Ukupno pregledanih strana (Total Page Views)

среда, 25. јануар 2012.

AUTO GAS I ŠTA SA NJIM, LPG & what about it


Svakodnevna sve veća upotreba gasa za pogon motornih vozila nameće potrebu za nekim obrazloženjima i objašnjenjima. Ovde će biti pokušano da se na jedan lak, razumljiv i najkraći način pojasni šta znači ''VOZITI KOLA NA GAS''. Ovaj tekst je namenjen onima koji žele da nešto više saznaju o ovoj materiji, ali se takođe od njih očekuje da moraju imati osnovno tehničko predznanje kako o načinu rada motora tako i o nekim fizičko-hemijskim pojmovima. U suprotnom naučite da sipate gorivo  i da rukujete Vašim prekidačem benzin-gas! Radi lakšeg razumevanja stvari, ja ću pored TEHNIČKOG jezika koristiti i NARODNI I ŽARGONSKI jezik poznat automobilistima.

      TNG-tečni naftni gas poznat i kao: PLIN,  GAS ili BUTAN je proizvod koji se dobija preradom sirove nafte i zemnog gasa. Osnovni sastojci su gasovi: METAN, ETAN, PROPAN, BUTAN i drugi. Za pogon motornih vozila koristi se smeša gasova propana i butana, kao i metana, čija primena je gotovo identična primeni propana i butana, ali sa dosta većim pritiscima i prilagođenom opremom.
    Auto gas je alternativno gorivo, što znači da se koristi kao zamena postojećim gorivima, gde postoji težnja da se uređaji i oprema prilagode motorima, što je moguće više, a ne da se postojeći motori prilagođavaju opremi. U velikom broju slučajeva se i uspeva, ali ne treba srljati po svaku cenu i ugrađivati TNG i tamo gde bi to bilo nepouzdano, nebezbedno i gde bi se dovelo u opasnost okruženje i rukovaoci. U velikoj većini zemalja a naročito u Italiji gas se favorizuje u motornim vozilima zbog balansa u potrošnji naftnih derivata, zbog sve oštrijih ekoloških propisa, gde TNG kao gorivo SUS motora praktično nema konkurenciju u minimalizovanju toksičnosti izduvnih gasova, kao i zbog cene koštanja , gde je jedan litar TNG-a/LPG-a praktično 40-60% cene koštanja litre benzina. U nekim zemljama zapadne  Evrope  gas se koristi prvenstveno za zagrevanje objekata vode i dr. Auto gas se koristi u OTTO motorima,  mada nije redak slučaj da se rade prerade  i modifikacije DIESEL motori koji ubrizgavaju gas, čiju dalju komercijalizaciju treba očekivati. Takođe produkti sagorevanja kod TNG-a su praktično daleko najčistiji u poređenju sa ostalim vrstama goriva. 

Ovde treba samo spomenuti da butan postoji u dva oblika, (prostorna) izomera.
To su izo-butan i n-butan. U tabeli su dati podaci za n-butan.
Sličnih su (naravno) osobina ali je tačka ključanja pri pritisku od 1 bar: -11,7 cel.
Osim toga ima i veći oktanski broj (zapravo MON) od n-butana, te je u principu bolje kada ga ima više. 
Ovo je posebna priča a postojećim JUS standardima (i najnovijem SPRS EN 589:2010), pa čak ni originalnom EN 590 odnos ova dva izomera nije definisan.

PREDNOSTI KORIŠĆENJA GASA SU:

1.    JEFTINIJE GORIVO U ODNOSU NA BENZIN
2.    RAD MOTORA BEZ DETONACIJA ( pogodan oktanski broj)
3.    NE OSTAVLJA NASLAGE GAREŽI I NIJE GA POTREBNO OPLEMENJIVATI DRUGIM HEMIKALIJAMA(tetra etil olovo i dr.)
4.    DUŽI VEK UPOTREBE ULJA I SVEĆICA
5.    POVOLJNIJE STVARANJE SMEŠE VAZDUH-GAS ZBOG ISTOG AGREGATOG STANJA
6.    NE SPIRA MAZIVO SA ZIDOVA CILINDARA NAROČITO KOD LOŠE KARBURACIJE
7.    POVOLJNI EKOLOŠKI ASPEKTI


   MANE KORIŠĆENJA GASA SU: 
  
