Analize Kroon ulja u eksploataciji, Analysis of Kroon oil in exploitation

NIŠTA BEZ ANALIZA

Zaista bez čvrstih dokaza je teško neko ulje hvaliti a drugo kuditi. Jasno da se mnogo toga može reći na osnovu sastava i osnovih osobina, iskustava i poverenja u proizvođača.

Ipak samo analize korišćenog ulja mogu pokazati koliko je neko ulje kvalitetno ili ne.

Na žalost ja sam nisam mogao da napravim veći broj analiza jer ne posedujem laboratoriju a ni značajna materijalna sredstva za to.

Uspeo sam da skupim nekoliko analiza na net-u od kojih par njih izgledaju autentično no ne bih baš smeo da se oslonim na njih.

Zato sam odlučio da komentarišem analize koje su mi dostupne a iz izvora kojima verujem.

Ljubaznošću firme Kedara d.o.o. došao sam u posed nekoliko analiza ulja i što je još važnije, dobio sam autorizaciju komentara koje sam prethodno njima poslao i slobodu da ih dopunim po mom viđenju (makar bilo i negativno).

Može se naravno postaviti pitanje nepristrasnosti i objektivnosti.

Što se mene tiče mogu samo da kažem da nemam (bar ne još) nikakve finansijske aranžmane sa pomenutom firmom, a za njihov deo (koliko su analize autentične) mogu da kažem da iako je sve moguće sve izgleda više nego stvarno. Postoje i 2 analize (možda u nekom od sledećih tekstova) koje nisu sjajne. Naravno sa više od 90% sigurnosti se može reći da su analize poslužile kao dijagnostičke i da su parametri koji su odstupali od propisanog bili uslovljeni neispravnošću motora i nisu imali veze sa motornim uljem.

U jednom od slučaja je to naknadno i potrvđeno a drugi je (za sada) ostao nedorečen jer zapravo traži veću intervenciju na motoru. Ovo smem da tvrdim jer su bile baš specifične i školski primeri kada analiza ulja ukazuje na problem sa motorom.

U ovom tekstu jedno teretno vozilo i jedan automobil. Ostalo su sve analize teretnih vozila te ih smatram manje zanimljivim.

Zapravo sam imao na umu da iskomentarišem samo analizu ulja iz automobila ali bi bilo malo kratko (za full tekst), sa jedne strane, a sa druge nalazim da je i analiza iz autobusa vrlo zanimljiva.

Analize su rađene u Kroon-Oil laboratorijama u Holandiji a uzorkovanje Kedara d.o.o. Beograd.

KROON EMPEROL 5W-40
u vozilu Mitsubishi Spacestar sa motorom 1.9 DiD

Kroon Emperol 5W-40
in Mitsubishi Spacestar with 1.9 DiD engine

Broj izveštaja (Report Number): K589

Stanje motora (counter reading): 270.000km

Životni vek uzorka (Service life of filling): 13.000km

Analize (Analyses):

Izgled, boja (Appearance, color): Crna (Black)

Voda (Water), IR: 0,25%

Čađ (Soot), IR: 0,17%

Antifriz (Anti-Freeze), IR (%): Nula (Null)

Viskoznost (Viscosity), 100ºC: 15,2mm²/s

Tačka paljenja (Flashpoint): više od (more than) 200ºC

Gorivo (Fuel), %: Nula (Null)

Gvožđe, Iron (Fe): 48 ppm (mg/kg)

Olovo, Lead (Pb): 2 ppm (mg/kg)

Bakar, Copper (Cu): 6 ppm (mg/kg)

Hrom, Chromium (Cr): 6 ppm (mg/kg)

Aluminijum, Aluminium (Al): 9 ppm (mg/kg)

Silicijum, Silicon (Si): 8 ppm (mg/kg)

Srebro, Silver (Ag): 0 ppm (mg/kg)

Nikl, Nickel (Ni): 0 ppm (mg/kg)

Ukupni bazni broj, Total Base Number (TBN): 6,1 mgKOH/g

Zaključak, Conclusion (laboratorije, of the lab):

„Sample K589 contains little higher level of iron but related to the engine with 270.000km history it is okay.“

Ili u prevodu: Uzorak K589 sadrži malo veći nivo gvožđa ali uzevši u obzir da motor iza sebe ima 270k km, to je u redu.

