

Naravno da se Ultra D i Evrodizel mogu mešati u neograničenom odnosu ALI onda je manje vajde od Ultra D goriva. Ako ćete da iskusite bilo šta od (makar malih) pogodnosti NEMOJTE mešati ova dva (doduše slična) goriva. Sipajte Ultra D kada ste na rezervi (pa pun rezervoar ili makar koliko imate para za gorivo) i obrnuto! Bez toga zaista počinje da biva (čisto) bacanje para.

Biser(čić) NIS-a: veća oktanska vrednost goriva što daje veću snagu motoru” (uz opis BMB 98).

Ovo nije toliko netačno (i manje je “biser” nego suprotno, rigidno (i zastarelo) tvrđenje) koliko je neprecizno. Dakle, može i da da veću snagu motoru ali u većini slučajeva neće biti (tako). Samo kod motora gde je dozvoljena upotreba 95-ice (a default 98) ali pri čemu se gubi snaga (tako da je bolje reći “što ne oduzima snagu motoru” ali to ne bi zvučalo moderno, čitaj “PR-ovski”).

0W-16 je samo početak!

Usvojeno proširenje SAE J300 standarda sa 0W-16 (odavno navedeno na blogu … “uskoro u vašim bioskopima”), tamo negde u proleće 2013. je praktično trasiralo nove viskozne gradacije koje umesto naviše idu naniže i to u koracima od po 4. Ovim neće doći do preklapanja sa postojećim 15, 10 i 5 (sve su W doduše) oznakama što treba da smanji mogućnost zabune (ma jok, neće, samo čekaj) i mogućnost greške. Nije loše i svakako jedno od retkih smislenih rešenja. Moglo je i po ugledu na amortizerska “šok apsorber” ulja, da bude u koracima od po 2,5 ali to ne bi isključilo preklapanje kod 15, 10 i 5 ili bi makar (zaista) stvorilo zabunu (šta je šta).

Dakle, posle ulja 0W-16 (koliko 2015.) slede: 0W-12, 0W-8 i 0W-4. Možda kranja istanca bude i (samo) 0W (ništa, više, nije nemoguće). Iskreno, za sada je 0W-4 ostavljeno kao teorijska mogućnost ali (pošto) se nikad ne zna – neka ga, ne jede leba. Ni za obeležavanje godina se na starim (kompjuterskim) sistemima nisu setili da je 2000. već za manje od 50 god. pa u tom smislu možda stignemo i do 0W (a dotle će nafta valjda biti skupa poput brendiranog francuskog parfema pa neće ni trebati novi standardi).

Uglavnom 0W-12 je izvesno do 2020. (da zaživi u prodaji) a verovatno do (i pre) 2025. i 0W-8. Već je testove prošla viskozna gradacija 0W-10 („priznao“ za sada samo Shell) što je praktično (industrijski) 0W-12, a obećava da će uz evoluciju najnovije generacije aditiva (ili više njihovih kombinacija; trenutno u fazi ispitivanja) bez većih problema kasnije 0W-8. Već za dalje treba i da se desi i mala revolucija aditiva ali o tome za koju godinu (već u najavi ali daleko od primene).

Kako ni 0W-20 u Evropi nije zaživelo (po planu) a kod nas se beži kao od ebole, zamišljam koliko se litara može prodati 0W-16 do 2020. (svakako tek par kutija) na tržištima “Zapadnog Balkana”.

Da li je moguće da 0W-20 štiti motor kao i 5W-40?!

Naravno da, ako je motor za to predviđen. Verovatno je odgovor, da i bolje štiti motor jer što je manje trenje, manje je i habanje (zar ne?). Lično bih se opredelio za opciju “ne štiti (mnogo) lošije”, tj. štiti isto ili bolje pri normalnim uslovima (hidrodinamičkog (i “elasto-HD”) podmazivanja, i normalni uslovi eksploatacije), štiti bolje u gradu i zimi i štiti “ne mnogo lošije” pri otežanim uslovima eksploatacije vozila.