1.     TROŠKOVI UGRADNJE INSTALACIJE
2.     SMANJENJE PRTLJAŽNOG PROSTORA I DUPLIRANJE SISTEMA ZA GORIVO
3.     NEZNATNO SMANJENJE UBRZANJA, KOD SISTEMA STARIJE GENERACIJE
4. SMANJENA MOGUĆNOST SNABDEVANJA ZBOG NERAZVIJENE MREŽE  PUMPI, MADA SE I TO U POSLEDNJE VREME PREVAZILAZI
5. POVEĆANJE POTROŠNJE DO 20 % U ODNOSU NA NORMALNU POTROŠNJU BENZINA. Ova razlika proizilazi iz računice gde se vidi da je  1kgTNG ≈1.75 litre, a 1kg BENZINA ≈1.4 litre, gde TNG oslobađa neznatno veću energiju ≈ 11000Kcal/kg, a Benzin ≈10200Kcal/kg. 1.75:1.4=1.25•(10200:11000)=1.25•0.92=1.15 Vidi se  da je računska potrošnja gasa oko 15% veća od benzina. Na dodatne vrednosti utiču i stanje motora, sistema za paljenje i vrsta i tip uređaja kao i način podešavanja.  Moguće je smanjiti razliku u potrošnji ali svakako na račun performansi motora dok radi na TNG. Ovo su naravno orijentacione i približne vrednosti.
6. Izuzetno opterećenje vozila kod korišćenja metana, zbog masivnijih boca, jer pritisak u sistemu zna biti i preko 250 bara, za razliku od TNG-a, gde su pritisci od 3-5 bara, retko nešto više.


          Danas su praktično u upotrebi dva sistema rada uređaja za gas:

   ''VENTURI''  koji rade na principu ostvarenja smeše i aktivacije aparata,  stvaranjem podpritiska u usisnoj grani;
   ''INJEKCION'' koji rade na principu prinudnog ubrizgavanja gasa u usisni vod motora, i to u tečnom ili gasovitom stanju. Ovde će biti reči o ubrizgavanju u gasovitom stanju.

-Venturi sistemi mogu biti namenjeni za karburator, multi i mono point sisteme motora, manje ili više podržani od strane nekih elektronskih elemenata koji u manjoj ili većoj meri mogu menjati parametre za pravilno funkcionisanje motora. Dele se na VAKUMSKE i ELEKTRONSKE UREĐAJE, a po načinu podešavanja na ručne i LCS-lambda kontrol sisteme. Izuzetno su osetljivi na promenu podpritiska u usisnoj grani, samim tim u koliko se radi o ručno podešavanim uređajima, bez lambda control sistema, svako prljanje filtera za vazduh, znatno utiče na potrošnju gasa i optimalizovanje performansi. Neretko je slučaj da potrošnja gasa bude do 20% veća od potrošnje benzina, za normalne uslove.

-Injekcion-SEKVENT sistemi nove generacije podržavaju rad najnovijih kompjuterski vođenih motora. Koriste se za motore sa ubrizgavanjem benzina u usisnu granu, i za motore sa direktnim ubrizgavanjem benzina u cilindarski prostor.  Takođe se mogu koristiti i za motore sa PVC usisnim granama, gde se praktično eliminiše mogućnost pojave detonacije u usisnoj grani i eksplozija iste. Računar koji vodi ovaj sistem kompatibilan je sa računarom koji se nalazi u automobilu. Ovi sistemi ubrizgavaju gas u usisnu granu sa onoliko brizgaljki koliko motor ima cilindara, najčešće mada su u primeni i neka druga rešenja. Takođe omogućuju vrhunske performanse i karakteristike gotovo identične pogonu na benzin. Obaveza su za sve motore proizvedene posle 2001. godine, zbog rigoroznog EURO standarda i zahtevnijeg softvera ECU jedinice na automobilu.

     

    Svaki venturi sistem za opsluživanje vozila obično sadrži  sledeće elemente:

1.    Rezervoar za gas sa multiventilom i kućištem
2.    Utakač goriva
3.    Ventil za gas
4.    Reduktor sa isparivačem
5.    Mešač
6.    Ventil za benzin
7.    Regulator gasa
8.    Cevi bakarne za gas, creva za gas, creva za benzin
9.    Prekidač sa pripadajućom elektro instalacijom

              A može još imati i sledeće elemente:
    1. Emulator
    2. Povratnik plamena
    3. Lambda control i dr.

Slika je sa obeleženim elementima 1-9 (kao u nabrajanju elemenata za venturi sistem)
Na žalost nemoguće je prebaciti oznake koje nisu deo slike.
Pokušaću ceo dokument da ostavim kao link ali za sada ide samo slika bez oznaka.
Ako pažljivo pročitate ceo tekst neće biti teško snaći se.

  *  Rezervoar za gas služi za smeštaj gasa koji se u njemu nalazi pod pritiskom od 3-5 bara i na tom prititisku gas je u tečnom stanju. Boce su određenih dimenzija i posebno proverene na vritisak i mehaničku izdržljivost. Na njoj se nalazi pločica koja se nemože ukloniti bez mehaničkog oštećenja. Ta pločica je ''lična karta'' boce na kojoj piše zapremina,  godina proizvodnje i broj boce.

  * Multi ventil se pričvršćuje na bocu i nalazi se u kućištu. On ima zadatak da reguliše punjenje boce na nivou 80% od zapremine, pokazuje nivo goriva i poseduje ručne ventile za otvaranje protoka gasa prema motoru. Novi ventili, u skladu sa novim propisima imaju i elektro ventil na sebi, koji kod isključenja vozila prekidaju dovod gasa prema cevovodu.

  * Kućište ventila ima zadatak da zaštiti ventil od atmosverskih uticaja i da eventualna curenja na spojevima cevi sakupi i ispusti u atmosveru preko ventilacionih cevi.


