Goriva - uvod, Fuels - introduction

Ovo jesu fluidi za automobile (i druga vozila), možda i najvažniji fluidi pa ne odstupa previše od teme. Jeste podnaslov bloga “ulja za automobile” ali bez goriva nećete daleko stići a i UTICAJ GORIVA na ULJA i OPŠTE STANJE MOTORA je OGROMAN.

O teoriji goriva ćemo malo kasnije. Idemo odmah na praktične aspekte.

O dizelu je već bilo reči, benzin je takođe značajan ali počeću od TNG-a. Posebna tema je više bila posvećena ugradnji TNG (LPG) instalacije i samo je dotaknuta tema kvaliteta goriva koja će zapravo tek sada biti raširena.

Uvod u uvod

Ovo ste već imali priliku da pročitate:

Srbija je na 97. mestu od 100 država po kvalitetu goriva (u svetu) i u grupi sa državama Saharskog područja.

Zapravo originalna vest je da je Srbija na 93. mestu od 100 ispitivanih zemanja uz Panamu, Urugvaj, Kirgistan i Tadžikistan. To su podaci iz 2011. a u 2010. je situacija bila za dva mesta bolja.

OVO I JESTE I NIJE TAČNO!

Zašto i jeste i nije?

Zato što IMATE MOGUĆNOST IZBORA.

Lista je napravljena po onome što propisi dozvoljavaju a ovde dozvoljavaju zaista mnogo.

D2 gorivo i fantastičnih 1% (10 hiljada ppm, “samo” hiljadu puta više od EN 590:2009 ili “Euro 5”) je već legendarno i nije ni za komentar. Tu je i (ništa manje fantastičan) BMB95 benzin.

Osim svoje “bezolovnosti” (13 umesto 5ppm kako je u Evropi) može se podičiti i sa (dozvoljenih) 650ppm sumpora što je (opet) hiljadu puta više od modernih benzina (praktično bez sumpora ili sa 1ppm ili manje) ili "samo" 65 puta više od dozvoljenog standardima (EN 228).

Benzin sa više (dozvoljeno i skoro duplo) sumpora od Euro 3 dizela (EN 590:1999) i na nivou evropskih lakih lož ulja je zaista pravi biser na svetskom nivou (Evropu i da ne pominjemo).

Doduše (i ruku na srce) u praksi BMB obično ima znatno manje sumpora, obično baš kao i Euro 3 dizel (oko 350ppm) a u poslednjih godinu dana verovatno i nešto manje (možda i “samo“ 100ppm).

Dakle mogućnošću da birate ED ili Evropremium BMB 95 benzin možete stići i negde oko polovine liste ali je činjenica da još niste “full EU“ po gorivu.

Naime kao i doskora u Hrvatskoj (ali ovde mnogo drastičnije) nekih „sitnih“ odstupanja od EN 228:2009 pa čak i EN 228:2004.

Najuočljivije je (i za starije motore ne toliko bitno, mada za modernije može, itekako biti) da olova može biti i do („srećnih“) 13ppm a ne samo 5ppm. Doduše za Evropremium se kaže da i ovo ispunjava ali je ostavljeno kao nešto što je tu „za svaki slučaj“. Kao i u slučaju BMB 95 problem može biti i u tome da je „olovni“ benzin relativno skoro izbačen pa ni to što je kroz cisterne i rezervoare prošlo dosta bezolovnog ne može da se 100% garantuje za tako niske sadržaje.

Oktanski (RON) broj je isti 95 ali JUS verzija EN-a dozvoljava MON od samo 83 dok EN zahteva 85 što nije baš ni tako beznačajno.

Kako god, sa Evropremiumom možete biti zadovoljni a ovaj derivat se dosta i uvozi, mada nema strogog pravila ko ima „svoj“ jer svi (više-manje) kupuju od NIS-a ako ne uvek onda ponekad.

Šteta jer MOL-ovog benzina od 99 oktana nema, a on ima tačno 0 (i slovima NULA) ppm-a (bilo čega do „dela na milion“) sumpora.

Ovo otvara posebno pitanje visokooktanskih benzina kojih u Srbiji uglavnom nema ili je ovaj derivat nenormalno skup. Eko ima sjajan benzin od 98 oktana ali vas cena prosto odbija (skoro 20% skuplji od Evropremium-a) pa je za većinu „dupli PDV“ previše, pogotovu što većina benzinskih motora današnjice ne zahteva 98 (RON) kao minimum već 95 a neki su i sa 91 ili 92 zadovoljni.

ED je „ED 5“ (EN 590:2009) makar se tako kunu (i upinju da dokažu) svi (ovom) tržištu.

Ovde već ima više uvoza (makar veći deo iz Rumunije i Bugarske) pa takvog ED-a zaista i ima.

NIS zaista postiže taj kvalitet ali je pitanje da li je na svim pumpama takav (naročito starijim) jer od raifinerije do pumpe ima toga da se (negativnog) desi.

