Šifra G13, Code G13

Antifrizi po VAG "G13" standardu (VW TL-774J),
Antifreezes with VAG "G13" Standard (VW TL-774J)

Kako se nekad pričalo „šifra G6“ (pa je ispadalo da „konj igra na G6“) kada je nešto trebalo da se označi „državnom“ tajnom.

E pa, G13 (osim što je oznaka za navodnu GMO indijsku konoplju izuzetnog kvaliteta, ali u statusu „oblasti 51“) „standard“ je nešto slično. Ni reč o tome u široj javnosti, te kao da se nešto krije.

Zvanično se radi o VW TL-774J standardu koji je „ekološki“ premaskiran TL-774G (G12++).

E sad, da li ekološki ili samo za proizvodnju jeftiniji ostaje za diskusiju (mada je jasno kao dan da je ovo drugo).

Da li će na kraju EG iz G13 da bude PG pa da „ekološka“ (zapravo toksikološka) odrednica postane prava (a ne lažna) ostaje da se vidi.

U svakom slučaju odavno je najavljen povratak glicerina u svet Rashladnih Tečnosti ali je problem velike viskoznosti koncentrovanih rastvora (velika specifična gustina i nije toliki problem) zaista teško rešiv. Za sada se problem rešava delimičnom zamenom glicerina glikolima. Činjenica je da Etilen Glikol ima nezgodnu stranu u svojoj toksičnosti (kada se proguta) jer je smrtonosan čak i u relativno malim količinama (cca. 1g/kg telesne mase) kao i da je problematičan za odlaganje baš zbog toga (toksičnost) iako je zapravo biorazgradljiv (kada je u malim koncentracijama).

Cena glicerina je nekad bila mnogo veća od EG-a (i PG-a, Propilen Glikola) ali je poslednjih desetak godina naglo pala jer se velike količine (veoma kvalitetnog) glicerina dobija kao nus proizvod pri proizvodnji bio-dizel goriva.

Sada je lako “ubiti dve muve odjednom”. I ekologija i niska cena. To skoro nikad ne ide ruku pod ruku.

I još nešto, glicerin za razliku od glikola nije korozivan (ha!).

Bilo kako bilo, da ne bude da čitate blog a niste upućeni da postoji i tzv. „G13“ tip antifriza (za najnovija VAG vozila).

Dakle, nema baš mnogo junaka koji bi se pohvalili ovom „trinaesticom“. Od velikih proizvođača ni trag ni glasa pa manji „kolo vode“ (kao brzi Gonzales). Motul Inguel Optimal ispunjava nivo kvaliteta ali je u suštini „G12++“ RT (TL-774G). Prvi poznatiji proizvođač (a pominjan na blogu) ove vrste proizvoda je Kroon. Kroon Oil od skora ima Kroon-Oil Coolant SP 13. Ovo je pravi TL VW 774J (G13) antifriz – “glavom i bradom”.

Baziran je na patentiranoj LOBRID tehnogiji aditiva. Bazirana je na OAT aditivima uz dodatak malog procenta silikata (uz još manji siloksana). Praktično se radi o Si-OAT tipu RT-a. Razlika u odnosu na G12++ (VW TL-774G) je u veoma malim detaljima (što se aditiva tiče) i u tome što je dobar deo (otprilike trećina) EG-a zamenjen glicerinom. Ova vrsta (obe zapravo ali naročito G13) RT-a pruža dužu zaštitu od standardnih pa čak i OAT antifriza i produžava životni vek vodene pumpe, zaptivki i samog hladnjaka (radiatora).

Sadržaj ovog antifriza je (približno): 45-50% vode, 40-45% EG, 10-15% glicerina i 5% aditiva. Uz naravno (nezamenjivi OAT aditiv) natrijum 2-heksonat. Radi se o RT spremnoj za upotrebu. Koncentrata zapravo i nema, jer bi se “nezgodno razblaživao” u odnosu 3:2 (koncentrat:voda).

Otporan je do -38°C (tačka kristalizacije), a specifična gustina mu je 1,09g/cm³ zbog glicerina koji kao 100% ima 1,26.

Zbog ovoga, merači koncentracije (zapravo spec. gustine) moraju da budu za ovaj tip RT jer drugi neće tačno pokazivati. Okvirno se oni za G12++ mogu koristiti ali uz solidnu grešku ali ipak manju jer je bar sistem aditiva (skoro) identičan.

Sam proizvođač (Kroon-Oil) kaže da je proizvod kompatibilan sa SP12++ i SP12 Coolant (RT-ovima) bez ikakvih ograničenja.

Zapravo sa SP 12++ (G12++) se zaista može mešati u bilo kom odnosu naročito za TL-774 G zahteve a G12 (SP12) im se može dodavati samo u hitnim slučajevima. Sa druge strane SP13 i SP12++ se u smislu dolivanja (zaista) mogu bez bojazni dodavati u G12.

Slično G12++ (Glysantin G40) ali i više od njih ovo je ne samo Long Life antifriz nego i “Fill-for-life”. Kao fabričko punjenje može se koristiti i svih 15 godina a trebalo bi da se (u ostalim slučajevima) menja na maksimalno 10 godina, iako inače nema preporučeno vreme zamene.

Kada smo (već) kod antifriza trebalo bi (makar) spomenuti i Cummins Filtration, kompaniju koja je verovatno vodeća u primeni PG-a i Glicerina u RT-ima.

ES Compleat PG Concentrate je baziran na propilen-glikolu a koristi se već godinama i u ogromnim količinama. Jedina razlika u odnosu na EG je u manjoj toksičnosti, što je ekološki prihvatljiviji i (jedina “mana” ako je uopšte) što 50% štiti za par stepeni manje tj. do nekih –34°C (-29°F).

I na kraju ali ne i po značaju: ES Compleat™ Glycerin.

Ovo je zaista pravi ekološki antifriz koji ne sadrži toksične EG (više) ili PG (manje ali i dalje toksičan), glikole uopšte.

Biološki je razgradljiv, veoma je mala opasnost u slučaju izlilvanja (malo toksičnosti ima zbog aditiva ali je za grupu proizvoda kao što su antifrizi to praktično zanemarljivo, grubo rečeno).

Predviđen je da se menja na 4000 radnih sati (mašina) ili pređenih 250k km. Pravi Long Life antifriz.

Kao što sam proizvođač kaže, nisu pravljeni kompromisi po pitanju kvaliteta. Štiti do – 32°C (-26°F) i (naravno) ne razblažuje se već je spreman za upotrebu. Pogodan je za sve tipove motora (benzinski, LPG/CNG, dizel …). Zahteva poseban tip refraktometra za utvrđivanje koncentracije (i otpornosti na niske temperature) a inače ne traži nikakve druge uslove za upotrebu. Pre njega treba samo isprati rashladni sistem. Sadrži nekih 50% glicerina jer zbog aditiva ima nižu tačku mržnjenja. Inače bi trebalo između 55 i 60% glicerina za zaštitu koja je navedena.