  * Utakač goriva je mesto prilagođeno za priključak pištolja za punjenje .
 Ventil za gas najčešće je opremljen i filterom za prečišćavanje gasa sa magnetnim odvajačem opiljaka. Ventil služi za prekid dovoda gasa od boce do reduktora – isparivača. Danas su u primeni isključivo elektromagnetni ventili.


  * Reduktor sa isparivačem je deo u kome se pritisak gasa od 3 – 5 bara snizi do nivoa 0.5-0.8 bara, a zatim u delu regulatora niskog pritiska razvija iz tečne faze u gasovitu. Tom prilikom se isparivač znatno hladi jer to je osobina gasova da prilikom isparavanja odnose i toplotu. Zato se isparivači moraju dodatno zagrevati najčešće rashladnom tečnošću motora. Upravo zato je uvek preporučljivo startovanje na benzin, a tek kod porasta temperature motora preći na gas da se uređaji ne bi ledili i membrane očvrsle pa i pukle. Po načinu zaštite od curenja gasa kada motor neradi a aktiviran je ventil za gas – vozilo na kontaktu:


  *VAKUUMSKI koji oslobode dozirajuću membranu tek kod pojave podpritiska u usisnoj grani


  *ELEKTRONSKI koji na sebi umesto vakuum membrane imaju elektro magnetni ventil čiju aktivaciju vodi elektronski deo prekidača koji uzima u obzir da li motor daje određene impulse odnosno da li radi.


  *Ventil za benzin prekida dotok benzina u karburator kada motor radi na gas. Izuzetno kod motora sa ubrizgavanjem nekoristi se ovaj ventil već se jednostavno isključuju brizgaljke iz rada.   


  *Regulator protoka gasa reguliše protok gasa od isparivača prema usisu motora. Mogu biti ručni gde se rukom podesi protok gasa da motor dobro vuče i u opterećenju, a drugi tip je preko elektro motora tzv. STEPmotor koji dobija informaciju od malog računara, a ovaj opet od lambda sonde automobila ili njegovog računara (LAMBDA KONTROL SISTEM-lcs). Ne treba ni pominjati da se podrazumeva ispravan rad svih elemenata na autu.


  * Prekidač je element sistema koji se nalazi u kabini vozila i služi da preko elektro dela reguliše rad ili na benzin ili na butan. Mogu biti različiti : RUČNI, ELEKTRONSKI, SA AUTOMATSKIM PREBACIVANJEM PRI NEKOM ZADATOM BROJU OBRTA SA POKAZIVANJEM NIVOA GASA U REZERVOARU....
 Emulatori ili simulatori su elementi koji se koriste kod novijih motora sa ubrizgavanjem, gde se prilikom isključenja brizgaljki mora računar automobila ''prevariti''  da to ne registruje kao grešku, tamo gde je to moguće. U protivnom može doći do ozbilljnih problema u radu motora.


  * Povratnici plamena se koriste kod nekih motora gde se stvaranje zapaljive smeše gas – vazduh obavlja u usisnoj grani pa i do samog filtera vazduha, gde usled proboja visokonaponskog kabla ili nezaptivanja usisnog ventila ili siromašne smeše gasa može doći do eksplozije i razaranja kućišta filtera, kao i oštećenja senzora, protokomera i sl. Povratnici plamena služe da pritisak ispuste u atmosveru.

  * Mešači ili uvodnici gasa služe da na najpogodnijem mestu uvedu gas u usisnu granu i izmešaju ga sa vazduhom.Od dobrog mešača u mnogome zavisi snaga, potrošnja i pravilan rad motora.


    *  SEKVENCIJALNI sistemi imaju prednost nad venturi sistemima, kako po načinu rada, tako i po pouzdanosti i lakoći rukovanja i održavanja. Gas se pod pritiskom-prinudno ubacuje u usisnu granu, što bliže usisnom ventilu. Zbog izuzetno moćnog softvera koji preko komandovanih brizgaljki, dozira gas za svaki ciklus, praktično je primenjiv za najnovije motore. Polazne vrednosti za gasni računar su vrednosti ubrizgavanja na benzinu. Obično se signal sa benzinskih brizgaljki koristi kao informacija gasnom računaru za svoje vrednosti, koje on kasnije preračunava i dozira količinu gasa. Ugrađuju se na multi point sisteme. Za mono point sisteme praktično nisu razvijeni. I ovde je bitno istaći da pored kvaliteta i pouzdanosti pojedinih komponenti sistema, bitnu ulogu ima i računar kao i softver koji treba da isprati rad motora. Podešavanje se radi servisnom opremom, koju poseduju serviseri. Njihove cene su konstantno u padu, i ovi uređaji zapravo predstavljaju standard za budućnost.