Šta kaže “struka i nauka”?

Pri uvođenju ulja jako niske viskoznosti vođeno je računa da zaštita bude makar ista (testovi habanja) i da motor ne bude ugrožen ni u najtežim uslovima eksploatacije. Međutim, činjenica je, da se najviše vodilo računa da se smanji POTROŠNJA GORIVA! Pri čemu na potrošnju goriva pri dužim relacijama (tipično za teretni transport) najviše utiče HTHS, i što je manji (ispod 3,5 pa ispod 2,9 ali još uvek više od 2,6 dok ne stigne prethodno najavljeno, 0W-16, gde je više od 2,3) to je manja potrošnja goriva. Polu-ironično, ispada da to štedi ne samo gorivo nego i ulje ali i motor (umerena, štedljiva vožnja).

Lakotečljiva ulja (nižih viskoznih gradacija) direktno utiču i na smanjenje potrošnje u mešovitom režimu podmazivanja (ovde naročito) kao i graničnom. To znači i 5 ili više % manju potrošnju goriva pri kratkim (gradskim) relacijama. Aditivi (pre svega modifikatori trenja) su do sada “napadali” pre svega mešoviti režim a u razvoju je i (ali ozbiljno) razmatranje prelaznog (“boundary”) režima. Shodno tome se došlo do zaključka da (u poslednjih par decenija) utvrđena praksa “paketa aditiva” (na sreću ne u 100% slučajeva) i šlus, ovde ne drži vodu (bar za sada, dok se pre ili kasnije ne nađu “paketi” i (dodatni) “paketići”).

Više nego ikad do sada mora da se vodi računa o balansu ali ne “širokom” i unapred datom (jedan paket aditiva uz eventualni dodatak bustera i na kraju polimera) nego individualno određenom za svaku namenu (vrstu ulja) i kombinaciju baznih ulja. Aha! Postaje (opet) zahtevno (traži malo više znanja) praviti motorna ulja (dobro, opšta uputstva skoro da su spremna, a stižu i “generičke formulacije”, ipak je to blending industrija).

Šta (na ovo) kažu proizvođači aditiva?

Da samo aditivima može da se uštedi “i do 1% goriva”!! (uz istu HTHS vrednost, smeše baznih ulja). Lepo.

No to je manje bitno. Šta štedi gorivo (ALI i štiti motor!)?

Prvo (logično) modifikatori (smanjivači) trenja. Drugo (ali skoro podjednako) aditivi protiv habanja (“stari dobri ZDDP” i derivati) ali i disperzanti(?!) a zatim i detergenti. Dobro, to su preliminarna istraživanja, još će proteći mnogo ulja motorima dok se tu ne izbistri. Kako god, što je ulje “ređe” to su bitnije da je motor čistiji (to je valjda i logično). Međutim, ovde ne treba smetnuti sa uma i da kod starijih mašina, što je motor (i ulje) čistiji, to je on bolje zaštićen. Dobro, to se zna odavno, ali sada je i kvantifikovano čak i kada su razmere “prljavosti” relativno male (daleko od granice zasićenja disperzanata).

Toliko za sada. Ovo će biti tek aktuelno u narednom periodu pa ne moram da obećavam povratak na temu.

Koliko treba da se ulje NE menja da bi motor “zakovao”?

Ili (preformulisano) zašto je štetna nova moda da se ulje ne menja ni posle 2 godine.

Aktuelna ekonomska kriza traje već šestu godinu i ne nazire joj se kraj. Smanjenje plata u javnom sektoru (i penzija), za sada (samo) u Srbiji, će još više pospešiti “vrzino kolo” koje se sastoji u tome da:

1) Standard pada, automobil se manje vozi.

2) Manje se vozi, ređe se menja ulje.

3) Što se manje vozi, veći je udeo gradske vožnje.

3) 1+2+3 je više nego 6, pa se ulje “redovno” menja na 10 hiljada km ali na 2 godine ali čak i više.