NE TAKO BRZO!

Iako je zaključak tipično laboratorijski (tu mnogi greše, laboratorija nije mesto za detaljno tumačenje razultata iako može da bude) trebalo bi reći neku reč više.

1) Interval izmene je bio 13.000km dok je propisani 7500km/6 meseci. Ovo je gotovo dvostruko prekoračenje. Jeste da je proizvođač bio malo prestrog i da bi uz lake uslove sa više od 60% van grada moglo da se vozi i svih 10.000km, ovih 70% više je pomalo hrabro ali cenim da je već provereno sa 8 do 10k km sa PS uljima.

2) Preporuka Kroon-a za dotično vozilo je: Emperol 5W-40 uz „dobre alternative“: Emperol 10W-40 i Bi-Turbo 15W-40. Zapravo bi moglo da se kaže 10W-40 pa 5W-40 pa 15W-40 ili uzevši u obzir i pređene km, 10W pa 15W i na kraju tek 5W. Ipak, sintetička ulja imaju svoj kvalitet više te je za prekoračenje intervala zamene ulja njihova upotreba veoma preporučljiva.
Pri svemu ovome potrošnja ulja nije bila velika. Nemam tačne podatke ali manje od 1lit. u celom intervalu uz dosipanih tek pola litara (ako i toliko). Možda je i bez dosipavanja što je pravo čudo za (ipak) staro vozilo. Morao bih da proverim ovu informaciju ali bez dolivanja ili do litar dolivanja (ne sve pred kraj) nije mnogo od značaja iako može uticati na rezultate. Sam motor koristi celih 5 litara ulja te je litar tek 20% ukupne količine u cirkulaciji.
Sam motor je u dobroj kondiciji jer samim tim što ne troši ulje minimalno preporučene viskoznosti je dobar znak da bi mogao da pređe svih 400k km.

3) Izgled (boja) ulja je tipična za primenu motornog ulja u dizel motorima. Sve što je 10 hiljada km ili više (makar polovina predviđenog servisnog intervala) vodi ka prelasku boje ulja u crnu. Ovo ne izgleda jako dobro i u poređenju sa benzinskim ili TNG motorima deluje „previše crno“, ali je sasvim normalna pojava.

4) Vode ima više od dozvoljenih 0,20%. Laboratorija to nije zabeležila kao nešto što iskače iz graničnih vrednosti. Tu se mora biti malo fleksibilan. Prvo: korišćena je IR metoda umesto uobičajenog Karl Fischer-a (strogo gledano ona se radi kada je voda ispod 0,1%). Ovim se ubrzavaju i pojeftinjuju analize ali pravi i veća greška. U poslednjih 10-tak godina je IR metoda dokazana kao dovoljno pouzdana i reproduktibilna za analizu ulja (svih vrsta, novih ili korišćenih) iako je ostalo da može da napravi grešku od 5 do 10% i to uglavnom daje veće vrednosti. Možda zbog ovoga (0,22-0.23% ne deluje kao veliko prekoračenje) a možda i zbog činjenice da čak i stručno uzorkovanje može da unese makar 0,05% vode, laboratorija nije ovo označila kao nešto što je loše. Uzgred, nije lako ni stvoriti idealne uslove uzorkovanja, počevši od toga da motor mora biti min, 10 min. u radu a temperatura ulja oko 80ºC, pa na dalje. Mogućnost kondenzovane vode nije zanemarljiva tako da ukoliko uzorkovanje nije od strane ovlašćenog lica laboratorije rezultati koji su blago povećani obično se tretiraju kao O.K.
Dakle, zbog vrste analize može se reći da je voda na graničnoj vrednosti.

5) Čađ. Ovo je izuzetan rezultat. Zasluga je i motora a i dokaz da ED u Srbiji polako ali sigurno postaje onaj po Euro 5 normi. Dozvoljenih 3% bi bilo previše za motor automobila koji troši kvalitetno gorivo, ali je svaki rezultat ispod 0,50% jako dobar. Ovde je to tek trećina granice vrlo dobrog rezultata. „Soot“ je zapravo i čađ i koks i slični produkti nepotpunog sagorevanja.

