Ostao sam dužan bar Total i Esso da bi zaokružio celinu (Total/Elf i Mobil/Esso ili Exxon-Mobil).
Iako je logično da prvo uradim to ipak neću.
Mislim da bih prvo trebao da obradim domaća i ulja iz okolnih zemalja (Hrvatska, Bugarska i BiH).
Prvi razlog je što su brendovi Total i Elf unutar iste komanije jako slični i po kvalitetu i ceni, pa iako je Total vodeći razlike su relativno male a razvoj je manje-više zajednički kao i ostali resursi počevši od sirovina pa na dalje. Drugi par je takođe sličan te iako je Mobil vodeći i samim tim nešto skuplji i kvalitetniji razlike su i dalje male. U ovom slučaju je manja deoba resursa nego u prvom prosto zato što je Exxon-Mobil gigant među velikima i ne samo da može priuštiti nego je čak i produktivnije da ima skoro nezavisne razvojne timove (Mobil-Esso) koji naravno izuzetno razmenjuju informacije ali imaju malo drugačiji pristup tržištu (naravno i u sferi prodaje i ostalog).
Iako nije da sam završio priču niti da sve što važi za Elf važi i za Total (i Mobil-Esso) ipak ono osnovno je u principu to.
Uz molbu da ne shvatite doslovno (pogotovu ako se posmatra iz perspektive posebnog ulja) uprošćeno važi: Total brend je nešto skuplji i kvalitetniji, kao i Mobil od Esso-a, no razlika u ceni je veća nego u kvalitetu naročito kod prvo pomenutog para.
Dakle slede proizvođači koji mogu da ponude vrlo pristojan kvalitet po jako dobroj ceni što u doba krize može itekako da znači.
Iako je za poseban tekst ovde je baš zgodno pomenuti:
šta čini ulje iste API/ACEA (kvalitetne) klase kvalitetnijim (boljim) od drugog?
I zaista, nisu li ulja npr. SL/CF toliko sličnog kvaliteta da su male razlike praktično zanemarljive?
I još agresivnije pitanje: nisu li razlike u ceni praktično apsurdne u odnosu na one u kvalitetu?
Na drugo je lakše odgovoriti: razlike u ceni su često apsurdne ili bar nerealne i to stoji!
Na prvo je teže odgovoriti.
Osnovne karakteristike (koje i navodim u tekstovima gde bi još trebalo da se nađe i isparljivost (po Noack-u) ali je retko naći taj podatak i penjenje koje sva ulja ispunjavaju a proizvođači uvek navode malo bolji (ili uopšteniji) rezultat od onog u praksi tj. da su to tragovi na obe referentne temperature) su naime jako slične od najlošijih (ne uvek najjeftinijih) do najboljih ulja. Postoje izvesne razlike ali ne tolike da bi opravdale cenu. Bolja ulja svakako imaju manju isparljivost, bolje ponašanje na niskim temperaturama, često (ali ne i uvek) veći indeks viskoznosti. Veći TBN više nije primarna karakteristika te iako u principu kvalitetnija ulja imaju veći bazni broj to nije pravilo. Za gas je i 6 više nego dovoljno, za benzin 7 a za novije dizele 8. Za D2 bi 9 bilo preporučljivo. Naravno nešto veće vrednosti neće škoditi i poželjne su ali ne i obavezne.
Ulje i njegov kvalitet čine: osnova ulja (bazno ulje ili mešavina istih) i aditivi.
Pitanje šta više utiče na kvalitet nije ono pravo jer je zapravo suština u usklađenosti baznih ulja i aditiva, kada drugi daju maksimalni učinak. Ipak uprošćeno bi mogli reći da su aditivi ti koji čine kvalitet više nego sama osnova. Bez aditiva bilo koja pa i najkvalitetnija sintetika ne može da posluži kao motorno ulje ne samo sad već i nekoliko decenija unazad. Naime API SA je mineralno ulje bez aditiva. Modernija bazna ulja čisto mineralne osnove su nešto bolja od toga ali teško je reći ispunjavju li makar i SB. Isto tako, bazne osnove HC ili SHC ulja a naročito sintetičke su za mineralna ulja od pre 60 i više godina naučna fantastika ali iako po mnogo čemu prevazilaze SD ulja (sa aditivima) pa i SE ili čak SF teško da mogu da prođu i SC. Sve ovo jako uslovno, jer kao što sam ranije napominjao uslov za SC, SD do SF je bilo da ulje poseduje aditive te sigurno ne bi prošla sertifikaciju. Mislio sam na drugo a to je kako bi se pokazala na testovima (SG, SH) i što je još bitnije u praksi. Znači iako bi potukla nega ulja sa aditivima u mnogim testovima sigurno ne bi ispala ujednačena i u ukupnom skoru bi izgubila i pokazala se gorim od inače loših ulja.
