Podmazivanje u visokim obrtajima

Ne mogu da odolim a da ne objavim makar deo teksta koji je namenski pisan za Honda klub Srbija.

Iako su preporuke davane za Honda motore pre svega VTEC opšte stvari su primenjive i za sve druge motore koji se vrte u visokim obrtajima. Posebno je interesantna samo priča o uljima i njihovim osobinama.

Na blogu samo početak i kraj a ceo tekst možete naći na www.hondaclub.co.rs pa na forumu pod naslovom:

PODMAZIVANJE U "ZONI SMRTI" (IZNAD 8000 o/min.)

Sam forum traži registraciju ali je procedura krajnje jednostavna. Čak i ako niste ljubitelj honda automobila nije loše biti registrovan na forumu jer osim priče o uljima ima i drugih zanimljivih tekstova.
Naravno ako to ne želite i strpljivi ste za par dana bi se isti tekst mogao naći i na sajtu (ne forumu) te vam registracija i neće biti neophodna.
U svakom slučaju preporučujem integralnu verziju teksta.

PODMAZIVANJE U "ZONI SMRTI" (IZNAD 8000 o/min.); izabrani delovi

Teško je odoleti i ne napraviti paralelu između broja obrtaja i nadmorske visine.
Čak je dobra i za niže obrtaje ali naročito kod viših sličnost je frapantna.
Mnogi čak i benzinski motori najveću snagu daju pri samo 5000 o/min. i nerado se vrte preko 5500. Uobičajenih 6000 za najveću snagu i „crveno polje“ od 6500 je nešto što važi i za alpiniste, do 6500m utreniran sportista uz aklimatizaciju solidno podnosi.
Kod mnogih vozila gornje srednje klase postoji i elektronska blokada upravo na 6500 ili 7000 obrtaja ne bi li se sprečilo „izivljavanje“ koje bi drastično skratilo životni vek motora ili čak dovelo do kvara.
„Brzohodni“ se obično odnosi na dizel motore no ima i takvih benzinaca.
Oni vole više obrtaje, maksimalni obrtni momenat postižu na 4500 ili 5000 obrtaja u minuti a rado se vrte i do 7500.
Međutim Honda motori su zaista specifični po ingenioznoj VTEC tehnologiji.
Ne bih ulazio u tehničke detalje ali uprošćeno se radi o sistemu koji elektronski prebacuje rad bregaste u drugi režim što je ekvivalentno sistemu da dve bregaste osovine, obe prilagođene različitom broju obrtaja motora (niskim i veoma visokim).
Sistem su kasnije razvile još neke japanske kompanije i (naravno) Porše koji ima motore koji se vrte i do 9000 te im je takav sistem vrlo potreban.
Ipak u ekonomskoj i srednjoj klasi ne postoje motori koji se poput Honda motora vrte i do 9000 obrtaja.
Svaka sličnost sa Mont Everestom je slučajna ali prava.
Kao što alpinisti kažu da je preko 8000m „zona smrti“ jer bez kiseonika imate jako ograničeno vreme za boravak a čak ni sa njim nemate neograničen.
Slično je i sa motorima i visokim obrtajima. Ako nije neuobičajeno da oblast 7000 do 7500 podnose relativno dobro i nešto starije konstrukcije, 8000 je granica gde bi velika većina motora „ispustila (plemenitu) dušu“ u roku od nekoliko minuta ...

.

.

.

