Podrška kompaniji Mass, Support for Mass Company (Motul Serbia)

Na žalost, Nova 2013. nije počela kao "srećna i berićetna".
Ovom prilikom bih pružio svoju solidarnost gospodinu Isaku vlasniku Mass Comapany iz Beograda, najviše poznatoj po uvozu i distribuciji Motul ulja u Srbiji (i nekim susednim državama). Naravno Mass zastupa i druge velike brendove (NGK, Knecht ...).
Kao što su čitaoci (u Srbiji sigurno jer su objavile sve nacionalne TV stanice) mogli već da čuju i vide, došlo je do požara velikih razmera u carinskom magacinu (po izveštajima novinara nekih 50-tak tona mazivih ulja) i do velike materijalne štete po kompaniju Mass.
Sreća u nesreći je da niko nije stradao. Nadam se da nema ni povređenih makar ne ozbiljnije.
Šta reći kada su reči slabe da izraze iznenađenje i da izraze žaljenje.
Duša me boli kada gledam proznate zgrade i ovu meni prijateljsku kompaniju u kojoj sam doduše (igrom slučaja) boravio samo jedanput i odakle nosim lepa sećanja i utiske.
Ne bih dalje, više bi bilo suvišno i beskorisno.
Drž' se Isače!
Sve najbolje tebi i tvojoj porodici.
Najiskrenije želje za što bržom obnovom i nastavkom uspešnog rada.

Zanimljivi Link-ovi, Interesting Links

Pre par dana dobio sam mejl od jednog od redovnijih (i viđenijih) članova blog-a.

Uz izostavljanje lične korenspodencije, evo mejla:

"...
Evo gledam jedan zanimljiv sajt (ruski) gdje su testirali masu ulja pa mi ti pade na pamet.

...

Evo link pa baci pogled.

http://translate.google.com/translate?hl=en&sl=ru&u=http://bmwservice.livejournal.com/27699.html&prev=/search%3Fq%3Dhttp://bmwservice.livejournal.com/27699.html%26hl%3Den%26tbo%3Dd%26gl%3Dus%26biw%3D1024%26bih%3D490%26site%3Dwebhp&sa=X&ei=XS5IUPm1Dsnz0gG8sYDABw&sqi=2&ved=0CDUQ7gEwAA

Valjda možeš i da nam malo rastumačiš."

Moram priznati da sam sa uživanjen pročitao (pa skoro sve) tekstove sa link-a.

I moram priznati da čovek "zna znanje".
Osim toga ima i uslova za rad. 
I na kraju krajeva poprilično se slažemo (o detaljima ne bih za sada, ionako su u granicama stručnog, zasnovanog, stava; nešto kao "o ukusima (tumačenjima) ne treba (baš) raspravljati".
U suštini nemam većih zamerki iako bih malo drugačije. Nešto nepreciznosti je iz istih razloga kao i na mom blogu - nedostatak skupih instrumenata (SEM, gasna hromatrografija ...) i pravne (ili bolje reći moralne) posledice zbog kojih se ponekad mora držati zvaničnih podataka proizvođača (u nedostatku zasnovanih nezavisnih), čak i kad znate da ili nisu potpuno tačni ili čak "ulepšani" za javnost (tržište).

Veoma bih voleo da imam vremena za dodatna objašnjenja ali to neće moći makar do sredine januara.

Uzgred, prvo bih voleo da stupim u kontakt sa autorom i zatražim dozvolu da mogu da prenesem delove (ili tekstove u celini) u svrhu dodatnih objašnjenja (uz prevod).

Tu je mali problem što moram koristiti engleski prevod, mada se dobro snalazim i sa originalom (kada treba nešto razjasniti). U svakom slučaju imam i pomoć u vezi ruskog jezika.

Za sada ostavljam link i preporučujem tekstove.

Naročito ćete dobiti dobre informacije gde se opisuju sveža (nekorišćena) ulja, kao i objašnjenje čuvenog paradoksa "zašto od sintetike slaba vajda" (uprošćeno: gde ne mora da se koriste slabo premašuju mineralke a gde mora postižu slične rezultate kao mineralna ulja jer su zahtevi veći ... ironično zar, ne?).

Odatle se može zaključiti (kao što Fuchs već godinama tvrdi) da su zapravo HC (MC kako ih zovu) najisplatljivija ulja (no ovo je previše uošteno pa treba shvatiti uslovno).
Naravno ostaje duži interval zamene, pogodnost za nove ekološke zahteve te činjenica da se mineralna ulja brže degradiraju, naročito na iole većoj temperaturi (što nije tako izraženo kod starijih automobila).
Ili drugačije rečeno, mineralna ulja sasvim dobro mogu poslužiti za intervale izmene od 5000km do 10 hiljada km za automobile iz prošlog veka, bez veće potrebe za sintetičkim.
ITD.
Jako je dobro objašnjenje (objavih to već poodavno) zašto Low i Mid SAPS ulja NE moraju uvek da produže životni vek katalizatoru (iako su industrijski standard baš zbog toga). Ukratko: ako motor troši 2x više ulja sa 2x manje Sumpora (Fosfora i/ili Cinka) dođete na isto (ili još gore jer samo ulje dodatno deaktivira katalizator) ...

