Uvod u Motociklistička ulja; Introduction in Motorcycle Oils

Prvo da se pospem pepelom:

Najavljivao sam tekst(ove) o uljima za motocikle još leta (gospodnjeg) 2009. a objektivno sam mogao da ih objavim bar leta 2010. u vreme tekstova o viskoznosti, koji su i trebali da budu uvod ali nije ispalo tako.

Priznao – ne priznao, na ovaj ili onaj način, ispada da odlažem ovu oblast.

O.K. možda odlažem, ali šta tek reći za one koji bi morali da znaju više (i žive od toga), proizvođače (najveće svetske) koji ovu temu uporno i perfidno IZBEGAVAJU.

Kako god vam zvučalo, upravo je tako.

Možete čitati sve o njima, uzduž i popreko ali suštine zapravo nema.

Neko će naravno morati i ovim da se pozabavi (malo dublje) pa iako ima i takvih širom sveta guglovanjem zaista nisam našao tekst koji bi dao većinu (bar) odgovora.

O.K. neko mora, ajd’ pa ja (ili „eve ja“).

Naravno ne u jednom tekstu (moralo bi da bude stručno-enciklopedijski).

Počeću sa stanjem stvari, ovlaš dotičući specifičnosti i teorijske postavke.

Pre svega motocikli mogu imati motore:

- dvotaktne

- i četvorotaktne

Oni prvi su po pravilu vazdušno hlađeni dok četvorotaktni mogu biti i vazdušno (zapravo vazdušno-uljano) i (najčešće i sve češće) vodeno hlađeni.

Dalje, postoji gotovo posebna kategorija Quat (četvorotoškaša) motocikala, a i motorizovane sanke su opet vrsta motocikala. Uostalom i skuteri su tek posebna vrsta motocikala sa svojim specifičnostima, te (iako preterano) ih proizvođači maziva (čak) posebno tretiraju, za šta ima argumenata (dovoljnih ili ne, svejedno).

Dakle, tema je veoma široka i zanimljiva.

Ipak da bi tekst bio svrsishodan mora se tema suziti i od nečeg početi.

Pre svega moram da naglasim:

NA MUCI SE POZNAJU JUNACI.

Mnogi probali pa se us... Samo najbolji, najjači (i sve naj) proizvođači imaju svoje serije ulja za motocikle i opstali su na tržištu.

Ovo je područje gde (This is the area where) – SIZE DOES’T MATTERS. (veličina kompanije ne igra primarnu ulogu).

Okršaj je žestok i mnoge su „ale“ slomile (jake) zube na ovome (tvrdom orahu).

Da bi se napravilo VRHUNSKO ulje za motocikl, potrebno je tri stvari (po redosledu navođenja):

1) Prvo i prvo, posvećenost ovoj specifičnoj oblasti podmazivanja. Ovo podrazumeva i nezavisan tim koji bi se bavio samo ovim, i koji bi tek labavo bio vezan (i to direktno za vrh) za menadžment kompanije. Ljudi moraju biti kreativni (sve teže naći u multinacionalkama gde je (gotovo robska) lojalnost i formalno iskustvo i obrazovanje primarno a kreativnost deklarativna te ostale osobine sekundarne), moraju da razmišljaju kao motociklisti, da se sa njima druže (i makar amaterski ošinu mašinu), da gledaju očima mociklista, da ŽIVE kao motociklisti ...
Sastavite tim od najboljih stručnjaka i (zatvorite ih u laboratoriju i) dajte im da rade od „9 do 5“ i PUKLI STE!

Napraviti vrhunsko motorno ulje (za automobile ili teretna vozila) je više VEŠTINA i ZANAT nego PUKO ZNANJE, napraviti vrhunsko ulje za motocikl je UMETNOST.

