Gume, opušteno (Tyres, Relaxed)

U tekstu objavljenom na blogu 11. januara 2012. godine bilo je govora o pneumaticima za putničke automobile. Ozbiljno. Kada pređemo malo na neozbiljan teren, to su opet stare dobre gume za automobile, mada je pitanje koliko je za ovaj deo na automobilu opravdan naziv „guma“, jer je u njemu iz godine u godinu sve manje ove sirovine (guma kao prirodni kaučuk).

Biće govora malo ozbiljno, o tome kako da sačuvate svoje gume i malo neozbiljno, o tome kako da što pre uništite svoje gume.

KAKO SAČUVATI GUME

Ima više različitih faktora koji manje ili više utiču na trajnosti auto guma, a jedan od njih je:

PRITISAK U GUMAMA

ili na koliko pumpati auto gume.

Neka istraživanja pokazuju da čak 50% vozača na putevima ima na svojim vozilima gume sa nižim pritiskom od onog koji je potreban, što je jako pogubno za same gume ali i nebezbedno za vožnju.

Osnovno je pravilo da se gume pumpaju na vrednosti koje je propisao proizvođač automobila i one se uobičajeno kreću u rasponu od 1,8 do 2,6bar. Proizvođači automobila propisuju različite vrednosti u zavisnosti od najveće dozvoljene mase automobila, dimenzije gume, toga da li se guma nalazi na prednjoj ili zadnjoj osovini I drugih faktora. Pošto skoro svaka guma pomalo ispusta vazduh zbog poroznosti ili slabog zaptivanja na mestu gde naleže na felnu (naplatak), potrebno je proveravati pritisak otprilike jednom mesečno. Provera pritiska vrši se isključivo na hladnim gumama. Naime, u toku vožnje gume se zagrevaju, preko leta i kod oštre vožnje čak za 20°C, što dovodi do povecanja pritiska u njima, tako da bi merenje pritiska kod toplih guma bilo nerealno (smatra se da svaka promena temperature za 10°C menja pritisak u gumi za otprilike 0,1 bar.)

I kad smo već kod jedinica mere za merenje pritiska, postavlja se pitanje koji je odnos između atmosfere i bara, jer se još uvek ponegde koriste stare mere ili su uređaji baždareni u starim merama. U praksi se slobodno može koristiti odnos od 1:1 jer je odnos 1 bar » 0,987atm ( 1 atm = 1,01325 bar).

Kako pritisak deluje na trajnost guma?

Ukoliko je guma napumpana na pritisak manji od onog koji je propisan, onda se sredina gazećeg sloja gume uvija prema unutra, a guma se pojačano haba po iivicama gazećeg sloja. Pored ovoga, guma se i pojačano zagreva (zagrevanje izaziva uvijanje, sabijanje i istezanje gume prilikom kretanja) što dalje izaziva povećano habanje. Zakretanje točkova sa slabo napumpanim pneumaticima je otežano, ali sa pojavom servo pojačivača volana, više se ne opterećuju ruke vozača već pumpa servo uređa i prenos do točka.

Pored ovoga, slabo napumpane gume povećavaju potrošnju goriva u vožnji tako da merenja pokazuju da vozilo sa pravilno napumpanim gumama troši i do 1 litar goriva manje od vozila kod koga su gume napumpane za 1 bar manje od propisanih vrednosti.

I na kraju, ali ne i po značaju (što bi rekao poštovani g. Steva), slabo napumpana guma bitno utiče na bezbednost vožnje. Naime, sa gumama koje su napumpane na manji pritisak od preporučenog daleko je teže upravljanje u oštrijim uslovima vožnje, a takva guma prilikom oštrog ulaska vozilom u krivinu može čak i da spadne sa naplatka, što bi bilo kobno po bezbednost vozila i putnika. Neka istraživanja pokazuju da vozilo sa gumama koje za jedan bar imaju manji pritisak od propisanog (1,5 umesto 2,5 bara) ima lošiju stabilnost za čak 10,5%. Takođe, vozilo sa ovako napumpanim gumama ima I duži zaustavni put prilikom kočenja za 3,5% pri brzini od 100km/h. Međutim, ne treba smatrati da prepumpane gume daju vozilu bolje performanse u pogledu stabilnosti i zaustavnog puta. Pri manjim brzinama stekao bi se ovakav utisak, ali već pri većim brzinama opet produžava zaustavni put i smanjuje stabilnost (zbog manje površine gazećeg sloja koji je u kontaktu sa kolovozom). Kraće rečeno, kod prepumpanih guma postoji opasnost od eksplozije gume, vožnja je neudobna, povećava se habanje ogibljenja a povećava se I habanje sredine gazećeg sloja. Jedini plus je smanjena potrošnja goriva.