Slično važi i za Lukoil koji ima više nego dobar kvalitet ED-a, potpuno u skladu sa EN 590:2009 (imam i nekoliko analiza istog), bilo da je iz rafinerije u Burgasu (Bugarska) ili Ploestiju (Rumunija).

Zbog ovoga se ističe Eko Hellenic (Petroleum) kod koje se dizel dodatno filtrira na samom mestu točenja („avio“ filterima, za tzv. „avio dizel“). Doduše sam kvalitet goriva je identičan ostalim ali je moguće da je gorivo zbog ovoga nešto čistije.

Naravno i MOL sa gorivom iz Mađarske takođe uliva poverenje a pumpe su im nove (valjda sve, bar sve koje znam) pa poslovična „Balkanska revnost“ u držanju propisanih normi čišćenja rezervoara i procedura prilikom sipanja, provere i ostalog, još nije došla do izražaja, čak ni u zabačenim krajevima van autoputa i većih gradova (mada je takvih objekata malo).

No na benzin (a i dizel) ću se posebno vratiti pa ne bih dalje.

Još malo bih (isto kao uvod) rekao o TNG (LPG) gorivu.

Kako i o tome ide poseban tekst ovde samo par reči.

Pre „uvoda u TNG“ samo da napomenem:

Najveći problem nije toliko u propisanom kvalitetu koliko u činjenici da nema kvalitetne regulative o kontroli kvaliteta goriva (poput EU Directive 2009/30/EC) a i takva kakva je (pa i podnošljiva) se NE POŠTUJE. Broj kontrola je mizerno mali a uticaj tržišne inspekcije je opao pa je situacija da se kvalitet koliko-toliko kontrolisao i da je rastao sada pod znakom pitanja.

O „samoodgovornosti“ i moralnosti (čak i velikih) kompanija ne treba trošiti reči (i „mastilo“) jer smo se toliko toga nasitili da nam je dosta za narednih 100 godina (taman dok bude nafte).

Dakle bez nezavisne (državne pre svega) kontrole od kvaliteta ostaje samo kva, pa kao u pačijoj školi kva-kva-kva.

TNG je (naravno) smeša nižih ugljovodonika koji nastaju pri preradi (destilaciji) nafte odmah za metanom (CH4) a pretežno (bi trebalo da) se sastoji od PROPANA i BUTANA.

Trebalo bi da je odnos 40:60 (mada zavisi od tipa, kako za koje godišnje doba) i da čini NAJMANJE 95% smeše koja je pri normalnom pritisku i temperaturi GAS.

Za hladnije vreme idealno bi bio odnos 60:40 u korist propana a za letnje vreme 35:65.

Ova (propan-butan) smeša prelazi u tečno stanje pri malim pritiscima (5 do 10 bar) te je kao takva pogodna za jeftinu instalaciju.

Kao gasovito gorivo ima mnogih prednosti (o tome je već dosta rečeno) jer sagoreva „čisto“ i obično produžava životni vek (benzinskom) motoru 30 do 50%.

Sama smeša nema miris ali se zbog detekcije curenja dodaje „zasmrdljivač“ (da ne idemo previše u hemiju) koji joj daje specifični miris. Osim toga i miris na izduvu je specifičan.

Ovo gorivo je jeftinije PRE SVEGA zbog MANJIH POREZA jer je ekološki pogodnije i od benzina i od dizela. Skoro da nema nesagorelih ostataka (pri dobro podešenom, naročito sekvent, sistemu). Supora praktično nema, bar ne treba da bude, mada čak i EU standard dozvoljava 10ppm, kao kod benzina i dizela. Ovo je doduše od 2009. a pre toga je bilo (tek) 50ppm kao i u „dobrom starom“ JUS-u iz 1962.

Dobro zašto bi TNG uopšte imao više od 10ppm sumpora?

Zato što ruske (kako koja) nafte imaju malo više sumpora (ne toliko da bi zbog ovoga ostalo 50ppm kao što i nije) a svi se (nadam se) sećamo „čuvene“ Sirijske (namerno veliko slovo) nafte sa rekordnim (u svetskim razmerama) koncentracijama sumpora a koja je, ne tako davno, prerađivana u pogonima NIS-a.

Zanimljivost koju svi već znamo je da TNG daje više energije po kg od benzina ali da ima manju gustinu (u tečnom stanju) pa po litru daje nekih 20% energije manje što uslovljava da potrošnja mora biti bar 15% veća (zbog boljeg sagorevanja i više temperature malo manje od same energetske vrednosti) bar kod sekvent uređaja, a kod venturi (vakuumskih) nekih 25% (20-30%).

Dakako, opšte je poznato (mada i dalje gomila „stručnjaka“ tvrdi suprotno) da TNG ima veći oktanski broj od benzina i da to dostiže nekih „100-110 RON-a“ (ovo uslovno da bi se uporedilo sa benzinom) odnosno 90-95 (pa i više ali ne na našem pa ni evropskom tržištu) MON.