Ne pomaže (samo) iskustvo (mada ga mnogo treba), morate imati (ali ne sa reklame) čeličnu volju, želju i težnju (pre svega) da napravite nešto beskompromisno, nešto najbolje ... sve kalkulacije se prozru kao na dlanu, nema im mesta, kada nablifate 15000 o/min., kada palite gume i kada svako ziheraštvo i kalkulacija ostaje samo kao opomena Hardvarskim đacima da se prava makina opire svim zakonima ekonomije koje su ikad učili. Nema šanse, sve pada u vodu!

2) Mnogo (ali MNOGO) znanja i specifičnog iskustva. Ovo je prilično jasno te ne bih dalje.

3) Resursi. Naravno oba prethodna padaju u vodu bez dovoljno resursa da se ideje ostvare, testiraju i analiziraju.

Gledajte proizvođače koji su u takmičarskim timovima, to vam je dobar vodič.

Odjedanput kao iza horizonta događaja izviru egzotična imena:

Idemitsu, Bardahl ... AMSOIL konačno ne mora 2x da piše belu knjigu, kontroverzne tvrdnje kod automobilskih ulja sada dobijaju na značaju ... od poznatih imena vrh čine ona srednje velika imena: Fuchs (Silkolene), Motul, Repsol ... i od velikih se koliko-toliko drži još Castrol, Mobil više dokazuje da ima (neograničene) resurse i vrhunske stručnjake (koji i bez stvaralačkog zanosa naprave čak i ovako nešto) nego što je posvećen ovoj oblasti.

Kroon ima izvanrednu seriju i pokazuje šta se iz Mobil base stock-a i skromnih resursa uz puno znanja, volje i želje, može (zapravo) iscediti. Sasvim korektna ulja koja vas neće izdati ni ako imate sportske ambicije i (često) vrtite motor preko 10k o/min.

Na kraju krajeva tu je i Shell koji je slična (ali lošija) priča Mobil-u.

Ima li (ih) još? Pa skoro da ne. Nađe se tu pokoja ptičica (Liqui Moly recimo) ali ovo je ono na šta treba obratiti pažnju.

U ovom tekstu ću malo više obratiti pažnju na četvorotaktne motore i to uglavnom modernijeg tipa, što gotovo podrazumeva vodeno hlađenje (ali ne isključivo).

Pre toga, mada će biti (sasvim sigurno) posebna tema, samo da pomenem problematiku 2T ulja.

Koliko god izgledalo prosto (ko pasulj) – NIJE. Ovo najbolje znaju oni koji su rasklapali 2T motore koji se vrte u visokim obrtajima: odakle ovoliko taloga? Nisu li gotovo sva 2T ulja bezpepelna? Jesu ali (samo) na reklami (i/ili etiketi). Izgaranje gotovo bez ostataka i pri tom izuzetno podmazivanje mogu (ipak) tek vrhunska ulja. Sintetička, zapravo.

Priča nije tako prosta a kao dobar putokaz uzmite da je minimum koji vam treba (skuteri, terenski i jači motocikli za asfalt (cestovni kako zgodno kažu u Hrvatskoj, „putovni“ baš nikako ne zvuči) – polusintetička 2T ulja ili vrhunska mineralna (neka od pomenutih firmi), optimum – sintetika, sintetika i samo sintetika.

Specifikacije? Praktično ih i nema. Bar ne za vrhunski kvalitet. Više o tome u posebnom tekstu. Za sada ih okačite, gde sunce ne dopire.

Dobro, kao i svuda specifikacije su početak (ali ovde brzo dođe kraj) svakog izbora:

API TC se podrazumeva, a podrazumeva se i tzv. TC+. No to ništa (posebno) ne kazuje.

Takođe je korisno imati (npr.) ISO EGD ali to imaju i (’obična’) mineralna ulja baš kao i super-sintetička. Možda je najkorisniji JASO-FC standard (uz naravno i FA i FB ali ne u smislu vrhunskog kvaliteta) koji je distanciran u odnosu na API standarde i može da znači nešto viši kvalitet; emisija dima je posebno limitirana za ulja koja ispunavaju FC standard, a ima i drugih detalja. Kako god standardizacija 2T ulja bi mogla da bude i bolja (detaljnija).