Dobro su i objašnjeni "čuveni" testovi koje sam i sam pominjao (ako ne na blogu onda na forumima) ...

Upozorenje:

Tekst o ponašanju ulja na 380°C ili nemojte (još) čitati ili pročitajte uz IX deo teksta a najbolje sačekajte X-ti.

Ovo je malo teža tema i mogu se doneti preuranjeni i pogrešni zaključci.

Kako sam autor u IX delu tekstova o uljima navodi:

Čista bazna ulja se u ovom testu mnogo bolje ponašaju od ulja sa aditivima!! (a "u tom grmu i leži zec").

Kako god, sačekajte i nastavak i ne očekujte da ću imati vremena za dodatna objašnjenja.

Izgled destilacionog balona NIJE ULTIMATIVNI KRITERIJUM KVALITETA ULJA !!

Za sada samo toliko pa ćemo "se još ćerati".

Šta sam još dobio zanimljivo?

U vezi zimskih tečnosti za vetrobranska stakla, nekoliko linkova:

http://www.nezavisne.com/automobili/novosti/Samo-4-proizvoda-nemaju-stetni-metanol-173299.html

http://www.banjaluka.com/vijesti/kratke-vijesti/2012/12/27/bez-metanola-samo-cetiri-proizvoda-za-pranje-stakala/

http://www.avaz.ba/tehnologija-i-nauka/automoto/samo-cetiri-od-15-tekucina-ne-sadrze-opasni-metanol

http://www.indikator.ba/ekonomija/aktuelnosti/28630-vjetrobraska-stakla-metanol

Od koristi je pre svega čitaocima iz Federacije BiH, naročito iz Republike Srpske jer je istraživanje rađeno sa proizvodima sa tog tržišta. Kako se radi o auto-moto savezu RS kao organizatoru i renomiranoj laboratoriji INA-e (Centralna Ispitna Laboratorija Industrije nafte INA u Zagrebu) nema razloga sumnjati u rezultate.
Ionako loši nisu pomenuti a pohvaljene su sva 4 proizvođača koji su prošli test u smislu da NE sadrže metanol (makar zbog toga morali biti malo skuplji).
Naravno u linkovima nema dodatnih kriterijuma kvaliteta (pa ni otpornosti na niske temperature) ali je dobro početi od nečeg, a to su proizvodi koji su na bazi etanola a ne metanola, za svoje dobro.

Ovom prilikom čestitam Novogodišnje i Božićne praznike (koji su prošli i koji tek stižu).
Svim čitaocima pre svega puno zdravlja i sreće pa ćemo se družiti (iako sve manje) i u sledećoj godini.