Naravno vi ste od fele kojoj nije dovoljno osvojiti Everest, pa makar išli sa severne pa se vratili sa južne strane. Ne vama nije dovoljan ni K2 „klasičnom stazom“ (The Abruzzi Spur) nego morate da „terate“ takozvanu „The Magic Line“ poznatiju kao „samoubilačku“ rutu. Vi jednostavno uživate u terenju motora iznad 8000 obrtaja i to vam je ušlo u krv.
Niste pravi takmičar ali imate slične apetite.
Dok neka od ranije navedenih „Racing“ ulja mogu poslužiti (i koriste se) ne samo u nižerazrednim već i prestižnijim takmičenjima za prave rezultate i mogućnost da česti izleti preko 8000 obrtaja a skoro stalna vožnja iznad 5 ili 6 hiljada neće skratiti vek vašem motoru više od deset puta, ili drugačije rečeno vi naravno želite da vam motor i pri ovakvim uslovima (uz bar 50% penzionerske vožnje) potraje nekih 50k km ili par stotina radnih sati onda vam preostaje samo jedno:
PRAVA TRKAČKA MOTORNA ULJA
Naravno prava trkačka motorna ulja su još bolja za kraće izlete u svet sportske vožnje više da osetite atmosferu Touring takmičenja (krug) ili relija. Za reli može biti i preopasno no za „krug“ bi na pravom trkalištu (ukoliko je još neko preostalo) ili na poligonu (Navak) mogli prilično bezbedno da to isprobate u realnosti. Visoka cena ovih ulja i njihov kratak rok (najduži pod datim uslovima no još uvek ograničen na svega par hiljada km ili par desetina sati rada motora) u tom slučaju ne znače tako mnogo kao inače. Sama vožnja na poligonu je premalo no možete spojiti u nekoliko vikenda pa da ulje promenite uz bar deset sati poligona i više stotina km forsiranja visokih obrtaja makar u nižem stepenu prenosa (da bi ispoštovali ograničenja brzine ili se ograničili na 20km/h više pri čemu ne dobijate „tačkice“ a i kazna nije više od izmene ulja!).
Bilo kako bilo vodite računa o svojoj i bezbednosti drugih učesnika u saobraćaju.
A sad „best of the best“ makar u sferi visokih obrtaja: TRKAČKA ULJA.
Pažljiviji čitaoci su primetili da Elf nisam spominjao što svakako nije slučajno jer će od pravih trkačkih ulja biti obrađena upravo njihova.
Posebno organizovana grupa (firma) sa 300 ljudi samo u razvoju i na nekoliko lokacija pravi ova izuzetna ulja specijalno za potrebe takmičarskih ekipa. Dostupnost im je ograničena i teško da ćete kupiti par litara za jednu izmenu ali ukoliko se organizujete kao klub i naručite stotinak litara u par varijanti možda vam se i posreći. Drugi način je naći preostale zalihe nekih takmičarkih klubova. Zbog specifičnosti prave preporuke bi trebali da dobijete upravo od Elf tima koji pravi ova ulja a u tekstu više upoznavanje sa njima i okvirne preporuke na osnovu samih navoda Elf-a.
Ova ulja imaju specijalne modifikatore trenja i pitanje je imaju li i u kojoj meri ZDDP ali i bez obzira na to teško da su „čuvari“ vašeg katalizatora te i o tome morate voditi računa.
Stogli smo u Elf Racing no pre ulja da napomenem da imaju i Racing Fuels (Goriva za trke) i to po FIA standardima (kada im je oktanska vrednost ograničena na 102) i ona koja to nisu. Za motocikle su po pravilu sa većim oktanskim brojem no primenjiva su i za motore pravih trkačkih motora automobila ali specijalnih konstrukcija. Dakle za automobile su za nijansu manje „oktanaže“ ali tek za nijansu.
Kako sam Elf kaže verovatno najveće oktanske vrednosti benzina uopšte:
1. Za bezolovne – 113 (praktično blizu teorijskog maksimuma).
2. Sa olovom (i to 1,5 grama po litru) – 124.
Voda vam je pošla na usta? Najbliži diler u Mađarskoj.
Naravno nije oktanska vrednost jedini pokazatelj kvaliteta goriva (benzina) no kao brojna vrednost na plastičan i blizak način pokazuje kolika je razlika u odnosu na „civilna“ goriva. Kakve veze to ima sa uljima? Otprilike takva je razlika i u uljima (dve klase više ali samo za svrhu kojoj su namenjena).
Elf HTX 3825 je 0W-20 a HTX 3821 0W-30 motorno ulje i oba su namenjena BUKVALNO za F1, Moto GP, Superbike i nižerazredne formule (F3, Formula Reno) a svojom lakotečljivošću omogućavaju par % više snage a zbog ograničene sposobnosti zaštite motora u oblastima do 19000 o/min. namenjena su pre svega treninzima radi postizanja najboljih mogućih vremena.
I vrednost HTHS kod oba pokazuje (ipak) ograničeno vremensko trajanje inače superiorne zaštite uz „neprirodno“ nisko trenje. Obe vrednosti su „za dlaku“ ispod SAE zahteva tako da zapravo strogo gledavši ne samo da nisu po API sertifikovana ulja nego nisu ni po SAE J300 u smislu viskoziteta.