Rastvori glicerina imaju manji toplotni kapacitet od čiste vode ali isto važi i za EG i PG. Razlike u nizu G-PG-EG su male i veće su one između čiste vode i 50% EG-a nego između njih. Zavisno od temperature za 50% glicerin je Toplotni Kapacitet nekih 0,72 do 0,80 od čiste vode dok je za EG nekih 0,78 do 0,865 (te slično i za PG samo što ide do 0,85). Inače kada se mešaju voda i glicerin (pa glicerina nekih 55%) dobijeni rastvor se zagreva za nekih 4-5°C.

Gume, opušteno (Tyres, Relaxed)

U tekstu objavljenom na blogu 11. januara 2012. godine bilo je govora o pneumaticima za putničke automobile. Ozbiljno. Kada pređemo malo na neozbiljan teren, to su opet stare dobre gume za automobile, mada je pitanje koliko je za ovaj deo na automobilu opravdan naziv „guma“, jer je u njemu iz godine u godinu sve manje ove sirovine (guma kao prirodni kaučuk).

Biće govora malo ozbiljno, o tome kako da sačuvate svoje gume i malo neozbiljno, o tome kako da što pre uništite svoje gume.

KAKO SAČUVATI GUME

Ima više različitih faktora koji manje ili više utiču na trajnosti auto guma, a jedan od njih je:

PRITISAK U GUMAMA

ili na koliko pumpati auto gume.

Neka istraživanja pokazuju da čak 50% vozača na putevima ima na svojim vozilima gume sa nižim pritiskom od onog koji je potreban, što je jako pogubno za same gume ali i nebezbedno za vožnju.

Osnovno je pravilo da se gume pumpaju na vrednosti koje je propisao proizvođač automobila i one se uobičajeno kreću u rasponu od 1,8 do 2,6bar. Proizvođači automobila propisuju različite vrednosti u zavisnosti od najveće dozvoljene mase automobila, dimenzije gume, toga da li se guma nalazi na prednjoj ili zadnjoj osovini I drugih faktora. Pošto skoro svaka guma pomalo ispusta vazduh zbog poroznosti ili slabog zaptivanja na mestu gde naleže na felnu (naplatak), potrebno je proveravati pritisak otprilike jednom mesečno. Provera pritiska vrši se isključivo na hladnim gumama. Naime, u toku vožnje gume se zagrevaju, preko leta i kod oštre vožnje čak za 20°C, što dovodi do povecanja pritiska u njima, tako da bi merenje pritiska kod toplih guma bilo nerealno (smatra se da svaka promena temperature za 10°C menja pritisak u gumi za otprilike 0,1 bar.)

I kad smo već kod jedinica mere za merenje pritiska, postavlja se pitanje koji je odnos između atmosfere i bara, jer se još uvek ponegde koriste stare mere ili su uređaji baždareni u starim merama. U praksi se slobodno može koristiti odnos od 1:1 jer je odnos 1 bar » 0,987atm ( 1 atm = 1,01325 bar).

Kako pritisak deluje na trajnost guma?

Ukoliko je guma napumpana na pritisak manji od onog koji je propisan, onda se sredina gazećeg sloja gume uvija prema unutra, a guma se pojačano haba po iivicama gazećeg sloja. Pored ovoga, guma se i pojačano zagreva (zagrevanje izaziva uvijanje, sabijanje i istezanje gume prilikom kretanja) što dalje izaziva povećano habanje. Zakretanje točkova sa slabo napumpanim pneumaticima je otežano, ali sa pojavom servo pojačivača volana, više se ne opterećuju ruke vozača već pumpa servo uređa i prenos do točka.

Pored ovoga, slabo napumpane gume povećavaju potrošnju goriva u vožnji tako da merenja pokazuju da vozilo sa pravilno napumpanim gumama troši i do 1 litar goriva manje od vozila kod koga su gume napumpane za 1 bar manje od propisanih vrednosti.

I na kraju, ali ne i po značaju (što bi rekao poštovani g. Steva), slabo napumpana guma bitno utiče na bezbednost vožnje. Naime, sa gumama koje su napumpane na manji pritisak od preporučenog daleko je teže upravljanje u oštrijim uslovima vožnje, a takva guma prilikom oštrog ulaska vozilom u krivinu može čak i da spadne sa naplatka, što bi bilo kobno po bezbednost vozila i putnika. Neka istraživanja pokazuju da vozilo sa gumama koje za jedan bar imaju manji pritisak od propisanog (1,5 umesto 2,5 bara) ima lošiju stabilnost za čak 10,5%. Takođe, vozilo sa ovako napumpanim gumama ima I duži zaustavni put prilikom kočenja za 3,5% pri brzini od 100km/h. Međutim, ne treba smatrati da prepumpane gume daju vozilu bolje performanse u pogledu stabilnosti i zaustavnog puta. Pri manjim brzinama stekao bi se ovakav utisak, ali već pri većim brzinama opet produžava zaustavni put i smanjuje stabilnost (zbog manje površine gazećeg sloja koji je u kontaktu sa kolovozom). Kraće rečeno, kod prepumpanih guma postoji opasnost od eksplozije gume, vožnja je neudobna, povećava se habanje ogibljenja a povećava se I habanje sredine gazećeg sloja. Jedini plus je smanjena potrošnja goriva.

(Primedba – Stalker)

Smanjenje potrošnje goriva je ipak nedovoljno da bi nadoknadilo ostale mane. Može se očekivati simbolično manja potrošnja (1-2% u najboljem slučaju).

Ruku na srce, gume napumpane 0,2-0,3bar više od propisanog manje klizaju u krivinama i uopšte imaju bolje držanje (grip) u sportskoj vožnji.

(Primedba – Stalker)

I, kada je pritisak u gumama ovako bitan, treba ga proveravati otprilike jednom u mesec dana i to kod vulkanizera a ne na benzinskim pumpama, jer se i manometri češće kontrolišu u vulkanizerskim radnjama.

I na kraju, koliki je maksimalni pritisak sa kojim je guma bezbedna? Ovo pitanje je aktuelno jer pritisak u gumama na vozilu preporučuje proizvođač vozila, odnosno ista guma  se može koristiti na velikim broju modela vozila. Zato proizvođač guma na samoj gumi daje maksimalni pritisak na koji se guma može naduvati, a da ostane bezbedna. Ovaj pritisak je označen u PSI jedinici (funta-sila/kvadratni inč) a odnos je sledeći 1  funta-sila/kvadratni inč (PSI) = 0,06894757 bara ili 1 bar = 14,5037744 funta-sila/kvadratni inč (PSI). Kao primer uzećemo gumu koja ima za najveći dozvoljeni pritisak datu vrednost od 44 PSI, to praktično znači da se ova guma može pumpati na maksimalno 3,03 bara, sve preko toga je nebezbedno i može doći do eksplozije gume. Ima čak nekih teorija da kada nije poznato na koji pritisak treba pumpati gume na automobilu, onda najveći dozvoljeni pritisak u PSI treba umanjiti za 10% i na toliko pumpati gumu (u prednjem slučaju 44PSI – 10% = 39,6 PSI = 2,7 bara).