P.S.
U vezi linka na "...bmwservice ...".
Klikom na "recent entries" dobijate i link na tekst br. IX iz serijala.
ČITAJTE OPREZNO!! Prvih VII delova ne traže poseban oprez i dobar deo toga je na blogu pa će se redovni čitaoci lepo podsetiti nekih tema ili ih sagledati iz drugog (ali sličnog) ugla.
Termička otpornost (manje oksidaciona jer je atmosfera zapravo inertna ili bi se uzorci zapalili), destilacija, na 380 cel. je nešto što je zanivljivo ali može voditi ka pogrešnim zaključcima (što se vidi iz komentara na samom sajtu). Ipak, kako je autor u IX delu teksta naveo (gore sam već naglasio) ponašanje čistih baznih ulja, smatram da će u X delu teksta izvući prave zaključke.
Pročitajte i prethodne tekstove i ne brzajte. Ovaj ekstremni test ima svoju vrednost ALI nije (zapravo) nešto što je od većeg praktičnog značaja. Postoji čitav niz industrijskih testova za termalno-oksidacionu otpornost maziva (ulja) koji su zasnovaniji (npr. meni najdraži, kao elektrohemičaru, linearna voltametrija) ali traže skupu opremu (skuplju svakako). 
Autor je lepo naveo (uz sliku) temperaturu ulja u motoru (doduše za karter se ne bih baš složio ali ostalo je o.k.) gde se vidi da NI u jednom trenutku ulje ne dostiže (ni blizu) 380 cel. a kamoli da se prži ceo sat na njemu (ili bi se zapalilo ili bez obzira na rezultate testa motor bi zaribao mnogo ranije). Dakle pri normalnim uslovima podmazivanja je mnogo bitnija oksidaciono termička otpornost na temperaturama od oko 100 cel.
Kako sam autor (u ranijim tekstovima) lepo kaže ulju se vek skraćuje duplo na svakih 10°C (doduše nije navedeno da to važi tek iznad 80°C, doduše navodi se i 60) tako da (ako banalizujemo stvari do kraja) na 380°C ulje ima cca. "milijardu puta" kraći vek trajanja što je na normalnih godinu dana tek 0,03 sekunde (3 stotinke)! Naravno to ne ide baš tako ali je dobra ilustracija čemu test NE služi.
Autor je pošao od problema u praksi (ML mercedes) i hteo da pokaže šta se događa u vanrednim uslovima (verovatno nedostatak cirkulacije ulja) i zašto u takvim ni "super sintetička" ulja ne mogu da ispune svoju ulogu (nisu ni pravljena za njih).
Ovoliko za sada da ne počnemo ni mi na blogu da pišemo gluposti poput onog da Motul 300V i nije neko ulje i slično. Uostalom pročitajte tekstove samog autora gde je opisivao ulja na osnovu sopstvenih analiza:
http://bmwservice.livejournal.com/19592.html 
sjajan prvi deo gde su proizvođači motora lepo isprašeni za onih "normalnih" 0,7lit. potrošnje ulja na 1000km (što je zaista nonsens i pre svega namenjeno da se izbegnu sudski troškovi, a jedino je normalno u ekstremnim uslovima vožnje u kojima motor ne bi izdržao ni 1000 radnih sati, što niko od proizvođača ne spominje).
ITD.
Jedva nađoh i ovoliko vremena ali je bilo nužno ne bi li izbegao još više na objašnjenja "šta je sad pa ovo?".
I na kraju: zaista ima lepih zaključaka na navedenoj lokaciji, kao na primer:
"još nisam rasklapao NORMALNO istrošen motor ..." ciljajući da su otkazi motora (skoro) uvek vezani za uslove podmazivanja koji nisu regularni (i nemaju veze sa samim uljem u 99,99 ... %).
Tu bih dodao da su oni slučajevi kada ljudi stignu "do meseca i nazad" (pa i preko milion km) upravo oni kada je sa sistemom podmazivanja sve u redu u celom periodu eksploatacije.
Taj "večni život" motora je kao i ljudski (od npr. 120 godina) ne samo splet (ne)srećnih okolnosti već i nešto što je neisplativo i obično kontraproduktivno i više je kazna nego blagoslov.
Verovatno bi za tako nešto trebali preventivno da menjate pumpu za ulje na par stotina hiljada km, čistite karter, menjate ventile, bregastu ... itd. A opet vam ništa ne bi bilo garantovano (jer zavisi od "genetike" samog motora).
Ili ljudskim merilima jedan od novijih primera je čuveni arhitekta Oskar Nimajer (čiji sam fan) koji je preminuo u 104. (ili 105.) godini. Čak je bio i aktivan do pred samu smrt. Na sreću njegovu i celog čovečanstva. Nešto što bi se samo moglo poželeti? Čitajući tekstove tim povodom zapazih da mu je iste ove godine preminula i jedina ćerka (82 godine, lepe godine što bi poželeo i samom sebi) što je sigurno uticalo i na samog Oskara ali pre svega potcrtalo ironiju života: nije bitno doživeti 100 godina (što se desi slučajem) već ga proživeti "u sreći i veselju" (pored "tuge i nesreće" po defaultu) i uraditi nešto za njegovog trajanja jer čak i aktivan čovek mora reći svoje do 50, 60 ili 70 (Borhesova mera života, pa je doterao do 86) posle nema veće sreće nego "čuvati (pra)unuke".
Suština života, trajanja i prirode.

P.P.S.
Dakle ja rekoh da bi se ulje zapalilo a autor da je "daleko od tačke (samo)paljenja". 
Ovu vrednost ne treba mešati sa "flash point" (tačkom paljenja) jer se ova odnosi na temperaturu paljenja para ulja u prisustvu plamena, tako da je F.P. niža za nekih 100-150°C od tačke samozapaljenja.
Većina proizvođača (i vatrogasaca) navodi da je tačka samopaljenja motornih ulja (već) iznad 350°C (ili "više od 320, 330 ... 370") tako da to može biti i nešto preko 400°C (otpilike dizel gorivo ima tu tačku samozapaljenja).
Možda se većina (onih) ulja i ne bi zapalilo na 380°C (kao što i nije, ali ponavljam unutar balona je sadržaj kiseonika manji jer je veliki parcijalni pritisak samog ulja) preciznije je reći da je 380°C (tek) "nešto" ("malo") ispod temperature samozapaljenja (a ne "znatno ispod"; mada je možda i "lost in translation") i našto iznad temperature razlaganja ulja (pa gledajte kako se koje razlaže).
Dakle ako i ne bi došlo do samozapaljenaj (u motornom prostoru verovatno da, naročito kod benzinskih motora) ostaje da se mineralna (motorna) ulja razlažu (raspadaju) na preko 350°C pa je ceo test više zanimljiv nego koristan. Ionako su i "sintetička" ulja većim delom mineralna (znate već šta hoću reći) pa važi i za njih.
Zbog svega toga testovi (naročito dugotrajni) na temperaturama preko 300°C nisu (baš) adekvatni za procenu kvaliteta i zaštite motora. Uglavnom ilustruju kako se ulja termički razgrađuju na visokim temperaturama.
Zaniljivo da i sam autor navodi testove na "oko" 300°C koji nisu slučajno baš na tim temperaturama (285-315 ili 300±5%).
Još jednom podećam: više aditiva - sve veće šanse za "lošiji" rezultat na "testu".
Ali ostavimo samog autora da da svoje zaključke u X delu.