(Primedba – Stalker)

Smanjenje potrošnje goriva je ipak nedovoljno da bi nadoknadilo ostale mane. Može se očekivati simbolično manja potrošnja (1-2% u najboljem slučaju).

Ruku na srce, gume napumpane 0,2-0,3bar više od propisanog manje klizaju u krivinama i uopšte imaju bolje držanje (grip) u sportskoj vožnji.

(Primedba – Stalker)

I, kada je pritisak u gumama ovako bitan, treba ga proveravati otprilike jednom u mesec dana i to kod vulkanizera a ne na benzinskim pumpama, jer se i manometri češće kontrolišu u vulkanizerskim radnjama.

I na kraju, koliki je maksimalni pritisak sa kojim je guma bezbedna? Ovo pitanje je aktuelno jer pritisak u gumama na vozilu preporučuje proizvođač vozila, odnosno ista guma  se može koristiti na velikim broju modela vozila. Zato proizvođač guma na samoj gumi daje maksimalni pritisak na koji se guma može naduvati, a da ostane bezbedna. Ovaj pritisak je označen u PSI jedinici (funta-sila/kvadratni inč) a odnos je sledeći 1  funta-sila/kvadratni inč (PSI) = 0,06894757 bara ili 1 bar = 14,5037744 funta-sila/kvadratni inč (PSI). Kao primer uzećemo gumu koja ima za najveći dozvoljeni pritisak datu vrednost od 44 PSI, to praktično znači da se ova guma može pumpati na maksimalno 3,03 bara, sve preko toga je nebezbedno i može doći do eksplozije gume. Ima čak nekih teorija da kada nije poznato na koji pritisak treba pumpati gume na automobilu, onda najveći dozvoljeni pritisak u PSI treba umanjiti za 10% i na toliko pumpati gumu (u prednjem slučaju 44PSI – 10% = 39,6 PSI = 2,7 bara).

SKLADIŠTENJE GUMA

Pravilnik o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na putevima u svom članu 121. predviđa da vozila vrste M1 i N1 (putnička i laka teretna vozila) moraju imati u periodu od 1. novembra do 1. aprila penumatike za zimsku upotrebu (na pr. M+S, Snow, Winter i dr.) na svim točkovima. Primena ove odredbe odložena je za sledeću zimsku sezonu 2012/2013. godine.

(Primedba – Stalker)

U čekanju ove odredbe pojavila se nova koja kaže da ne morate imati zimske pneumatike (zimsku opremu) dokle god na putu nema snega. Ili tako nešto.

No ako ste pažljivo čitali prvi tekst o pneumaticima znate da je M+S pneumatik dobro staviti čim prosečna dnevna temperatura padne na +7°C (ovo je inače kompromis jer u testovima na suvom i mokrom a bez snega, letnji pneumatici na +10°C pobeđuju a na +5°C rezultati bivaju izjednačeni ili čak zimski pobeđuju u većini disciplina, pa se uzima da između ove dve temperature zimski više nisu inferiorni u uslovima bez snega a u slučaju snega sve je na njihovoj strani (uprošćeno rečeno).

(Primedba – Stalker)

Sa primenom ove odredbe postavlja se pitanje i problem skladištenja zimskih/letnjih guma. Najbolje je gume skladištiti kod vulkanizera ili servisa gde se vozilo održava, odnosno tamo gde za to postoje odgovarajući uslovi. Ukoliko ne postoji ovakva mogućnost, gume se mogu čuvati i skladištiti u garaži ili podrumu u prohladnoj prostoriji bez direktne sunčeve svetlosti, daleko od naftnih derivata jer i oni i sunčeva svetlost direktno utiču na ubrzano starenje gume. Ukoliko su gume montirane na felne, mogu se čuvati obešene (za felnu) ili položene, ako su demontirane, možete ih skladištiti uspravno.

