Svećice, Sparks

SVEĆICA – često pominjan deo u razgovorima automobilista- ZAŠTO??

U svim oto-motorima, kao i u gasnim motorima se smeša goriva i vazduha pali

posebno. U tu se svrhu koristi električna varnica visokog napona.

Potrebna veličina napona se uglavnom određuje u vezi sa pritiskom u prostoru za

sagorevanje i razmakom elektroda na svećici.

Napon leži između 5000 i 20000 V, a savremene konstrukcije, računarski vođene sa

posebnim indukcionim kalemima-bobinama, za svaku svećicu dostižu napon i do

50000v, pri razmacima elektroda od 0,4 do 1.3 mm.

Izolacija ovog visokog napona je izuzetno složena, naročito u prostoru za

sagorevanje (svećica). Onda je sasvim jasno kakav akcenat je danas stavljen na

besprekorno funkcionisanje celog sistema, a naročito visokonaponskih kablova i

svećica.

Uvod u teoriju.

Zbog trajanja paljenja varnica treba oko 1/1000 dela sekunde da preskoči ranije pre

no što klip dopre do gornje mrtve tačke. Ovom vremenu odgovara tačan položaj

klipa (u mm pre GMT), ili određeni stepen osovine radilice (u stepenima pre GMT).

Pošto brojevi obrtaja u motoru mogu da budu vrlo različiti, mora da postoji

mogućnost pomeranja paljenja. Sa brojem obrtaja motora od 6000 o/min dobija se

za 1/1000 deo sekunde ugao osovine radilice od 36°. Mogućnost pomeranja paljenja

mora dakle, da se poteže od 0° do oko 40° pre GMT. Ovu ulogu su obavljali ranije

razvodnici paljenja, najčešće sa mehaničkim regulatorom predpaljenja. Danas to

obavlja računar.

Baterijsko paljenje, principijelna šema

Električna energija potrebna za paljenje se uzima iz baterije od 12 V. Povećanje

napona na 20000 do 50000V postiže se indukciom u indukcionom kalemu. Pri tome

mogu da nastupe samo neznatni gubici energije. Visoki napon sepreko razvodnika

dovodi do pojedinih svećica.

Baterijsko paljenje je srazmerno jednostavno i jeftino pa se primenjuje u većini vozila.

šema veze instalacije za baterijsko

paljenje ćetvorocilindarskog motora

Indukcioni kalem

je transformator. Sastoji se iz lisnatog (lamelaranog) gvozdenog

jezgra oko koga je namotan primarni namotaj (nekoliko zavoja

debele bakarne žice) i sekundarni namotaj (vrlo mnogo namotaja

tanke bakarne žice). Oba su namotaja međusobno spojena i

prema gvozdenom jezgru dobro izolovani.

— Struja iz akumulatora, koja je isprekidana dejstvom prekidača, protiče kroz

primarni namotaj. Zatvaranjem (spajanjem), a tako i otvaranjem (prekidanjem)

kontakta, nastaju u oba namotaja induktivni naponi, čija visina zavisi od broja

namotaja i brzine kojom nastaje i nestaje magnetno polje u indukcionom kalemu. Od ovih napona je jedino onaj napon, koji nastaje u sekundarnom namotaju, pri prekidanju struje iz akumulatora, povoljan za paljenje. Pri uključivanju, brzom porastu struje iz

akumulatora a time i sitnicama magnetnog polja, suprotno deluje indukcioni napon

stvoren u primarnom namotaju (samoindukcija).

Treba da prođe izvesno vreme dok magnetno polje ne dostigne svoju punu snagu.

Stvoreni napon u sekundarnom namotaju je dakle srazmerno nizak.

Sem toga, ovom se pojavom ograničava mogući broj varnica. On u seriskim

indukcio nim kalemima iznosi od 10000 do 20000 varnica. To u praksi znači da sa

porastom broja obrtaja motora opada napon između elektroda svećica i to baš u

trenutku kada izolacija između elektroda postaje da kažemo sve bolja, jer je količina

smeše a samim tim i atmosfera u cilindru postaje sve gušća. Ovo se danas otklanja ili se bolje reći prevazilazi većim brojem indukcionih kalema-bobina. Neretko svaki

cilindar ima svoju bobinu. Takođe se pouzdanost povećava elektronskim davačima, senzorima i izbegavanjem mehaničkih elemenata sistema, koji su podložni kvarovima, gde računar uslovno preuzima ulogu razvodnika i regulatora paljenja.

Broj varnica u šestocilindarskom motoru pri 6000 o/min iznosi 300 u sekundi, a u

koliko se radi o novijoj konstrukciji taj broj iznosi 600. Vreme trajanja jedne varnice

od stvaranja do gašenja luka svetlosti iznosi oko 1/1000 deo sekunde. Uređaji za

stvaranje varnice, dakle, moraju da rade veoma precizno.

Ovde su prikazani neki napredniji sistemi paljenja u odnosu na osnovni baterijski sistem

Svećica ima zadatak da varnicom, koja preskače između elektroda, zapali smešu

goriva i vazduha. U tu svrhu svećica mora da dobro izolovani napon paljenja

dovede u prostor za sagorevanje. Temperature sagorevanja iznose oko 2000°C,a

pritisci oko 40 bara. Od izolatora i elektrode se, dakle veoma mnogo zahteva.

Konstrukcija

Kao standardni materijal za izradu izolatora se najviše koriste mase od aluminijum-oksida (piranit, corundit), a kao materijal za elektrode nikl-manganove legure i legure

gvožđa sa hromom ili platinom.

Razmak između elektroda kod magnetnog paljenja iznosi od 0,4 mm do 0,5 mm

baterijskog paljenja 0,7 do 1,3mm. Sagorevanjem se povećava razmak između

elektroda a usled elektroerozije i temperaturno oksidantskih tretmana. Stoga je

potrebno kontrolisati i podešavati pravilan zazor naravno gde je to moguće. Gde

nije moguće (usled konstrukcije sa više elektroda) obavezno pristupiti zameni u

roku koji je za to predviđen.

Svećice pod različitim opterećenjima motora postižu različite temperature. Na

preniskim temperaturama (ispod 500°C) telo izolatora se prlja od uljnog ugljena i

čađi, pa telo postaje sprovodnik. Na temperaturi iznad 500°C sagorevaju ovi ostaci i

svećica ostaje čista. Na temperaturama iznad 850°C nastaje samopaljenje usled

užarenosti. Pojava koja je nepoželjna za motor, a naročito može biti izražena kod motora koji koriste za pogon LPG i može biti jedan od jako uticajnih faktora na nepoželjne detonacije kod ovakvih motora, sa poznatim posledicama ( POVRATOM EKSPLOZIJE, PUCANJA USISNE GRANE, UNIŠTENJEM KUĆIŠTA FILTERA, UNIŠTENJEM PROTOKOMERA....)

Dodatno prljanje svećice nastaje zbog korišćenja benzina sa primesama hemikalija i olova (sada već ređe, mada na našem tržištu ima svašta), kao i zbog pohabanog motora i potrošnje ulja.

Na podnožju svećice se talože oksidi olova, čađi i koksa, koji na višim temperaturama postaju električni provodnici, čime se i struji za paljenje otvara novi put (puzeće struje,

stvara se paralelni spoj u sekundarnom kolu).

Na odvođenje toplote, a time i na temperaturu svećice, može da utiče posebni oblik

tela svećice i el ektroda, pa se time dobijaju svećice sa različitim toplotnim

vrednostima. TO SU ONE OZNAKE KOJE SE NALAZE NA SAMIM SVEĆICAMA-NPR.