Opel preporuke, Opel recommendations

UKRATKO, IN BRIEF

Kadet D i E, uopšte modeli iz ’80-tih

15W-40. Definitivno. Eventualno 10W-40, naročito u hladnijim oblastima ili kao „zimsko“ ulje.

U „kocku“ (D) može i SF (u principu i u E) ali može i SG što bi za „suzu“ uzeo kao polazno.

Dakle SF/CC, SF/CD ili SG/CD mogu da se koriste naročito ako ulje menjate na manje km.

API SJ/CF ili SL u 15W-40, naravno! Gas ulja – takođe. Leti ili za troškarenje ulja – 20W-50.

I kod dizelaša (1.7) možda prvo 10W-40 pa 15W-40 mada mogu obe vrste.

Kod „kocke“ bi idealno bilo (ali samo ako prevaljujete mnogo km): leti 20W-40/50 a zimi 10W-40/50. Kod „suze“ ... može i 10W-60 cele godine.

Astra F (1991.-1998.)

Ovde je „sve moguće“ (anything is possible).

Od 0W-30 do 10W-60 (kod većine motora a zavisno od klimatskih i drugih uslova eksploatacije).

Ipak, pre svega: 5/10/15W-40. Zbog starosti motora zapravo tek 10W-40 i 15W-40.

Za npr. Benzinca 1.4 iz prve polovine '90-tih, 15W-40 svakako.

Treba pomenuti (još) i niz: 5/10/15W-50 koji je posle 15 godina starosti verovatno još bolje rešenje od prethodnog. Za troškarenje ulja: 15W-50 ili zimi 15W-40 a leti 20W-50 kao i 10W-60.

TD varijante po pravilu 10W-40, ako su u izuzetno očuvanom stanju i 5W-40 ali i 10W-60 za početak troškarenja ulja ili pre toga 10/15W-50.

Kako god: izbegavajte sintetička ulja (npr. 5W-40) ako to nikad ili godinama nije korišćeno.

Astra G (1998.-2004.)

0W-40, 5W-40 ili 10W-40.

Pre svega 5W-40 i za dizelaše i za benzince.

Tu i tamo bi 5W-30 (uz ACEA C3) moglo (još uvek) da prođe (kao i naravno Dexos2) ali su to posebni slučajevi. Za klimatsko područje jugo-istočne Evrope ipak 5W-40.

Moram da naglasim ako neka vozila (motori) mogu da imaju korist od 0W-40 to je ova generacija Astre (uz neke BMW-e).

Dakle ukoliko je motor u sjajnom stanju ne oklevajte, 0W-40 je baš ono što vam treba.

(i benzinci i dizeli, naročito ako je mnogo gradske vožnje u pitanju, posebno za modele koji su počeli da se proizvode posle 2000.).

Ipak, ukoliko veći deo km vozite van grada, imate pređenih više od 150, 200 ili 250k km ili motor pokazuje prve znake troškarenja ulja: 10W-40 je prava stvar za vas.

Astra H (2004.-2010.)

Ha … Pa …

Ovako: Dexos2 5W-30, skoro po pravilu mada kod dizela koji nisu DPF verzije kao i većine benzinaca 5W-40 ACEA C3 ili čak (po uputstvu isključivo) “obično” 5W-40 ili 0W-40.

Odavde počinje “proročanstvo” da motor od početka do kraja gura isto ulje i da SAE 30 nije bauk ni na +40°C.

Astra J (2009.-)

5W-30 Dexos2. Za sve? DA ali i 5W-40 Dexos2 (pre svega Motul X-clean, Castrol EDGE – nivo kvaliteta) kao 0W-40 (Mobil 1 ESP).

Čak je moguće koristiti i 5W-40 ACEA C3 (naročito C3-08 ili noviji standard) ali samo ako je to navedeno za konkretni model ili za dolivanje.

Calibra (1990-1998)

Za sve modele – SVE četrdesetice: 0/5/10/15W-40.

Ipak, obzirom na godinu proizvodnje i pređene km, pre svega 10W-40 ili 15W-40.

CORSA

Ovaj model je kroz istoriju delio motore sa Astrom pa su i preporuke iste.

Ipak generacije su se razlikovale za po koju godinu no ne bi trebalo da bude problema.