IZGLED OPREME SEKVENT SISTEMA ITALIJANSKOG PROIZVOĐAČA ZAVOLI - www.zavoli.rs


PRINCIPIJELNA ŠEMA POLOŽAJA NEKIH KOMPONENATA SEKVENT SISTEMA


Još nekoliko saveta:

1.    Nikad nemojte probati spojeve otvorenim plamenom već sapunicom!
2.    Nikad nemojte na loš i pohaban motor ugrađivati gas da bi smanjili troškove i potrošnju. Loš motor je loš i na gasu i na benzinu!
3.    Uvek podešavajte pravilan rad motora prvo na benzin pa onda na gas. Nepostoji specijalno podešavanje samo na gas!
4.    Ugradite uređaj da ispuni tehničke, funkcionalne i estetske norme!
5.    Uvek držite elektro opremu u besprekornom stanju (alnaser, alternator, kablovi, svećice, i pravilno priključeni i spakovani kablovi)
6.    Ukoliko dođe do požara jednostavno zavrnite ventil na boci i dobićete efekat kao da ste ugasili upaljač. Gas gori od izvora pa dalje. Opasnost od eksplozije kod boca nastaje tek kad se boca zatvori i zagreva. Na taj način i bojleri u stanovima pucaju. Koncentracija gasa koja je zapaljiva u vazduhu vrlo brzo opada tako da prilikom isticanja iz boce već posle nekoliko sekundi gas je neupaljiv.


                                             A ovako to izgleda u praksi.


                                                      pre ugradnje     

 oprema vakuumskog uređaja


     boca, multi ventil   

                                                             i posle ugradnje:
(po redosledu: prekidač, isparivač i boca)




      


Zatim još i ventil (benzin) i ručni regulator protoka:




Primeri ugradnje gasa (gasne instalacije):




    Izgled vozila OPEL VEKTRA 2.0  16V   100 kw  sa ugrađenim injekcion sistemom

Kutija u pozadini (metalna) je računar, matrix injektori su u prvom planu (crevo ulazi u razvodnik, tj. uvodnik) dok crevo za ubrizgavanje gasa prema uvodnici je takođe uočljivo (crevo najvećeg prečnika sa šelnom na kraju u prvom planu na sredini slike). 

I još nekoliko reči o ugradnji opreme za pogon motornih vozila na TNG.
Prilikom ugradnje potrebno je prevashodno ugraditi pouzdanu i kvalitetnu, ali ne i najjeftiniju opremu. Opremu koja će i posle dugo vremena eksploatacije zadržati korektan nivo pouzdanosti. Dalje potrebno je obezbediti i pravilnu funkcionalnost u svim režimima rada, a naročito kod starijih modela motora koji ne mogu PREPOZNATI rad u siromašnom režimu, te usled toga može doći i do oštećenja istog. Pored funkcionalnosti treba obezbediti i određen estetski nivo izrade. Svakako ne treba zanemariti i održavanje maksimalne funkcionalnosti i benzinskog sistema na vozilu.
Na žalost, danas većina automobilista želi da uštedi, vozeći se jeftino, pa se pristupa ugradnji autogas sistema bukvalno po svaku cenu, pa čak i tamo gde benzinski sistemi rade loše ili čak i ne rade. Logika da se ugradi gas, jer motor loše ili nikako ne radi na benzin, troši enormno, je sasvim pogrešna. Motor mora raditi bezprekorno na osnovnom gorivu-benzinu, gde će svi elektronski elementi (lambda sonda, protokomer, tps....) raditi ispravno, u protivnom je ishod neizvestan, jer se neki problemi na benzinu, znaju i povećati u radu na gas.

Bitno je istaći da posle obavljene prerade vozila na pogon na TNG, treba uraditi atestiranje, što je i zakonska obaveza. Kod nas Atest-uverenje o ispravnoj ugradnji radi nekoliko institucija, AMSS-CMV, MAŠINSKI FAKULTETI, INSTITUT VINČA... Ovim pregledom se praktično verifikuje ispravnost konverzije. Na žalost u praksi se dogodi da kad kod jednih ne prođete, kod drugih prođete, a to sve iz razloga što su propisi iz ove oblasti stari i preko 30 godina, zato što nisu jednobrazni, tačno definisani i prvenstveno obrađuju protiv požarnu bezbednost tng-a, bez prevelikog akcenta na ispravnost funkcionisanja sistema, podešenost, jednobraznost opreme ili homologacijske obaveze.

Još jedna jako bitna stvar je i kvalitet samog goriva. U  proteklih par zima je bio slučaj da na -10 stepeni i niže, vozila jednostavno ne mogu raditi na gas. Dešavalo se da nema pritiska iz boca ili je jako mali, pa ni obični a kamoli sekvent sistemi ne mogu raditi. To nedvosmisleno pokazuje da je sastav neprilagođen za zimske uslove-velik sadržaj butana, što utiče i na potrošnju. I ako je predviđeno da se na gasni pogon pređe tek kod temperature motora od 40 i više stepeni, veliki broj automobilista uvek pali i vozi na gas. Tek u zimskim uslovima kod ovako katastrofalnog kvaliteta, onemogućen je start na gas. U pogledu čistoće, tu se situacija popravila u smislu mehaničkih nečistoća, dok se u pogledu teško isparljivih komponenti situacija pogoršala, što se vidi i po zaprljanosti isparivača, prilikom ispuštanja taloga, kao i po talogu koji blokira rad brizgaljki čak i kod onih vozila gde se servisi obavljaju na vreme i kvalitetno. U ovom slučaju se s pravom postavlja pitanje povećane potrošnje.