Šta je specifično kod ulja za 4T motocikle?

Pa, ništa naročito (kad bi se zezali). Može i motorno ... pa mi se javite kako ste prošli!

Naravno može i motorno kod starijih (i specifičnih) modela, no to nije tema.

Takođe nije tema, te samo da ne bude da se pravim lud, terenski motocikli imaju posebne zahteve i to naročito 4T (mada u manjoj meri i 2T gde se traži najbolje ali sa nekim specifičnostima). Filter (zauljeni) vazduha je krucijalna stvar, kvalitet ulja (naravno) ali pre svega da se ulje menja mnogo češće nego kod drugih 4T motocikla, ako se koristi u oblastima sitnog peska i mnogo prašine (za razliku od blata, zemlje i šljunka koji su manje opasni) upotrebljivost se svodi na par desetina radnih sati motora!

No vratimo se glavnoj temi.

Vi zapravo imate noviji (5 do 10 god. star) motocikl, 600 ili više kubika, četvorocilindraš i spemni ste da iz njega izvučete maksimum (vodeći računa o sopstvenoj bezbednosti pre svega). Ovo je priča za vas.

Postoji nekoliko klučnih (krucijalnih) razlika između upotrebe ulja (maziva) kod motocikala i automobila, pa ću probati da ih što više navedem:

I
Broj obrtaja motora – Motocikli rade na visokim obrtajima motora, mnogo višim nego automobilski motori. Ovo je poseban napor za ulje i pred njega postavlja velike zahteve. Prvenstveno je su u pitanju velike smicajne sile (naponi) koje lako obore radnu viskoznosti ulju za jednu gradaciju čak iako je ono sintetičko i solidnog kvaliteta. Veliki obrtaji značajno povećavaju pojavu penjenja te je što manja sklonost prema ovome neophodna i to mnogo viša nego kod automobila. I naravno otpornost prema habanju mora biti značajno veća. Do skora je glavna strategija bila povećan sadržaj ZDDP-a i njegovih analoga i viši nivo cinka, čiji su organski kompleksi i dalje najznačajniji za borbu protiv habanja.

II
Sporadično korišćenje – Motocikli se obično koriste daleko ređe nego automobili. Umesto svakodnevno (makar u gradu i da odete do posla), motocikli se koriste obično (samo) vikendom i sezonski (leti daleko više nego u proleće i jesen a zimi gotovo da se ne koriste). Dobro, pa šta?

Ovi dugački periodi neaktivnosti motora su „smrt“ za svako ulje. Setite se (šta je već pisalo na blogu i u odgovorima na CBC-u i Mycity forumu) automobil se mora (makar) jednom mesečno (ili još bolje dva puta) isterati van grada na nekih 30min. ako se ne koristi. Cilj je izbaciti kondenzate, sprečiti taloženje komponenti i pružiti bolju korozionu zaštitu koja je u stanju mirovanja ograničena.

Kod motocikala je ovo redovna pojava, a često su stvari mnogo gore, jer osim zimske pauze, redovni interval (vikend) često kvare vremenski uslovi (kiša), mada znam šta će reći pasionirani motociklisti – da ni oni ni mašine nisu od šećera.

III
Takozvano „specifično“ opterećenje, koje je ovde ekstremno. Snaga motora po zapremini (prem da se ovo može smatrati posledicom visokih obrtaja motora u razmatranju podmazivanja je posebana faktor) i odnos kompresije. Kao dodatak ovome i faktor opterećenja ulja je visok. U klasičnom smislu faktor opterećenja je snaga (kW, KS) motora po litri ulja. Ovde se čak radi o kombinovanom FO, klasičan FO uz veliku specifičnu snagu motora i visoke radne temperature uz visoke (radne) obrtaje.
Motori motocikala daju otprilika duplo veću snagu po zapremini motora što dovodi do termičkog i mehaničkog opterećenja maziva. Vrlo težak zadatak za bilo koje mineralno ulje.