Postoje i neki (uglavnom manji) motori koji se nisu ugrađivali u Astra-u.

Corsa B (1993.-2000.)

Ako bi baš jednu viskoznu gradaciju izabrao onda je to sasvim sigurno: 10W-40.

Osim toga može i 15W-40 ali i 5W-40. Ipak pre svega 10W-40, mini van verzije 15W-40.

Karakterističan je model 1.5TD koji može i 5W-30 ali i do 10W-60. Ipak 10W-40 je primarni izbor a ulje se menja na 7500km ili 12 meseci u teškim uslovima i na 6 meseci a ista kilometraža.

Corsa C (2000.-2007.)

Po pravilu 5W-40. Kod poznijih modela i 5W-30, naročito kod dizelaša.

Dexos nije postojao tad te ne može biti ultimativni zahtev ali jeste nešto što se preporučuje.

Gde posebno 5W-30?

Kod benzinskih motora Twinport serije (počevši od 2004.) važi za sve: 1.0, 1.2 i 1.4 gde u principu ne mora Dexos2 (kao kod sledeće generacije EcoFlex) već ACEA C3 ali “pošto ne škodi, može i da koristi”. Ipak veliki je izbor kvalitetnih 5W-30 ulja sa ACEA C3, uključujući i Modriču, FAM, NIS i ostale a o “(belo)svetskim alama” i da ne pričam.

I šta reći za slučaj sa Fiat motorom 1.3 CDTI (multijet) gde Fiat kaže 5W-40 a Opel (tvrdoglavo) 5W-30? Pa ništa, može i jedno i drugo.

Corsa D (od 2007. pa nadalje)

Kao kod Astra J serije – 5W-30 Dexos2 (ili alternativno 0/5W-40 sa istim approval-om).

Insignia (2008.-)

Benzin ili dizel, 5w-30 Dexos2. Naravno.

Meriva (2003.-2010.)

5W-30 ACEA C3, najnoviji modeli i Dexos2. Stariji modeli (pre 2006.) alternativno 0/5W-40.

Meriva B (2010.-)

5W-30 sa Dexos2 odobrenjem.

Omega (1994.-2003.)

Pre svega 10W-40. Naravno moguće je i 5W-40 (kao što Ragazzoni uspešno demonstrira).

Tigra (1994.-2000.)

0/5/10W-40. Zbog godina pod jedan: 10W-40, mogu se koristiti i 5W-40 kao i 15W-40.

Tigra TwinTop (2004.-2010.)

Počevši od 0/5W-40 pa (naročito za novije modele), 5W-30 ACEA C3 i/ili Dexos2.

Vectra A (1988.-1995.)

10W-40 ili 15W-40. API SG, SJ ili naravno SL. ACEA A2 je sasvim dovoljna ali je takvih ulja malo.

Vectra B (1995.-2002.)

Podrazumevana vrednost: 10W-40, API SL.

Moguće i 0/5W-40, ACEA A3 i/ili API SM.

Vectra C (2002.-2009.)

5W-30, ACEA C3 i/ili Dexos (1 ili 2).

Alternativno, benzinci i dizeli bez DPF, 0/5W-40, ACEA A3/B4 ili GM-LL-A-025 & B-025 već po zahtevu.

Zafira (1998.-2005.)

0/5W-40.

Zafira B (2005.-)

5W-30, Dexos2 od 2009. pre toga preporučljiv. Za motore pre Ecoflex-a, alternativno 0/5W-40.

SUV vozila

ANTARA (2006.-)

5W-30, ACEA C3. Dexos2 poželjan.

Alternativno, zavisno od modela: 0W-40 ili 5W-40.

Frontera (1992.-1998.)

10W-40. Pre svega. Alternativno 15W-40.

Frontera B (1998.-2004.)

0/5/10W-40.

Minimalno API SJ, praktično SL. Za benzince API SM a za dizelaše ACEA B4 ili C3.

GM-LL-A-025 & B-025

Veoma poželjno kod modela od (oko) 2000. do 2006.

Posle toga primat preuzima Dexos, u USA Dexos1 za benzince a Dexos2 za dizel motore a u Evropi praktično Dexos2 za sve.

GM-LL-B-025 je naročito preporučljiv do nivoa obaveznog kod dizel motora gde je tako propisano. Veliki broj 5W-40 (ili 0W-40) ulja zadovoljava ovaj approval.

Omogućava duge intervale zamene, čak i do 50.000km ali se u praksi ipak to svodi na 30 do 40 hiljada km, u teškim uslovima eksploatacije i/ili gde je gorivo lošije (do skora i u Srbiji; a od skora ne bi trebalo) treba čak i prepoloviti ovu preporuku (zapravo i više od toga te svesti na 20-25k km). Kako god, ako se mogu koristiti i ulja koja nemaju ovo odobrenje treba stati na 15000km.

Najčešče Opel preporučuje 30k km ili 12 meseci. Sasvim solidno i dostižno.