KRPLJENJE GUMA

Nekada, u dobra stara vremena, postojao je komplet za krpljenje guma, odnosno za hladno vulkaniziranje pod nazivom Rema TipTop. Svako ko je imao ovaj komplet, dizalicu, pumpu, ključ za točkove i dva heblija (pajsera) u prtljažniku, mogao je mirno da krene na put. Ali, to je sada prošlost. Sada se koriste gume bez unutrašnjih guma, tako da je krpljenje na putu skoro nemoguće. Za prvu pomoć kod izbušene tubelles gume nude se u trgovini različiti sprejevi poznatih i manje poznatih proizvođača, koji mogu biti efikasni, manje efikasni ili potpuno neupotrebljivi i opasni. Ali i ovu mogućnost treba uzimati kao realnost u poslednje vreme, jer čak I pojedini proizvođači automobila umesto rezervne gume nude ove sprejeve. Ako već kupujete ovakvu prvu pomoć, treba kupiti sprej renomiranog proizvođača. Kod ostalih, dovodite sebe u situaciju da sprej ili ne naduva gumu u potpunosti ili izlažete sebe opasnosti da sredstvo koje se ušprica u gumu kroz ventil može čak i da izazove eksploziju gume ( u zavisnosti od toga koju supstancu za naduvavanje-ekspanziju sadrži).

Pravilo je da se guma krpi kod vulkanizera i to se čini iznutra vulkaniziranjem takozvanim fleknicama-pečurkama. Krpljenje se može izvesti i pomoću čepova od jako elastične gume koji se šilom uguraju kroz rupu u gumi. Međutim, kako se guma prilikom kotrljanja stalno uvija, a tokom vremena postaje krta i porozna, postoji velika opasnost da ovako postavljen čep prestane da zaptiva i čak izleti pri velikim brzinama (komplet čepova sa šilom za krpljenje u sopstvenoj režiji u kineskim radnjama treba zaobići u širokom luku). Postoji još jedan način, a to je umetanje unutrašnje gume u probušenu tubelles gumu. Funkcioniše i nema razloga da se veruje da je guma nebezbedna. Ali, ipak, najsigurnije je otići kod vulkanizera.

I ne treba zaboraviti, prilikom svakog demontiranja i ponovnog montiranja gume, treba zameniti i ventil i obavezno izvršiti balansiranje gume. Balansiranje je čak potrebno i posle svakog prelaska preko veće udarne rupe, jer prethodno izvršeno balansiranje više ne predstavlja uravnoteženje točka.

REZERVNI TOČAK

Najbolja varijanta je posedovanje rezervnog točka, pa makar on bio od onih koji su vanstandardnih dimenzija za pomoć u nuždi, a koje proizvođač daje u opremi vozila štedeći na taj način. Ukoliko vozilo poseduje rezervni točak, ovakav ili standardne veličine, potrebno je kontrolisati pritisak gume i na rezervnom točku obavezno kad i na ostalim točkovima, tako da on uvek bude spreman za upotrebu.

U pogledu rezervnog točka “za nuždu” važe dve veoma važne napomene:

-        sa njim je dozvoljena ona najveća brzina koja je na njemu označena (80 ili 100 km/h),

-        kada otkaže guma na točku na pogonskoj osovini (najčešče napred), potrebno je na to mesto premestiti točak sa osovine koja nije pogonska, a rezervni točak za nuždu montirati na mesto demontiranog točka. Ovo iz razloga što rezervni točak “za nuždu” ima manji obim po obodu, pa se samim tim više puta okrene od svog parnjaka na istoj osovini da bi prešao isti put. Ukoliko se to dešava na pogonskoj osovini, na ovaj način se opterećuje diferencijal odnosno tzv. trkači u diferencijalu (kao kad se stalno vozi u krug) pa ukoliko se ovako vozi duže, mogu stradati pojedini zupčanici u diferencijalu koji fabrički nisu predviđeni za obavljanje ovakve funkcije na duže vreme. Inače, ovim se točkom vozi do najbližeg servisa.

