Promena ulja na "Ferrari"-ju; Oil Change on "Ferrari"

Jeste zezanje ali ne toliko kao što izgleda na prvi pogled. Pošto pričam pre svega o motornim uljima, razlika između jedne Zastave (Yugo-a) i Ferrari-ja i nije tolika*, zapravo je manja nego kod većine savremenih automobila. Naime, 10W-60 sipati u bilo šta osim Alfe (TS), BMW M serije, Ferarija i Zastave (sa DMB motorom) je u 99% (velika) greška. Može, nije da ne može, naročito za oštru vožnju ali i onda je 0/5/10/15W-50 rešenje za skoro sve (osim navedenih).

* ne računam samo (tipičnu) crvenu boju

Dobro, o 10W-60 ćemo pričati sledeći put (kada pred zimu budem baš to sipao) a sada se vraćamo na „dobre, stare“ mineralke (dyno oils).

Dakle, da podsetim:

Poslednji put sipano Wolf Guardtech 15W-40 (API SL/CF); dobijeno (na poklon) ljubaznošću ljudi iz firme Gazela (povodom „akcije“ na SAAB klubu, gde je poklonjeno i jedno ulje za najpitanje godine; mala promocija, svima taman (dobro)).

Ulje ima TBN od 8,3 (kataloški), natprosečno dobro na niskim temperaturama (nisam mogao da proverim čak ni na osećaj jer ispod -12 nisam koristio automobil, bila je blaga zima, a tu bi i 20W-50/60 odradilo posao). Ulje je zamenjeno na 6340 km uz cca. 180 rh (veći deo km je bio u gradu, bar nekih 70%), posle nepunih 7 meseci. Po ispuštanju je izgledalo odlično, lepe smeđe boje, ni tragova crne, što (doduše) ništa ne znači (kao što sam više puta govorio) ALI ukazuje na to da je moglo (bar) još malo.
Spobodan sam da kažem da bi 7500km verovatno bilo idealno, uz više vožnje (leti) van grada ni 10k km ne bi bilo nedostižno (o.k. TNG pogoduje tome, ali starost motora i pređeni km (i još više radni sati) ne).
Potrošnja ulja je bila nekih 700 ml (6-8 dl) što se uklapa u višegodišnji prosek od oko 1 dl/1000km, tako je bilo (praktično) od starta (pre 10 god.) uz male oscilacije (i naravno leti malo više, zimi malo manje; u prvih 5000km manje, posle neznatno više). Ovde je malo više od očekivanog ali motor je već (odavno) prešao 100k km što za 2006. godište nije baš ni malo.

Zamena ulja je izvršena na TAČNO 119.000km (ni manje ni više, malo sam (naravno) to „naštimovao“). Da već nije kraj maja, plan je bio da zaokružim na 120.000km ali već mu je „došlo vreme“ (a cediti suvu drenovinu nije uvek najbolja opcija). Šta je sipano? Wolf (Guardtech) 20W-50, API SF/CD.
„Ala se ovom osladilo da „pije“ na tuđ račun“ pomisli ćete. Pa i jeste, ali sad darodavac NIJE bila pominjana kompanija, već pojedinac, jedan od registrovanih članova koga sam upoznao u Bgd.-u (Hvala još jednom). Poklon se ne odbija (ja sam tražio baš ovo ulje, em je jeftinije, em dovoljno dobro za par meseci, tj. letnju sezonu, taman jun-oktobar).

Zašto (pobogu) 20W-50 (kad već ne troši ulje)? Zato što je SAE 40 (i time 20W-50) njegov pravi default osim za zimske uslove (20W-50 i za zimu je ali blažu kao prethodna). Dakle i za nov motor. Za onaj sa 120k km – još bolje (nisam naivan da ne verujem da je motor poprilično istrošen iako vuče kao mazga). Osim toga bilo je u planu da se ide na more sa „crvenkom“ (bio bi to deveti put) ali se od toga odustalo (u međuvremenu) ... više zbog nedostatka prostora (bar da nije boce TNG-a u rezervoaru, makar od 30 lit. pa nekako ili da je 1.3 65 „konja“ pa da se koristi i krovni nosač, ovako – ne vredi).
Dakle, za auto „pun k'o brod“ i (blago) pretovaren na putu od 700 do 900km (Grčka se krčka, čisto malo da se promeni, pa makar i po džepu) i 10 god. star (uz 3x oko planete), 15W-40 bi bilo „na ivici žileta“.