BOSNA FE 65P, CHAMPION N9YC, NGK BKR6ES. Različiti proizvođači imaju i

različite oznake koje se prema uporednim tabelama mogu razvrstati i grupisati.

Najbitnije je koristiti tačne oznake za određen tip motora, ništa približno i ništa po

sistemu: DA PROBAMO.

Što je veća toplotna vrednost svećice, to ona ima i veću tendenciju ka prljanju, a

utoliko je manja opasnost od samopaljenja zbog tinjanja.

Što je niža toplotna vrednost svećice, to joj je manja tendencija ka prljanju, a

utoliko više naginje ka tinjanju, koje izaziva samopaljenje i poznate eksplozije i

detonacije naročito kod pogona TNG.

Uopšte treba koristiti svećice sa takvom toplotnom vrednošću kakvu je propisao

proizvođač motora ili preporuke servisera tng opreme. Samo prava svećica sa

tačnom toplotnom vrednošću zadržaće potrebnu temperaturu bez obzira kakvi su

uslovi sagorevanja u cilindru.

 Ako se češće pojavljuje paljenje usled tinjanja, tada bi mogle da pomognu svećice

sa sledećom višom toplotnom vrednošću. Kod prljanja svećica mogle bi da se

koriste svećice sa nižom vrednošću.

Za određene tipove motora preporučuje se promena tipa svećica posle ugradnje

autogasa. Za sada se NGK izdvojio kao vrhunski proizvođač svećica. Intervali

zamene kreću se od oko 15000-20000 pređenih kilometara.

Pretpostavka je uvek da je motor u ispravnom stanju.

Izgled svećice

Na osnovu izgleda svećice, koja je izvađena posle dužeg perioda vožnje, mogu da

se donesu zakljućci o pravilnom radu svećice kao i o stanju motora. Naravno takvu

procenu donosi dobar poznavalac da ne kažem ekspert iz date oblasti.

Svećice za dvotaktne motore su naročito opterećene. Broj radnih taktova je u

dvotaktnom motoru dvostruko veći no u četverotaktnom. Sagoreva mešavina

goriva i ulja, a ispiranje, kao i hlađenje, su slabiji u blizini svećice. Stoga dvotaktni

motori naročito naginju ka stvaranju mostova (spajanje elektroda usled ostataka od

sagorevanja).

Međutim danas i savremeni motori EURO 3,4,5 standarda imaju po dva paljenja u

jednom radnom ciklusu, i to pri kraju takta sabijanja, kao i u taktu izduvavanja da bi

se naknadno sagorele čestice produkata sagorevanja a sve u cilju čistijih izduvnih

gasova. Uzimajući u obzir rad u zoni  siromašne smeše, veliki broj varnica, i povećane temperature motora ( kao rezultat tendencije za smanjenjem zagađenja i smanjenjem potrošnje goriva), zaista se pred svećicama postavlja izuzetno ozbiljan i težak zadatak.

Raspored palenja i broj varnica po svakom cilindru četvorocilindričnog motora

I posle svega postavite sebi pitanje: Zašto neke svećice koštaju 50 dinara po

komadu, a neki modeli svećica koštaju i do 200 Eura po komadu?? Zato vam

srdačno preporučujem NGK svećice za vaš automobil, koje su se vrhunskim kvalitetom izdvojile od konkurencije, pa i ponudom imajući u vidu i namenske svećice za motore sa LPG pogonskim gorivom, koje možete kupiti na našem tržištu ili kod generalnog uvoznika MASS Company,  čime ćete svakako napraviti još jedan dobar korak u održavanju vašeg vozila.

  

Januara 2012.                                                                Ragazzoni

AUTO GAS I ŠTA SA NJIM, LPG & what about it

Svakodnevna sve veća upotreba gasa za pogon motornih vozila nameće potrebu za nekim obrazloženjima i objašnjenjima. Ovde će biti pokušano da se na jedan lak, razumljiv i najkraći način pojasni šta znači ''VOZITI KOLA NA GAS''. Ovaj tekst je namenjen onima koji žele da nešto više saznaju o ovoj materiji, ali se takođe od njih očekuje da moraju imati osnovno tehničko predznanje kako o načinu rada motora tako i o nekim fizičko-hemijskim pojmovima. U suprotnom naučite da sipate gorivo  i da rukujete Vašim prekidačem benzin-gas! Radi lakšeg razumevanja stvari, ja ću pored TEHNIČKOG jezika koristiti i NARODNI I ŽARGONSKI jezik poznat automobilistima.

      TNG-tečni naftni gas poznat i kao: PLIN,  GAS ili BUTAN je proizvod koji se dobija preradom sirove nafte i zemnog gasa. Osnovni sastojci su gasovi: METAN, ETAN, PROPAN, BUTAN i drugi. Za pogon motornih vozila koristi se smeša gasova propana i butana, kao i metana, čija primena je gotovo identična primeni propana i butana, ali sa dosta većim pritiscima i prilagođenom opremom.

    Auto gas je alternativno gorivo, što znači da se koristi kao zamena postojećim gorivima, gde postoji težnja da se uređaji i oprema prilagode motorima, što je moguće više, a ne da se postojeći motori prilagođavaju opremi. U velikom broju slučajeva se i uspeva, ali ne treba srljati po svaku cenu i ugrađivati TNG i tamo gde bi to bilo nepouzdano, nebezbedno i gde bi se dovelo u opasnost okruženje i rukovaoci. U velikoj većini zemalja a naročito u Italiji gas se favorizuje u motornim vozilima zbog balansa u potrošnji naftnih derivata, zbog sve oštrijih ekoloških propisa, gde TNG kao gorivo SUS motora praktično nema konkurenciju u minimalizovanju toksičnosti izduvnih gasova, kao i zbog cene koštanja , gde je jedan litar TNG-a/LPG-a praktično 40-60% cene koštanja litre benzina. U nekim zemljama zapadne  Evrope  gas se koristi prvenstveno za zagrevanje objekata vode i dr. Auto gas se koristi u OTTO motorima,  mada nije redak slučaj da se rade prerade  i modifikacije DIESEL motori koji ubrizgavaju gas, čiju dalju komercijalizaciju treba očekivati. Takođe produkti sagorevanja kod TNG-a su praktično daleko najčistiji u poređenju sa ostalim vrstama goriva. 

Ovde treba samo spomenuti da butan postoji u dva oblika, (prostorna) izomera.

To su izo-butan i n-butan. U tabeli su dati podaci za n-butan.

Sličnih su (naravno) osobina ali je tačka ključanja pri pritisku od 1 bar: -11,7 cel.

Osim toga ima i veći oktanski broj (zapravo MON) od n-butana, te je u principu bolje kada ga ima više. 

Ovo je posebna priča a postojećim JUS standardima (i najnovijem SPRS EN 589:2010), pa čak ni originalnom EN 590 odnos ova dva izomera nije definisan.