Šta je još kod TNG zanimljivo?

Da je do skora (nešto više od godinu dana) važeći bio SRPS B.H2.134 iz „dinosauruske“ 1962. godine. Da, skoro 50 godina. U stvari biće aktivan punih 50 godina jer je dozvoljen do kraja (ove) 2012. Uz oznaku AUTO PBS.

Dobro, ništa strašno, možemo mi i bolje ali bi se bilo koji stranac čudio makar trajanju standarda ako ne i njemu samom.

Doduše uveden je i NOVI SPRS EN 589:2010 po uzoru na EN 589 (EN 589:2009, valjda -?).

Naravno nije u potpunosti primenjen, pre svega jer neki (važni) atributi kvaliteta nedostaju (nema ih u standardu) kao i zbog činjenice da je (najočiglednije) minimalni zahtev za oktanskim (MON) brojem 89 dok EN 589 propisuje 90,5.

Neću reći da procenite sami (da li je ovih 1,5 mnogo ili malo) već da to svakako nije moralo da ostane tako. Kod većine automobila neće smetati ali kod novijih (ali i starijih koji su zahtevali benzin od 98 oktana) može da bude nijansa koja je značajna.

Doduše, ovaj podatak bi morao i da proverim jer sam u nekoliko (naučnih) članaka našao da je po EN 589:2009 minimum MON upravo 89.

Sećanje je malo nepouzdano, a gomila literature mi je na starom disku pa se po ovom pitanju malo ograđujem. Uglavnom se kompletna verzija standarda kupuje mada sam našao i za Џ mada bi morao da ugrađujem stari PATA disk u novu mašinu (što je doduše posao od 10-15min. ali posle vraćaj još duplo toliko, pa nije baš da nemam toliko vremena ali me baš nešto mrzi, osim što za konkretan tekst to moram da uradim). U svakom slučaju u EU je uobičajeno više od 91 a MOL se hvali sa 93+ mada „to june neće da nas mune“ (ne u zemlji Srbiji) još neko vreme. Iako se LPG (TNG) dovozi iz Mađarske, to nije TAJ vrhunski već „samo“ evropski (cca. 91) po pitanju MON-a.

O razlikama i nedostajućim zahtevima više u posebnom tekstu (tekstovima) a napomenuo bih da je po SRPS EN 589 dozvoljeno 3% C1 i C2 ugljovodonika (metana i etana, dakle) kao i do 2% C5 što sve u svemu nije loše pogotovu što je prvo u praksi do 2% a drugo skoro u 100% slučajeva ispod 1%.

Nema granice za % nezasićenih ugljovodonika nego se vrednost samo upisuje. Maksimalni % propana (ovo je donekle i logično) nije naveden a za butan (u oba oblika) je 65%.

Upravo se često ovaj procenat prekoračuje (naročito za „letnji“ TNG) što je uglavnom loše mada može malo da smanji i potrošnju u litrima (zbog veće gustine), a na MON ne mora da deluje negativno pogotovu što izo-butan ovaj broj povećava.

Po nekim (retkim) kontrolama i ispitivanjima butana (u Srbiji) ima i do 70%.

Specifična gustina (na 15°C) nije propisana (granice), što i nije toliko neobično jer je veoma uslovljeno sadržajem butana (propana) i varira za „sezonske“ vrste te se kreće od (grubo rečeno) od 530 do 560 (535 do 555) kg/m3.

I za sada još (da se nadovežem na prethodno) i to da je propisana CECA za sezone (godišnja doba) i to:

C za prelazni period (april i oktobar), E za maj-septembar i  A za zimu (novembar-mart).

Inače EN 589 ima još dve vrste LPG-a (TNG-a): D i B ali su one preskočene jer je tako smanjen pritisak na distributere koji i ovako (zbog tri vrste) moraju imati posebne rezervoare što je dovelo do pobune (naročito manjih) no propis je ostao; makar (kao mrtvo slovo) na papiru.

Dakle EN 589 ima propisane klase po tome na kojoj temperaturi imaju min. pritisak pare (smeše) od 150kPa.

A to mora imati na -10°C

B na -5°C

C na 0°C

D na +10°C

E na +20°C

Ne mogu a da ne primetim da je za klimatske uslove u Srbiji i okolini (Jugo-Istočna a više Istočna Evropa) bolje rešenje bilo CDCA ili čak BDBA umesto CECA („CECE“) ali ajd' moža je ovo i cepidlačenje, distributerima (i proizvođačima) se moralo izaći u susret da mogu da (uvaljuju) što više butana što je primerenije Grčkoj i Španiji nego nama ali dobro, nije ni tako strašno.

Toliko za sada (ionako pređoh planiranih 2000 reči).

Živ je blog (a i autor), a dokle će – videćemo.