Kompresioni odnos je jednostavno veći nego kod automobila. On doprinosi većem oterećenju motora i povišava njegovu radnu temperaturu. Viša radna temperatura dovodi do brže termalne degradacije ulja, uz očigledan kraći životni vek istog. Povećava se habanje i lakše se formiraju depoziti, što je jedan od glavnih razloga da se mineralna ulja izbegavaju, čak i kada se mogu koristiti.

Indiraktno ovo postavlja i pitanje otpornosti na razređenje (ulja) gorivom, no to je posebna priča i uz dobro podešen rad motora ne toliko izražena.

IV
Posebna „posebnost“ je često rešenje da motorno ulje biva i menjačko ali i da se koristi za takozvano „mokro“ (potopljeno) kvačilo. Ili drugim rečima kvačilo u ulju, gde je neophodno da koeficijent trenja između pogonskih (frikcionih) ploča ne bude izuzetno nizak, da ne bi došlo do iskliznuća ili samo težeg menjanja prenosa; doduše kod same konstrukcije se vodi računa da se delimično koristi i viskoznost, tako da „visoko“ frikcione (ili normalno) osobine ulja treba uslovno shvatiti. Ovo direktno diskvalifikuje laichtlauf (low friction, nisko frikciona) ulja, post aditive kao što su čvrsta maziva: grafit, MoS2, hBN i slične ili modifikatori trenja (kao post aditivi ili samo aditivi u ulju).

Ovo takođe diskfalifikuje motorna ulja API SJ i viših kategorija (mada već sa SH treba kod nekih (ali samo nekih) modela biti oprezan). Ispunjenje SJ je ipak moguće ali uz JASO MA tj. samo za ulja specijalizovana za motocikle. Više odrednice (SL, SM) nisu bile moguće do skoro odnosno API SL je bio moguć uz JASO MB.

Dakle ne treba se opterećivati (mnogo) teorijom, nego se više držati standarda koje je propisao proizvođač. Samo vodite računa da imate i API i JASO standarde koje ulje mora da ispuni.
Pojašnjenje ovoga pri kraju teksta.

Naravno postoje i motocikli koji koriste menjačka ulja i nemaju „mokro“ kvačilo.
A tek je to posebna tema.

V

Hlađenje motora motocikla.

Iako postoje motocikli sa visoko efikasnim vodenim hlađenjem, veliki broj mnotocikla se hladi vazduhom ili kombinovano vazdušno/uljno. Naravno sve je to dobro proračunato ali ipak daje veće varijacije i u principu veće radne temperature. U svim slučajevima, motocikli su osetljiviji na gradsku „stani-kreni“ vožnju i više se greju (u proseku) od automobila.

Sve u svemu visoke temperature uzrokovane faktorima navedenim pod III i V često dovode (često) do razređenja ulja ili (pak) njegovog zgušnjavanja. Prvo se obično javlja ranije, posle par hiljada km, a drugo, kao postledica (termalne) oksidacije, najčešće tek posle više od 5000km.

Jedno od najvažnijih pitanja je i indeks viskoznosti i odabir prave viskozne gradacije, no to je velika i teška tema koja definitivno zaslužuje poseban tekst (ili bar dobar deo) te će o tome više biti reči u nekom od sledećih (verovatno prvi koji sledi) tekstova o uljima za motocikle.

Shodno gore navedenom, ulje mora da zadovolji veoma ozbiljne i ponekad protivurečne zahteve (osobine):

1. Zadržavanje konstantne (ili makar u okviru gradacije) viskoznosti pri dužem izlaganju visokim temperaturama; visoka HTHS vrednost (pride).