PREDNOSTI KORIŠĆENJA GASA SU:

1.    JEFTINIJE GORIVO U ODNOSU NA BENZIN

2.    RAD MOTORA BEZ DETONACIJA ( pogodan oktanski broj)

3.    NE OSTAVLJA NASLAGE GAREŽI I NIJE GA POTREBNO OPLEMENJIVATI DRUGIM HEMIKALIJAMA(tetra etil olovo i dr.)

4.    DUŽI VEK UPOTREBE ULJA I SVEĆICA

5.    POVOLJNIJE STVARANJE SMEŠE VAZDUH-GAS ZBOG ISTOG AGREGATOG STANJA

6.    NE SPIRA MAZIVO SA ZIDOVA CILINDARA NAROČITO KOD LOŠE KARBURACIJE

7.    POVOLJNI EKOLOŠKI ASPEKTI

   MANE KORIŠĆENJA GASA SU: 

  

1.     TROŠKOVI UGRADNJE INSTALACIJE

2.     SMANJENJE PRTLJAŽNOG PROSTORA I DUPLIRANJE SISTEMA ZA GORIVO

3.     NEZNATNO SMANJENJE UBRZANJA, KOD SISTEMA STARIJE GENERACIJE

4. SMANJENA MOGUĆNOST SNABDEVANJA ZBOG NERAZVIJENE MREŽE  PUMPI, MADA SE I TO U POSLEDNJE VREME PREVAZILAZI

5. POVEĆANJE POTROŠNJE DO 20 % U ODNOSU NA NORMALNU POTROŠNJU BENZINA. Ova razlika proizilazi iz računice gde se vidi da je  1kgTNG ≈1.75 litre, a 1kg BENZINA ≈1.4 litre, gde TNG oslobađa neznatno veću energiju ≈ 11000Kcal/kg, a Benzin ≈10200Kcal/kg. 1.75:1.4=1.25•(10200:11000)=1.25•0.92=1.15 Vidi se  da je računska potrošnja gasa oko 15% veća od benzina. Na dodatne vrednosti utiču i stanje motora, sistema za paljenje i vrsta i tip uređaja kao i način podešavanja.  Moguće je smanjiti razliku u potrošnji ali svakako na račun performansi motora dok radi na TNG. Ovo su naravno orijentacione i približne vrednosti.

6. Izuzetno opterećenje vozila kod korišćenja metana, zbog masivnijih boca, jer pritisak u sistemu zna biti i preko 250 bara, za razliku od TNG-a, gde su pritisci od 3-5 bara, retko nešto više.

          Danas su praktično u upotrebi dva sistema rada uređaja za gas:

   ''VENTURI''  koji rade na principu ostvarenja smeše i aktivacije aparata,  stvaranjem podpritiska u usisnoj grani;

   ''INJEKCION'' koji rade na principu prinudnog ubrizgavanja gasa u usisni vod motora, i to u tečnom ili gasovitom stanju. Ovde će biti reči o ubrizgavanju u gasovitom stanju.

-Venturi sistemi mogu biti namenjeni za karburator, multi i mono point sisteme motora, manje ili više podržani od strane nekih elektronskih elemenata koji u manjoj ili većoj meri mogu menjati parametre za pravilno funkcionisanje motora. Dele se na VAKUMSKE i ELEKTRONSKE UREĐAJE, a po načinu podešavanja na ručne i LCS-lambda kontrol sisteme. Izuzetno su osetljivi na promenu podpritiska u usisnoj grani, samim tim u koliko se radi o ručno podešavanim uređajima, bez lambda control sistema, svako prljanje filtera za vazduh, znatno utiče na potrošnju gasa i optimalizovanje performansi. Neretko je slučaj da potrošnja gasa bude do 20% veća od potrošnje benzina, za normalne uslove.

-Injekcion-SEKVENT sistemi nove generacije podržavaju rad najnovijih kompjuterski vođenih motora. Koriste se za motore sa ubrizgavanjem benzina u usisnu granu, i za motore sa direktnim ubrizgavanjem benzina u cilindarski prostor.  Takođe se mogu koristiti i za motore sa PVC usisnim granama, gde se praktično eliminiše mogućnost pojave detonacije u usisnoj grani i eksplozija iste. Računar koji vodi ovaj sistem kompatibilan je sa računarom koji se nalazi u automobilu. Ovi sistemi ubrizgavaju gas u usisnu granu sa onoliko brizgaljki koliko motor ima cilindara, najčešće mada su u primeni i neka druga rešenja. Takođe omogućuju vrhunske performanse i karakteristike gotovo identične pogonu na benzin. Obaveza su za sve motore proizvedene posle 2001. godine, zbog rigoroznog EURO standarda i zahtevnijeg softvera ECU jedinice na automobilu.

     

    Svaki venturi sistem za opsluživanje vozila obično sadrži  sledeće elemente:

1.    Rezervoar za gas sa multiventilom i kućištem

2.    Utakač goriva

3.    Ventil za gas

4.    Reduktor sa isparivačem

5.    Mešač

6.    Ventil za benzin

7.    Regulator gasa

8.    Cevi bakarne za gas, creva za gas, creva za benzin

9.    Prekidač sa pripadajućom elektro instalacijom

              A može još imati i sledeće elemente:

    1. Emulator

    2. Povratnik plamena

    3. Lambda control i dr.

Slika je sa obeleženim elementima 1-9 (kao u nabrajanju elemenata za venturi sistem)

Na žalost nemoguće je prebaciti oznake koje nisu deo slike.

Pokušaću ceo dokument da ostavim kao link ali za sada ide samo slika bez oznaka.

Ako pažljivo pročitate ceo tekst neće biti teško snaći se.

  *  Rezervoar za gas služi za smeštaj gasa koji se u njemu nalazi pod pritiskom od 3-5 bara i na tom prititisku gas je u tečnom stanju. Boce su određenih dimenzija i posebno proverene na vritisak i mehaničku izdržljivost. Na njoj se nalazi pločica koja se nemože ukloniti bez mehaničkog oštećenja. Ta pločica je ''lična karta'' boce na kojoj piše zapremina,  godina proizvodnje i broj boce.

  * Multi ventil se pričvršćuje na bocu i nalazi se u kućištu. On ima zadatak da reguliše punjenje boce na nivou 80% od zapremine, pokazuje nivo goriva i poseduje ručne ventile za otvaranje protoka gasa prema motoru. Novi ventili, u skladu sa novim propisima imaju i elektro ventil na sebi, koji kod isključenja vozila prekidaju dovod gasa prema cevovodu.

  * Kućište ventila ima zadatak da zaštiti ventil od atmosverskih uticaja i da eventualna curenja na spojevima cevi sakupi i ispusti u atmosveru preko ventilacionih cevi.

  * Utakač goriva je mesto prilagođeno za priključak pištolja za punjenje .

 Ventil za gas najčešće je opremljen i filterom za prečišćavanje gasa sa magnetnim odvajačem opiljaka. Ventil služi za prekid dovoda gasa od boce do reduktora – isparivača. Danas su u primeni isključivo elektromagnetni ventili.

  * Reduktor sa isparivačem je deo u kome se pritisak gasa od 3 – 5 bara snizi do nivoa 0.5-0.8 bara, a zatim u delu regulatora niskog pritiska razvija iz tečne faze u gasovitu. Tom prilikom se isparivač znatno hladi jer to je osobina gasova da prilikom isparavanja odnose i toplotu. Zato se isparivači moraju dodatno zagrevati najčešće rashladnom tečnošću motora. Upravo zato je uvek preporučljivo startovanje na benzin, a tek kod porasta temperature motora preći na gas da se uređaji ne bi ledili i membrane očvrsle pa i pukle. Po načinu zaštite od curenja gasa kada motor neradi a aktiviran je ventil za gas – vozilo na kontaktu:

  *VAKUUMSKI koji oslobode dozirajuću membranu tek kod pojave podpritiska u usisnoj grani

  *ELEKTRONSKI koji na sebi umesto vakuum membrane imaju elektro magnetni ventil čiju aktivaciju vodi elektronski deo prekidača koji uzima u obzir da li motor daje određene impulse odnosno da li radi.

  *Ventil za benzin prekida dotok benzina u karburator kada motor radi na gas. Izuzetno kod motora sa ubrizgavanjem nekoristi se ovaj ventil već se jednostavno isključuju brizgaljke iz rada.   