MONTAŽA GUMA

Danas se montaža gume na naplatak vrši isključivo kod vulkanizera, tako da tu ne mora da se vodi briga o pravilnoj montaži, jer o tome razmišlja vulkanizer (ako je dobar). Međutim, i tu treba znati po nešto. Montažu treba vršiti kod vulkanizera sa novijom opremom jer je jako bitno da se guma prilikom montaže ne ošteti. Onog momenta kada se iz pojasa gume koja se nabacuje na felnu u onom momentu kada je najnapregnutija začuje pucketanje, sa gumom je gotovo, ona više nije bezbedna za vožnju jer je došlo do unutrašnjeg oštećenja u pojasu (tekstilnog i čeličnog korda).

Neki proizvođači stavljuju crvenu ili žutu tačku na bok gume. Ovako se označava najlakše mesto na gumi i upravo na tom mestu treba da dođe ventil koji predstavlja dodatnu težinu, jer se ne balansira samo guma već guma u kompletu sa felnom i ventilom. Ovo iz razloga da se kod balansiranja upotrebe što manji tegovi jer je ventil već jedna vrsta tega.

Postoje i podaci da se žutom bojom obeležava najlakši deo gume kao mesto za ventil a crvenom mesto na kome guma ima najveći prečnik (nema gume sa idealno jednakim prečnikom u svim tačkama, pa makar to bilo u mikrometrima) pa ovo mesto treba upariti sa mestom na felni koje je obeleženo žigom kao najniže (mesto na kome felna ima najmanji prečnik).

GUMA II KLASE

Još uvek se može naći u prodaji guma II klase, pa je i ovde potrtebno pojašnjenje.

Da budemo načisto na samom početku, i ova je guma jednako bezbedna kao i guma I klase. Nema tog proizvođača na kugli zemaljskoj koji bi u prodaju pustio gumu koja je opasna po vozača i putnike. Ova guma je samo neuravnoteženija od onog što je dozvoljeno (greške prilikom nalivanja gume) tako da na pojedinim mestima ima veću količinu nalivene gume, najčešće iznutra, tako da su za pravilno balansiranje potrebni tegovi veći od onoga što propisi dozvoljavaju za gumu I klase. I ono što je najbitnije, ovakva guma u prodaji mora biti vidno označena, ne samo nalepnicom koja se može skinuti već i žigom na boku gume, koji se naknadno nanosi prilikom provere kvaliteta gume.

KONTROLA GUMA

Pored kontrole pritiska u gumama, vozač moče kontrolisati i habanje gume. Ako se vaša guma ne haba ravnomerno po celoj površini, to bi moglo biti zbog previsokog ili preniskog pritiska u gumi. Ako se haba samo po jednom rubu, to može biti posledica loše podešenosti geometrije trapa. Ako se haba talasasto, to može biti posledica neizbalansiranog točka ili praznih amortizera. U tom slučaju je potrebno da se obratite stručnjaku koji će to da proveri na jednoj od specijalnih mašina.

Ova kontrola vrši se vizuelno, ali nekad može biti već kasno kada se uoči nepravilno habanje. Zato, najbolje preko leta kada je asfalt dobro zagrejan i na otvorenom putu sa što manje prašine, treba zaustaviti vozilo na parkingu bez prašine i detaljno pogledati gume po gazećem sloju. Tamo gde se guma pojačano haba, imaće intenzivniju crnu boju sa znacima sličnim perutanju (zato se insistira na putu sa što manje prašine jer prašina odmah anulira rzliku u intenzitetu crne boje).

(Primedba – Stalker)

I dok smo još u ozbiljnom delu (makar opuštenom) još jednom da se osvrnem na pumpanje guma (pneumatika) azotom. Bilo je u komentaru prvog teksta ali kada je već sve rečeno o pneumaticima red je i reč-dve i o ovome.

O azotu vlada više mitova (to je za poseban tekst pa neću da ih “razbijam” u detalje).