6) To što nema antifriza i goriva više je dokaz da je motor još uvek u dobrom stanju. Uz rezultat za tačku paljenja gorivo je moralo da bude na nuli ili na granici detekcije, te možda nije ni moralo da se radi.

7) Viskoznost na 100ºC je blago povećana. Po specifikacijama bi trebalo da bude 14,4mm²/s a šteta je što nije urađeno za samo pakovanje ilil makar šaržu. Navedena prosečna vrednost može da bude i u intervalu 14 do 14,8. U nedostatku boljeg (a najbolje je „nulti uzorak“ uzet posle 15-tak minuta rada motora u leru) uzeću 14,4 kao referentnu vrednost. Kod dizela je uobičajeno da viskoznost ulja malo poraste pri upotrebi („zgusne“ se). Ima nekoliko faktora zbog kojih se to dešava. Najčešće je zbog povećanog prisustva čađi, međutim uz nekih 0,2% (što je – ništa) to ne bi mogao da bude uzrok. Najverovatnije se radi o prvim znacima oksidacione degradacije ulja. Malo prerano za 5W-40 sintetiku? Pa i ne baš. Mora se uzeti u obzir i vozilo o kome se radi i bezmalo dvostruko prekoračenje intervala zamene.
Čak i da sam u pravu, to su zaista „prvi znaci“ i radi se o veoma malom stepenu (mada može biti još par stvari ali nema na osnovu čega da tvrdim). Iako sve ne ide linearno do iskakanja iz SAE 40 kategorije moglo bi da se (na vozilu o kome govorimo) pređe bar još pola već izvoženog što čini 20 hiljada km. A granica dopuštenog je i veća. Do 18mm²/s bi se još „izvozali“ te bi po ovoj singl osobini i značajnijoj degradaciji ulja moglo da se pređe i svih 25000km i to u Mitsubishi-ji dok je konačna granica upotrebe ovog ulja (makar) 30.000km.

8) Analizirani elementi, osim gvožđa (Fe). Svi su daleko ispod dopuštenih granica, a izdvojio bih samo Si, Cr i Al. Si je praktično kao u novom ulju, jer sintetička ulja obično imaju nešto Si (5 do 10). Antifriza nema uopšte te taj izvor silicijuma otpada (inače baš se koristi ovaj tip antifriza u ovom Mitsubishi-ju. Hrom je tek na petini dopuštenog ali je obično ispod 5ppm te je rezultat od 6 zapravo znak da se pogledaju drugi elementi (Fe) jer sam po sebi nije kritičan. Uz Fe čiji je sadržaj visok ukazuje da se zaista radi o procesu habanja iako nije ni blizu zabrinjavajućeg pa čak ni za promenu. Al je tek na polovini (zapravo ispod) dozvoljene vrednosti te iako ukazuje na manje habanje sve je u granicama prihvatljivog.

9) Gvožđe (Fe), sadržaj od 48ppm je tek na pola starijih kriterijuma a od 75ppm ga deli još 50%. Izgleda da i nije tako mnogo, no jeste nešto što upada u oči. Već bi 50ppm trebalo uzeti kao jako oštar faktor koji bi uslovljavao zamenu. Kako god čak i po ovom kriterijumu sigurno može da se vozi do 15000km a možda i svih 20k km. Uzevši u obzir starost motora (u stvari mnogo radnih sati) te da je u takvim slučajevima habanje još izraženije a deo Fe je i iz prethodnog ulja i/ili već načetih ležajeva, osobina ili čak kolenastog vratila. Čak i Fe potvrđuje minimalnih 15000km koje je moguće preći sa Emperol 5W-40 čak i kada je fabrička preporuka 7500km.

10) TBN. Evo jednog važnog parametra. Analiza pokazuje 6,1. Prilično visoko. Ipak, treba uzeti u obzir da Emperol startuje sa 9,7! Dakako, ova vrednost može biti od 9,5 do 10 u praksi te je šteta što nema početne vrednosti. Pad je znači 3,6 (mgKOH/g) što nije baš tako malo. To bi onesposobilo neko savremeno ulje sa TBN-om od 7,2 (mada je naravno pitanje da li bi kod njega apsolutna vrednost pada bila ista). Do 4,85 (4,9) ostala je još trećina, te bi u linearnoj aproksimaciji ispalo da se ulje može koristiti do 16500km a zapravo verovatno i svih 20k km.
Ipak nikada nije dobro uzeti TBN kao prvi uslov zamene ulja. Mada je činjenica da ovaj pad ukazuje da za konkretno vozilo nije dobro terati do punih 20k km.
Ovim se zaokružuje stav pisaca ovih redova da bi ulje moglo da se koristi do 15.000km.