  *Regulator protoka gasa reguliše protok gasa od isparivača prema usisu motora. Mogu biti ručni gde se rukom podesi protok gasa da motor dobro vuče i u opterećenju, a drugi tip je preko elektro motora tzv. STEPmotor koji dobija informaciju od malog računara, a ovaj opet od lambda sonde automobila ili njegovog računara (LAMBDA KONTROL SISTEM-lcs). Ne treba ni pominjati da se podrazumeva ispravan rad svih elemenata na autu.

  * Prekidač je element sistema koji se nalazi u kabini vozila i služi da preko elektro dela reguliše rad ili na benzin ili na butan. Mogu biti različiti : RUČNI, ELEKTRONSKI, SA AUTOMATSKIM PREBACIVANJEM PRI NEKOM ZADATOM BROJU OBRTA SA POKAZIVANJEM NIVOA GASA U REZERVOARU....

 Emulatori ili simulatori su elementi koji se koriste kod novijih motora sa ubrizgavanjem, gde se prilikom isključenja brizgaljki mora računar automobila ''prevariti''  da to ne registruje kao grešku, tamo gde je to moguće. U protivnom može doći do ozbilljnih problema u radu motora.

  * Povratnici plamena se koriste kod nekih motora gde se stvaranje zapaljive smeše gas – vazduh obavlja u usisnoj grani pa i do samog filtera vazduha, gde usled proboja visokonaponskog kabla ili nezaptivanja usisnog ventila ili siromašne smeše gasa može doći do eksplozije i razaranja kućišta filtera, kao i oštećenja senzora, protokomera i sl. Povratnici plamena služe da pritisak ispuste u atmosveru.

  * Mešači ili uvodnici gasa služe da na najpogodnijem mestu uvedu gas u usisnu granu i izmešaju ga sa vazduhom.Od dobrog mešača u mnogome zavisi snaga, potrošnja i pravilan rad motora.

    *  SEKVENCIJALNI sistemi imaju prednost nad venturi sistemima, kako po načinu rada, tako i po pouzdanosti i lakoći rukovanja i održavanja. Gas se pod pritiskom-prinudno ubacuje u usisnu granu, što bliže usisnom ventilu. Zbog izuzetno moćnog softvera koji preko komandovanih brizgaljki, dozira gas za svaki ciklus, praktično je primenjiv za najnovije motore. Polazne vrednosti za gasni računar su vrednosti ubrizgavanja na benzinu. Obično se signal sa benzinskih brizgaljki koristi kao informacija gasnom računaru za svoje vrednosti, koje on kasnije preračunava i dozira količinu gasa. Ugrađuju se na multi point sisteme. Za mono point sisteme praktično nisu razvijeni. I ovde je bitno istaći da pored kvaliteta i pouzdanosti pojedinih komponenti sistema, bitnu ulogu ima i računar kao i softver koji treba da isprati rad motora. Podešavanje se radi servisnom opremom, koju poseduju serviseri. Njihove cene su konstantno u padu, i ovi uređaji zapravo predstavljaju standard za budućnost.

IZGLED OPREME SEKVENT SISTEMA ITALIJANSKOG PROIZVOĐAČA ZAVOLI - www.zavoli.rs

PRINCIPIJELNA ŠEMA POLOŽAJA NEKIH KOMPONENATA SEKVENT SISTEMA

Još nekoliko saveta:

1.    Nikad nemojte probati spojeve otvorenim plamenom već sapunicom!

2.    Nikad nemojte na loš i pohaban motor ugrađivati gas da bi smanjili troškove i potrošnju. Loš motor je loš i na gasu i na benzinu!

3.    Uvek podešavajte pravilan rad motora prvo na benzin pa onda na gas. Nepostoji specijalno podešavanje samo na gas!

4.    Ugradite uređaj da ispuni tehničke, funkcionalne i estetske norme!

5.    Uvek držite elektro opremu u besprekornom stanju (alnaser, alternator, kablovi, svećice, i pravilno priključeni i spakovani kablovi)

6.    Ukoliko dođe do požara jednostavno zavrnite ventil na boci i dobićete efekat kao da ste ugasili upaljač. Gas gori od izvora pa dalje. Opasnost od eksplozije kod boca nastaje tek kad se boca zatvori i zagreva. Na taj način i bojleri u stanovima pucaju. Koncentracija gasa koja je zapaljiva u vazduhu vrlo brzo opada tako da prilikom isticanja iz boce već posle nekoliko sekundi gas je neupaljiv.

                                             A ovako to izgleda u praksi.

                                                      pre ugradnje     

 oprema vakuumskog uređaja

     boca, multi ventil   

                                                             i posle ugradnje:

(po redosledu: prekidač, isparivač i boca)

      

Zatim još i ventil (benzin) i ručni regulator protoka:

Primeri ugradnje gasa (gasne instalacije):

    Izgled vozila OPEL VEKTRA 2.0  16V   100 kw  sa ugrađenim injekcion sistemom

Kutija u pozadini (metalna) je računar, matrix injektori su u prvom planu (crevo ulazi u razvodnik, tj. uvodnik) dok crevo za ubrizgavanje gasa prema uvodnici je takođe uočljivo (crevo najvećeg prečnika sa šelnom na kraju u prvom planu na sredini slike). 

I još nekoliko reči o ugradnji opreme za pogon motornih vozila na TNG.

Prilikom ugradnje potrebno je prevashodno ugraditi pouzdanu i kvalitetnu, ali ne i najjeftiniju opremu. Opremu koja će i posle dugo vremena eksploatacije zadržati korektan nivo pouzdanosti. Dalje potrebno je obezbediti i pravilnu funkcionalnost u svim režimima rada, a naročito kod starijih modela motora koji ne mogu PREPOZNATI rad u siromašnom režimu, te usled toga može doći i do oštećenja istog. Pored funkcionalnosti treba obezbediti i određen estetski nivo izrade. Svakako ne treba zanemariti i održavanje maksimalne funkcionalnosti i benzinskog sistema na vozilu.

Na žalost, danas većina automobilista želi da uštedi, vozeći se jeftino, pa se pristupa ugradnji autogas sistema bukvalno po svaku cenu, pa čak i tamo gde benzinski sistemi rade loše ili čak i ne rade. Logika da se ugradi gas, jer motor loše ili nikako ne radi na benzin, troši enormno, je sasvim pogrešna. Motor mora raditi bezprekorno na osnovnom gorivu-benzinu, gde će svi elektronski elementi (lambda sonda, protokomer, tps....) raditi ispravno, u protivnom je ishod neizvestan, jer se neki problemi na benzinu, znaju i povećati u radu na gas.

Bitno je istaći da posle obavljene prerade vozila na pogon na TNG, treba uraditi atestiranje, što je i zakonska obaveza. Kod nas Atest-uverenje o ispravnoj ugradnji radi nekoliko institucija, AMSS-CMV, MAŠINSKI FAKULTETI, INSTITUT VINČA... Ovim pregledom se praktično verifikuje ispravnost konverzije. Na žalost u praksi se dogodi da kad kod jednih ne prođete, kod drugih prođete, a to sve iz razloga što su propisi iz ove oblasti stari i preko 30 godina, zato što nisu jednobrazni, tačno definisani i prvenstveno obrađuju protiv požarnu bezbednost tng-a, bez prevelikog akcenta na ispravnost funkcionisanja sistema, podešenost, jednobraznost opreme ili homologacijske obaveze.