SKLADIŠTENJE GUMA

Pravilnik o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na putevima u svom članu 121. predviđa da vozila vrste M1 i N1 (putnička i laka teretna vozila) moraju imati u periodu od 1. novembra do 1. aprila penumatike za zimsku upotrebu (na pr. M+S, Snow, Winter i dr.) na svim točkovima. Primena ove odredbe odložena je za sledeću zimsku sezonu 2012/2013. godine.

(Primedba – Stalker)

U čekanju ove odredbe pojavila se nova koja kaže da ne morate imati zimske pneumatike (zimsku opremu) dokle god na putu nema snega. Ili tako nešto.

No ako ste pažljivo čitali prvi tekst o pneumaticima znate da je M+S pneumatik dobro staviti čim prosečna dnevna temperatura padne na +7°C (ovo je inače kompromis jer u testovima na suvom i mokrom a bez snega, letnji pneumatici na +10°C pobeđuju a na +5°C rezultati bivaju izjednačeni ili čak zimski pobeđuju u većini disciplina, pa se uzima da između ove dve temperature zimski više nisu inferiorni u uslovima bez snega a u slučaju snega sve je na njihovoj strani (uprošćeno rečeno).

(Primedba – Stalker)

Sa primenom ove odredbe postavlja se pitanje i problem skladištenja zimskih/letnjih guma. Najbolje je gume skladištiti kod vulkanizera ili servisa gde se vozilo održava, odnosno tamo gde za to postoje odgovarajući uslovi. Ukoliko ne postoji ovakva mogućnost, gume se mogu čuvati i skladištiti u garaži ili podrumu u prohladnoj prostoriji bez direktne sunčeve svetlosti, daleko od naftnih derivata jer i oni i sunčeva svetlost direktno utiču na ubrzano starenje gume. Ukoliko su gume montirane na felne, mogu se čuvati obešene (za felnu) ili položene, ako su demontirane, možete ih skladištiti uspravno.

KRPLJENJE GUMA

Nekada, u dobra stara vremena, postojao je komplet za krpljenje guma, odnosno za hladno vulkaniziranje pod nazivom Rema TipTop. Svako ko je imao ovaj komplet, dizalicu, pumpu, ključ za točkove i dva heblija (pajsera) u prtljažniku, mogao je mirno da krene na put. Ali, to je sada prošlost. Sada se koriste gume bez unutrašnjih guma, tako da je krpljenje na putu skoro nemoguće. Za prvu pomoć kod izbušene tubelles gume nude se u trgovini različiti sprejevi poznatih i manje poznatih proizvođača, koji mogu biti efikasni, manje efikasni ili potpuno neupotrebljivi i opasni. Ali i ovu mogućnost treba uzimati kao realnost u poslednje vreme, jer čak I pojedini proizvođači automobila umesto rezervne gume nude ove sprejeve. Ako već kupujete ovakvu prvu pomoć, treba kupiti sprej renomiranog proizvođača. Kod ostalih, dovodite sebe u situaciju da sprej ili ne naduva gumu u potpunosti ili izlažete sebe opasnosti da sredstvo koje se ušprica u gumu kroz ventil može čak i da izazove eksploziju gume ( u zavisnosti od toga koju supstancu za naduvavanje-ekspanziju sadrži).

Pravilo je da se guma krpi kod vulkanizera i to se čini iznutra vulkaniziranjem takozvanim fleknicama-pečurkama. Krpljenje se može izvesti i pomoću čepova od jako elastične gume koji se šilom uguraju kroz rupu u gumi. Međutim, kako se guma prilikom kotrljanja stalno uvija, a tokom vremena postaje krta i porozna, postoji velika opasnost da ovako postavljen čep prestane da zaptiva i čak izleti pri velikim brzinama (komplet čepova sa šilom za krpljenje u sopstvenoj režiji u kineskim radnjama treba zaobići u širokom luku). Postoji još jedan način, a to je umetanje unutrašnje gume u probušenu tubelles gumu. Funkcioniše i nema razloga da se veruje da je guma nebezbedna. Ali, ipak, najsigurnije je otići kod vulkanizera.

I ne treba zaboraviti, prilikom svakog demontiranja i ponovnog montiranja gume, treba zameniti i ventil i obavezno izvršiti balansiranje gume. Balansiranje je čak potrebno i posle svakog prelaska preko veće udarne rupe, jer prethodno izvršeno balansiranje više ne predstavlja uravnoteženje točka.

REZERVNI TOČAK

Najbolja varijanta je posedovanje rezervnog točka, pa makar on bio od onih koji su vanstandardnih dimenzija za pomoć u nuždi, a koje proizvođač daje u opremi vozila štedeći na taj način. Ukoliko vozilo poseduje rezervni točak, ovakav ili standardne veličine, potrebno je kontrolisati pritisak gume i na rezervnom točku obavezno kad i na ostalim točkovima, tako da on uvek bude spreman za upotrebu.

U pogledu rezervnog točka “za nuždu” važe dve veoma važne napomene:

-        sa njim je dozvoljena ona najveća brzina koja je na njemu označena (80 ili 100 km/h),

-        kada otkaže guma na točku na pogonskoj osovini (najčešče napred), potrebno je na to mesto premestiti točak sa osovine koja nije pogonska, a rezervni točak za nuždu montirati na mesto demontiranog točka. Ovo iz razloga što rezervni točak “za nuždu” ima manji obim po obodu, pa se samim tim više puta okrene od svog parnjaka na istoj osovini da bi prešao isti put. Ukoliko se to dešava na pogonskoj osovini, na ovaj način se opterećuje diferencijal odnosno tzv. trkači u diferencijalu (kao kad se stalno vozi u krug) pa ukoliko se ovako vozi duže, mogu stradati pojedini zupčanici u diferencijalu koji fabrički nisu predviđeni za obavljanje ovakve funkcije na duže vreme. Inače, ovim se točkom vozi do najbližeg servisa.

MONTAŽA GUMA

Danas se montaža gume na naplatak vrši isključivo kod vulkanizera, tako da tu ne mora da se vodi briga o pravilnoj montaži, jer o tome razmišlja vulkanizer (ako je dobar). Međutim, i tu treba znati po nešto. Montažu treba vršiti kod vulkanizera sa novijom opremom jer je jako bitno da se guma prilikom montaže ne ošteti. Onog momenta kada se iz pojasa gume koja se nabacuje na felnu u onom momentu kada je najnapregnutija začuje pucketanje, sa gumom je gotovo, ona više nije bezbedna za vožnju jer je došlo do unutrašnjeg oštećenja u pojasu (tekstilnog i čeličnog korda).

Neki proizvođači stavljuju crvenu ili žutu tačku na bok gume. Ovako se označava najlakše mesto na gumi i upravo na tom mestu treba da dođe ventil koji predstavlja dodatnu težinu, jer se ne balansira samo guma već guma u kompletu sa felnom i ventilom. Ovo iz razloga da se kod balansiranja upotrebe što manji tegovi jer je ventil već jedna vrsta tega.

Postoje i podaci da se žutom bojom obeležava najlakši deo gume kao mesto za ventil a crvenom mesto na kome guma ima najveći prečnik (nema gume sa idealno jednakim prečnikom u svim tačkama, pa makar to bilo u mikrometrima) pa ovo mesto treba upariti sa mestom na felni koje je obeleženo žigom kao najniže (mesto na kome felna ima najmanji prečnik).