Pa, kakvo je (novo) ulje? Lepo, žuto (nije tamno), nije od rekilata, makar bilo manje aditiva (malo sam teže „progutao“ TBN od 4,9 ali ako već „držim predavanja“ da 6 ili 7 nije malo (doduše u savremenim motorima) ni za 20-30k km (750rh), onda je red sa se malo i „uhvatim u kolo“ i probam i na sebi, makar 5-6k km i u starom motoru (stare konstrukcije).

Da li je vrednost od 4,4 lit. pri zameni ulja sa sve filterom MIT ili ne, upravo sam ovom letnjom zamenom (po n-ti put) dokazao da NIJE (mit), jer se baš poklopilo sa tom vrednošću (približno). Dakle, posle zamene je sipano 4 lit. a nivo je „tačno“ (malo više) na sredini. Do maksimuma bi trebalo jo 3-5 dl i to je baš koliko je i navedeno od strane proizvođača (4,4). Da, obično je potrebno 4 lit. do maksimuma (ili 3,5 do sredine) ALI uz DOBRO ZAGREJAN motor (18 km, zadnjih par, oštro uz veći napor motora (uzbrdo, gas u patos)) i letnje vreme (+28 °C u hladu, a auto je bio na suncu gde nije padalo ispod 35) uz „ceđenje“ u trajanju od 1,5h – isceđena je suva drenovina (dušu je ispustio), do poslednje kapi (starog ulja). Naravno, prvo je sipano 3,5 lit. (uz očekivanje da će biti između min. i max. na pola ali nije) pa pošto je bilo tačno na min. doliveno još pola litara. I naravno, servisno je 4 lit. taman za max. nivo (zimi i 3,5) jer nije realno očekivati ceđenje duže od pola sata (standardno i manje, oko 15 min.) u servisu.

Na kraju da dodam – zaptivač filtera je bolje namazati mazivom mašću nego uljem (može i ovo ako vam mast nije pri ruci) jer je opet (kao i uvek) filter odvijen „bez po muke“.

IDEMO DALJE (u planu je 10W-60 ...  neko jeftinije)

Kako sam završio sa dve Tajlanđanke napred i dve Turkinje pozadi?

(znam zvuči lepo ali ne radi se o (lepim) ženama)

Šta se još dešava oko održavanja a može biti zanimljivo?

Pneumatici.

Mal(k)o sam pisao o ovome na CBC-u (posredno) ali ajd' i ovde (direktnije).

„Ferrari“ je prošle godine dobio „italijanske cipele“ (Pirelli P4 u 165/70, mad in Turkey), koje su se pokazale vrlo dobrim (iako su škripuckale na pogonskim točkovima na kružnim tokovima na +30 u hladu). Mana im može biti kišno vreme (i skromna ocena E po EU normama iako u praksi nisu delovale lošije od guma sa C) ali je obećani Treadwear (od 420) opravdao očekivanja. Potrošnja od 1-1,2mm na 8000km napred (u letnjem periodu) je najmanje duplo bolja od  Tigra i/ili Save (sa TW 240) što je više od „kataloškog“ očekivanja i makar (obećanih) 50% bolje od Kleber-a i Goodrich-a. Da su jefine – nisu, ali po km su taman kao i sve ostale.
Ove godine sam planirao da uparim sve četiri Pirelli ali mi se (kao i uvek do sada osim sa Wintera-ma) nije dalo. Nove su bile 6000 rsd (prošle godine 5600 po komadu, a bilo je i 10% popusta za gotovinu, a sad su sa sve „akcijom“ bile skoro 20% skuplje (ne nama inflacije, to vam se „priviđa“, kako da ne). Iskreno, skupo, a i razlika za povećani kurs evra od 1-2% mi je bila čisto „hebanje u mozak“ pa sam odlučio da se pomognem internetom. Na moju sreću, jesam. Čeprkaj ovamo, onamo (Goodrich za 3700 su bile favorit pre toga) naletim na Goodyear Efficent Grip (Compact) u istoj dimenziji kao P4, PAR za 9000rsd (cca. 73€)! Godište? Pa dobro, malo su ove Tajlanđanke bile matorije (DOT 2014, Pirelli gume su bile 2015 kada su kupljene, iste 2015) ali to je (više nego) podnošljivo.

Suprotno preporukama proizvođača pneumatika stavio sam GY napred (pa razlika u šari je tek 1 mm), ali ionako neću brzati van grada pa će sledeće godine taman biti idealna postavka (pozadi GY sa istom šarom a boljim karakteristikama po kiši (B klasa)). Pa kakve su?