Ovo gore je zapravo nepotrebna fikcija.
Motorna bazna ulja nisu predviđena da budu motorna ulja te moraju imati makar i 5% ali moraju imati aditive u svom sadržaju. Dakle proizvodnja motornih ulja jeste relativno jednostavno sa tehnološke strane i sastoji se od mešanje / blending-a baznih ulja sa aditivima.
Naravno sve to nije baš tako da bi se time bavila nestručna lica. No da ne ulazim sad dalje u sam proces proizvodnje bitno je da sadržaj a naročito kvalitet aditiva i usklađenost sa baznim ulje čine veći deo kvaliteta i razlike u njemu.
Aditivi kod modernih i kvalitetnih ulja čine 15 do 30% sadržaja ulja (ponekad i malo više) ali još uvek ni 10% nije retkost i to čak i kod renomiranih proizvođača (pa čak i nešto ispod toga).
Ipak manje od 10% aditiva nije dovoljno da bi se proizvelo kvalitetno motorno ulje.
Drugo: ulje sa 20% aditiva zadovoljavajućeg kvaliteta istih može biti i jeste lošije od onog sa 15% kvalitetnih aditiva čak i ako nema razlike u baznom (baznim) uljima ili čak ukoliko su ista (što je već nemoguće ali hoću reći ako proizvođač ne promeni osnovu a čak i poveća količinu aditiva ali im smanji kvalitet rezultat je negativan tj. kvalitet je lošiji).
I naravno najvažnije: ADITIVI U ULJU SE TROŠE!!
U tome je vic (kvaka), inicijalno su razlike između ulja iste kategorije jako male ali nakon nekog vremena postaju znatne i povećavaju se svakim pređenim kilometrom.
Prema tome (thus):
Dva motorna ulja inicijalno istih ili sličnih karakteristika pre korišćenja nakon 100 sati rada motora mogu se značajno razlikovati.
Two motor (engine) oils with similar inicial characteristic may be very different after 100 working hours of engine.
Ovo je možda i najznačajnija činjenica u vezi kvaliteta ulja. No name ulje može skoro isto da se ponaša prvih 1000 ili 2000km ali nakon 5 ili 10 hiljada je po pravilu mnogo lošije i može čak i da ne ispunjava ulogu tj. da više i ne bude pogodno iako je predviđeno za duži interval.
Naravno nije baš ni toliko prosto. Iz ovog bi se moglo zaključiti da ako npr. menjate ulje na 15.000km izmenom lošijeg na 10.000km dobijate isto a pri tome možete uštedeti u ceni.
Iako je blizu istine nije u potpunosti.
Kvalitetnija ulja imaju bolje neke karakteristike koje je izuzetno teško meriti.
Iole dobro (solidno) ulje neće pri radnoj temperaturi biti iole lošije od vrhunskog te čak i u industrijskim (relevantnim) testovima habanja može pokazati sličan rezultat. Isto tako ukoliko čak i pokaže malo lošiji rezultat na testovima koji traju više desetina sati neprekidnog rada ili čak i preko 100 sa definisanim kontrolnim tačkama (kratkim pauzama u radu) to ne mora biti značajno jer u praksi nećete biti u situaciji da ste i blizu tim uslovima; da ne pričamo ukoliko baš i ne pokaže lošiji rezultat što je takođe često.
Na žalost bitnije stvari ne ulaze u standard naročito što ih je izuzetno teško meriti i pri tome biti objektivan. Glavna razlika je baš u uslovima rada koji nisu optimalni. To su oni iz "severe condition" kao vožnja pri visokim obrtajima, gradska, na velikoj nadmorskoj visini, prašnjavim uslovima puta, tegljenja itd.
Još važnije je rad motora dok se ne postigne radna temperatura (delom obuhvaćeno kratkim gradskim vožnjama) i tzv. hladnim startovima, pogotovu zimi.