GUMA II KLASE

Još uvek se može naći u prodaji guma II klase, pa je i ovde potrtebno pojašnjenje.

Da budemo načisto na samom početku, i ova je guma jednako bezbedna kao i guma I klase. Nema tog proizvođača na kugli zemaljskoj koji bi u prodaju pustio gumu koja je opasna po vozača i putnike. Ova guma je samo neuravnoteženija od onog što je dozvoljeno (greške prilikom nalivanja gume) tako da na pojedinim mestima ima veću količinu nalivene gume, najčešće iznutra, tako da su za pravilno balansiranje potrebni tegovi veći od onoga što propisi dozvoljavaju za gumu I klase. I ono što je najbitnije, ovakva guma u prodaji mora biti vidno označena, ne samo nalepnicom koja se može skinuti već i žigom na boku gume, koji se naknadno nanosi prilikom provere kvaliteta gume.

KONTROLA GUMA

Pored kontrole pritiska u gumama, vozač moče kontrolisati i habanje gume. Ako se vaša guma ne haba ravnomerno po celoj površini, to bi moglo biti zbog previsokog ili preniskog pritiska u gumi. Ako se haba samo po jednom rubu, to može biti posledica loše podešenosti geometrije trapa. Ako se haba talasasto, to može biti posledica neizbalansiranog točka ili praznih amortizera. U tom slučaju je potrebno da se obratite stručnjaku koji će to da proveri na jednoj od specijalnih mašina.

Ova kontrola vrši se vizuelno, ali nekad može biti već kasno kada se uoči nepravilno habanje. Zato, najbolje preko leta kada je asfalt dobro zagrejan i na otvorenom putu sa što manje prašine, treba zaustaviti vozilo na parkingu bez prašine i detaljno pogledati gume po gazećem sloju. Tamo gde se guma pojačano haba, imaće intenzivniju crnu boju sa znacima sličnim perutanju (zato se insistira na putu sa što manje prašine jer prašina odmah anulira rzliku u intenzitetu crne boje).

(Primedba – Stalker)

I dok smo još u ozbiljnom delu (makar opuštenom) još jednom da se osvrnem na pumpanje guma (pneumatika) azotom. Bilo je u komentaru prvog teksta ali kada je već sve rečeno o pneumaticima red je i reč-dve i o ovome.

O azotu vlada više mitova (to je za poseban tekst pa neću da ih “razbijam” u detalje).

Recimo da je uticaj temperature na pritisak u pneumatiku u ovom slučaju mnogo manji i čak zanemarljiv. Istina je da se azot ponaša jako slično vazduhu na temperaturama od –20°C do +80°C da je razlika među njima, zapravo, zanemarljiva. U ekstremnim slučajevima može biti razlike za 0,1bar (manje “ispumpana” ili “napumpana” guma zbog niske i visoke temperature, respektivno). Eventualno je ova razlika 0,2-0,3bar ali samo kod trkačkih automobila i jako širokih te niskoprofilnih pneumatika. Da se guma manje greje zbog (zaboga) manjeg trenja unutar njega (azot-pneumatik, vazduh-pneumatik) je ništa drugo nego preterivanje (razlika postoji ali je na akademskom nivou). Duže trajanje gume jer je azot inertan … kako vam ovo zvuči?? Pa ako ne oksidiše spolja i u toku skladištenja (osim kad je na pneumatiku) u oba slučaja, ne znam šta dalje da pričam o tome (oksidacija “iznutra” je zadnje što treba da vas brine jer će pneumatik biti neupotrebljiv pre svega jer mu strada gazeći sloj). Felne (u mitologiji) manje korodiraju (iznutra)?! itd. (ako vam ne iskorodiraju zbog soli spolja, nemojte da brinete, iznutra će trajati bar 10x duže). Ima toga još … ah, da … azot “gasi” plamen (nije zapaljiv) … da gasi, ne gasi, to malo azota u pneumatiku ničemu neće pomoći, da gori ne gori, ali ako se već zapali pneumatik na teretnom vozilu praksa i teorija kažu da je bolje voziti dok isti od gorenja ne spadne sa felne, pa ako uopšte razlike ima (jer okolo je oksidacioni vazduh) ta “razlika” će biti protiv azota u ovom slučaju (zapravo je praktično i nema).

Sve u svemu: azot nije lošiji od vazduha (80% azota) ali ne vredi mnogo. Kao što sam rekao: za 1€ po pneumatiku ili kao znak pažnje vulkanizera ako montirate kod njega pa bude za Џ – vredi, ako ste sportskog duha – vredi (više sujeti nego stvarno, no tu se sve računa) inače, malo čemu.

(Primedba – Stalker)

O GUMAMA NEOZBILJNO

ili kako da što pre uništite svoju gumu

Tekst odavde nadalje treba shvatiti isključivo kao parodiju na temu održavanje guma I NIKAKO kao nešto što treba primenjivati u praksi:

Kad se kupuju gume za automobil, treba prvenstveno naći polovne gume sa zapada renomiranih proizvođača, jer su najisplatljivije (dobar kvalitet, malo vožene i to dobrim putevima…). To koliko su stajale nakon demontiranja i u kojim uslovima, nije bitno jer savremene gume mogu sve da izdrže ako su dobre. Ako su zbog stajanja na gomili malo deformisani bokovi guma, to nije ništa, jer će se sve dovesti u red kada se napumpaju. Ukoliko nemaju dovoljnu dubinu šare, izgledaju kao gume za F1, i to nije problem, ipak su to dobre gume, treba samo naći vulkanizera koji ima opremu za šaranje guma (naknadno urezivanje dezena).

Kad su već kupljene, treba ih montirati na felne. Zato kod prvog vulkanizera. Iz gume izbacite vodu i blato koje se nakupilo prilikom stajanja na placu prodavca, ubacite unutrašnju gumu za svaki slučaj, nabacite je tako još mokru na felnu (bolje će skliznuti rub gume) i vozite. To što će felna malo zarđati, to kažu zli jezici, jer će se unutrašnjost gume brzo osušitii i neće biti nikakve štete. 

Jednom godišnje treba proveriti pritisak u gumama. Kako? Prosto. Ko će ići kod vulkanziera i trošiti skup benzin, kad postoji jako prost i pouzdan način. Šutnite gumu i slušajte zvuk. Ako je zvuk oštar sa vibracijama nakon šuta, guma je prepumpana, ako je zvuk tup i potmuo, guma je slabo napumpana, ako je zvuk nešto između ovo dvoje, onda je pritisak dobar.

Kad ste ovako montirali gume i proverili pritisak, startujte tako da se obavezno potpišete na asfaltu, kad kočite, neka to bude sa cviljenjem, tako istovremeno upozoravate i pešake.

I kada se gume skidaju i odlažu za sledeću sezonu, uredno ih demontirajte i bacite ih iza garaže, po mogućnosti na južnoj strani. Ostvarujete nekoliko prednosti – ne smetaju vam u podrumu ili garaži, na provetrenom su mestu, a to što su na suncu, pa i kada su montirane na vozilu, i onda su na suncu pa im ništa ne fali.