Kroon Armadosynth NF 10W-40

u FAP autobusu sa Mercedes motorom

(nije naveden tačan model ni jednog ni drugog)

Kroon Armadosynth NF 10W-40

in FAP bus with Mercedes engine

(without details for both of them)

Broj izveštaja (Report Number): K588

Stanje motora (counter reading): 400.000km

Životni vek uzorka (Service life of filling): 30.000km

Analize (Analyses):

Izgled, boja (Appearance, color): Crna (Black)

Voda (Water), IR: 0,10%

Čađ (Soot), IR: 0,27%

Antifriz (Anti-Freeze), IR (%): Nula (Null)

Viskoznost (Viscosity), 100ºC: 13,4mm²/s

Tačka paljenja (Flashpoint): više od (more than) 200ºC

Gorivo (Fuel), %: Nula (Null)

Gvožđe, Iron (Fe): 23 ppm (mg/kg)

Olovo, Lead (Pb): 0 ppm (mg/kg)

Bakar, Copper (Cu): 1 ppm (mg/kg)

Hrom, Chromium (Cr): 1 ppm (mg/kg)

Aluminijum, Aluminium (Al): 3 ppm (mg/kg)

Silicijum, Silicon (Si): 10 ppm (mg/kg)

Srebro, Silver (Ag): 0 ppm (mg/kg)

Nikl, Nickel (Ni): 0 ppm (mg/kg)

Ukupni bazni broj, Total Base Number (TBN): 12,4 mgKOH/g

Zaključak, Conclusion (laboratorije, of the lab):

Normalni rezultati za uzorak br. K588 (Normal results for sample nr. K588).

Veoma škrto, nema šta. Mada nema mnogo tu šta da se kaže.

Armado Synth NF je ulje po MB 228.5 standardu, uz koji ima i dosta drugih ali je ovaj relevantan za analizu. Samo da pomenem da je ulje API CI-4 i ACEA E7/E4.

Uz sve je SINTETIČKO motorno ulje. Otprilike odgovara osnovama 5W-40 ulja za automobile ali uz drugačiji paket aditiva. Kod teretnog programa poneka 10W-40 ulja spadaju u klasu sintetičkih ulja.

Dakle namenjeno je pre svega Euro 3, 4 i 5 motorima uz korišćenje Evrodizela (Euro Diesel) po Euro 4 ili još bolje Euro 5 standardima. Namenjeno je za intervale zamene i do 100.000km. U teškim uslovima eksploatacije ovo se skraćuje na 30 do 50 hiljada km.

Ovaj autobus se koristio na gradskim i prigradskim linijama što je baš to: „severe conditions“.

Sve analize su više nego dobre. TBN je praktično kao kod novog ulja 12,5 što nisu „čista posla“. Ovo je potpuno nemoguće te je objašnjenje van ovih analiza. Čak i sa prilično dolivanja nije moguće, a po navodima iz Kedare dolivanja ulja je bilo u minimalnom iznosu, praktično zanemarljivo (kao i kod prvog slučaja). Kako god i pad sa 15 na 12,4 (ili 10,4) nije posebno zabrinjavajući.

Jedino Fe ukazuje da se radi o korišćenom ulju. Ima ga tek trećina dozvoljenog mada je to uobičajeno kod teretnog programa. Ipak bi mogao da se uzme oštriji kriterijum od 50ppm što bi ulju dalo ocenu da je na polovini intervala.
Kako god, u drugoj polovini intervala stvari brže idu u lošem pravcu te bi apsolutni i kranji rok za zamenu ovog ulja bilo 50k km.

Ipak uz navedene uslove vožnje, iskustveno bih se opredelio da 40k km bude ono što je idealno. Naravno trebalo bi proveriti makar još jednom i po mogućstvu na više sličnih vozila.