2. Zadržavanje viskoznosti u dužem vremenskom periodu.

3. Otpornost na smicajne napone (sile) i zadržavanje viskoznosti pri kombinovanom uticaju smicajnih sila i visoke temperature.

4. Oksidaciona otpornost ulja.

5. Što manja isparljivost (meri se po Noack-u), obavezno ispod 10% a što bliže 5% je nešto što bi za motocikle bilo idealno.

6. Natprosečne anti habajuće osobine ulja; kako za motor tako i za menjač.

7. Minimalna sklonost ka penjenju, trebala bi da bude bolja od automobilskih motornih ulja i sa rezultatom 0 ili 10-20 u svim standardnim sekvencama (gde je više od 10 dopušteno) testova. Inače po JASO T903:2006 dopušteno je 10/50/10.

8. Što bolja deterdžentska svojstva što treba da održi motor čistim i u ekstremnim uslovima, praktično i zahtev za sintetičkom ili bar delimično sintetičkom osnovom.

9. Veći TBN broj nego kod motornih ulja za benzinske motore (ili kombinovano benzinske/dizel)

10. Što bolje antikorozione osobine. Ovo podrazumeva i spečavanje korozije u periodima neaktivnosti.

Sve u svemu očigledno je da primena motornog ulja kod motocikala ima drugačije zahteve i prioritete nego kod automobila. Naročito u svetlu modernih ulja za uštedu goriva kod automobila.

Stoga motorna ulja za motocikle moraju da budu posebno formulisana i namenjena za visoka opterećenja i teške uslove rada motora, uz gore navedene specifičnosti.

Specifikacije:

- Nivo kvaliteta

- Pogodnost za korišćenje kod „mokrih“ (u ulju potopljenih) kvačila

- Viskoznost

- Vrsta ulja (osnova)

1) Nivo kvaliteta
Najčešće (i dalje) dat API nivoom kvaliteta. Zahtevi mogu biti: SL, SJ, SH i SG.
Samo su prva dva aktuelna ali stariji motocilki imaju i niže (fabričke) zahteve. Obično ulja motocikle ispunjavaju dve ili više kategorija (do svih 4 gore navedenih). To znači da se mogu koristiti i kod starijih motocikala. Liči na pleonazam ali za razliku od automobila (gde ovo ne samo da ne mora, nego i ne treba biti naglašeno) ovde je poželjno (iako ne i obavezno) da tako nešto bude navedeno.
Ako imate noviji motocikl (posle 2000. uglavnom) onda višu specifikaciju (obično se već traži API SL) ionako ne možete koristiti a nižu ionako nećete.
Šta je prava mera za starije? Jedna API kategorije više je nešto što bi bilo idealno.
Za većinu (i u proseku) motocikala iz devedesetih to su API SJ ulja ili SJ/SH/SG.
Za one iz osamdesetih uzmite da je min. API SG (pa bilo da koristite automobilsko ili motociklističko ulje). Ulja sa API SH kategorijom ionako teško možete naći, osim nekih Racing varijanti ali to je posebna tema. Ovde nije loše spomenuti da postoji tzv. API SG+ kategorija, koja označava „poboljšanu“ automobilsku specifikaciju bez ograničenja u sadržaju cinka i drugim za automobile bitinim detaljima. U principu su to ulja otprilike API SJ kvaliteta te ih za motocikle iz 80-tih i prve polovine 90-tih veoma preporučujem. To su uglavnom kvalitetna mineralna, delimično sintetička ili full HC ulja (dakle samim tim mineralna, ali nije loše naglasiti ovu razliku).
Ukoliko Vaš motocikl ima katalizator onda su vam samo API SL ili (eventualno) SJ jednine realne opcije a po preporuci proizvođača.