Da podsetim:

Bolje (mnogo) je prekoračiti standardni interval zamene u km (radnim satima) nego vremenski.

Na primer: bolje je ulje zameniti na 17500km i 10 meseci nego na 14000km i 14 meseci (za preporuku 15000km/12meseci).

Kod produženih intervala zamene to je već uzeto u obzir pa je tu podjednako loše prekoračiti bilo šta od dva kriterijuma, naročito ako je on 24 meseca, a ako je na 12 meseci, onda je bolje preći neki mesec nego 30 hiljada km (sintetičko ulje se podrazumeva).

Osim pitanja šta je lošije prekoračiti, treba opomenuti da (suprotno svemu uvreženom):

ŠTO SE AUTOMOBIL MANJE KORISTI ulje treba ČEŠĆE MENJATI!

Paradoks? Ne baš.

Ako prelazite oko 500km mesečno, vi zapravo ili vozite kratke relacije (i ubijate motor ali još više ulje) ili retko koristite automobil (najčešće oba). Dakle, Vi morate menjati ulje ČEŠĆE a ne ređe!

Što više ulje cirkuliše sistemom to je motor (samo jedan aspekt) zaštićeniji od korozije. Ali to se može i uopštiti (da ne kažem “generalizovati” na šta sam alergičan; za čitaoce drugih zemalja: poslednja rečenica je gramatička (jezička) primedba, te zanemarite u prevodu; General (English) = Opšti, Opći (srpski, hrvatski)).

Ma daj, da li je moguće?

Ne da je moguće nego je ušlo i u (tradicionalno) konzervativne (da, da, zastarele) preporuke proizvođača vozila. Najbolji primer (Fiat):

30.000km/24meseca ili 10.000km/12meseci (ako se vozi manje od 10 hiljada km godišnje).

Baš lep primer. Nemam šta da dodam, valjda je jasno. Ako nije, pomoći nema.

Menjam na 3 godine i tako već dva puta, pa ništa!

I “ruski rulet” se može igrati čak i pet puta ali je izvesno da što više puta to uradite sve je izvesnije gde ćete (vaš motor) završiti.

Moram priznati da se kod novijih motora (automobila) retko ulje menja na više od dve godine, pa iako je loše (osim ako nije tako preporučeno) može se “okrenuti” više “ruku” (pokera).

Kod starijih automobila primera ima, i obično je kritična treća godina to jest, istek iste. Već posle 2,5 god. ulje kod benzinskog motora (čak i TNG) izgleda kao kod dizelaša posle više od 5000km pa dalje ne treba pričati. Nisam baš mehaničar ali sam se malo raspitivao, par slučajeva zaribavanja bili su (najčešće) posledica krajnjeg zanemarivanja održavanja, često i ulja nepromenjenog više od 3 godine (teško je utvrditi koliko, ili “autori” ne priznaju ili se ne sećaju ili nisu pouzdani svedoci, ali više od 2,5 godine je izvesno). Najčešće “zakove” bregasta (na oko 3 godine, bez obzira na pređene km, naročito ako su “srednji” npr. nešto više od 10 hiljada km u tih 3 godina).

Pera, Mika i Laza (i verovatno njihov deda “Milojko”); Tom, Dick & Harriet, su vozili po 100 hiljada i 5 godina nisu menjali ulje i ništa im falilo nije!

Već sam pričao o ovome pa samo u najkraćim crtama:

Retki slučajevi verovatno postoje ali je u pitanju malo “varanja na kartama”. Radi se o motorima koji malo troškare ulje (ali nisu pred krajem života), obično oko 2 litara na 10 hiljada km. Filter je redovno ili makar skoro redovno (recimo na 2x više od normalnog) MENJAN ali nekad i češće. Prilikom zamene filtera uvek se dodatno dolije nešto ulja. I slično.