Pored ovih saveta, treba vam i mnogo sreće u vožnji.

Za sada toliko. Sava.

Vanredna situacija, Emergency Situation (šta sa -40 cel. ili F svejedno, what about -40)

Nije vanredno stanje već - VANREDNA SITUACIJA.
Ali sada objavljeno u celoj zemlji (Srbiji).
U vezi sa ovim treba pomenuti i Sjenicu gde je zabeleženo (pre neki dan) i celih -36°C (-33°F).
Sa dizelom je jednina varijanta da se pali motor već na "duplo manjem" misunu (oko nule po F ili -18 cel.) i/ili da se vozilo (mašina) drži u garaži (grejanoj, delimično grejanoj ili negrejanoj).
Naravno o tome je već rečeno u prethodnom tekstu (šta i kako). Treba ići na 10% petroleuma ili benzina, kao i na varijantu max. aditiva protiv izdvajanja parafina plus 1% izopropil alkohola.

A šta sa benzinom?
Iako bi se reklo - ništa, nije baš tako.
Prvo i prvo teško ćete pokrenuti čak i benzinski motor na tolikom mrazu.

Zatim, koristite evropremium benzin jer ima manje sumpora, parafina i uopšte je višeg kvaliteta (i ima manje vode, mada oba ne bi trebala da ga imaju).
Glavni protivnik vam je voda (kondenzat) pa stoga koristite etil alkohol ali u što manjoj koncentraciji (do 0,5% krenite od 0,2%) da bi lakše upalili motor.
Još je bolje (iako skuplje) koristiti i aditive za absorbovanje vode iz goriva. Obično idu i u benzin i u dizel.
Winn's Dry Fuel je klasičan aditiv tog tipa.
U dvotaktne motore ne sipajte mineralna 2T ulja, pa čak ni PS, već čistu sintetiku (naročito ako se ne pravi smeša, premiks već imate poseban sistem za podmazivanje).
Ovo je veoma važno kod motornih sanki (evropremium, uz sintetičko ili eventualno PS 2T ulje i aditiv protiv vlage ili alkohol u manjoj količini).
Za benzince je električna instalacija od izuzetne važnosti te ako nije u idealnom stanju, na -35°C bolje ostanite kod kuće (ili upotrebite ispravno vozilo ako ste profesionalac i na poslu).

10W ulja su na ovim temeperaturama već GEL(irana) a ni dobar deo 5W ulja neće biti od koristi.
Uglavnom 5W-30/40 ulja su apsolutni minimum a 0W-30/40 ulja postaju - NUŽNOST.

Sa kočionim fluidom ćete već preživeti, upravo do -40°C pa i neki stepen niže, ali su vam amortizeri već na granici (ili već imate "mast" umesto ulja), dok je većina čvrstih maziva izgubila većinu svojstava (uglavnom su za do -30°C mada ima i onih koja su i za -40°C; recimo za ležajeve točka ili homokinetičke zglobove DIN 51825 KPF 2 N -40 (zadnja oznaka je za maksimalno nisku temperaturu primenjivosti), tj. ISO-L-XDDHB 2 gde treće slovo (posle L) označava donju radnu temperaturu, u ovom slučaju D koje označava -40°C)

Imaćete problema i sa menjačem. ATF-di su još uvek tečljivi ali je ceo mehanizam automatskog menjača na granici svoje upotrebljivosti. Sa manuelnim menjačima je još veći problem jer su sva 80W ulja (i naviše) već u čvrstom stanju a i PS 75W jedva da su tečna. Jedino sintetička 75W-xx ulja mogu biti upotrebljiva (neka i do -60°C, vidi u tekstovima o menjačkim uljima).

Antifriz 50% (sa oznakama "40") je već blizu smrzavanja te bi trebao da se pojača na 55-60%.
Većina modernih AF-a može da se podesi da mrzne i na -65°C pa i svih -70°C uz koncentraciju od oko 68% (vidi tekst o tome, a treba pročitati uputstvo konkretnog proizvoda).

I na kraju, ali ne i po značaju: Baterije (akumulatori).

E ovde smo svi zajedno propisno "naštrumfovali".
O ovome možda i poseban tekst a sada samo par reči.
Iako će olovne baterije (akumulatori) u potpuno napunjenom stanju imati tečni elektrolit i do -60°C, ne zaboravite da već "polu" prazan može da smrzne i na  -30°C a ispražnjen i na  -10°C.
Onda je samo da se baci.
Kako kapacitet naglo pada sa temperaturom, dva standardna akumulatora vezana paralelno (gde god ima mesta) su ono što vam treba (dupli kapacitet baterije) ili bar 50% veći kapacitet od standardnog (recimo 70Ah umesto 45Ah). Vodite računa da se u ovim slučajevima baterije lošije pune nego za standardne pa ćete ih morati često dopunjavati van vozila (mašine).
Čak iako vam je akumulator u dobrom stanju (nov) dobra je ideja skinuti ga sa vozila ako više sati nije u upotrebi.

Vanredno stanje, State of Emergency (Dizel na -30°C, Diesel on -20°F)

Pošto je u 26 opština već uvedeno "vanredno stanje" zbog vremenskih (ne)prilika, a tek sledi period od 10-ak dana sa temperaturama i do –24°C, sledi i vanredni tekst koji će pomoći kako pojedincima tako i komunalnim preduzećima i državnim službama, makar u tome kako da koriste svoja dizel vozila.

Ne bih sada „veliku“ i ozbiljnu priču o gorivima (čak ni dizel) već jedan kratak tekst o tome kako se sa dizelom izboriti u vremenskim uslovima kada je prosečna dnevna –15°C, najviša dnevna –10°C a noću bude i svih –20°C ili čak –25°C.

Ubedljivo je najbolje koristiti ED (Euro Diesel) koji će vam omogućiti rad motora do pominjanih temperatura.

Pre svega da rasčistim jednu (i dan-danas uobičajenu) zabludu.

Često se kerozin kod nas smatra visokooktanskim gorivom (preko „100 oktana“ ili makar toliko) što je samo još jedna od nebuloza (baš tako: zamagljeni izraz, višeznačan i nedefinisan, makar u kolokvijalniom govoru svih jezika bivše SFRJ, makar Srpskom i Hrvatskom (bivšem „SH“ ili „HS“ jeziku) u svim njihovim oblicima.

Odakle potiče ovakva greška teško je reći, ali osim mehaničara i radnika na aerodromima (i vojnim) koji od hemije ni H nisu videli, „čorbu“ je zapržila i stručna literatura (kada mašinci i saobraćajci umisle da znaju hemiju, sačuvaj me bože, a ni građevinci ne zaostaju; ovim ne mislim da omalovažim (bar Laza i Ragazzoni to najbolje znaju; ja im se zaista ne mešam u struku već pitam one koji znaju) ove struke, naprotiv, nego samo da kažem da ne trebaju da se mešaju (a često to rade ne bi li oteli ono malo ingerencija hemičarima koji bi trebali strukovno bolje da se drže i da se za nešto i pitaju, a ne da mašinci i saobraćajci drže slovo o gorivima a građevinci o tretmanu vode i slično. Zato postoji timski rad gde bi najbolje bilo da svako radi svoj posao, ali na Balkanu još uvek neki misle (ranije više slučaj sada na sreću malo manje) da sve znaju.