2) Specifikacije za korišćenje kod „mokrih kvačila“
One su definisane JASO T904 standardom. Tu opet postoje dva: iz 1998. godine i 2006. (JASO T 904:98 i JASO T 904:2006, respektivno).
Po starijem su postojale samo dve klasifikacije: MA i MB.
Za mokra kvačila je relevantan bio JASO MA standard koji je jedino osiguravao optimalna svojstva trenja i rad „mokrog“ kvačila bez problema uz optimalno podmazivanje samog motora i menjača.
Od 2006. su uvedene nove JASO MA-1 i MA-2 specifikacije.
Uprošćeno rečeno one pooštravaju JASO MA kategoriju. Može se i reći da je MA divergirala u MA-1 i MA-2 pri čemu je MA-1 delimično pokrila i nešto je iznad a MA-2 u potpunosti prevazilazi MA kategoriju. Prilično je uobičajeno da se MA-1 retko navodi i često poistovećuje sa MA što (zapravo) nije (potpuno) tačno, mada i nije velika i krucijalna greška. Naime po test metodologiji pomenutog JASO standarda ulja mogu da budu (ukoliko uopšte imaju kompatibilnost sa „mokrim“ kvačilima) u jednoj od 4 kategorija: MB, MA, MA-1 i MA-2. Praktično identična metodologija (testiranja) je po odgovarajućem ISO standardu koji ima: ISO L-EMB, L-EMA, L-EMA1 and L-EMA2. Sufiks na kraju je nedvosmisleno preuzet iz JASO standarda.
Često se (iz čisto praktičnih razloga) navodi da neko ulje (ili češće serija) ispunjava MA/MA-2 što je strogo gledano pleonazam (MA-2 ispunjava sve što i MA) ali ljudima olakšava izbor.
Četvorotoškaši obično koriste MB ulja (a mogu često i automobilska). U slučaju nedoumice koristite ulja po JASO MA standardu jer se (naravno) mogu koristiti i kod MB zahteva.
Ulja sa MB standardom se mogu koristiti i kod (nekih) automobila, naročito malo starijih i/ili onih koji se koriste u sportske svrhe, no to nije (uvek) baš najbolji izbor.
MA bi takođe odradilo posao gde nama zahteva za niskofrikcionim uljima ali je kod opšte primene em preskupo em ne baš najbolje. Za specijalne će se profesionalci i/ili napredni amateri već snaći. Naravno u oba slučaja mora biti ispunjen minimalni API standard za automobil (ili jedan veći).
Tačno je da se automobilska ulja i ona za motocikle ne razlikuju toliko po sastavu i opštim karakteristikama (te se ograničeno i mogu koristiti međusobno) ALI su koncepcijski veoma različita te je MNOGO BOLJE da svako od njih ostane u svojoj kategoriji (slično slučaju, relaciji, benzinski motor/motorno ulje za teretni program).

3) Viskoznost (naravno) po preporuci proizvođača, no tu ima dosta „varijacija na temu“. Osim (očiglednih) klimatskih prilagođavanja, tu je i način vožnje, ali PRE SVEGA to od čega je ulje načinjeno. Potpuno sintetička ili specifično sintetička ulja obično imaju „šire“ viskozne gradacije, što je više nego O.K. pa čak i bolje nego „samo“ poštovati „default“ vrednost.
Ubedljivo najviše korišćena VG je 10W-40 a zatim sledi 15W-50. Obe kategorije pokrivaju PAO-estarska 10W-50 ulja, no i cena je izuzetna. Kod starijih motocikala se koriste još i 15W-40 ili (još češće) 20W-50. Manje su u upotrebi 5W-40 a naročito 5W-50 ulja no i ona imaju svoj značaj. Ipak ova druga kao i 10W-60 treba izbegavati ukoliko nemate jak razlog za njihovo korišćenje. Naročito 10W-60 mogu imati problema sa dugoročnom otpornošću i stabilnošću (naročito viskoziteta) te nisu za više od par hiljada km kao i za neke normalne uslove, bar ne kod većine motocikala i većina načina vožnje. To su zaista specifična ulja za specifične namene. Principijalno treba koristiti „manje razvučene“ gradacije ali nije baš tako prosto, kao što će se videti u nekom od sledećih tekstova.
I na kraju treba spomenuti i 10W-30 ulja koja se primenjuju kod novije generacije motocikala (tipično Honda modela).