Pri tome je motor sigurno više raubovan (istrošen) nego da je ulje menjano redovno. Ovde je rezultat samo 0 ili 1 (motor crko, motor još (uvek) radi); to što je ispod 0,1 se ne spominje (u “real” testovima, zapravo su “unreal”).

Ovde još jedan prilog temi “do meseca i nazad”:

Našao sam još jednog vlasnika (ima i dva svedoka, ako je mogla penzija da se dobije, valjda može biti merodavno i za objavljivanje) koji je kecom prešao POLA MILIONA km. Nije baš “pao sa meseca (marsa)” jer je (naravno) korodirao, ali bio je blizu.

U čemu je štos? (ovo zaista nisam ni čuo ni video do sad)

Nije bio jedan motor u pitanju a drugi nije bio originalni (nego Fiat-ov 1.6 litara).

Bilo kako bilo, originalni motor je prešao 240.000km (150,000 miles). Zaista imresivno (ali više puta premašeno). Kako je šasija izdržala toliko? Bila je ojačana i nije prošlo mnogo godina u eksploataciji (tek nekih 12). Automobil je bio 1991 god. (pa i to je uticalo da je moguće) a (kao što se vidi iz priloženog) prelazio je mnogo km godišnje. Jedne (rekordne) godine, 60.000km!

Vozio se uglavnom na dugim relacijama. Motor se nije štedeo, nego u skladu sa “genetikom” (visokoturažnom) gažen pošteno (možda bi mogao malo da povećam ionako veliku potrošnju goriva?!).

Više pute vožen do Dojčlanda (Nemačke) i nazad. Posledično, preskočio je (većim delom) loše (švercovane) benzine iz doba krize (i one nesreće devedesetih) i naravno “pojen” poštenim i odličnim nemačkim i austrijskim benzinima (a “nemačka medicina je, zna se, najbolja”). I redovno održavan.

Između ostalog NAJVAŽNIJE po rečima vlasnika (bivšeg, jer je automobil odavno recikliran, delom, a delom lagano odumire u oksidacionoj atmosferi, planete nam Zemlje): “što bolje ulje, i promena na 5000km i uvek sa filterom”. Nije neka nauka, zar ne? (iskreno, malo je tu bačeno para, ali šta je tu je, milionima se u zube ne gleda). Koja ulja? “Pa, zna se – švabska!” (Aral, Liqui Moly … nešto drugih brendova, ali ova dva pretežno). Bilo je i naših, ali ne u “krizno vreme” (naravno), nego kasnije (FAM i možda jedared Novolin) kao i prve godine u zvaničnim servisima (Modriča, verovatno, ali ko bi se toga više setio, možda je bila i INA ili Galax, u svakom slučaju tada, i sada, više nego solidna ulja).

P.S.

Pošto su prvi dani jeseni da najavim i sledeći tekst (možda i do kraja meseca ili prve nedelje oktobra, da ne zakasnim, u svakom slučaju pre “grejne sezone”, 15.) a on će se (sigurno) odnositi na pripremu za zimu: ulje (maziva razna), antifriz, kočioni fluid, akumulator (samo kratko, Miša će to u više detalja), gorivo … tečnost za vetrobran …