Dakle KEROZIN (ili bolje rečeno PETROLEJ; skoro je isto ali da i ja malo „zamutim“ te dam sebi slobodu da ova dva pojma razdvojim, iako su (praktično) sinomini; ovo iz razloga da bi se razdvojio petrolej koji se upotrebljava za lampe i onaj koji služi kao gorivo (za peći „kerozinke“) ili kao osnova za gorivo (za mlazne motore) odnosno da kerozin „proglasim“ vrstom petroleja (iako je zapravo isto).

Da bi bilo jasnije: slobodno koristite relaciju „kerozin“ = „petrolej“.

Dakle kerozin ne da nema oktanski broj 100 nego nije ni blizu. Ima možda tek nekih 25-30. Kerozin je zapravo sličnan dizel gorivu. Naravno pri frakcionoj destilaciji se dobijaju razni „delovi“ (frakcije) a petroleum (kako se pravilno kaže za frakciju al’ nek’ bidne i petrolej) je posebna frakcija čiji komponente ključaju u opsegu temperatura koje zahvataju teške benzine (na nižim temperaturama, sa strane „lakših“ frakcija, na nešto ispod 200°C) pa seže do frakcije gasnih ulja (od kojih se prave dizel goriva) sa „teže“ strane (više temperature ključanja ugljovodonika).

Ili prostije rečeno:

Pri frakcionoj destilaciji se izdvajaju razne komponente, prvo (najlakše isparljive, „najlakše“) gasovi (prvo „loživi gas“, uglavnom metan ali i etan mada se on koristi uglavnom u samoj rafineriji pa zatim „tečni naftni gas“, dobro nam poznati TNG, smeša koju čine propan i butan), dakle ugljovodonici sa 1–4 C atoma; zatim ide benzin(i) frakcija koju čine ugljovodonici sa 5–11 atoma ugljenika, pa kerozin 12–15C, te dizel goriva (gasna ulja) sa 15–20 C atoma, zatim idu maziva ulja i ulja za loženje (i na kraju ostatak – „čuveni“ mazut).

Vosak i bitumen se dobijaju dodatnim postupcima, prvi uglavnom pri preradi mazivih ulja a bitumen oksidacijom ostataka frakcione destilacije („najtežih“ ugljovodonika ali i drugih jedinjenja; „veštački“ asfalt je zapravo isto što i bitumen, komercijalno se mogu zapravo razdvojiti (pa mu bitumen dođe „prefinjeni asfalt“) no rafinerijski je to praktično isti proizvod (makar je bio).

Mlazna goriva („kerozin“) se uglavnom dobijaju sekundarnom preradom petroleuma i sadrže (5–15C ugljovodonike). Mlazna goriva moraju da imaju visoku tačku paljenja ali i nisku tačku tečenja (filtrabilnosti) da bi se zadovoljili kako uslovi izgaranja u mlaznim motorima tako i uslov da ne mrznu do –40°C ili čak –60°C, zavisno od potrebe.

Visokooktansko gorivo za avione su zapravo visokooktanski benzini. Radi se o tzv. avgas-u (raznih kategorija), što bi mi rekli „benzinu koji laje, av-av“.

On se koristi za klipne motore (elisne) i sličan je (naravno) benzinu za automobile.

Do skoro je to zapravo bio benzin „ludački“ nakrkan olovom (eh, da mi je par litara da dodajem u odnosu 1:10 sa bezolovim), mada se najčešće koristi „100LL“. Kao što mu ime samo kaže to je benzin sa 100 oktana i „Low Lead“ – nisko olovni. Naravno „LL“ treba shvatiti uslovno jer ima tetraetil olova koliko je bilo u „olovnim“ benzinima za automobile.

Postoje benzini ovog tipa i sa 130 oktana, koji imaju nekoliko puta više TE olova od automobilskih (bivših) i „LL“ tipa.

Vratimo se „na zemlju“ i dizelu (kome u ovo vreme, velikih mrazova, često spominjemo familiju: od metana do asfalta).

Pre svega: prvo sam pisao tekst koji sledi (te uvideh da neće biti razumljiv), pa da sad ne bih sve prepravljao, kerozinom možete smatrati petrolej (iz farbara ili malo čistiji apotekarski).

Za manje od –25°C, kao što sam najavio u komentaru, ED više ne pomaže („ne pomažu ni kožne gaće“) pa je rešenje relativno prosto:

3. Dodati benzin (najbolje apotekarskog, bez aditiva, ali i sa pumpe kad nema druge) ili još bolje kerozin. Ovoga ne treba u većim količinama, recimo da bi 1% bilo više nego dovoljno.
Možda da se krene i sa manje: 0,5% naročito treba biti oprezan kod novijih tipova automobila. Kod njih se ovaj zahvat treba izbegavati sa benzinom, inače kod iole starijih (Euro 2 ili još starijih) može da se ide i sa 2-3% benzina što je svakako bolje nego 5-10% (vidi kasnije u tekstu) koliko je neophodno za lošija dizel goriva (D2, lož-ulje, obično, ELU je bliže ED-u).

2. Dodati aditive protiv „smrzavanja“ dizela. Ovo je varijacija na temu pošto je glavni sastojak ovih „aditiva“ baš kerozin ali je zbog drugih dodataka (rastvorenih u istom) potrebna manja koncentracija. Kod novijih automobila koristite u odnosu 1:1000, 50ml za pun rezervoar ili maksimalno 1:500 što je nekih 100-nak ml.

Da ponovim (kroz komentare rečeno a i na poljoinfo-u):
korist od aditiva je samo ako se dodaju preventivno (kao i za sve navedeno).

Kod starijih motora može ići i na 1:200 (250) mada je od toga slaba vajda jer ćete eventualno postići neki stepen ispod –30°C.

Šta god radili (uključivši i „bajanje“) dizel nije za ispod –30°C i šlus (neka specijalna vozila ili mašine sa grejačima instalacije mogu i nešto ispod toga ali za takve temperature koristi se benzin i ende; i naravno alkoholi, ili njihova kombinacija, mešavina, kao što je E85).

1. Izopropil alkohol. Moj omiljeni antifriz za dizel, naročito ED.

Ne samo da je „antifriz“ nego deluje na vodu (vlagu) prisutnu u dizelu (ali i benzinu, mada tamo može i etil alkohol). Osim izdvajanja parafina, poteškoće se mogu javiti i zbog mržnjenja vode iz goriva u pumpi ili filteru goriva. Tu vam kerozin i ostali „hidrokarbonati“ (što bi rekli ovi „moderni“ masteri, ugljovodonici – naravno) ne mogu pomoći.

Ovaj alkohol se lepo rastvara u dizelu (i benzinu) a i u vodi pa joj lepo snizi temperaturu mržnjenja, koliko hoćeš. Za ovu namenu je potrebno tek hiljaditi deo (1:1000).

Za „antifriz“ treba više, ali za ED ne mnogo. Recimo da je 1:200 maksimim (0,5%) za novije motore a neki optimum 1:500 uz 1:500 klasičnih (kerozinskih) aditiva za naftu (sa polimerima ali manja koncentracija istih).