Još jedna jako bitna stvar je i kvalitet samog goriva. U  proteklih par zima je bio slučaj da na -10 stepeni i niže, vozila jednostavno ne mogu raditi na gas. Dešavalo se da nema pritiska iz boca ili je jako mali, pa ni obični a kamoli sekvent sistemi ne mogu raditi. To nedvosmisleno pokazuje da je sastav neprilagođen za zimske uslove-velik sadržaj butana, što utiče i na potrošnju. I ako je predviđeno da se na gasni pogon pređe tek kod temperature motora od 40 i više stepeni, veliki broj automobilista uvek pali i vozi na gas. Tek u zimskim uslovima kod ovako katastrofalnog kvaliteta, onemogućen je start na gas. U pogledu čistoće, tu se situacija popravila u smislu mehaničkih nečistoća, dok se u pogledu teško isparljivih komponenti situacija pogoršala, što se vidi i po zaprljanosti isparivača, prilikom ispuštanja taloga, kao i po talogu koji blokira rad brizgaljki čak i kod onih vozila gde se servisi obavljaju na vreme i kvalitetno. U ovom slučaju se s pravom postavlja pitanje povećane potrošnje.

Januara 2012.                                                                                                                  Ragazzoni

BP motorna ulja, BP Motor Oils

BP (British Petroleum) 15W-40 i 10W-40 ulja za automobile (10/15W-40 car oils)

Iako Castrol i zvanično i nezvanično pokriva veći deo država Istočne i Jugoistočne Evrope, red je da se kaže neka reč i o BP uljima.

O samoj kompaniji ne treba trošiti reči – večito su treći.

Uz Castrol i Aral, BP je dobio priliku da pokrije sve, od srednje klase, preko premium (BP brenda) do top nivoa. Ovim je dobio fleksibilnost i mogućnost da princip „uzmi para koliko je ko spreman da da“ sprovede gotovo do savršenstva. Troškovi proizvodnje ova tri brenda nisu mnogo različita ali je brendiranjem razlika u ceni osetna tako da BP na Castrolu ostvaruje ekstra profit (slično kao što radi Mobil sa Mobil 1 serijom ali još efikasnije). Ovo ne znači da minimalne razlike ne postoje ali su u istoj klasi one skoro zanemarljive. Dodatni „vetar u leđa“ Castrol ostvaruje uljima kojih nema u BP i Aral ponudi pa se ne mogu ni porediti a obično su to najskuplja i najmodernija ulja, naročito lakotečljiva 0W-30 i slična.

Naravno, daleko do toga da BP ulja nisu moderna ili vrhunskog kvaliteta, ali distinkcije ipak postoje (iako nisu vredne novca).

O sintetičkim uljima ovog brenda u drugom delu.

Za sada samo treba pomenuti da se kod njih (naročito) primećuje da se BP pozicionira globalno ali manje evropski od pobratima Castrola.

U ovom tekstu, više o mineralnim i polusintetičkim uljima kako je u podnaslovu i najavljeno ali i da nisu obuhvaćena sva PS ulja za automobile jer su i neka 5W30/40 BP ulja, polu-sintetička (PS).

Kada već idem obrnutim redom od dosada uobičajenog, onda će tekst početi od Multi-Fleet ulja (ulja za mešovite vozne parkove), koja su baš u 10/15W-40 viskoznosti zaista prava ulja ove kategorije, pogodna kako za laka teretna vozila (pa i neka teška, kao i rudarske i poljoprivredne mašine) tako i za motore putničkih automobila: dizel, benzinske i TNG (LPG).

Multi-Fleet serija ima naziv Vanellus, dok su (sva) ulja za putnički program unutar BP Visco serije (brenda).

Vanellus Multi-Fleet 10W-40

Ovo konkretno ulje je bliže uljima za teretni program i to mu je primarna namena ali može da posluži i za sve ostalo, mada pretežno za dizel motore. Kod benzinaca se može koristiti ali to nije idealno kao i kod TNG-a gde je još izraženije, te je tek uslovno pogodno za ove dve namene.

Inače je ulje visokog kvaliteta.

Ispunjava:

ACEA E3, E5, E7, B2, B3, B4, A2, A3
API CI-4/SL

MB-Approval 228.3, MAN M3275, Volvo VDS-2, RVI RLD, MTU Type 2, Cummins CES 20076 i 20077, Caterpillar ECF-2, Deutz DQC III-05, Scania i DAF Euro 3 zahteve za standardni servisni interval.

Impozantno nema šta. No, gotovo uobičajeno za moderna SHPD ulja.

Tipične osobine:

Relativna gustina: 872kg/m³; Kinematska viskoznost na 100°C: 14,5mm²/s; Kinematska viskoznost na 40°C: 91,2mm²/s; Viskoznost na –25°C: 6400mPa·s. Indeks viskoznosti: 152.
Isparljivost (Noack): 12,6%; Sulf. Pepeo: 1,4%; TBN: 10,7; Tačka tečenja: –42°C, tačka paljenja: 230°C.

Vrlo dobre osobine. Prilično uobičajeno za jedno PS ulje, osim tačke tečenja i paljenja koje su iznad proseka, zapravo rezultat od –42°C za fluidnost je vrhunska i najviša u klasi, prevazilazi čak i Statoil ulja, odnosno deli prvo mesto sa Statoil SuperWay 10W-40.

Ovo je rezultat boljih 5W-40 ulja i iznad standarda za PS 5W-30.

TBN je iznad proseka, čak i za multi-fleet ulja, čime je otpornost ovog ulja na D2 i slična loša dizel goriva veoma velika te se i za te namene preporučuje (iako je zapravo idealno za Euro 3 dizel motore).

Vanellus Multi-Fleet 15W-40

Iako bi prvo pomislili da je ovo samo mineralna verzija prethodnog (i u drugoj viskoznoj gradaciji) ovo zapravo nije slučaj.

Ovo je ulje pogodnije za benzinske motore a čak idealno za TNG (LPG). Osim toga, ispunjava skoro identična odobrenja, uz nešto kraći spisak ispunjenih ACEA standarda.

Ispunjava:

ACEA E3, E5, E7, A3
API CI-4/SL

MB-Approval 228.3, MAN M3275, Volvo VDS-3, RVI RLD, MTU Type 2, Cummins CES 20076 i 20077, Caterpillar ECF-2, Deutz DQC III-05, Scania i DAF Euro 3 zahteve za standardni servisni interval.

Skoro isto uz dve zanimljivosti. Prva je da ovo ulje ispunjava VDS-3 a ne VDS-2 što doduše i nije neuobičajeno u svetu ulja za teretni program (i odnosa 10W-40 i 15W-40). Dugo što pada u oči da je ispunjen Caerpillar ECF-2 a ne i ECF-1(a). Iako dvojka pokriva i prethodno, obično se ovo naglašava i uobičajeno je da 15W-40 ulja koja nisu API CJ-4, ispunjavaju (obično i samo) CAT „kec“ standard.

Tipične osobine:

Relativna gustina: 884kg/m³; Kinematska viskoznost na 100°C: 14,0mm²/s; Kinematska viskoznost na 40°C: 102,4mm²/s; Viskoznost na –20°C: 6750mPa·s. Indeks viskoznosti: 137.
Isparljivost (Noack): 12,1%; Sulf. Pepeo: 1,05%; TBN: 8,3; Tačka tečenja: –36°C, tačka paljenja: 225°C.

Priča je slična kao za prethodno ulje. Tačka tečenja je izuzetna i u rangu (mada zaostaje) sa Statoil 15W-40 uljima. Isparljivost je nešto manja uz nešto višu tačku paljenja (tek kao dokaz da iako povezane ove osobine nisu direktno proporcionalne). TBN i sufl. pepeo su gotovo idealni kako za benzinske tako i za motore koji koriste TNG (LPG).