Januara 2012.                                                                                                                  Ragazzoni




24 коментара:

  1. Drečavi komentari (svetlo zelene boje) su od strane Stalkera, tj. mene.
    Nisam hteo da kvarim ovaj jako kvalitetan tekst te sam dodao samo neophodno.
    Uključiću se više u drugi deo (doduše neće biti tako skoro tek za par nedelja) gde će se pričati o problemima a deo će biti i problemi zbog lošeg kvaliteta goriva.
    Na sam ovaj tekst jedva da imam šta da dodam a ako toga bude biće ovde u komentarima.
    Žao mi je što prva slika (elementi venturi sistema, celog) nema oznake strelicama (kao kod venturi sistema) ali na blogeru je teško (ili nemoguće) elemente uz sliku (koji nisu njen deo) preneti tako dorađenu sliku.
    Izvinjavam se i autoru i čitaocima zbog ovoga ali tehnički uslovi su takvi kakvi su.
    No, ostali deo je prenesen gotovo u potpunosti (iako još na dve slike nedostaju oznake elemenata; ipak to nije tako loše ispalo kao kod prve slike ovog teksta).
    Nadam se da je ovo prilično zaokružena opšta priča o TNG (LPG) instalaciji u automobilima.
    Sledi i nastavak, u koji ću se i sam više uključiti.
    U međuvremenu Ragazzoni će objaviti jedan tekst između, o svećicama.
    Tematika je očigledno jako proširena ali još uvek je na nivou POTROŠNOG MATERIJALA iako neki od njih JESU konstrukcioni delovi motora (kao na primer motorno ulje).

    ОдговориИзбриши
  2. Sjajan tekst, iako oduvek vozim na dizel, sledeci auto ce siguno biti na gas...
    Veliki pozdrav

    ОдговориИзбриши
  3. Koja su resenja za ciscenje zaprljanosti/taloga na injektorima ? Kod isparivaca to se uradi na servisu, ali za injektore ne. Znam postoji neko ultrazvucno ciscenje, al se to kod nas retko primenjuje, a zahteva i vadjenje inektora. Pa u tom smislu mozda neka preporuka za aditive i sl ?

    ОдговориИзбриши
  4. Čišćenje injektora se može uraditi na nekoliko načina, hemikalijom, može i sprejevima, recimo za karburatore, kao i ultrazvukom i sl. No ja bih ovu operaciju prepustio serviseru, zato što zavisno od tipa injektora treba pregledati i zaptivke, klipove, opruge i sl., i što je najvažnije trebalo bi podesiti i hod klipova, zavisno od proizvođača. Operacija malo komplikovana, zahteva i nešto namenske opreme, komparater i sl. Naravno, u koliko imate vremena i istraživačkog duha, kao i volje da još nešto savladate, onda probajte. Pozdrav

    ОдговориИзбриши
  5. Mali komentarčić:
    Drečavo zelena je promenjena plavom (moji komentari) zbog bolje čitljivosti (naročito na CRT monitorima).

    ОдговориИзбриши
  6. Pozdrav ljudi. Ja kao dugogodisnji korisnik LPG-a da dodam neka zapazanja. Slazem se skoro svim napisanim ali bih nesto i da dodam. U textu se pominje duzi rad svecica kad radi motor na LPG. Tacno je da se svecice manje prljaju, jer lpg sagoreva bez ostatka. Nema sumpora kao u benzinu, pa je logicno da i svecice duze traju. Ali u praksi mi se pokazalo na vise automobila da svecice imaju kraci rok trajanja. Odnosno one i dalje rade, na benzinu ok, ali prave problem na lpg. Kasnije sam nasao i da je LPG teze zapaliti 7x u odnosu na benzin. Dakle od izuzetnog je znacaja da kompletna struja bude u tip-top stanju da ne bi dolazilo do detonacija. U mom slucaju se to moglo ispostovati jedinu u slucaju kada svecice menjam pre servisnog intervala koji je odredjen za voznju na benzin. Jednostavno venturi sistemi na injection motoru su zadavali problem vec od 15k km. Na fiatu marei 1.6 16v sam imao ugradjen lambda kontrol sistem a to je malo unapredjeni venturi. Taj auto je radio besprekorno u prvih 15k km, posle toga je pri naglim dodavanjima gasa znao da detonira. Zamenom svecica je problem nestao do sledecih 15k km. Drugi auto, Mazda 626 2.0 16v, klasican venturi sistem na isto injection motor. Pouzdan rad bez detonacija se mogao ostvariti jedino do 20k km, posle toga sam morao da menjam svecice. U oba auta, bobine dobre, kablovi novi. Tako da moja iskustva iz prakse govore da nema govora o duzem radu svecica kada motor radi na LPG. Na trecem autu, lancia kappa 2.0 20v, je sekvent sistem pa i nemam problem sa detonacijama. Tu svecice menjam po fabrickoj preporuci, nisam iskusio nikakve probleme kao sa ranijim sistemima i ranijim automobilima.