Recimo da je uticaj temperature na pritisak u pneumatiku u ovom slučaju mnogo manji i čak zanemarljiv. Istina je da se azot ponaša jako slično vazduhu na temperaturama od –20°C do +80°C da je razlika među njima, zapravo, zanemarljiva. U ekstremnim slučajevima može biti razlike za 0,1bar (manje “ispumpana” ili “napumpana” guma zbog niske i visoke temperature, respektivno). Eventualno je ova razlika 0,2-0,3bar ali samo kod trkačkih automobila i jako širokih te niskoprofilnih pneumatika. Da se guma manje greje zbog (zaboga) manjeg trenja unutar njega (azot-pneumatik, vazduh-pneumatik) je ništa drugo nego preterivanje (razlika postoji ali je na akademskom nivou). Duže trajanje gume jer je azot inertan … kako vam ovo zvuči?? Pa ako ne oksidiše spolja i u toku skladištenja (osim kad je na pneumatiku) u oba slučaja, ne znam šta dalje da pričam o tome (oksidacija “iznutra” je zadnje što treba da vas brine jer će pneumatik biti neupotrebljiv pre svega jer mu strada gazeći sloj). Felne (u mitologiji) manje korodiraju (iznutra)?! itd. (ako vam ne iskorodiraju zbog soli spolja, nemojte da brinete, iznutra će trajati bar 10x duže). Ima toga još … ah, da … azot “gasi” plamen (nije zapaljiv) … da gasi, ne gasi, to malo azota u pneumatiku ničemu neće pomoći, da gori ne gori, ali ako se već zapali pneumatik na teretnom vozilu praksa i teorija kažu da je bolje voziti dok isti od gorenja ne spadne sa felne, pa ako uopšte razlike ima (jer okolo je oksidacioni vazduh) ta “razlika” će biti protiv azota u ovom slučaju (zapravo je praktično i nema).

Sve u svemu: azot nije lošiji od vazduha (80% azota) ali ne vredi mnogo. Kao što sam rekao: za 1€ po pneumatiku ili kao znak pažnje vulkanizera ako montirate kod njega pa bude za Џ – vredi, ako ste sportskog duha – vredi (više sujeti nego stvarno, no tu se sve računa) inače, malo čemu.

(Primedba – Stalker)

O GUMAMA NEOZBILJNO

ili kako da što pre uništite svoju gumu

Tekst odavde nadalje treba shvatiti isključivo kao parodiju na temu održavanje guma I NIKAKO kao nešto što treba primenjivati u praksi:

Kad se kupuju gume za automobil, treba prvenstveno naći polovne gume sa zapada renomiranih proizvođača, jer su najisplatljivije (dobar kvalitet, malo vožene i to dobrim putevima…). To koliko su stajale nakon demontiranja i u kojim uslovima, nije bitno jer savremene gume mogu sve da izdrže ako su dobre. Ako su zbog stajanja na gomili malo deformisani bokovi guma, to nije ništa, jer će se sve dovesti u red kada se napumpaju. Ukoliko nemaju dovoljnu dubinu šare, izgledaju kao gume za F1, i to nije problem, ipak su to dobre gume, treba samo naći vulkanizera koji ima opremu za šaranje guma (naknadno urezivanje dezena).

Kad su već kupljene, treba ih montirati na felne. Zato kod prvog vulkanizera. Iz gume izbacite vodu i blato koje se nakupilo prilikom stajanja na placu prodavca, ubacite unutrašnju gumu za svaki slučaj, nabacite je tako još mokru na felnu (bolje će skliznuti rub gume) i vozite. To što će felna malo zarđati, to kažu zli jezici, jer će se unutrašnjost gume brzo osušitii i neće biti nikakve štete. 

Jednom godišnje treba proveriti pritisak u gumama. Kako? Prosto. Ko će ići kod vulkanziera i trošiti skup benzin, kad postoji jako prost i pouzdan način. Šutnite gumu i slušajte zvuk. Ako je zvuk oštar sa vibracijama nakon šuta, guma je prepumpana, ako je zvuk tup i potmuo, guma je slabo napumpana, ako je zvuk nešto između ovo dvoje, onda je pritisak dobar.

Kad ste ovako montirali gume i proverili pritisak, startujte tako da se obavezno potpišete na asfaltu, kad kočite, neka to bude sa cviljenjem, tako istovremeno upozoravate i pešake.

I kada se gume skidaju i odlažu za sledeću sezonu, uredno ih demontirajte i bacite ih iza garaže, po mogućnosti na južnoj strani. Ostvarujete nekoliko prednosti – ne smetaju vam u podrumu ili garaži, na provetrenom su mestu, a to što su na suncu, pa i kada su montirane na vozilu, i onda su na suncu pa im ništa ne fali.

Pored ovih saveta, treba vam i mnogo sreće u vožnji.

Za sada toliko. Sava.