Mnoga istraživanja pokazuju da je habanje delova motora najintenzivnije u prvih 5 do 10min. rada. Nakon toga prosečno i vrhunsko ulje će se vrlo slično odnositi prema ovoj singl ali jako bitnoj osobini.
Čak i češća promena manje kvalitetnog ulja neće doneti isti rezultat kao onog kvalitetnog.
(More frequent oil change, of oils with lower quality would not achieve the same result as with oil with higher quality).
Ali ... (But...)
Ukoliko godišnje vozite znatno manje od predviđenog intervala zamene ulja možda prethodni zaključak i nije toliko čvrst. (if you drive annually considerably under changing interval above conclusion is not so strong).
Na primer: predviđena je promena ulja na 15.000km ili jednom godišnje. Vi vozite 6 do 8 hiljada km, "zaokružimo" to na 7.500km. Šta raditi u tom slučaju? Dok je auto nov i u garanciji "spasa" vam nema, u servisu će vam zameniti ulje pa makar i na 5.000km. Posle toga već je manje jasno šta vam je činiti. Najbolje je nastaviti sa praksom iz servisa no to mnogima liči na bacanje para. Mogli biste da produžite interval zamene na 15 meseci ali to je vrlo nepraktično. U slučaju vrhunske polusintetike ili još sigurnije sintetike možda i na 18. Malo ste uštedeli uz skraćenje veka motora npr. 5 do 10% (ako toliko malo vozite ionako će vam auto pre istruleti nego što će motor prosvirati). No ukoliko malo vozite verovatno vam je gradska vožnja dobar deo ukupnog puta te bi produženje roka možda i više škodilo. Dve godine kod ulja predviđenih za jednu već je mnogo a to je tek primetna ušteda.
U ovom slučaju je solidno rešenje uzeti ulje odgovarajućeg (inicijalnog) kvaliteta i menjati ga na tačno godinu dana.
Drugi slučaj je ukoliko prelazite 10-15.000km (npr. 12.000) ali veći deo, 2/3 ili 3/4, u vangradskoj vožnji i to duže relacije i to u umerenom (štedljivom) režimu obrtaja motora. Skoro da kvalitetnijim uljem ništa nećete postići a ušteda koliko god mala postoji. I naravno ukoliko prelazite 20-25.000km godišnje bolje je dva puta zameniti jeftinije ulje za nijansu manjeg kvaliteta nego "junačiti" se produženjem intervala zamene.
Proizvođači koji slede nisu izrazito kategorija o kojoj sam pričao ali kako već koji manje ili više jesu u odnosu na referentnu grupu koju sam do sada obrađivao. Primeri koje sam naveo su NAMERNO POJAČANI da bi se uočila razlika, i zato sam i spominjao NO NAME ulja npr. iste API kategorije (SJ ili SL) kao i svetska elita.
Gore navedeno bi moglo (ne baš bukvalno) da se odnosi pre svega na male blenderice koje nekim čudom (i naravno izuzetnim poslovanjem) uspevaju da se održe i "plivaju sa ajkulama".
Glavni igrači sa postora bivše Jugoslavije ili povezani (Prista, kupovimom Bg. Raf.) su već posebna priča i tu su "negde između".
Cenom su povoljniji (sad kako ko i kako gde ali to je posebna priča i tek sledi) od velikana. Kvalitet im je "tu negde". "Inicijalni" potpuno ravnopravan a kasnije, od ulja do ulja i proizvođača do proizvođača, nešto slabiji, ali ne mnogo i ne uvek.
Prista i INA su i u stručnim krugovima jako blizu referenci. Optima, FAM, Galax brendovi su zbog žalosnih događaja iz prošlosti koji su uslovili čak i prekide rada istih malo izgubili u devedesetim prošlog veka ali brzo nadoknađuju i već više godina su na pozicijama koji su imali.
Sve se može reći ali je kvalitet takođe vrlo blizu vodećim svetskim imenima. Uzevši da je Galax (Beogradska rafinerija) ionako pod Prista-om već par godina, FAM takođe od naročito od privatizacije (Petrobart-ov kapital i know-how) je sve više svetska firma (mada i pre toga nije bio za bacanje, naprotiv) i naravno Optima (rafinerija Modriča) još od obnovljenog postrojenja za Hidrokreking i izuzetno agresivnog tržišnog pristupa i cenama kojih se ne bi postideli jedan Shell ili Valvoline više liči na zapadno-evropsku nego balkansku kompaniju.