    ОдговориИзбриши
    Одговори
    1. Slažem se, korisno bi bilo i da kažete koje ste svećice stavljali? Još nešto, problem kod injekcion motora koji rade na venturi sistem, je i taj što je cela usisna grana praktično pod eksplozivnom smešom, pa proboj svećice ili kabla, siromašna smeša, loše zaptivanje ventila.......može dovesti do pojave detonacija. Jas nemam jedan dinar za eventualnu reklamu, ako se to tako može smatrati, ali moja zadnja izmena svećica na Omegi, NGK BKR5EK, je bila na 48000 pređenih kilometara, i to bez ijedne detonacije gasa, cena 2000din/4kom., što naravno nije za pohvalu i nije smernica za druge. Zašto je tako, ja samo znam.

      Избриши
    2. Koristio fabricki preporucene NGK svecice. Klasicna Vline serija. Nista iridiju, platina i sl. Nisam experimentisao sa ostalim proizvodjacima niti sa menjanjem toplotne vrednosti. Na fiatu su fabricki bile sa 2 kraka, a na Mazda 1 krak. I kao sto sam naveo, ovo sve vazi za venturi sistem na injection motor. Sto se lancie i sekventa tice, fabricka preporuka je da se svecice menjaju na 40k km. Isto je NGK u pitanju. Ja sam ih menjao na 50-60k km, tako da nisam nista bolji od vas dvojice. haha. A sve to zato sto nisam imao problema a i kad sam ih skinuo posle te kilometraze vizuelno su bile i dalje ok. Ali kad sam vec odvrnuo 5 bobina, onda je greota da ih i ne zamenim. Sve u svemu, mali je to trosak da bi se na tome stedelo, bas kao i ulje i filteri.

      Избриши
  7. Ne da nema dinar reklamu, nego ni ulje nije hteo da uzme (živ, još uvek, svedok, sam lično).
    Sve što si Srle naveo je za kombinaciju venturi/injection ubrizgavanje. U svim drugim slučajevima ulje (sigurno) i svećice (u većini slučajeva) duže traju sa LPG-om.
    Ne pokušavajte kod kuće ono što izvodi Ragazzoni (ipak je on profesionalac).
    A ni ja nisam mnogo bolja mustra (ako ste čitali šta sipam u svoj auto) kako zbog izbora, tako i mešanja i na kraju krajeva što sam dogurao već do 13500km a na 12000 do 12500km sam hteo da objavim (ovde ili na CBC) - Aman, neka me neko zaustavi!
    (Zaustaviću sam sebe jer je na blizu 13000km koktel odsvirao svoje pa ga je spasila samo "infuzija" X-cess ulja u količini od 0,5lit. (i druga zamena filtera).
    Pomeranje granica je za znalce a i oni znaju da se zanesu.
    Menjajte i svećice i ulje na propisanim intervalima (ili kraćim), iako je moguće i više od toga.
    Moguće ne znači i da je to preporuka.
    Već je o ovome bilo više puta ali nije loše ponoviti, ponavljanje je majka učenja.

    ОдговориИзбриши
    Одговори
    1. Slucajno sam naleteo na vas tekst i odusevljen sam objasnjenjima. Trenutno citam i ostale. Imam jedno pitanje, na koliko predjenih kilometara (ili vremenski period) treba servisirati LPG uredjaj u automobilu?
      Vozilo je Yugo 65, karburatorska verzija. Auto sam kupio sa LPG uredjajem i nemam nikakvo iskustvo o voznji na plin. Pozdrav.

      Избриши
    2. Morali bi da pitamo Ragazzoni-ja (ipak je njegov tekst a to je manje bitno, važno da je čovek više u materiji od mene).
      Zavisi od proizvođača (uređaja) ali potrebno je filter promeniti na 15-20k km ili jednom godišnje, još bolje na 10k km. Cena nije velika (par stotina dinara, ugradnja još 100-200 a možete i sami).
      "Veliki servis" (promena membrane i provera ventila) je nešto gde se ne bih izjašnjavao ali nekih 50-60k km nije neophodna. Posle 3 godine bi trebali (makar) detaljan pregled a nakon 5 (bez obzira na kilometražu) taj "veliki servis" (gde bi trebalo proveriti i zaptivenost sistema) a mislim da je sada i zakonska obaveza atestiranja na pet godina (ranije 10). Nekih 10 godina možete računati da će instalacija raditi kako treba.

      Ovo više laički (jer nisam mašinac) te ću zamoliti Ragazzoni-ja da da odgovor.

      Избриши
    3. Uzgred, ako vam je hitno, možete otići na CBC (imate link sa strane) gde postoji tema o TNG-u gde ćete sigurno naći odgovor (ili da pitate Ragazzoni-ja tamo, ili Doru, na PP, jedino što se morate registrovati).

      Избриши
  8. Hvala puno na ovako brzom odgovoru. Vas odgovor mi je sada vise nego dovoljan. Nije mi hitno, pitanje je cisto informativno. Filter plina cu zameniti cisto preventive radi. Bio sam registrovan na CBC,ali dugo nisam bio aktivan, registrovacu se ponovo.
    Hvala jos jednom na odgovoru, a ja cu nastaviti da pratim blog, zaista sam puno naucio.
    Pozdrav, sve najbolje.