Vanellus Multigrade 15W-40

Malo manje moderno ulje i nešto nižeg kvaliteta ali je zato pogodnije za starije mašine i idealno za vozni park srednje i starije generacije vozila (starosti 15 do 20 godina, pa i starija) kakva su uobičajena u mnogim firmama u Srbiji i okolnim zemljama, naročito državnim i javnim preduzećima.

Može se koristiti kako kod automobila (pa i na TNG), od Zastavinih, preko Lada (Niva i ostalih), ali i u traktorima, kamionima proizvedenim do kraja 90-tih (bar većini njih kao i svim do sredine te decenije) i slično.

Ispunjava:

ACEA E2, API CG-4/SH, MB-Approval 228.1, MAN 271 i Volvo VDS.

Baš optimizovano za vozila iz 80-tih i 90-tih XX veka. Praktično sva.

Tipične osobine:

Relativna gustina: 884kg/m³; Kinematska viskoznost na 100°C: 14,6mm²/s; Kinematska viskoznost na 40°C: 108mm²/s; Viskoznost na –20°C: 6350mPa·s. Indeks viskoznosti: 139.
Isparljivost (Noack): 12,6%; Sulf. Pepeo: 1,05%; TBN: 8,2; Tačka tečenja: –42°C, tačka paljenja: 228°C.

Možda je nešto nižeg kvaliteta od prethodnog 15W-40 ali se to iz osobina čak i ne vidi.

Veći indeks viskoznosti kao i tačka tečenja (apsolutni rekord za 15W-40 ulja, ako nije štamparska greška). Malo manji TBN od 9 možda bude sumnje u pogodnost za D2 gorivo ali za standardne intervale zamene problema neće biti. Jako zanimljivo ulje.

Postoji i u 20W-50 verziji za toplije klimatske oblasti i/ili motore koji imaju nešto (umereno) povećanu potrošnju ulja.

Ostala Vanellus ulja su već specijalizovana za teretni saobraćaj. Pomenuo bih Valellus Gas 15W-40 ulje specijalizovano za CNG (metan, prirodni gas) odnosno motore koji ga koriste. Kako stacionarne tako i one koji imaju zahteve za MB 226.9 (mercedes motore serije 300/400) koji se često koriste za gradski prevoz (u autobusima).

BP Visco 2000 A3/B3 15W-40

A3/B3 oznake u nazivu su verovatno bile neophodne da bi se napravila razlika u odnosu na Visco 2000 koji se proizvodio pre ove verzije (i možda čak još uvek može i da se nađe ponegde). Moderno ulje za benzinske i većinu dizel motora iz 90-tih godina prošlog veka.

Vrlo doborog kvaliteta u svojoj klasi.

Ispunjava:

ACEA A3/B3, API SL/CF, MB 229.1, Fiat 9.55535-D2, VW 501.01/505.00

Baš idealno za vozila iz pomenutog perioda. Pogodno i za turbo dizel mašine koje ne traže striktno ACEA B4 čak iako su proizvedeni posle 2000. a posebno ako su prešli veliki broj kilometara.

Tipične osobine:

Relativna gustina: 871kg/m³; Kinematska viskoznost na 100°C: 14,3mm²/s; Kinematska viskoznost na 40°C: 102mm²/s; Viskoznost na –20°C: 5260mPa·s. Indeks viskoznosti: 144.
Sulf. Pepeo: 1,02%; Tačka tečenja: –33°C, tačka paljenja: 200°C.

(verovatno) najveći indeks viskoznosti u 15W-40 kategoriji (Comma ima ulje sa 143, ima ih dosta sa 140 ali ovo je najveća deklarisana vrednost). Dostiže i neka 10W-40 ulja po ovom parametru.

Dobro za dizel motore ali pre svega benzinske i one koji koriste LPG (TNG).

Starija verzija Visco 2000 ulja je ispunjavala:

API SG/CD, CCMC G4/PD2 i iste VW standarde (iz 90-tih): 501.01 i 505.00

Tipične osobine:

Relativna gustina: 885kg/m³; Kinematska viskoznost na 100°C: 14,6mm²/s; Indeks viskoznosti: 140. Sulf. Pepeo: 1,20%; TBN: 9,5; Tačka tečenja: –33°C.

BP Visco 2000 20W-50

Ulje za motore koji troškare ulje ili za topliji deo godine kao i celugodišnje za toplije predele.

Sada ima ACEA A3/B3 kao i API SL/CF.

Starija verzija (u proizdnji do pre 5-6 godina) je posedovala API SH/CD i imala sledeće osobine:

Relativna gustina: 891kg/m³; Kinematska viskoznost na 100°C: 19,0mm²/s; Kinematska viskoznost na 40°C: 173mm²/s; Viskoznost na –15°C: 8500mPa·s. Indeks viskoznosti: 125.
Tačka tečenja: –21°C, tačka paljenja: 210°C i TBN od 6,6.

BP Visco 3000 A3/B4 10W-40

Opet oznaka koja bi trebala da razdvoji ovo ulje od „obične“ verzije 3000.

Vrhunsko polu-sintetičko ulje. Pogodno za moderne dizel motore bez DPF-a, benzince (koji ne traže izričito API SM) i naročito hibridne benzince (sa TNG-om).

Ispunjava:

ACEA A3/B4, API SL/CF, MB 229.1, Fiat 9.55535-D2, VW 501.01/505.00

Tipične osobine:

Relativna gustina: 863kg/m³; Kinematska viskoznost na 100°C: 14,6mm²/s; Kinematska viskoznost na 40°C: 97mm²/s; Viskoznost na –25°C: 6730mPa·s. Indeks viskoznosti: 156.
Sulf. Pepeo: 1,00%; Tačka tečenja: –33°C, tačka paljenja: 202°C.

Jako dobri podaci u rangu premium klase 10W-40 ulja. BP posebno naglašava da je upotrebljivo i do –25°C što je naravno tek za nekoliko startovanja pri toj temperaturi ali više nije ni neophodno u ovom delu Evrope. Udeo sintetičke komponente je verovatno značajan što se ispoljava i preko relativne gustine ovog ulja.

BP Visco 5000 10W-40

Vrlo slično prethodnom sa verovatno identičnim paketom aditiva (i polimera pride). Razlika je verovatno u kompoziciji baznih ulja. Pretpostavljam da se ovde radi o „full HC“ ulju (baza čista HC ulja, bez primesa čisto mineralnih). Mala ali potencijalno značajna razlika. U većini slučajeva neprimetna ali bi mogla da se ispolji kada vozite više od 80% u gradu ili ako potpuno iskorišćavate interval zamene propisan od proizvođača vozila (recimo 15000km).

Ako ulje menjate na 10 hiljada km i u gradu pravite manje od dve trećine pređenih km, onda su razlike praktično akademske.

Ispunjava:

ACEA A3/B4, API SL/CF, MB 229.1, Fiat 9.55535-D2, VW 501.01/505.00

Tipične osobine (za ACEA A3/B3 verziju iz 2008.):

Relativna gustina: 873kg/m³; Kinematska viskoznost na 100°C: 14,2mm²/s; Kinematska viskoznost na 40°C: 95mm²/s; Viskoznost na –25°C: 5880mPa·s. Indeks viskoznosti: 154.
Sulf. Pepeo: 1,05%; TBN: 8,0; Tačka tečenja: –36°C, tačka paljenja: 189°C.
Calcijuma: 0,226%; Fosfora: 0,093 i Cinka: 0,103%.