U narednim tekstovima (možda jedan kraći gde bi se malo pozabavio uljima za dizele koje sam nenamerno preskočio a zaslužila su da se makar kraće pomenu, proizvođači do sada obrađeni, i dopuna tekstova o sintetičkim uljima, ali zaista kratko) se ne bih obazirao na gore pomenuti aspekt već bi ulja opisao kao i sva druga do sada.
Smatraću ih potpuno ravnopravnim a prezentovao sam šta je najlošije što se može desiti.
U nedostatku dokaza i činjenica mogu navesti:
Ukoliko čak i ne skratite interval zamene korišćenjem ulja ozbiljnog (ali manjeg) u odnosu na vrhunskog (i naravno većeg) proizvođača, možete samo i eventualno: povećati potrošnju goriva za 1-2%, neznatno povećati potrošnju motornog ulja i skratiti ukupan vek motora neodređen i mali procenat (npr. 5-10%).
Svi gore navedeni proizvođači su sasvim sigurno ozbiljni i više od toga.
Vrhunska ulja imaju i jednu sigurnost više no ona je diskutabilna i više za akademsku raspravu.
Naime vrhunska sintetička i polusintetička ulja mogu lakše odoleti "severe condition" tj. teškim uslovima vožnje u celom intervalu zamene ili nemaru u vidu prekoračenja vremena zamene ulja.
Sve to zajedno (a retko kad je "sve") čini vrhunska ulja zapravo prilično neisplativom kupovinom ako se gleda samo cena ulja. Međutim ako se gleda iz šire perspektive nije baš tako. Kako Nemci vole da kažu (parafraza) - na motornom ulju se ne štedi. U ukupnim troškovima motorno ulje ne zauzima veliki procenat, 200km vožnje i čak i dizel a pogotovu benzin dolazi do cene 1lit. vrhunskog motonog ulja.
Tekstovi slede i suština je da razlika između svetskih i ovdašnjih proizvođača postoji ali da nije "kao nebo i zemlja" već se radi o jako malim razlikama i to samo kod nekih kategorija ulja.
U svakom slučaju procenite i sami nakon tekstova.
P.S. Samo da mi ne postane navika da dodajem na većinu tekstova.
Mogu da razumem ljude koji sumnjaju u kvalitet domaćih brendova (u Srbiji i Hrvatskoj naročito) koji povezuju loš kvalitet goriva (u Hrvatskoj je podnošljiv a u Srbiji na samoj granici podnošljivosti) sa kvalitetom ulja. Naravno da veza postoji ali nije baš znak jednakosti. Motorna ulja se prave od baznih ulja koja su uvozne komponente ako ništa drugo. Zatim, ne prave se ulja u istim rafinerijama čak više i nisu u istom sistemu (Srbija) jer su privatizovane sve blenderice a od skora i NIS ali drugim vlasnicima. Doduše i pre toga su veze bile prilično labave tako da je npr. rafinerija nafte Beograd i pre privatizacije bila manje-više samostalna od NIS-a. I kao najvažnije: za razliku od goriva na motorna ulja državne kompanije nisu imale monopol pa su morale da se više potrude a kako nisu zavisile od loše nafte iz uvoza i kako su imale stručnjake tako su imale i solidne rezultate.
Dosta ljudi razmišlja otprilike: "ma iako su formulacije dobre, šta to vredi kada Pera (Mika ili Laza) iz treće smene zafrkne šaržu, ode mast u propast". Ima i tu istine pa sa gore navedenim utiče nekim delom, ali to ne ide baš tako. Postoji solidna kontrola proizvodnje koja je ionako većim delom (ili u novije vreme potpuno) automatizovana. Čak i ako se desi propust šarža se sigurno koriguje i ne pušta kao takva na tržište. I kao najvažnije: domaći proizvođači motornih ulja ne rade punim kapacitetom već negde sa 20-tak % (npr. 15-40%) te u proizvodnji i nema napetosti da bi se pravile greške čak i ukoliko sistem nije (a nije) organizovan čvrsto kao na zapadu. Doduše tu je i deo nekonkurentnosti ali iz cenovnika se vidi da to nije prebačeno na kupca (iako sigurno utiče na poslovanje i pravi gubitke ili je bar neostvaren prihod) bar ne u većoj meri, tj. ne koliko su kapaciteti neupošljeni.