Ovim smanjuje troškove servisiranja, a treba voditi računa da se ne prekoračuje vremenski interval, pa se oba uslova približavaju uglavnom kod dizel motora.

GM-LL-A-025

Dopušta izmenu na 30 hiljada km, ali nema visoke zahteve kvaliteta, tj. tek ACEA A3.

Ispunjavaju ga ulja od 0W-30 do 5W-40. Poželjan ali ne uvek i obavezan.

Jako je poželjno koristiti ulja sa ovim odobrenjem, kod benzinaca kojima se ne traži striktno Dexos.

GM-LL-B-025

U principu je ACEA A3/B3/B4, uz dodatne GM testove. Zahtev je da izmena može biti i na 50000km što je ipak za idealne uslove. Mnogi dizel motori zahtevaju ovo odobrenje. Na sreću ima mnogo ulja (više nego za “A”) koja ovo ispunjavaju i lako se mogu naći.

Takođe mogu biti i 0/5W-30 ali je velika većina ovih ulja: 5W-40.

Od kraja XX veka, druga polovina ’90-tih pa do 2005. ili 2006. Uvek treba dati prednost uljima sa ovim odobrenjima čak i kada to nije izrazit zahtev. Iako su slični ACEA standardima, makar kod produženih interala zamene prednost je očigledna.

Dexos2 pokriva zahteve oba prethodna standarda.

Ulje, mast, loj, čvarci ... , Oil, fat (grease), tallow, pork rinds ...

Sve (iz naslova) zavisi od temperature (i vrste ulja).

TAČKA STINJAVANJA (POUR POINT)

Sama po sebi nije odlučujući faktor. Za ponašanje na niskim temperaturama bitna je kriva zavisnosti viskoznost u odnosu na temperaturu (pa sve do ove temperature).

Ulja (naravno) nemaju tačku smrzavanja jer ne prave kristale pa se zato upotrebljava gore naveden termin. Glass Transition Temperature, Tg je posebna tema i više je akademska tema nego za raspravu o mazivima u automobilskoj industriji.

Praktičnu vrednost pre svega ima viskoznost po SAE J300 gde se definiše ponašanje na niskim temperaturama. Samo W gradacije imaju specifikacije koje moraju ispuniti tako da SAE 30 ulje može da ima više od 10 hiljada Pa×s i na +1°C (obično nije tako). Takođe čak ni SAE 20 ulje ne mora da ispuni nijedan zahtev W ulja pa ako hoćete ponašanje iz tabele (J300) po „dvadesitici“ onda vam treba SAE 20W-20 ulje. Itd.

Imate na netu tih tabela koliko hoćete a suština je u tome da 0W ulja moraju da budu „pumpabilna“ do –40°C, 5W do  –35°C pa u koracima od po 5 cel. stepeni do 25W gde je to –10°C.

Ovo znači teorijsku mogućnost pokretanja motora ali je pri tim temperaturama ulje već polu-čvrsto.

Nešto kao mekše mazive masti (NGLI 1 grubo rečeno) na sobnoj temperaturi.

To motoru sigurno neće prijati i neće ostati bez posledica ali ga je još moguće startovati.

Preporuka je da se bez ekstremne potrebe motor ne pokreće na granici pumpabilnosti već bar 5 cel. višim temperaturama, što znači da je za 10W (10W-xx ) minimum (ili maksimum, kako se gleda) –25°C.

Ovo je takođe definisano u standardu (SAE J300).

I na kraju, treba dodati bar još 5 stepeni da bi viskoznost bila ispod 3500 Pa×s što je tek mera da ne samo što neće biti oštećenja motora nego ni većeg habanja pri pokretanju motora (sve ovo veoma uslovno, jer je ovo prosečna gustina prirodnog meda na sobnoj temperaturi).

Od čega zavisi ponašanje na niskim temperaturama motornih (pre svega) i uopšte mazivih ulja?

Od viskoznosti baznih ulja koje sačinjavaju konačni proizvod ali pre svega od vrste baznih štokova koji sačinjavaju 75-85% motornog ili više procenata menjačkog ulja. Naravno najprostije je kod monogradnih ulja gde je tačka stinjavanja ali i uopšte viskoznost na temperaturama iznad nje skoro direktno proporcionalna SAE viskoznošću ulja. Kod multigradnih je malo komplikovanije.

Upravo je ponašanje na niskim temperaturama jedan od glavnih razloga (drugi je, logično, to što je tako lakše i jeftinije) što su SAE xW-40 ili xxW-40 ulja zapravo SAE 20 bez dodatka aditiva za povećanje indeksa viskoznosti (polimera). Da nije tako teško bi se postiglo čak i 15W-40 a kamoli 10W-xx.