Problem je i u tome što je IPA (izopropil alkohol) visokooktansko gorivo (nekih 118 oktana) pa ga ne treba baš previše krkati (postoje čak i standardi koliko sme ali kako to nije primarna tema za sada ne bih o tome). Može da koristi u konc. od 1% u starijim mašinama, najbolje u kombinaciji sa aditivima ili benzinom.

Šta ako sam zapeo da koristim D2 i slična goriva?

Inat je obično sebi za vrat. Ne znam ni jedan razlog zašto bi ovo radili (osim ako, što nije zakonom dozvoljeno, ne koristite ložak koji je jeftiniji od dizela; ovde smo opet „geniji“ posebne vrste, jer u normalnim zemljama postoji „off road“ dizel, bez svih poreza i dizel za puteve, a ovde mora da se prećutno tako vodi te da se „ispod žita“ pušta kod poljoprivrednih mašina a naravno zabranjuje kod vozila).

Dakle sipajte ED u svoj motor, neće da vam strada pumpa goriva (aman, ovo je toliko glupo da ne prestajem da se isčuđavam), nema šanse. Sipajte bar u ovakvo vreme čist ED, a dok prosečno ne bude iznad nule, bar pola-pola.

No na svoju štetu će mnogi da se inate makar na svoju štetu.

Iako nema šanse da dobijete bolje ponašanje na niskim temperaturama (u ED se dodaju specijalni aditivi, polimeri, u samoj rafineriji) uz sve što ću navesti ipak evo par (pravnih) saveta:

1)     Najlakše je krknuti benzin. Ali svakako to nije najbolje rešenje. Koliko? Pa 5 do 10%. Maksimum je za starije motore (klasična boš pumpa, nema turbine, sredina devedesetih i stariji) nekih 20% ali se to odnosi na „regular“ benzin (86 oktana), pa svakako sa BMB 95 ne idite preko 7-8% (čak i sa benzinom bez aditiva, medicinskim, ne treba ići preko 15%), a ako još negde ima 92-oktanskog onda do 10%. Uostalom šta će vam više od 10% to je više nego
dovoljno a „drži“ i do –30°C.
Stalker savet: ako već idete sa benzinom nemojte preko 5%. Kod novijih vozila izbegavajte da upotrebljavate benzin.

2)     Aditivi. Ima ih ovakvih i onakvih, uglavnom su O.K. ako su od renomiranih proizvođača. Uglavnom ste za njih zakasnili te bi trebali da sipate naftu u kanister pa da sve to izmiksate na temperaturi u plusu. Još jedan „savet plus“ – koristite malo veće koncentracije za željenu temperaturu. Ukoliko je po uputstvu 1:500 koristite 1:400 ili ako je 1:400 (za do –25°C) onda idite na 1:250 ili čak 1:200. Više od ovoga ne idite i ma šta pisalo na ambalaži aditiva, oni su uz D2 uglavnom za do –20°C i ništa više.

3)     Aditivi plus izopropil alkohol. E ovo je već veoma dobra kombinacija. IPA može i u benzin, pa bi 2-2,5% benzina sa 0,5-1% IPA bilo solidno rešenje za –25°C ili neki stepen ispod (praktično i preko ED-a ali svakako ne i bolje; "zloglasno" ispošćavanje dizela je teka sa ovim blizu istine, te je ED sigurno "masniji", ovo ću ponoviti još par puta, za svaki slučaj).
Aditivi 1:500 uz IPA 1:100 ili oba u 1:250 je sasvim dobro rešenje i zaštitiće vas do –25°C.

4)     Petrolej (kerozin), naš nasušni. Krknite ovoga ... 5% i „mirna Bačka“. Može i do 10% bez problema ali samo za ekstremne uslove. IPA 1% i petrolej 5% ... ne treba vam onda toliko IPA-e osim ako ste se premili za Sibir, dovoljno je zapravo i 0,1%.
Zapravo može i više ali bih na 10% stao. Manje je štetno od benzina u svakom slučaju za koji sam dao preporuku da se ne ide više od 5% i to samo za starije konstrukcije.

5)     Samo IPA (i ko se snađe za butanol)? Recimo 1% ... može ali do –15°C ili tek –18°C (0°F).

Ne zaboravite: ED se često (potpuno neopravdano) optužuje da „ne podmazuje“ boš pumpu i slično, e pa majstori moji svi (i bukvalno SVI) dodaci koje sam spomenuo su po ovom pitanju sigurno gori od ED-a i zato ih ne treba dodavati često i u dužem vremenskom periodu jer će napraviti ono za šta se optužuje ED.

Ulja za 2T motore nemojte dodavati čak i imajući prethodno u vidu. Ajd’ 1:200 ili 1:500 ali to baš ako „krizirate“ zbog ovoga što se mene tiče 1:0 (ništa 2T ulje).

ED mora da prođe standarde za „podmazivanje“ (lubrikaciju, što bi se moderno (ne)prevelo) koji su u EU čak i strožiji nego u USA (gde su više nego zadovoljavajući).

O odmašćivanju pumpe goriva i slično, naravno nema pomena, ni u snu ni u (na)javi.

Ponavljajte za mnom:

Euro Dizel (diesel EN590:2004 ili EN590:2009) i što manje dodataka. Onda vam IPA treba tek 1:1000 ili 1:2000, i eventualno 1:1000 kerozinskih aditiva i mirni ste do blizu –30°C, eventualno 1% kerozina (petroleja) u starija vozila i stigli ste do maksimuma za dizel, –30°C zagarantovanih.

Da je dizel dobar za zimu moto-sanke bi se radile sa dizel motorom (mada bi se ukopavale u mekom snegu). A i Deda Mraz ne bi koristio irvase.

Uz svu moguću skalameriju moderne tehnike i tehnologije goriva, dizel motori i zima idu zajedno samo do neke granice, a normalna je ona od –25°C za šta vam osim ED-a ne treba ništa više (malo IPA). Još se možete koprcati do –30°C, a onda batalite ćorava posla i pređite na benzin (bez TNG-a).

Posebna je tema kako pokrenuti vozilo na niskoj temperaturi (grejanje rashladne tečnosti, ubacivanje toplog vazduha u usisnu granu, sprejevi za startovanje, skidanje akumulatora i temperiranje pa vraćanje ... grejana garaža) te o tome ne bih (za sada, eventualno ako se ovo čudo od hladnog talasa baš produži (za početak sam vam nabacio par ideja, zapravo sve što se može uraditi, makar i taksativno).

Još jednom izvinjenje kompaniji Mass.

Nisam zaboravio zahvalnicu u vidu promotivnog teksta, ali aktuelna meteorološka situacija koja preti da uvede opšte vanredno stanje u celoj zemlji je dobila prednost.

I da ne bude samo jedno u nizu izvinjenja evo i par saveta kako prebroditi ovu hladnoću:

1) koristite kvalitetne kablove i svećice (NGK, naravno).