Prvo – ŠOK! Gume su meke, mekše od „zimskih“ (makar „polu“)! Dobro, nadam se da su iskustva sa foruma bar delom istinita i Treadwear od 320 realan. To ćemo tek da vidimo. Uz ovo još i „Made in Thailand !? Inače, što se tiče ostalih osobina – VRHUNSKE !! Tu nema spora. Do sada jedine koje ni na naglom kočenju pred semafor ni u kružnom toku (malih dimenzija) ne zaškripe (ali nimalo) na pogonskim točkovima pri +30 u 'ladu. O.K. nije baš po SI mernim jedinicama ali i uopšte u vožnji, osim što drže pravac (tu je i dimenzija zaslužna a i Pirelli je bio isti) i u krivinama (itekako) drže. Možda je tu P4 u prednosti (veoma jaki bokovi) ali u praksi deluje (upravo) obrnuto. Ono što oduševljava je lakoća motanja u mestu i pri manevrisanju (bez servo-a), jer iako i P4 nisu mnogo „teže“ od 145/80 ove su „kao da ih (i) nema“. Šta još reći? Jedne od retkih (ako ne i jedinstvenih) 13-ica koje su „fabrički balansirane“!

I tako nije što je planirano (Micheline/Dunlop) nego šta je „suđeno“ (Pirelli & Goodyear). Iskreno i veći mi je ćef za ova dva brenda ali se ne bih bunio ni za Continental (ili Hankook {prvo sam pomenuo Kumho, ali nije bilo tačno}, naročito od kad snabdeva Tesla Motors).

Premium brend pneumatici se definitivno isplate ako vozite više od 10 hiljada km godišnje ali ako ne, možda ćete i bolje proći sa srednjom (Kleber, Goodrich; vrlo dobre ali relativno kratko traju) ili ekonomskom klasom (Tigar, Sava – solidne ali još kraće traju).

Nema šta nema (Everything here)

BUDALA NAD BUDALAMA (KING OF FOOLS)

Slagvort za ovaj kratak tekst je tekst iz časopisa “Lube’N’Greases” (aprilski broj, preporučujem, uopšte a naročito taj, ima i drugih zanimljivih tekstova; mislim da se može dobaviti kao pdf ili makar na čitanje ako postanete “pratilac” na twitteru, pokušajte bar) Borisa Kamčeva (Boris Kamchev) pod nazivom:

“Ex-Yu lubes before and after the break up”.

Ne bih da prepričavam isti ali bih izvukao samo par najvažnijih činjenica uz sopstveni komentar.

Na početku stoji tabela o predviđanju rasta BDP-a zaključno sa  2018. (od strane (belo)svetske banke), gde liči da će nam “cvetati ruže” i teći (samo) “med i mleko” … BiH, Srbija, Kosovo (SB kao izvor, ne zaboravite) i Makedonije će tu ispasti “evropski tigrovi (možda je ris bolje poređenje, ionako kod nas nema tigrova osim u zološkim vrtovima)” sa porastom rasta (kako to lepo zvuči) i do 4%.

Slovenija i Hrvatska kao EU zemlje to neće moći da prate ali ih čeka 2%, za EU kao da je duplo više. CG je svoj zenit (sa 3,5%) upravo prošla pa će manje ruže cvetati a više im trnje rasti, no ni 3% nije tako loše.

Boris ovim sjajno ironiše surovu stvarnost, koja je već na sledećoj strani toliko očigledna da ne trebaju izveštaji, analize ili bilo šta slično, neke jake finansijske organizacije, da se vidi dokle smo (svi zajedno, pa neki manje a neki više) stigli.

Industrija maziva na plastičan (i verovatno najbolji) način pokazuje šta se desilo sa privredom “Ex-Yu” od 1990. do danas.

(samo da naglasim da se u tekstu koriste podaci konsultanske kuće Bargos Loa koja se maksimalno poziva na ZVANIČNE podatke Privredne komore, makar za Srbiju)

Ako je tad na istim prostorima potrošnja maziva bila oko četvrt miliona tona, onda je cca. 100.000 danas pokazatelj šta je ovaj prostor nekad značio a šta sad. Proizvodnja je (ne navodi se) bila takođe tu negde (uvozilo se ali se i izvozilo) a sada jedva dostiže polovinu potrošnje (nešto više uzevši i male proizvođače, ali ovde mislim na one sa ozbiljim pogonima, više od 2000 t/g. u kontinuitetu, nekim (makar) izvozom, laboratorijama i dovoljno stručnog osoblja … ili što bi tajkuni rekli “previše istog”, iako je i dalje ispod svetskog nivoa u % zaposlenih).

Dobro, mora se reći da su tadašnji kapaciteti bili preuveličani i da u takvom obliku i obimu ne bi opstali čak i u idealnom slučaju.