    ОдговориИзбриши
  9. Stevo,
    kako resiti problem taloga od kondenza (majoneza) koji se pojavljuje kod voznje na plin. Cesto vozim na kracim relacijama i kako je zahladnelo desava mi se da mi zacepi crevo iberlaufa (koje je inace dosta tanko) i da u motoru nabija pritisak dok negde ne izbaci ulje. Najcesce na meracu nivoa ili na cepu za sipanje.
    Da li je mogucem izborom nekog ulja za gas smanjiti kondenz. Zbunjuje me sto su sva ulja koja sam video za gas 15W40, a meni po specifikaciji ide 5W40. Znacila bi neka preporuka od tebe.
    Pozdrav i zahvaljujem na trudu i vremenu utrosenom na ovom vrlo korisnom blogu.

    ОдговориИзбриши
  10. Poštovani g. Dejane,
    O ovome je bio ceo "esej" na CBC-u a u vezi VW motora u Skodi (benzinski bez TNG).
    Kratke relacije, naročito zimi prave probleme baš kao što je vaš.
    Šta raditi?
    GAS ulja su uglavnom 15W-40 i predviđena su za motore koji koriste TNG a imaju prepouku da koriste (mineralna) 15W-40 ulja jer imaju bitnih prednosti u odnosu na njih.
    Kod PS i sintetičkih (5W-40) ulja kada su zahtev naravno nećete koristiti ovakva GAS ulja.
    Postoje 10W-40 ulja za TNG(LPG)/CNG(Pr.gas) a imaju ih Fuchs i Prista.
    I na kraju krajeva tu su 5W-40 ulja za ovu namenu a imaju ih Motul i Fuchs.
    Može da se proba ali ne očekujte previše.
    Ulja sa ACEA C3 su druga stvar koja bi mogla da malo pomogne ali još manje pa je tek "bolje išta nego ništa".
    Dakle pre svega 5W-40 za LPG/CNG.
    No to neće reštiti problem (možda tek malo ublaži).
    Jedino što možete učiniti je da 1-2 puta mesečno (idealno jednom nedeljno) vozite tako da ulje dođe na radnu temperaturu (60-80°C) i na njoj provede makar 10-tak min.
    Pazite, rashladna tečnost mnogo ranije postiže optimalnih 85, 90 ili 95°C (kako kod kog vozila) pa to nije pravi reper da za ono o čemu pričamo.
    Zimi vam za ovako nešto treba vožnja van grada u trajanju od pola sata (inače kad je toplije nekih 20min.), što je nekih 40-50km.
    Pri ovome prvo vozite umereno a poslednjih 10-tak km malo oštrije (u višim obrtajima, ne morate prekoračivati dozvoljenu brzinu).
    Naravno kad je sneg na putu (ili još gore poledica) nećete ovaj postupak primenjivati po svaku cenu. Inače probajte da uklopite u neke druge stvari (vikend putovanje, poseta prijateljima ili rodbini, itd.).
    Ako ne možete da uklopite u korisno, makar jednom mesečno uradite ovo "na silu" (provozajte se).
    Nije jeftino ali drugog vam rešenja (zaista) nema.
    Pozdrav!

    ОдговориИзбриши
  11. Odlican clanak. Sve informacije koje ste nam dali, kao i komentari posetilaca su jako korisne, svakome mogu poslužiti. Super post!

    ОдговориИзбриши
    Одговори
    1. Hvala.
      Informacije koristite po želji, ali ako objavljujete (na netu ili u pisanom formi) jedino je obavezno (nije pravno obavezno) da citirate izvor i autora (pseudonim Ragazzoni, inače dipl.ing.maš. g. Nebojša, kontakt moguć preko blogera ili mejlom).
      Pozdrav!

      Избриши
  12. da li moze da se smanji pritisak u sistemu plina dedra 16 16v tomaseto stag 200 trazi 1.06 bara a bio 1,45 pukim odvrtanjem srafa na isparivacu-neznam da li odvrtanje i li zavrtanje-u plus ili minus a da se nista drugo ne poremeti osim potrosnje jer mi nije jasno zasto mi je majstor ugradio plin sa tolko visokim pritiskom iznad optimalnog,kad sam ugradjivio novu bocu drugi majstor mi nije reko da nezna da spoji multiventil na stag,pa me poslao kod drugog da to zavrsi a bez placanja njemu a taj mi je samo rekao ra mi je tolka razlika u pritisku i da nema vremena da nasteluje- minus za majstore.