Osnovne osobine kao i kod Visco 3000. Nešto bolje ponašanje na niskim temperaturama, taman za neodlučne (starija vozila sa 5W-40 default-om, pa da li to ili 10W-40).
Tačka paljenja slična Castrol-u što ukazuje na sličnost ovog ulja sa Magnatec-om.

Hemijski sastav ukazuje: na oko 1000ppm ZDDP-a (0,1%) i verovatno „standardni“ ZDDP sa 2 primarna alkohola u sastavu molekula a uz ovo i na solidan sadržaj detergenata ali koji je na 80–85% od prosečnog nivoa za 5W-40 sintetička (makar i „sintetička“). Ipak to nije loša već solidna osobina koja prevazilazi standardno 10W-40 ulje.

Na kraju da dodam da je CleanGuard™ samo BP-jev naziv (slično ima i Texaco) za sistem detergenata (aditiva), čime se naglašava natprosečna moć čišćenja motora. Tako da se ne radi o nekoj „alien“ (vanzemaljskoj) tehnologiji, već više o (doduše vrhunskom) marketingu.

Automobilski pneumatici (auto gume), Car Tyres

Malo novina u Novoj Godini.
Iako nije u okviru FLUIDA za automobile, mislim da neće biti prevelika digresija da par tekstova bude o pneumaticima. Uostalom i ovo je potrošni materijal ali kao i maziva velikog značaja (koji se često podcenjuje).
Kako motor bez odgovarajućeg ulja neće ispuniti svoju ulogu dugi niz godina, tako ni najbolji automobil bez odgovarajućeg (i ispravnog) pneumatika neće daleko stići (nego tek u neki jendek).

Iako dosta znam o ovoj temi (pa ponešto i procesu proizvodnje) ne mogu reći da sam baš ekspert.
Stoga mi je drago da temu započinje jedan od čitalaca.
To je Slavoljub (alias Sava). Čovek koji o tome zna (profesionalno) i bavi se time dugi niz godina.

Ovaj tekst je bio odobren (s moje strane) još pre Nove godine, te će Slavoljub dobiti priliku za (bar) još jedan tekst i kao dobitnik nagrade za pitanje/komentar meseca.

Uživajte.

AUTO GUME

               Za pisanje ovog teksta inspirisala su me pitanja i konstatacije koje mogu da se čuju svakodnevno među vozačima tipa:

-        zašto moram da koristim zimsku gumu kad snega nema ni na vidiku?

-        koju gumu mogu da montiram na svoje vozilo, ako u prodaji imam samo gume sa sličnim oznakama?

-        jao što su ti lepe šare na gumama, moram i ja da kupim iste.

          Nadam se da će ovaj tekst pojasniti neke stvari u vezi sa auto-gumama.

          Prvo u pogledu naziva za ovaj deo automobila. Pričamo o gumenoj masi koja nas drži na putu, pomoću koje krećemo, skrećemo i stajemo. Drugačije rečeno, to su pneumatici. Pneumatik, e to već ozbiljnije zvuči. Koliko ih (pneumatike) uopšte poznajemo? Za početak, treba naučiti njihov jezik, onda one same počinju da pričaju svoju zanimljivu priču...kroz nezanimljiva slova i brojke na njihovim bokovima.

          U pogledu unutrašnje konstrukcije auto-guma, sve pneumatike delimo na dve osnovne vrste: dijagonalne i radijalne. Šta to uopšte predstavlja? Pneumatik se sastoji iz niza materijala, sastavljanih u slojevima od kojih se dobija oblik koji se može montirati na felnu (felgu), napumpati i voziti.

          Dijagonalni pneumatik predstavlja takvu konstrukciju gde su slojevi materijala (čelične žice, čelične mrežice, poliesterska vlakna, u poslednje vreme i kevlarska vlakna, guma, tekstil i plastika) postavljeni tako da se presek slojeva vidi po dijagonali ukoliko gledamo na gazeći deo gume. Gazeći sloj kod dijagonalne gume nije ravan i sposoban da trpi deformacije podloge. Iz tog razloga se prešlo na radijalnu gumu koja se danas gotovo isključivo koristi. Radijalno postavljanje prstenova omogućavaju formiranje površine gume u obliku koji je pogodan za prijanjanje, a većinu deformacija preuzima deo sa strane, ostavljajući držanje podjednako dobro u svim režimima upotrebe.

          Svi pneumatici se dalje dele na tubeless (pneumatik bez unutrašnje gume) i tube type (sa unutrašnjom gumom). Pneumatici bez unutrašnje gume obezbeđuju da prilikom bušenja gume vazduh iz njih ne izduva odjednom, dok one sa unutrašnjom gumom mogu i da eksplodiraju u toku vožnje. Ovo je već dovoljno da dijagonalni pneumatici idu u istoriju.

          Označavanje dimenzija pneumatika je nepoznanica za veliki broj vozača. Ove oznake najčešće idu u formatu: 175/70 R14 81 T (potpuno nasumice uzeta dimenzija), a pojedine oznake imaju sledeće značenje:

-        175 - širina gazećeg sloja pneumatika u milimetrima,

-        70 - profil gume (serija - niskoprofilne) - odnos između visine bočnog zida i širine gazeće površine  izražen u procentima. U ovom slučaju, visina pneumatika iznosi 70% širine gume,

-        R – označava radijalni pneumatik,

-        14 - prečnik felne (u inčima - colima),

-        81 – indeks nosivosti koji je za prosečnog vozača manje bitan,

-        S - indeks brzine. Slovna oznaka koja označava maksimalnu brzina koju guma može izdržati, u ovom slučaju 190km/h (što je slovo dalje u abecedi, to je brzina veća: N-150, Q-160, R-170, S-180, T-190, U-200, H-210, V-240, W-270, Y-300 I ZR-preko 240 km/h),

          A sada i direktan odgovor na pitanje: u čemu može da se odstupi (u pogledu dimenzija) kod kupovine pneumatika? Najbolje je montirati onu dimenziju pneumatika koju je propisao proizvođač, jer deklarisane karakteristike vozila (ubrzanje, krajnja brzina, stabilnost vozila…) važe samo sa tom dimenzijom pneumatika. Međutim, ipak može malo da se odstupi, a da se ove karakteristike bitno ne naruše. Na naplatak se može montirati pneumatik širine maksimalno za jedan dimenzioni nivo naviše (na primer, umesto 175 može se montirati 185). Kod montiranja bitno širih pneumatika postoji opasnost spadanja pneumatika sa naplatka u krivini, što može uzrokovati saobraćanu nezgodu. Montiranje nižeg dimenzionog nivoa vozačima nije interesantno jer se šririna pneumatika menja po pravilu naviše i to, kod naših vozača, prvenstveno iz vizuelnih razloga. Treba napomenuti da se sa montažom širih pneumatika povećava potrošnja goriva, dodatno se opterećuje upravljački mehanizam kao i kompletni donji postroj. Takođe, treba striktno voditi računa neće li širi pneumatik ostvariti kontakt sa šasijom prilikom maksimalno zakretanja volana u stranu (zbog povećane širine). Kupovina pneumatika sa drugačijim profilom (serijom) je takođe moguća, ali ovde treba voditi računa o sledećem: kupovinom pneumatika sa nižim presekom smanjuje se visina vozila odnosno smanjuje se klirens vozila (odstojanje najniže tačke na automobilu od tla) čime nastaje opasnost od kontakta kartera motora ili drugog dela ispod poda vozila (izduvni sistem) sa ivičnjacima i drugim ispupčenjima na putu. Pored ovoga, pneumatici sa nižim presekom imaju manji spoljašnji obim, te se tako poboljšava ubrzanje vozila, a smanjuje njegova krajnja brzina. Ne treba zanemariti i smanjeno absorbovanje neravnina sa puta. Kod montaže višeg preseka, situacija je obrnuta. Kod oznake prečnika naplatka (13, 14, 15…) u inčima odstupanje nije moguće.