Najbolje se propast industrije vidi po izuzetnom padu potrošnje industrijskih maziva, naročito onih za obradu metala (u Sloveniji znatno manje). Kakve bre analize (metalske industrije), kakvi bakrači!

O proizvođačima … šta reći. U Srbiji su prvo odvojili RNB (postoji od 1934, svuda u svetu bi to nešto vredelo, ovde izgleda ništa) i FAM iz NIS-a, pa posle pustili Gaz(du)prom da ponovo pokrene proizvođnju maziva (Šljivropa je to, nije šala) … pa mogli ste lepo i da poklonite FAM i RNB uz NIS (tada kada ste prodali, ionako ispod cene) pa da bar GAZDA odluči hoće li to zatvoriti posle 3 ili 5 god. (već po ugovoru) ili odlučiti da te kapacitete iskoristi za globalne (makar kontinentalne) ambicije. No, bilo pa prošlo … ostalo je da FAM (u zavisnosti od ostavljenog duga) i RNB (jako teško) sami pokušaju da prežive.

Nisotec treba da bude regionalni brend ekonomske klase koji bi zajedno sa premium brendom (G-energy) G trebalo da plasira zajedno sa gorivom u okolnim zemljama (i u Srbiji drži bar 51% tržišta, e malo prekosutra). Ko zna, da nije krize u Ukrajini, možda bi amicije išle i dalje (“diljem Evrope”), uz fudbalicu i pivo pa bi (malo renoviran) pogon u NS bio i nedovoljan, a kupovina RNB i FAM-a za po evro potreba, ali uvek nešto “sreću kvari”.

Uz sve to ima na desetine manjih proizvođača (o tome nešto kasnije) po čemu je Srbija rekorder (verovatno i u svetu) od čega tek desetak vrednih pomena (u tekstu je ispušteno makar 3-4 značajnija privatna preduzeća, čime bi zaokružili “TOP 10”).

No, šta reći za INA-u? Od giganta do patuljka. Pogon u Rijeci zatvoren, pa sa 10-tak hiljada tona tavore pod MOL-om (koji i sam ima prenaduvane kapacitete).

CG srećom nema tih problema (proizvođača), a Makedonija i Slovenija sa Makpetrolom i Olma kompanijom ih imaju umerenije (Petrol-u sasvim dovoljno da preprodaje Havoline pod svojim imenom i po nižoj ceni).

BIH je “nešto između” (navedenih krajnosti) sa par proizvođača i nesumnivim regionalnim liderom u vidu Modriča rafinerije. Verovatno bi trebao o njihovim aktivnostima da napišem i ceo tekst, ali vidim da se i onaj o jubileju ubedljivo najmanje čita, pa u nedostatku vremena da ne gubim to malo.

Ipak, moram da naglasim da su obnovili etikete u sklopu opšteg (vizuelnog) identiteta brenda (vrlo dobro, malo zakasnelo i nedovoljno ali ipak promena na bolje) i što je još značajnije otvorili novu automatizovanu blendaru (francuska kompanija projektovala i njena oprema korišćena) čime su sad ubedljivo najmoderniji u regionu a dobro se drže i u evropskim okvirima. Neko bi rekao (i sami Modričani) da su sada no. 1 jer su najnoviji a po modernim principima automatizacije … pa skoro, zaboraljvaju da je i Q8 napravio “monstruma” u Belgiji u skoro isto vreme. No biti u vrhu Evrope (kvalitet pogona) nije mala stvar. Ako ništa drugo veličina pogona (11.000 tona god.) je primerena (nije preterana). Kapacitet za proizvodnju baznih ulja III (i nešto manje II) grupe je sada 65000 tona, što je najavljivano kao DRUGI U EVROPI ali je ipak tek TREĆI (JV pogon Repsola i SK-a u Kartagini je počeo da radi i preuzeo je primat od Neste-a), no “medalji” se ne gleda u zube, i to je ZNAČAJNO. Eh, još kad bi se cenilo u regionu (kao što se ne ceni).

Mislim da je glavni problem Modriče to što ih (sitna) konkurencija ogovara na “sva zvona” (internet forumi, društvene mreže i ostalo … “CIA snajka”) u smislu “loše ruske nafte” i sličnih nebuloza.

Kako iskoristiti tolike kapacitete? Nisam toliko u oblasti da dajem takve savete ALI ono što mi nije jasno je zašto se Rusi ne ugledaju na Japance, koji sve rade koordinisano (npr. Nippon i Idemitsu) i u korist Japana. Ako već imaju III baznu grupu, pa valjda mogu iskoristiti to bolje (ili možda ne?).