Ipak i pored baznih ulja nižeg viskoziteta (najviše 4 i 6mm2/s na 100°C) još uvek je tačka stinjavanja mineralnih ali i HC ulja tek oko –15°C (±5°). Da bi se obezbedile 10-tak stepeni niže temperature stinjavanja i ispunjenje 5W, 10W i 15W specifikacija u ulje se dodaju aditivi za sniženje tačke stinjavanja koji se dodaju u koncentraciji 0,1-0,5%.

Mineralna bazna ulja (I bazna grupa) obično nemaju vrednost TS manje od -15°C.

Na žalost nije bolje ni sa II baznog grupom (HC) jer ova bazna ulja obično imaju (za istu viskoznost) identične vrednosti ili tek stepen-dva niže. Tu je i II+ grupa koja dostiže -18°C (0°F) a tu su ČAK i ulja koja pripadaju III baznoj grupi. Neka SHC (III b.g.) manje viskoznosti, višeg kvaliteta ili III+ bazna grupa imaju vrednost TS ispod –20°C ali ne mnogo ispod što ih čini pogodnim tek za 5W-xx ulja i za tačke stinjavanja do –36°C ili eventualno –39°C (uglavnom između -35 i –40°C).

Čak i bez aditiva bazna ulja grupe IV (PAO) i V (kod motornih ulja pre svega estri; naftenska ulja imaju dobro ponašanje na niskim temperaturama ali izuzetno nizak indeks viskoznosti pa se dodaju tek u malom procentu u PAO kao rastvarači, uglavnom, a i zbog termo-oksidativne stabilnosti).

PAO ulja su zaista za ove namene nezamenjiva i bar u izvesnom procentu obavezna kod 0W-xx ulja.

Sama bazna ulja PAO imaju TS ispod -50°C (čak i ona veće viskoznosti) a „četvorke“ i „šestice“ imaju i do –70°C što ih čini idealnim za 0W-xx ulja gde ne trebaju ni aditivi za sniženje tačke stinjavanja.

Estri su slični PAO uz tek neznatno lošije ponašanje na niskim temperaturama (kako za koju gradaciju) sa TS između –35°C i –60°C.

Praktični aspekti.

Za do –15°C sasvim su dovoljna 15W-40 ulja (ili 15W-50).

Za do ... -22°C: 10W-xx

I do -30°C: 5W-xx

Ispod (definitivno): 0W-xx

Naravno podrazumeva se da su navedene temperature minimalne i u trajanju od par dana u godini inače sve temperature povećati za nekoliko stepeni.

Pri umereno niskim temperaturama (0 do –20°C) se 0W-40 i 5W-30 ulja veoma slično ponašaju tako da je prelaz na 0W-40 zbog niže tačke stinjavanja u praksi (u umereno kontinentalnim uslovima klime) obično neproduktivan. Tek na –25°C i nižim temperaturama 0W dolazi do izražaja.

Slično je i za par: 10W-40 u odnosu na 5W-50 mada se ovo drugo ponaša sličnije 10W-30.

Za Evropu (osim Skandinavije i Rusije) je 5W-30 sve što vam treba mada ostaje činjenica da će 0W-30 zimi, pogotovu u gradskoj vožnji, uštedeti gorivo u odnosu na 5W-30 i za nijansu bolje sačuvati motor.

Naravno samo gde je to moguće.

I na kraju: sve je to lepo, ali zašto se ne propisuje TS kao kriterijum za korišćeno ulje?

I kao dopuna: kako proceniti kako će se TS kretati posle više radnih sati upotrebe ulja?

Ovo jeste značajno. I jeste razlog zbog koga je dobro ulje menjati pred zimu, naročito kod dizelaša i naročito ukoliko se ide bez značajnije rezerve po ovom pitanju, na primer 10W-40 a naročito 15W-40.

Kod dizelaša čak ni fuel dilution (razređenje gorivom) neće mnogo pomoći, a zbog čađi se ulja obično „zgušnjavaju“ te se treba očekivati da se TS poveća za koji stepen. Zato je 10W-40 skoro minimum (ako ulje nije novo) a ako se može koristiti 5W-40 ne oklevajte.

Sa 10W-40 ste negde „usklađeni“ sa ED-om a uz 5W-40 malo (1-2%) kerozina ili neki bolji aditiv (upola od koncentracije za D2) je nešto što će vam zatrebati (ali o tome već postoje čak dva teksta iz februara 2012.) pa da ne dužim o tome.

Kod benzinskih motora se može desiti da se TS i snizi za koji stepen ali obično ostaje slično novom osim ako nije blizu zamene kada i ovde neki stepen više može učiniti 15W-xx ulja skoro neupotrebljivim na velikom mrazu.

Zaista se obično ne radi određivanje TS kod korišćenih ujla a trebalo bi. Otprilike bi povećanje za 5°C moralo biti diskvalifikujuće ako ništa drugo zbog prelaza u višu W SAE kategoriju.