Posebna napomena (Special Note): (dodato 25.09.)
Priča o "Ultra D" gorivu važi za sva slična goriva. Ove je uzeta zbog aktuelnosti na domicilnom (RS) tržištu i dominantne (da ne kažem "umereno ("liberalno") monopolističke" pozicije NIS-a.
Priča je potpuno ista i kod Lukoil-a (Ecto Diesel) gde je doduše razlika u ceni manja (3 din. ili 2,5€ centa) pa je manje razloga za razmišljanje (skoro da trebaju ukinuti "osnovno" gorivo).
Doduše Lukoil ima i Ecto Plus BMB 95 benzin, gde je razlika isto 3 din. a priča slična ... sa malo manje razloga da se svako odluči za takav (što novije vozilo to više razloga za to).
OMV već standardno ima MAX Motion pa nema šta da odlučujete (ali upoređujte cenu sa Ecto i Ultra D) a to je već (sada) stara priča jer su prvi startovali uz veliku marketinšku kampanju koja (makar u Beogradu) nije mogla ostati neprimećena.
NIS je to dugo ignorisao, dok nije stiglo "naređenje" odozgo. Oni stvarno kao da su sa dve planete, centrala koja radi kao Zapad i domicilna koja radi kao Afrika (možda nam je tu, na žalost, još uvek mesto) pa čekaju na "direktive" a verovatno je istina na sredini (pa rade kao Rusi, što i jesu) jer je centrala i propisala obavezu "čekanja na mišljenje"  što znači da koliko god su moderni još uvek ima mesta za poboljšanje u upravljanju uz očevidno zaostajenje za Zapadom u tom pogledu (nisu ni oni bili bolji ali to je vreme ("direktiva") već prošlo).
No ovde je to manje bitno, bitna su sama goriva. Pomenuto je u kontekstu toga da manje slušate šta priča marketing bilo koje kompanije jer danas je jedno a sutra je drugo (ne treba bolje od Evro a sad treba a sutra će biti koješta). Činjenice sam naveo pa ko kako hoće (ne mogu odlučivati za pojedinačne slučajeve).
MOL ima EVO(luciju) što je kako mi i ime kaže (samo) evolucija ka kvalitetnijem gorivu i nešto poput pominjanih. Ima ga od 2013. ali nije medijski šire poznato a kako ih u mnogim krajevima nema, tako to nije poznato ni u većem delu države. Postoje (valjda) i benzin i dizel u ovoj varijanti.
Eko ... oni su priča za sebe ... (dobar im je onaj naziv za ulja Mars, oni kao da su sa istog pali, tako bar deluje). Što se goriva tiče posle (verovatno uzaludnog i ali kraće vreme besomučnog) reklamiranja Avio dizela (a reklama kao da je za XX vek a ne XXI čista katastrofa, mislim one stjuardese pa i "mali Perica" bi bolje) izgleda da su problem asortimana rešili, samo kupce nisu obavestili (šta tačno sipaju).
Dok se ne dokaže drugačije smatrajte da su to "standardna" goriva po Evro 5 standardu (što valjda više i ne treba naglašavati). Sa 98-icom su bili prvi ali su posle zaspali pa nisu ni primetili da to ima (već i čak) NIS, a OMV 100-ku. Zašto nema 100-ke (koja bi mogla da se zvanično obeleži 98-icom, slično OMV-u) to valjda samo oni znaju (računajući da će im akcije više pomoći) a što se tiče dizela, uz ove nove, njihov Avio polako može da ide u muzej avijacije. Valjda će se probuditi u 2015. i shvatiti šta se dogodilo u poslednje 2 godine. Ne moraju ništa da izmišljaju, 100-ku imaju u Bugarskoj, a u Grčkoj 96-icu što bi bar osvežilo ponudu (iako moram priznati da im zakonodavstvo, da, da, ovde se biznis još uvek uređuje zakonom, ne ide na ruku).
Ujedno bi zakonodavac (zakonogazda) mogao da dopiše paragraf u kome bi sve manje od 98 bilo klasa 95-ice ali da se može na prodajnom mestu naglasiti da je oktan više, i slično za više od 98.
Ali za to treba ... nekoliko godina ... na žalost i još uvek (pa dokle, videćemo, nadu imam, ali nisam baš optimista, da će se stvari brzo promeniti).
Iskreno, skoro pa sam i zadovoljan što su dopustili 98-icu i "nestandardna" goriva, uopšte.
Mogli smo još godinama da guslamo na EN xxx i šlus.
I na kraju (krajeva) uskoro će "nestandardna" goriva postati "standardna" (možda za već 2-3 god. recimo čim vrate plate u javnom sektoru) pa ćemo imati viši standard (goriva).
Do tada, mora se pisati i za standardni standard.