******

No, GLAVNI razlog mog teksta koji će se na ovo kratko nadovezati je (zapravo) sledeće:

ono što sam znao (ali nisam imao vremena da brojim, a i Boris se pozvao na konsultante) samo ovde dato preciznije:

Broj prisutnih stranih brendova je STRAVIČAN!

On raste od Slovenije, Makedonije (20-tak) preko Hrvatske i CG da bi u BiH dostigao pedesetak a u Srbiji stotinak (90 u tekstu, lično mislim da je i nešto preko, tj. da “gazimo stotku” k’o od šale)!!

No, ovde nije kraj (ni blizu): još oko 80 brendova malih (često garažnih) domaćih proizvođača (po kontekstu u Srbiji, možda je ipak, bar se nadam, reč o regionu) je prisutno!!

90+80+5-6 (ozbiljnijih)= (min.) 175

(možda i svih 200, obzirom da uvoznih ima više od navedenog, pod garancijom).

Hmmm ... možda ima u USA (svih 50 država) više, ali u svakoj pojedinačno ... čisto sumnjam.

Ima sigurno i više u (celoj) EU ali teško da ima u bilo kojoj zemlji pojedinačno, pa makar to bile Nemačka, UK, Francuska ili Italija. U svakom slučaju toliko domaćih proizvođača ... možda ima još samo Kina i (eventualno) Indija.

Ovo je više za psihologe i (još više) antropologe, nego za ekonomiste ili tehnička lica (poput moje malenkosti). Pravi fenomen, koji se najkraće može opisati:

Svako svoj gazda, kompleks poglavice ili (još i bolje) SUBAŠE.

175 brendova maziva na potrošnju od 35.000 tona je 200t godišnje.

Ispod 1000t nije ni manufaktura (pa oni „srednji“ uglavnom tavore) a ispod 5-10 hiljada je neozbiljno za industriju. Jedino je za uvoznika solidno (šleper mesečno) ali ukazuje da je većina njih tipa „šleper“ uvoznika (jedan do dva godišnje). Najčešće to ide tako što lokalni (najčešće bahati) „gazda“ kupi šleper po „super“ ceni, misleći da će napraviti bum (bog zna šta), često se i više njih udruže za jedan. Prvo krene sa Mejdžorsima, pa kad ne ide, onda daj šta daš, pa se ide na svakakve egzoterije i ezoterije, od Teherana do Amerike (ima i jednih i drugih), nedostaju još samo Kinezi i Korejanci (što bi bar podiglo kvalitet i šteta što i toga nema pa da cirkus bude kompletan, na sreću, prevoz je skup).

U takvim uslovima, tržište je prenatrpano i onda i ne čudi što konkurenti ne razgovaraju međusobno i o drugima retko imaju reči hvale (taj je lopov, onaj lažov, treći prevarant, četvri šibicar), a prepucavanja i podmetanja su konstantna (mala bara a puno krokodila (u ovom slučaju guštera ili bolje reći zmija)).

Devedesete su bile i prošle (na sreću i valjda se neće vraćati) ali je „legat“ ostao.

Proizvodnja bez jake laboratorije i bez velikog broja standarda i odobrenja što podrazumeva prodaju od više hiljada tona godišnje jednostavno NEMA perspektivu, ali se po inerciji održava. „Sposobnost“ prodaje malih privatnih preduzeća i niske cene (a još niži standard) još uvek održavaju neodrživo.

Mitovi i legende se održavaju (i pospešuju) uprvo da bi se lakše „lovilo u mutnom“.

I onda tamo neki Stalker priča gluposti i objašnjava kako stvari stoje. Kolega Sizif se već nasitio guranja kamena uzbrdo, no ovde je to uobičajeno (gurati vodu uzbrdo (bukvalno, slučaj lokalnog vodovoda), pišati uz vetar (kontrirati jačima od sebe), glasati protiv a ne za (npr. na izborima), raditi protiv sebe (od individualaca do države), obrazovati ljude (pored toliko „lakših puteva“ do diplome), raditi kako struka i nauka nalaže (pa uglavnom ispadnete budala, ili makar živite od plate a „snalažljivi“ kupuju stanove po Beogradu i Londonu), itd.) pa se i sam samo UKLAPAM u lokalni folklor (viđ' budale, tol'ki rad bez dinara ... i još lupa gluposti, to mu ionako 80% ne razume, a bar 90% mrzi da čita (toliki tekst (pored Twitter-a) a nijedna slika, pored Face-a i Instagram-a?) E jest' taj što piše budala nad budalama).

Iskreno od tolike konkurencije nije lako ni budala nad budalama biti. Nije to mala stvar. Živeli!