    ОдговориИзбриши
    Одговори
    1. Hvala na poverenju ali nisam toliki stručnjak za TNG istalaciju (uostalom ni autor ovog teksta).
      Mogao bih da zamolim istog (autora, Ragazzonija) ali mislim da je još bolje da pitanje postavite na CBC-u gde zaista ima ljudi koji su pravi profesionalci (majstori ali ne "šlus" kao ovi koje navodite).
      Dakle, počevši od Dore (koji se sada doduše oporavlja od operacije pa možda nema vremena) preko "plinadžije" i samog Ragazzoni-ja koji je uvek u gužvi ali pre će biti tamo nego vamo, naći će se neko ko će dati dobar savet.
      Registracija je brza i jednostavna.
      Pitanje postavite (samo) u pravoj temi a ne prilikom predstavljanja (videćete već, poseban deo je o TNG sistemima).
      Ako Vam ne ide javite se pa ću ja zamoliti nekog odande da Vam odgovori.
      Pozdrav!

      Избриши
  13. Анониман02. март 2014. 19:21

    Администратор блога је уклонио коментар.

    ОдговориИзбриши
  14. Pozdrav za gospodina Stevu! Malo da se umešam,dugo sam razmišljao dali da ugradim plin ili ne,obilazio sam servise za ugradnju plina,raspitivao se...i onda sam naletio na Filipa iz S*** koji ima svoj servis,inace je mašinski inženjer,zvao sam ga najmanje desetak puta i uvek je imao vremena da mi opširno objasnii, da odgovori na svako moje pitanje vezano za ugradnju plinske instalacije.Posetio sam njegov servis, upoznao njega i dva momka koji rade u njegovom servisu,koji su mi detaljno objasnili šta imaju od opreme,šta je dobro,a šta ne...pošto sam video da su momci visoko profesionalni odmah sam odlučio da ostavim auto na ugradnju,a oni su me svojim vozilom odvezli do kuce,napominjem da sam udaljen od njih vise od 40km!Ugradnja plina je trajal dan i po,auto sam ostavio u četvrtak u 17h,bio je gotov u petak u 21h,ja sam ih pitao da nije to dosta vremena, a oni kažu da ne žure, gledaju da odrade kvalitetno,u šta sam se uverio prilikom preuzimanja auta,kada sam otvorio haubu,na prvi pogled nisam ni video plinske elemente,sve je savrseno spakovano,kao što Filip koji mi je ugradio kaže,gledao sam da majstor oko nekih intervencija na motoru,velikom,malom servisu može nesmetano da radi.Pokazivač za količinu plina i prekidač za plin smešteni su kod ručice menjaca,otvor za plin je namontiran pored cepa rezervoara za gorivo.Inače Dačija Sandero je specifična jer nema udubljenje za rezervni točak,tako da je montirana posebna boca za spoljašnju montažu,koja je prethodno premazana bodi zaštitom,kada sam pogledao ispod auta,sve je izgledalo perfektno uradjeno,ako mogu da kažem kao da je fabrički odrađeno!Inače ugradjen mi je uređaj LPGTECH 314,OMV injektori,OMV isparivač,Tomaseto multiventil. Za sada sam veoma zadovoljan! Retko je naći danas u Srbiji poštenog majstora! Pozdrav! Miša

    ОдговориИзбриши
  15. Poštovani g. Mišo,
    Morao sam da reagujem. Vaš komentar je ostao od "reči do reči" (cenzure za mišljenje nema) osim detalja koji vuku na reklamu.
    Nije da Vam ne verujem ili da ne želim da vršim promociju onih koji vrede (baš je obratno).
    Dakle, zaista mi se sviđa da ima "majstora od zanata" (ima ih i u drugim gradovima) i posebno što je čovek maš. ing. (nije jedini ali jeste u manjini).
    Ipak, ako ne povučem crtu, sledi poplava!
    Nije problem da objavim čak i reklamu (i/ili link, telefon ...) ali to ide po principu Quid pro quo.
    Dakle ili uz razmenu link-ova (ako servis ima sajt) ili uz autorski tekst visokog kvaliteta (za blog) ili "sponzorisanjem" bloga (kao što je bilo sa par uljara), recimo zamenom filtera (malim servisom) za plin, dakle makar nečim simboličnim.
    Naravno, ne za autora, već (baš) za čitaoce (može i citaoca) bloga (recimo za komentar meseca, kao što je bilo za ulja).
    Nadam se da sam bio jasan i da je ovo fer.
    I da jeste i da nije, tako je kako je (moj blog moja pravila, malo sebično ali je tako od početka i ne menja se), svetu se (ionako) ne može ugoditi.
    Lično direktne koristi od bloga nemam (bilo je indirektnih) a nije ni bila zamisao (inače bih više zaradio kao fataljist ili bilo kojom drugom delatnošću za koju ne treba struka i nauka).
    Pozdrav!

    ОдговориИзбриши
  16. Анониман03. март 2014. 21:51

    g.Stevo izvinjavam se ako je delovalo kao reklama,hteo sam samo da podelim pozitivno svoje iskustvo,znam da u svakom gradu ima dobrih mjastora,i bas zbog toga sto ih ima u manjini mislio sam da nije loše da spomenem!Miša

    ОдговориИзбриши
    Одговори
    1. Ma, u redu je. Nije loše što ste spomenuli ali bi ipak bila reklama (kakva-takva).
      Pre svega mi je drago da ste zadovoljni TNG instalacijom i da ste našli dobar servis.
      Jesu dobri majstori manjina ali ih ima.
      Pozdrav!

      Избриши