          Pored oznaka dimenzija, na pneumaticima postoje i druge oznake, među kojima je najbitnija oznaka datuma proizvodnje koja se daje u obliku DOT 3210. Prve dve cifre predstavljaju sedmicu u godini, dok druge dve cifre označavaju godinu proizvodnje, u konkretnom slučaju pneumetici su proizvedeni u 32. nedelji 2010. godine, dakle u periodu od 09.-15. avgusta 2010. godine. Na šta konkretno treba obratiti pažnju kod kupovine guma u pogledu datuma proizvodnje, odnosno njihove starosti? Starost guma u trenutku kupovine nije nigde zakonski regulisana jer stanje u kome se gume nalaze zavisi od pravilnog skladištenja guma. Zato se propisuju samo uslovi skladištenja i krajnji rok posle koga se gume ne smeju prodavati. Pravilo je sledeće: Gume se mogu smatrati novim ako nisu starije od 5 godina, uz uslov da su pravilno skladištene. Po isteku roka od 5 godina, mogu se i dalje prodavati, ali ih pre prodaje moraju pregledati stručnjaci ili se mora dobiti mišljenje proizvođača. Sve gume starije od 10 godina od datuma proizvodnje bi trebalo zameniti.

          Pored navedenih, za vozače je bitna i TWI oznaka (Tread Wear Indicator) odnosno indikator istrošenosti gume koji ukazuje kada je gumu potrebno zameniti. Naime, ovom oznakom su označena mesta gde se nalaze ispupčenja koja služe za kontrolu istrošenosti pneumatika. Na tom mestu je u gumu ugrađen neki tvrd materijal. Kako se pneumatik troši, on postaje sve bliži površini, a kada dubina šare spadne na 1,5 milimetar, pojavljuje se na površini, stvarajući neugodan zvuk koji vozača opominje da je došlo vreme za zamenu pneumatika. Pitanje je koliko je ovo efektno u našim uslovima gde je asfaltni zastor (habajući sloj) jako grub tako da i inače stvara veliku buku prilikom kotrljanja pneumatika.

          Došao je red i na pitanje: zašto zimske gume kad nigde nema snega? Zimski pneumatici se prave od specijalne smese, tako da su oni na hladnoći mnogo mekši od onih letnjih. Naime, oni se ne stvrdnjavaju na niskim temperaturama kao letnji i zato mnogo bolje prianjaju za podlogu. Imajući u vidu navedeno, zimske gume se ne koriste samo na snegu i ledu, već i na suvoj podlozi, uvek čim spoljašnja temperatura padne ispod +7°C.

          Kako znati koji su pneumatici zaista zimski? Propisi Evropske unije nalažu da pneumatici koji se koriste preko zime moraju da imaju oznaku M+S. Međutim, ova oznaka ne znači da je pneumatik isključivo zimski, već ovu oznaku mogu imati i pneumatici za sve sezone (all saesons). Tek penumatici koji imaju oznaku M+S i pored toga simbol planine i snežne pahuljice

                            

su zaista samo zimski pneumatici. Neki testovi pneumatika su pokazali da pneumatici sa ovim simbolom imaju najmanje 10% bolje prianjanje na snegom prekrivenom putu od pneumatika bez ove oznake.

               Možda je na početku trebalo reći da se pneumatici mogu podeliti i prema dezenu, odnosno šari. Kako oblik, tako i dubina šare na pneumatiku ima veoma bitnu ulogu u odvođenju vode ispod pneumatika u toku kretanja po mokrom kolovozu. Onaj dezen koji je dobar za vožnju po suvoj nije istovremeno dobar i za vožnju po mokroj podlozi, i obrnuto. Ovde se suprotstavljaju dva uslova koje pneumatik mora da zadovolji: da ostvari dobro prianjanje na podlogu i obezbedi istiskivanje vode ispod pneumatika. Kako su ovo suprotstavljeni zahtevi, najbolje bi bilo imati pneumatike za suvo i posebno za kišovito vreme. To u svakodnevnom životu nije moguće, pa proizvođači pneumatika pokušavaju da nađu kompromis između ova dva zahteva. Tako imamo simetričnu šaru gde je ona ista širinom celog gazećeg sloja pneumatika. Pneumatici sa asimetričnom šarom su konstruisani da zadovolje oba napred pomenuta zahteva. Ovo su pneumatici kod kojih se unutrašnja polovina gazećeg sloja (prema sredini automobila) razlikuje od spoljašnje polovine, i po pravilu unutrašnja polovina šare je zadužena za bolje odvođenje vode. Postoji i usmerena šara koja je najčešće kombinovana sa asimetričnom šarom. Usmereni pneumatici su konstruisani tako da se okreću samo u jednom pravcu koji je označen strelicom na bočnom zidu pneumatika i oznakom direction ili rotation. Sam dezen gazećeg sloja usmeren je u smeru okretanja točka.Usmereni pneumatici imaju odlične performanse na mokrom putu jer potiču od trkačkih pneumatika koji imaju sposobnost da dobro odvode vodu. Ako nepravilno montirate usmereni pneumatik, on se okreće u pogrešnom pravcu – voda ide pod pneumatik umesto van. Inače, kada pneumatik nije u mogućnosti da istisne svu vodu ispod sebe, dolazi do takozvanog akvapleninga. To je situacija koda vozilo izgubi kontakt sa podlogom jer je između pneumatika i podloge jastuk od vode, i onda najčešće vozač gubi kontrolu nad vozilom, odnosno, vozilo se ponaša kao na ledu.

               Kao i kod svakog drugog proizvoda, tako i kod pneumatika postoje različiti nivoi kvaliteta. Brendovi koji se izdvajaju najvišim kvalitetom  (premium brendovi) su: Michelin, Bridgestone, Goodyear, Pirelli, Continental i Dunlop. Pneumatici srednjeg nivoa kvaliteta čine najširu grupu. Svaki premium brend ima u vlasništvu brend srednjeg kvaliteta: Michelin–BF Goodrich, Bridgestone–Firestone, Good Year – Fulda itd.Vodeći proizvođači imaju u svom vlasništvu i brendove iz segmenta nižeg kvaliteta: Good Year – Debica, Bridgestone – Dayton itd. Međutim, jasne granice između ovih grupa se ne mogu povući. Ako ne možete ni po čemu da ih razlikujete cena će sigurno makar približno pokazati gde pripadaju.

          Domaći pneumatici? Lepo je biti patriota, ali jedan ADAC-ov test je naš pneumatik Trayal Arctica označio kao jedini koji na testu “ne zadovoljava”. Međutim, i ovo treba posmatrati u svetlu naših uslova saobraćaja (kvalitet puteva, brzina koja se na njima razvija, starost voznog parka, preovlađujuća niža srednja klasa vozila…) tako da i ovo ADAC-ovo “ne zadovoljava” u našim uslovima ne bi uvek bilo ultimativno nezadovoljavajuće.

           Imajući u vidu sve navedeno, na vozilu treba imati pneumatike u skladu sa onim što zakon traži, dakle zimi zimske, ali letiletnje, jer bi se zimski ubrzano habali, kao i u skladu sa onim što proizvođač zahteva. U pogledu kvaliteta, treba kupiti pneumatik u skladu sa načinom vožnje, jer je očigledno da za isključivo gradsku ili penzionersku vožnju uopšte nisu potrebni pneumatici najvišeg kvaliteta.

Napisao, Written by: Slavoljub (alias Sava)