2) koristite estarske sintetike (0W-xx i 5W-xx ulja iz Motul programa, kao i 10W-40 PS ulja, makar i sa manjim udelom istih) jer kao što je više puta ponovljeno: one se „lepe“ za metalne delove motora i pružaju onu zaista neophodnu zaštitu pri startovanju motora na veoma niskim temperaturama. Iako i drugi koriste sličan koncept (Castrol sa Magnatec serijom, Mobil 1) nigde nećete imati toliko estarskih komponenti kao u Motul uljima, sva su sintetička ulja tek „manje ili više“ sintetička, ali samo prava trkačka ulja kao što je Motul 300V (kao i spominjana Elf Racing ulja kojih nema u široj prodaji) i deo serije Motul 8100 jesu 100% sintetička!! Obratite pažnju kada čitate TDS (tehnička dokumenta) pojedinih ulja, sintetsko, sa sintetičkim komponentama, sintetičko i 100% sintetičko nikako nije i ne može biti isto.

P.S.
Poruka (vapaj) šefovima voznih parkova (svih a naročito J(K)P-ova):
Za boga miloga, kod starih mašina SAE 30 koristite samo za 6-7 toplijih meseci. 15W-40 je potpuna zamena (i više od toga) za monogradna ulja SAE 30 klasifikacije.
Uzmite makar SAE 20W-20 za traktore ili STOU 15W-30.
Da ne pričam da bi 10W-30/40 takođe mogla da se koriste čak i u "dinosaurus" vozilima i radnim mašinama (samo treba pažljivije birati), naročito 10W-40.
Osim motornih ulja treba obratiti pažnju i na transmisiona.
SAE 90 može u mnogim slučajevima da se zameni sa SAE 80W-90 a uvek sa 85W-90.
Hidraulična ulja su uglavnom manji problem je i ISO 68-ice i 80W uglavnom ispunjavaju sve do -15°C.
Kod (čisto) hidrauličnih uvek birajte ona sa visokim indeksom viskoznosti (makar bila i "multigradna" ISO 46-68 ili čak 32-68).
Znači DIN (51524) HVLP, ISO HV umesto DIN HLP, ISO HM.
Prva se mogu primenjivati od -35°C do +120, dok ova druga od -10 do +90°C.
UTTO ulja takođe birajte tako da imaju veći indeks viskoznosti i što nižu tačku stinjavanja (uglavnom imaju -25°C ali bolja imaju i svih -30°C pa i par stepeni bolju, nižu).
Sve to znate ali čisto da podsetim.
Kada su i 15W ulja na granici upotrebljivosti treba se setiti da su monogradna ulja već van tog opsega i da je SAE 20 (20W-20) tek za do -10°C ± par stepeni, a da SAE 30 gelira već na prvom mrazu ili retka od njih neki stepen niže.
S3 ulja se mogu (i trebaju) menjati API CF-4 ili uljima još višeg kvaliteta, itd.
Ispravnost električne instalacije je takođe kritična a ispravnost i dopunjenost baterija (akumulatora) je nešto o čemu ne treba ni pričati.
Ponekad, kada nema uslova, umesto celog vozila, dovoljno je akumulator preneti na sobnu temperaturu i temperirati ga (preko) noći da se situacija drastično popravi.
Kao krajnju (ekološki sve manje prihvatljivu) meru primenite paljenje vozila na svakih 2 sata (po pola) izuzetno hladnih noći (ako je vozilo na otvorenom).
Ako mašina treba da radi celu noć, ne gasite je.
Naravno pre odlaska na teren napunite do vrha rezervoar a ni par (metalnih) kanistra goriva (dizela) neće da škodi.
Filtere goriva (a i ulja) osim u proleće treba menjati i pred zimu (čak i značajnije).
Sve "polupune" ili "poluprazne" akumulatore dopuniti što pre (čim vozila nisu u upotrebi).
Zimske tečnosti za vetrobran je nešto što se lako previdi. One sa otpornošću do -25°C imaju prednost a u standardne (-20°C) dodati 5-10% alkohola (etil), makar apotekarskog (72%) mada su lako dostupni i industrijski 96% povoljne cene.
Sprej za odleđivanje stakala možda jeste luksuz ali nabavite par komada za hitne intervencije.
Sprej protiv magljenja je već manji luksuz a čak ni Nive ne postižu grejanje stakala pa su ona obično potpuno zaleđena (sa strane).
Proverite i mobilne telefone pre polaska, stanje baterije, sve što nije na maksimumu je nedovoljno.
Držite telefone (sredstva veze) u unutrašnjim džepovima.
Termosi sa kafom ili čajem su bitan element zimske opreme čak i za "civile" na iole dužem putu zimi a kamoli profesionalce na terenu.

P.P.S.
Dizel goriva mogu da se koriste i na -40°C (-40°F) ali kada su rafinerijski pripremljena za to.
Takvih goriva ima na primer u Kanadi (gde bi drugde) i verovantno u Skandinavskim zemljama (u Rusiji preferiraju benzin, čak i za manja teretna vozila).
Drugi način da doterate do te temperature su posebni aditivi (polimeri, slično rafinerijskim; makar u većoj koncentraciji nego kod "klasičnih") koji se dodaju u odnosu 1:500 do 1:2000 (tipično 1:1000). U Jugoistočnoj Evropi ih je teško (ili nemoguće) naći.
Benzin (kvalitetniji tipovi) ima tačku smrzavanja koja je manja od -60°C (-76°F) ali bi čak i lošiji trebali da izdrže -50°C (-58°F). Problem sa benzinom lošeg kvaliteta je viši sadržaj parafina, koji se ipak ne ispoljava  sve do ekstremno niskih temperatura. To se delimično rešava kao i voda (sledeći pasus).
Kod benzina je problem ukoliko sadrži vodu (vlagu). Otkud (sad) pa voda u benzinu? Nije u pitanju velika količina ali vode ima makar od kondenzacije pa makar i iz vašeg rezervoara. Radi se naravno o delovima na milion i verovatno do rezervoara ne stiže do više od 100ppm (0,01%) ali može biti i više zbog kondenzacije (i par desetina puta više). Voda kao što znamo mrzne na nula stepeni cel. a ne meša se sa benzinom.
Lek za je alkohol. Može i IPA ali još bolje (i jeftinije) etil alkohol. Najbolje apsolutni (99%), koji je doduše duplo skuplji od "običnog" 96% koji je takođe O.K. (malo vode u njemu nije od značaja).
Alkohol će se pomešati sa vodom i sniziti joj tačku mržnjenja.
Za ove potrebe nije potrebna veća koncentracija istog a više od 1% može da bude kontraproduktivno jer otežava paljenje. Sasvim je dovoljno koristiti 0,1-0,5%. Ovo dođe 50 do 250ml na pun rezervoar.
Najbolje je da se alkohol pomeša sa malo benzina posebno (recimo u flaši od 2 litara) pa onda takva smeša sipa u rezervoar.
Ne koristite metil-alkohol jer se slabo meša sa benzinom kod nas (u USA je druga priča, gde se baš koristi kao i etil alkohol, za povećanje oktanskog broja benzina, ali uz drugačije aditive). Butil alkohol (ako možete doći do njega) je takođe O.K. ali je etil ubedljivo najbolje, najjeftinije i najdostupnije rešenje.