4) Vrsta ulja je takođe jako bitna jer dodatno determiniše pogodnost neke viskozne gradacije (10W-40 sintetičke osnove je bolje nego 15W-40 mineralne, kao što i 10W-50 biva uglavnom ravnopravno sa konvencionalnim 20W-50 ili PS 15W-50).
I naravno bitna je kao opšta „specifikacija“. Mineralna ulja obogaćena aditivima mogu biti jako dobar izbor kod teretnih vozila, PS ulja kod automobila (ili full HC), ali JAKO dobar izbor kod motocikala čiji se motori vrte na visokim obrtajima (preko 8000) su samo sintetička ili eventualno kvalitetna PS.
Ovde je dodatni problem što na ambalaži pa čak i u tehničkim specifikacijama nemate baš precizno dat sastav baznog ulja, te se morate snalaziti (čitati blog npr.). Opšte poznata marketinška podvala (ua!) je da se HC ulja proglašavaju sintetičkim. Ovo još i drži vodu (ulje) kod SHC baznih ulja (III bazna grupa) ali svakako ne kod onih koja pripadaju II baznog grupi. Zapravo ne drži vodu u oba slučaja te će nadalje potpuna sintetička osnova biti posebno naglašavana. Veoma su retka ulja koja su zaista prave sintetike čak i kod motociklističkih. Ipak SHC ulja uz solidan deo sintetike obično biva dovoljno dobro za full sintetičku kategoriju (ali ne i 100% sintetičku) i za normalne do umereno opterećujuće uslove vožnje.

Naravno, teško je u tekstu kraćem od deset kucanih strana obuhvatiti (pa čak i spomenuti) sve aspekte (čak i samo motornih ili motorno/menjačkih) ulja za motocikle.

Tako da će biti toga još. Tema je obimnija od ulja za automobile, te molim za malo strpljenja.

Čisto da pomenem kao važnu stvar:

Posebna oblast su Harley Davidson i uopšte V-Twin motocikli. Ovde se koriste specijalna ulja a kod nekih od njih (uglavnom starijih) se mogu, i čak je preporučljivo, koristiti i ulja za dizel motore (pre svega za teretni program). Inače kod iole novijih i brzohodnih motocikla ova ulja nikako ne idu.

I na kraju ali ne i po značaju: koje brendove koristiti?

Gore su navedena vodeća imena u ovoj oblasti a kada se to prevede na uslove „zemalja Zapadnog Balkana“ (čitaj: bivša Juga i okolina) znači sledeće:

1) Motul i Silkolene (Fuchs) ulja. Oba brenda imaju širok asortiman i pri pravilnom izboru mogu da pruže najviše. Cene nisu niske, no zaista je teže u ovoj primeni naći dovoljno kvalitetno ulje po (relativno) niskoj ceni.

2) „Amerikanci“ – AMSOIL se teško može naći a i ako se nađe, nije isto jer makar (ozbiljna) podrška mora da izostane a i cene su verovatno (mnogo) više nego u USA. Bardahl je takođe tipično američka kompanija iako ih ima na svim kontinentima. Kvalitetom je tu negde kao i prethodni (negde manje, negde više) ali je asortiman nešto uži (mada zadovoljavajući). Problem bi mogao da bude (a ne mora da znači) u slabijoj podršci (kako centrale prema uvozniku, tako i prodavca prema korisnicima) kao i činjenica da su ta ulja „američki prilagođena“ (klimi, gorivu, načinu vožnje i drugim specifičnostima) što samo po sebi NIJE loše ali se tu gubi deo izuzetnog kvaliteta koja ta ulja ostvaruju na domicilnom tržištu (važi i za AMSOIL). U svakom slučaju iznad proseka.