Oba imaju nekih 10 do 20% nižu viskoznost na 40ºC od uobičajenih sintetika istog viskoziteta a na 100ºC viskoznost prvog je na sredini zahteva za SAE 20 što je manje od uobičajenih 8 ili 8,5 dok je drugo na donjoj granici od 9,3!
HTX 3818 je 5W-30 ulje sa uočljivom razlikom u viskoznosti u odnosu na 3821 jer na 40ºC ima 50% veću vrednost koja prevazilazi i većinu „civilnih“ ulja a na „radnoj“ (ovde to sigurno nije) je na granici 40-tica što je i kod HTHS sa 3,7 dodatno podcrtano. Sve ovo zbog namene koja je prevashodno za kraće trke.
Kao i prethodna dva pogodno je do 19000 obrtaja u minuti.
Prva dva su za Honde koje ionako traže taj viskozitet ali samo za desetak ili par desetina sati na poligonu (stazi). Tek će 3818 poslužiti i za „civilne“ potrebe naročito kod motora kojima je 0W-30 fabrička preporuka. Uz par izleta na pistu i dosta visokih obrtaja možete voziti sa njim par hiljada km.
Ipak prava ulja koja možete koristiti i van staze su zapravo (trkačka) ulja veće viskoznosti i trocifrenih oznaka. Prvo od njih je ELF HTX 835 i spada u 15W-40 ulja.
Nije (baš) za F1 i ima ograničenje za broj obrtaja od 13000 ali je i dalje sa nekih 50% rezerve u odnosu na mogućnosti vaših „civilnih“ Hondi.
Kao i ostala dva nema neke izuzetne osnovne osobine (tehničke karakteristike) no gledajući u te tabele može se zaključiti da su to „vuci u jagnjećoj koži“.
835 je pre svega pogodno za malo starije Honde pre svega VTEC mašine iz devedesetih koje imaju 10W-40 preporuku. Iako je nekih 5000km moguće odvesti zbog nepostojanja nekih aditiva koje normalna ulja imaju više je za 2 do 3 hiljade km voženih u veoma oštrom režimu.
HTX 805 je 5W-50 motorno ulje i pre svega pogodno za Honde sa 5W-40 fabričkom preporukom. Ostalo kao za prethodno navedeno. Ipak ovo ulje je naprednije i za razliku od prethodnog pruža zaštitu i pogodno je i za zimske vremenske uslove (celugodišnje zapravo) za razliku od prethodnog koje je više za letnje i traži malo više zagrevanja pre gaženja preko 7 ili 8 hiljada obrtaja (bar 5 minuta u letnjim uslovima).
I naravno višeg je opšteg i trkačkog kvaliteta i šire pogodnosti za razne uslove.
Uže gledano idealno je ulje za „krug“ (kružne trke).
I na kraju ali nikako po značaju: HTX 825 trkačko ulje gradacije 10W-60. Negde je između prethodna dva po širini pogodnosti ali je neprikosnoveno u dugim teškim uslovima pogotovu u uslovima visokih spoljnih temperatura (preko 35ºC).
Iako i druga a naročito 805 i 835 nemaju visoku Noack isparljivost ovde je ona ekstremno niska i ispod je 5%.
Uz sve ostalo ovo ulje je najpogodnije za sportske turbo dizel motore prem da sva tri ulja viših viskoznosti mogu da se koriste kod dizelaša i to trka kamiona. 3818 i 3821 i pored slabe pogodnosti za dizel ipak mogu i koriste se za sprinteve kamiona.
Iako imaju neke posebnosti kao na primer 805-ica koja ima sintetički polimer sa reverzibilnim (i ograničenim) padom viskoziteta pri velikom smicanju čime se dobija na snazi pri ubrzanjima na visokim obrtajima dok 825-ica ima veoma jak i stabilan uljani film jako otporan na smicajne sile, čime je zapravo pogodnije za malo običnije i netrkačke uslove. Kao i obično 835-ica je negde između jer poseduje pomenuti polimer ali sa manjim dejstvom nego kod modela 805.
I pored razlika nekoliko osobina su zajedničke za sva ova ulja:
– Potpuno sintetički sastav, što znači da za razliku od većine „običnih full sintetika“ nemaju deo mineralnog ulja u kome su obično rastvoreni aditivi. Ovo omogućava veću termičku stabilnost.
− Organsko-metalni aditivi protiv habanja.
− Modifikatori trenja
− Organsko-metalni detergenti izuzetnog dejstva
Sva su jako otporna na koksovanje što je značajno pri temperaturama ulja preko 150ºC što je u trkačkim uslovima praktično zagarantovano.
Valja zapaziti da čak i ovakva specijalna i „120%“ sintetička ulja ne traže specijalan tretman nakon bilo kod drugog ulja (ispiranje i slično) nego samo ispuštanje (i dobro ceđenje) prethodnog uz zamenu filtera. I pored osobenih baznih ulja i aditiva koje koriste sva ova ulja nisu posebno agresivna prema zaptivkama što ih čini pogodnim za sve umereno stare modele.
Zanimljivo je da se sva i još jednom SVA ova ulja od 0W-20 do 10W-60 mogu međusobno mešati u svim mogućim odnosima bez ikakvih problema.
Naravno treba znati šta se time želi postići a posebna je tema i svakako vezana više za iskustva sa takmičenja nego za neke opšte preporuke i standardne postavke.