Koliko je ulje otporno na povećanje TS može se indirektno proceniti na osnovu nekoliko testova na novom ulju ali sve to nije za tekst koji se obraća običnim korisnicima a i zaključci nisu mnogo promenjivi (više su kod industrijskih ulja sa manje aditiva, tj. sa 95-98% baznog ulja u sebi).

Motori starijih konstrukcija ili sa puno km u sebi su za neki stepen „tolerantniji“ na niske temperature (veći zazori) ali se na to ne treba mnogo osloniti. Uostalom već je sadržano u „factory default“ vrednostima: 5W-30/40 nasuprot 10/15W-40.

20W ulja imaju TS od -18 ili -21, 15W -24 ili -27, 10W -30 ili -33, 5W -36 ili -39 a 0W od -42 do -51 (obično -45 ili -48°C) pa i nešto niže (i do -57°C).

Kod menjačkih ulja je situacija (ukratko):

Monogradno SAE 90 obično nije za ispod -10°C ili -15, 85W-90 tek do -20°C, 80W-90 ima tačku stinjavanja od oko -27°C, 80W nekih -33 a 75W-80/90 obično oko -40 ali i do -60°C što je dokaz da imaju veliki udeo PAO baznog ulja (ako je TS ispod -50).

Kod menjača je doduše upotrebljivost bliža tački stinjavanja (svega par stepeni do nje) što ovim daje malu prednost i omogućava da 80W-90 budu upotrebljiva u većem delu Evrope.

Kod diferencijala, osovina i drugih sklopova (manje „plemenitih“ od menjača) čak i „stegnuto“ ulje ima svoju funkciju a tečljivost posle par km nije toliko kritična kao kod motora.

Da ponovim:

Zimi je potrebno više desetina km da bi ulje postiglo radnu temperaturu (ili bar veću od 60°C).

Ovo zapravo znači da u gradskim uslovima sa 5W-30 uljem vi imate „radno“ ulje koje je nešto kao 10W-60 ili čak i više.

Hidraulični fluidi za kočione sisteme su do -30 veoma „tečni“ a upotrebljivi su skoro do -40°C (tu su DOT 4 a naročito DOT 5.1 u prednosti u odnosu na DOT 3).

Sve u svemu: sa 5W-30 i 75W-90 i 50% antifrizom ste do -30°C spremni (ako imate benzinski motor) a za sve ispod morate da izvršite posebne pripreme.

Ovde da podsetim šta se u Poljskoj desilo sa 75W-90 (na nekih -33°C) jednom od članova CBC-a:

Ulje je bilo toliko gusto da je onemogućavalo promenu prenosa. Ako vam se tako nešto desi (sa npr. 80W-90) nekako ubacite u prvi stepen prenosa pa vozite sa njim par minuta (i više od km ili dva), ulje će se ugrejati dovoljno da bi mogli da prebacite (bar) u drugi stepen a posle je već lakše.

Do nekih -10 i iole modernijim automobilom ne morate zagrevati motor pre polaska ali na nižim temperaturama učinite da motor radi bar minut (5W-30) ili par njih (10W-40) jer je na tim temperaturama ulju treba toliko da tek procirkuliše kroz sve sklopove motora.

Kod starijih motora i 15W-40 čim bude ispod nule, udri bar minut a na nižim temperaturama 5 do 10 min. Nije ekološki ali kad ulje ne stigne do svih sklopova motora nije baš da se vozi.

Uzgred, zimi držite (čak i za gradsku vožnju) nivo goriva na bar pola rezervoara a za iole duži put napunite do vrha.

I da završavam:

Iako tačka stinjavanja indirektno pokazuje sastav (i kvalitet) baznog (baznih) ulja u praksi je to sve manje izvesno te je jedino pokazatelj da ulje ispunjava SAE zahteve ili da je PAO osnove (ako je ova vrednost ispod -40). Startovanje motora sa uljem gustine meda obično „diže kosu na glavi“ većini vozača ali nije to baš tako opasno („pojede“ motor kao 100km (ili više) vožnje van grada doduše).

Ulja su prilično ukalupljena W SAE standardima ali nisu sva ista jer neka tek ispunjavaju standard a neka ga i bitno premašuju (nije isto 4800 ili 6400Pa×s na nekoj niskoj temperaturi, razlika od 1/3 nikako se ne može zanemariti). Neka 5W-30 ulja se ponašaju slično 0W-30 uljima sve do -15 (ili tu negde) pa čak i bolje ali ne ispunjavaju uslove na krajnjoj granici standarda.

Ukoliko mnogo koristite automobil zimi uz gašenja motora duža od sat ili dva razmislite o 5W-xx uljima iako vam je podrazumevana vrednost 10W-40 ili čak 15W-40.

Česta je zabluda da se kod starijih građevinskih, poljoprivrednih ili teretnih vozila gde je default SAE 30 ne trebaju koristiti multigradna ulja. Zimi – itekako! 15W-40 po pravilu ali i 10W-40.

Zima je tek počela pa možda i dopuna dok „snegovi ne okopne“.