3) Manji evropski proizvođači: Kroon i Liqui Moly. Da naravno!

4) Castrol: možda pre svih ostalih VELIKANA. Posvećenost izuzetna, kvalitet vrlo dobar, cene (tipično) visoke ali za namenu primerene (primerenije nego kod automobila). Pomalo nervira (ali nije loše) forsiranje JASO MA-2 specifikacije.
Naravno i podrška nije vrhunska i pored toga što distributeri imaju kvalitetan kadar. Kupio si Castrol (najskuplje) šta još hoćeš? Sigurno je dobro! Malo karikirano ali ne i daleko od istine. Mogućnost falsifikata nije zanemarljiva.

5) Mobil. Mobil – DA, ali šta?
Imate samo dva (doduše oba izvanredna): Mobil Extra 4T (10W-40; API SJ/CF, JASO MA) i Mobil 1 Racing 4T 15w-50 (API SL, JASO MA). Prvo je PS ulje a drugo potpuno sintetičko. Tu su i da 2T ulja (opet Extra i Racing).
Tačno da pokriva (bar) 80% potreba ali ako vam iz bilo kog razloga treba nešto malo različito (npr. 10W-40 full sintetika ili 10W-30 ulje) možete samo da se žalite lokalnom vodovodu (proliće mnogo vode (suza) iako vam neće rešiti problem). Mogućnost falsifikata nije zanemarljiva.

Toliko za sada. Vodič za kupovinu (gore naveden) uzmite uslovno i više kao putokaz nego pravi vodič. Mnogo zavisi od motocikla ali i od (svakog) pojedinačnog ulja. Teško je uopštavati ali je dobro naglasiti od čega treba poći. Znači, radi se o startnoj poziciji ali do cilja (izbora) mora dosta „ulja da proteče“.

Napomena:

Tekst je (i pored ljubazne ponude administratora jedog od vodećih „bajkers“ foruma u Srbiji, ali i šire) pisan praktično bez čitanja (ili vrlo malo i to u periodu od pre više meseci) motociklističkih foruma u smislu iskustava, preporuka i sličnog.

Ne zato što autor ne bi nešto novo naučio (što namerava da uradi) nego da bi se za uvodni (i više teorijski) tekst zadržala DISTANCA. Smatram da je to zaista neophodno ne bi li polazne osnove bile prečišćene i zaista to što jesu – OSNOVE.

Finesa ima mnogo a verovatno kod motocikala mnogo više nego kod automobila. Uz pomoć VAS (čitalaca), doćićemo i do njih. Malo strpljenja.

Naravno, nije kraj ni o temi menjačka ulja, kao ni automobilska motorna ulja, ali jeste nešto što razbija monotoniju tekstova i tema, a pre svega je AKTUELNO.

Motociklistička SEZONA samo što nije počela.

P.S.

Koliko je u ovom svetu (motociklizma) bitno obratiti pažnju na detalje ('posvećenost') i sam dokazujem i lepo demonstriram već u prvom tekstu (jako dugačkom doduše).

Malo manje koncentracije i odmah promašen zicer. Zaista nije namerno i čista je omaška. U delu gde se nabrajaju brendovi prvog izbora u Srbiji (i okolini) totalno sam izostavio Repsol, koji je trebao da bude u kategoriji sa Castrol-om, kao velika kompanija koja ima jak moto sektor. Šta više, ceo brend se zasniva na motociklizmu te je ovaj brend svakako onaj na koji se mora obratiti pažnja. U odnosu na motorna (i menjačka) ulja za automobile, ovde su kategorija više, u samom vrhu.

Niko nije nepogrešiv, ko radi taj i greši a ko mnogo radi, valjda mora i više da greši.

Blog nema recenzenta no u odnosu na knjigu je 'živ'. Tu su čitaoci koji će me ispraviti a pre svega dopuniti. Izvolite.