Prava trkačka ulja zapravo teško da su za obične vozače no kako Elf navodi nisu neki „bauk“ te osim visoke cene koja je zaista neizbežna vrhunski kvalitet se može probati i u manje sportskim automobilima. Naravno ova ulja su projektovana i dizajnirana (formulisana) da izdrže mnogo veće zahteve što zapravo znači da im je u običnim vozilima vek produžen nekoliko puta (oko 5 puta*). Kod motora pre VTEC pogona su zaista nepotrebna ali svaki motor koji se vrti na preko 8000 može da ima koristi od njih.
Kod starijih modela se osim što nema rezona pojavljuje i potencijalan problem uticaja na zaptivke pa se i iz tog razloga upotreba ovih ulja ne preporučuje.
Upotreba aditiva koji se naknadno dodaju u ulja je:
− nepotrebna i kontraproduktivna za uobičajene (MoS2 i mazive keramike).
− nepreporučljiva za „engine remetaling“ (aditive koji vrše metalurške promene, kao Metabond i Polytron); zapazite da se koristi termin „nepreporučuje se“ umesto „zabranjeno je koristiti“, što bi nekim skrupuloznostima u vidu apriori odbacivanja ovih aditiva trebalo da probudi pozornost (skrene pažnju).

* pošto nedostaje deo teksta koji pojašnjava ovaj navod i da ne bude zabune: ova ulja naime za trkačke automobile nisu predviđena za više od nekoliko takmičenja što sa sve treninzima može da iznosi do 1000km mada češće i manje, recimo nekih 500km.