Naravno, pravljeni u drugo vreme pogoni sa ovih prostora bili su predimenzionirani (shodno tadašnjem većem tržištu) gledano iz ove perspektive. Sada je jedini način zapošljavanja kapaciteta izvoz koji je još uvek na nižem nivou od mogućeg, te se kao i oni nadam boljim danima za ovu industriju (kao i druge grane pre svega hemijske industrije), jer ih (kvalitetom) zaslužuju i na sreću oni (bolji dani) se u poslednje vreme naziru.
Dakle čak i "neverne Tome" bi morale da malo prouče stvar i makar priznaju da kvalitet iako sigurno lošiji (od dosada obrađivanih vrhunskih proizvođača) nije u drastičnoj meri (često je čak i uporediv), te ako se i ne odluče na kupovinu istog makar ne odvraćaju ljude kojima bi taj (solidan) kvalitet bio više nego dovoljan, a na žalost znam puno takvih ljudi.
P.S. Samo da mi ne postane navika da dodajem na većinu tekstova.
Mogu da razumem ljude koji sumnjaju u kvalitet domaćih brendova (u Srbiji i Hrvatskoj naročito) koji povezuju loš kvalitet goriva (u Hrvatskoj je podnošljiv a u Srbiji na samoj granici podnošljivosti) sa kvalitetom ulja. Naravno da veza postoji ali nije baš znak jednakosti. Motorna ulja se prave od baznih ulja koja su uvozne komponente ako ništa drugo. Zatim, ne prave se ulja u istim rafinerijama čak više i nisu u istom sistemu (Srbija) jer su privatizovane sve blenderice a od skora i NIS ali drugim vlasnicima. Doduše i pre toga su veze bile prilično labave tako da je npr. rafinerija nafte Beograd i pre privatizacije bila manje-više samostalna od NIS-a. I kao najvažnije: za razliku od goriva na motorna ulja državne kompanije nisu imale monopol pa su morale da se više potrude a kako nisu zavisile od loše nafte iz uvoza i kako su imale stručnjake tako su imale i solidne rezultate.
Dosta ljudi razmišlja otprilike: "ma iako su formulacije dobre, šta to vredi kada Pera (Mika ili Laza) iz treće smene zafrkne šaržu, ode mast u propast". Ima i tu istine pa sa gore navedenim utiče nekim delom, ali to ne ide baš tako. Postoji solidna kontrola proizvodnje koja je ionako većim delom (ili u novije vreme potpuno) automatizovana. Čak i ako se desi propust šarža se sigurno koriguje i ne pušta kao takva na tržište. I kao najvažnije: domaći proizvođači motornih ulja ne rade punim kapacitetom već negde sa 20-tak % (npr. 15-40%) te u proizvodnji i nema napetosti da bi se pravile greške čak i ukoliko sistem nije (a nije) organizovan čvrsto kao na zapadu. Doduše tu je i deo nekonkurentnosti ali iz cenovnika se vidi da to nije prebačeno na kupca (iako sigurno utiče na poslovanje i pravi gubitke ili je bar neostvaren prihod) bar ne u većoj meri, tj. ne koliko su kapaciteti neupošljeni.
Naravno, pravljeni u drugo vreme pogoni sa ovih prostora bili su predimenzionirani (shodno tadašnjem većem tržištu) gledano iz ove perspektive. Sada je jedini način zapošljavanja kapaciteta izvoz koji je još uvek na nižem nivou od mogućeg, te se kao i oni nadam boljim danima za ovu industriju (kao i druge grane pre svega hemijske industrije), jer ih (kvalitetom) zaslužuju i na sreću oni (bolji dani) se u poslednje vreme naziru.
Dakle čak i "neverne Tome" bi morale da malo prouče stvar i makar priznaju da kvalitet iako sigurno lošiji (od dosada obrađivanih vrhunskih proizvođača) nije u drastičnoj meri (često je čak i uporediv), te ako se i ne odluče na kupovinu istog makar ne odvraćaju ljude kojima bi taj (solidan) kvalitet bio više nego dovoljan, a na žalost znam puno takvih ljudi.
Нема коментара:
Постави коментар